JPH08127325A - アンチロックブレーキ装置 - Google Patents

アンチロックブレーキ装置

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JPH08127325A
JPH08127325A JP26536394A JP26536394A JPH08127325A JP H08127325 A JPH08127325 A JP H08127325A JP 26536394 A JP26536394 A JP 26536394A JP 26536394 A JP26536394 A JP 26536394A JP H08127325 A JPH08127325 A JP H08127325A
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JP
Japan
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wheel
valve
rotary valve
rear wheel
master cylinder
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JP26536394A
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Akihiko Sekiguchi
昭彦 関口
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Akebono Brake Industry Co Ltd
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Akebono Brake Industry Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 (修正有) 【目的】クロス配管の2チャンネルシステムにおいて、
スプリット路走行中に1系統側の低μ側走行路の車輪が
ロック状態を発生した時には、ロータリバルブの切り換
えにより高μ路側車輪のブレーキ力を有効に活用する。 【構成】スプリット路で右側後輪がロックすると、第1
サーボモータ9が作動し、第1ロータリバルブ7および
第3ロータリバルブ8内のピストン24´、24を所定
角度回転する。これによって、ピストン24´の第2孔
30とスリーブの第2流路23が対向し、右前輪のホイ
ールシリンダと第1液圧ポンプ13が連通する。また、
右後輪も第2液圧ポンプに連通する。これと略同時に第
1、第2液圧ポンプ13、15が作動し、リザーバ内の
ブレーキ液はマスタシリンダシリンダに還流する。こう
して右前輪および右後輪のブレーキ液圧は減圧されロッ
ク状態を回避する。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、アンチロックブレーキ
装置に関するものであり、特にクロス配管の2チャンネ
ルシステムで対角線上の車輪を同時制御する場合におい
て、左右車輪走行路の摩擦係数(μ)が異なるスプリッ
ト路での制動距離の短縮を図ることができるアンチロッ
クブレーキ装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来よりアンチロックブレーキ装置とし
ては、4輪全てを独立で制御する4チャンネルシステム
と、対角線上の車輪を同時制御する2チャンネルシステ
ムが知られておりこれらを基本として多くの変形例が開
発されている。
【0003】例えば、特開平6−56014号公報に開
示されているアンチロックブレーキ装置はいわゆるクロ
ス配管の2チャンネルシステムの代表例であり、次のよ
うな構成を有している。即ち、図9において、この2チ
ャンネルシステムは、マスタシリンダから左前輪(F
L)、右後輪(RR)へ到る系統と、右前輪(FR)、
左後輪(RL)へ到る2系統で構成されており、各系統
中には夫々別々にリザーバ51a、51b、共通のモー
タMで駆動される液圧ポンプ52a、52b、ホールド
バルブ53a、53b、ディケイバルブ54a、54b
が図に示す如く設けられており、前述した液圧ポンプや
ホールドバルブ、ディケイバルブは、車輪がロック状態
を発生すると図示せぬ電子制御装置からの指令により公
知のタイミングで制御されるようになっている。
【0004】このクロス配管の2チャンネルシステムで
は、通常ブレーキ時には、マスタシリンダからの液圧は
各系統の配管、ホールドバルブを介してホイールシリン
ダに供給されブレーキが作動するようになっており、
又、アンチロック制御時には車両の安定性を考え、各系
統毎に車輪速度の低い車輪を基準にして同一系統内の車
輪を同時制御するようになっている。つまり、車輪がロ
ックすると図示せぬ電子制御装置からの指令により、ホ
ールドバルブ、ディケイバルブを開閉制御し、これと略
同時に液圧ポンプがリザーバからブレーキ液を吸引する
ことにより、同一系統内の車輪に伝達されるブレーキ液
圧を減圧、保持、加圧し、車輪のロック状態を回避する
ようにしている(対角セレクトロー制御)。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようなクロス配管の2チャンネルシステムにおいては、
左右車輪が走行する路面の摩擦係数が異なるいわゆるス
プリット路で車輪のロック状態が発生すると(具体的に
例えば、右後輪が低μ路を走行し、左前輪が高μ路を走
行中に右後輪がロック状態になると)、右後輪の車輪速
度を基準(セレクトロー)にしてアンチロック制御が実
行され、高μ路側を走行している左前輪も右後輪と同時
に減圧され、つづいて再加圧されることになる。しかし
この再加圧状態は、低μ路側を走行している右後輪を基
準にして緩加圧するため、高μ路側を走行している左前
輪にも右後輪に供給される低圧のブレーキ液圧しか供給
されず、この結果、高μ路側を走行している左前輪の制
動力を十分有効に活用することが出来なくなり制動距離
が長くなってしまうという問題点がある。
【0006】そこで本発明は、クロス配管の2チャンネ
ルシステムにおいて、スプリット路走行中に1系統側の
低μ側走行路の車輪がロック状態を発生した時には、ロ
ータリバルブの切り換えにより自動的に他系統の低μ側
走行路の車輪も同時に減圧されるとともに、両系統の高
μ路側を走行している車輪のブレーキ液圧をその時の液
圧で維持し、高μ路側車輪のブレーキ力を有効に活用し
て制動距離を短くできるアンチロックブレーキ装置を提
供し、上記諸問題を解決せんとするものである。
【0007】
【課題を解決するための手段】このため、本発明は、右
前輪と左後輪とからなる系統と、左前輪と右後輪とから
なる系統とからなるクロス配管の2チャンネルシステム
において、右前輪FRとマスタシリンダ6との間にホー
ルドバルブとディケイバルブの機能を奏する第1バルブ
7を、左後輪RLとマスタシリンダ6との間にホールド
バルブとディケイバルブの機能を奏する第4バルブ11
を、左前輪FLとマスタシリンダ5との間にホールドバ
ルブとディケイバルブの機能を奏する第2バルブ10
を、右後輪RRとマスタシリンダ5との間にホールドバ
ルブとディケイバルブの機能を奏する第3バルブ8を配
置し、前記第1バルブ7と第3バルブ8とを一つのサー
ボモータで同時制御するとともに、前記第2バルブ10
と第4バルブ11とを他の一つのサーボモータで同時制
御すべく構成し、アンチロック制御時にサーボモータに
よってバルブを制御することによりロック現象を発生し
た車輪と同側を走行している車輪をロック現象を発生し
た車輪と同モードで減圧、保持、加圧状態にすることを
特徴とするものであり、これを課題解決の手段とするも
のである。
【0008】
【作用】
〔通常ブレーキ時〕通常ブレーキ時には第1ロータリバ
ルブ7、第3ロータリバルブ8、第2ロータリバルブ1
0、第4ロータリバルブ11内の各ピストンはその中央
部に形成した上下方向流路28がピストンに形成した第
1孔29→バルブスリーブに形成した第1流路22を介
して連通しており、第2孔30はバルブスリーブにて流
路を遮断されている。このため、マスタシリンダで発生
した液圧は、右前輪には第1ロータリバルブ7のバルブ
スリーブに形成した第1通路22→ピストンに形成した
第1孔29→流路28を介して供給され、左後輪には同
様に第4ロータリバルブ11を介して供給される。他の
系統も同様である。
【0009】〔アンチロック制御時〕スプリット路を走
行中にたとえば右側後輪(RR)がロック状態を発生す
ると、第1サーボモータ9が作動し、第1ロータリバル
ブ7および第3ロータリバルブ8内のピストン24´、
24を所定角度回転する。これによって、第1ロータリ
バルブ7のピストン24´に形成した第2孔30とスリ
ーブに形成した第2流路23が対向し、右前輪(FR)
のホイールシリンダ→通路32→ピストン内の流路28
→第2孔30→第2流路23→第1液圧ポンプ13が連
通する。また、第3ロータリバルブ8内のピストン24
も同じ角度だけ回転し、右後輪(RR)も第2液圧ポン
プに連通する。これと略同時に第1、第2液圧ポンプ1
3、15が作動し、リザーバ内のブレーキ液はマスタシ
リンダシリンダに還流する。こうして右前輪(FR)お
よび右後輪(RR)のブレーキ液圧は減圧されロック状
態を回避する。
【0010】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。図1は本発明の実施例に係る2チャンネルシステ
ムのアンチロックブレーキ装置の構成図であり、右前輪
(FR)と左後輪(RL)とで1系統を、また左前輪
(FL)と右後輪(RR)とで残りの1系統を構成して
いる。図2は上記アンチロックブレーキ装置の配管説明
図、図3は図2中で使用しているロータリバルブの平面
図、図4は同ロータリバルブの側面図、図5はロータリ
バルブの要部拡大平面図、図6はブレーキ装置内でのロ
ータリバルブの作動説明図である。なお、バルブを制御
する電子制御装置は従来のものと同様であり、また各バ
ルブの作動タイミングは従来のものと同様であるのでこ
こではそれらの詳細説明は省略する。
【0011】本発明において右前輪(FR)、左後輪
(RL)とからなる系統と、左前輪(FL)、右後輪
(RR)とからなる系統は、いづれも通常ブレーキ作動
時にはマスタシリンダからの液圧によって各系統毎に同
一液圧で作動する(具体的には図1において右前輪(F
R)、左後輪(RL)には同一液圧が、また左前輪(F
L)、右後輪(RR)には同一液圧が作用するようにな
っている)。しかし、アンチロック制御時には、アンチ
ロック制御モジュレータ(ABS)内で、後述するバル
ブ(ロータリバルブ)が切り替わり車体同一側の前後車
輪が同一の液圧モードで制御されるようになっている
(具体的にはたとえば図1において右側車輪がロック状
態を発生すると、バルブの切り換えにより右後輪(R
R)だけでなく右前輪(FR)も減圧され、これに対し
て、高μ路側を走行いている左前輪(FL)、左後輪
(RL)はともにその時の液圧が維持される)。この結
果スプリット路においてアンチロック制御が行われて
も、高μ路側の制動力を有効に活用することができる。
【0012】以下アンチロックブレーキ装置(ABS)
の詳細を図2を参照して説明する。図中、1は右前輪
(FR)ポート、2は左前輪(FL)ポート、3は右後
輪(RR)ポート、4は左後輪(RL)ポート、5、6
はマスタシリンダへ連通するポート、7は右前輪のブレ
ーキ液圧を増減圧する第1バルブ(ロータリバルブ)、
8は右後輪のブレーキ液圧を増減圧する第3バルブ(ロ
ータリバルブ)、9は第1ロータリバルブ7と第3ロー
タリバルブ8を同時に制御する第1サーボモータ、10
は左前輪のブレーキ液圧を増減圧する第2バルブ(ロー
タリバルブ)、11は左後輪のブレーキ液圧を増減圧す
る第4バルブ(ロータリバルブ)、12は第2ロータリ
バルブと第4ロータリバルブを同時に制御する第2サー
ボモータ、13は第1液圧ポンプ、14は第1リザー
バ、15は第2液圧ポンプ、16は第2リザーバ、17
は第1液圧ポンプと第2液圧ポンプを作動するための偏
心カムであり、前述の各構成部品は図に示すように配管
接続されている。そしてこの例では、通常ブレーキ作動
時にはマスタシリンダからの液圧が右前輪(FR)と左
後輪(RL)とからなる系統に、また、左前輪(FL)
と右後輪(RR)とからなる系統にそれぞれ供給され、
各系統には同一液圧が作用するようになっている。ま
た、アンチロック制御が開始されると前述した第1〜第
4ロータリバルブが後述する態様で切り替わり、車体同
一側にある車輪同志(右前輪と右後輪、左前輪と左後
輪)を同じモードで制御するようになっている。
【0013】以下、第1ロータリバルブ7と第3ロータ
リバルブ8および第1サーボモータ9の基本構成を図3
〜図5を参照して説明すると、図3はロータリバルブ平
断面図であり、図4は図3中のA−A断面図、図5は図
4中のB−B断面図である。なお、第2ロータリバルブ
10、第4ロータリバルブ11および第2サーボモータ
12についても基本構成が同じであるので説明は省略す
る。
【0014】図3において、第3ロータリバルブ8は円
筒状のバルブスリーブ21を備えており、このバルブス
リーブ21にはマスタシリンダ側に連通する第1通路2
2と液圧ポンプ側に連通する第2通路23が形成されて
いる。バルブスリーブ21内にはピストン24が液密
に、且つ、回転自在に設けられており、このピストン2
4の軸方向一端側には図4に示す如く第1サーボモータ
9の出力軸26が相対的に回転不能に取り付けられてい
る。即ち、出力軸26の先端部は図5に示すように偏平
形状をなしており、この部分がピストン24に形成した
スリット内に嵌合し、両者は相対回転が出来ないように
なっている。またサーボモータの出力軸26とピストン
24との接続部はシールによってブレーキ液圧の漏れが
防止されている。第1サーボモータ9は回転位置検出機
能を有しており、アンチロック制御が開始されると図示
せぬ電子制御装置からの指令によりピストン24の回転
量を制御する。
【0015】一方、前記ピストン24の中央部の上下方
向には図4に示す如く流路28が形成されており、流路
28は通路32を介してホイールシリンダW/C側と常
時連通している。また、このピストン24の側壁の周方
向に離れた位置には図3に示すように流路28に連通す
る第1孔29および第2孔30が貫通して形成されてお
り、前述した第1孔29および第2孔30は、バルブス
リーブ21に形成した第1流路22、第2流路23に対
応する高さ位置に設けられている。したがって、例えば
ピストン24が回転し、図3に示すようにピストン24
に形成した孔29とスリーブ21に形成した第1流路2
2とが対向すると、第1流路22→孔29→流路28→
通路32とが連通する。なお、この状態の時には第2孔
30はスリーブ21によって流路が閉じられている。ま
た、スリーブ21に形成した第2流路23とピストン2
4に形成した第2孔30とが対応すると、第2流路23
→第2孔30→流路28→通路32とが連通する。この
状態の時には第1孔29はスリーブ21によって流路が
閉じる。
【0016】さらに、上記のように構成された第3ロー
タリバルブ8には図4に示す如く第1ロータリバルブ7
が一体に接続されており、第3ロータリバルブ8のピス
トン24には第3ロータリバルブと同様の構成を有する
ピストン24´が接続されている。またこのピストン2
4´は第3ロータリバルブ8と同様の構成を有するバル
ブスリーブ21´に液密に、且つ、回転自在に設けられ
ている。このため、第1ロータリバルブは、第3ロータ
リバルブ8と一体に回転し、同時に流路を切り換えるこ
とができる。
【0017】以上の構成からなるロータリバルブは先に
述べた如く各ホイールシリンダ、各液圧ポンプと接続さ
れており、非アンチロック制御時には図6のような位置
をとり、アンチロック制御時には図7、図8に示すよう
な位置をとって以下のように作動する。 〔通常ブレーキ時〕図6状態の時(通常ブレーキ時)に
は第1ロータリバルブ7、第3ロータリバルブ8、第2
ロータリバルブ10、第4ロータリバルブ11内の各ピ
ストンはその中央部に形成した上下方向流路28がピス
トンに形成した第1孔29→バルブスリーブに形成した
第1流路22を介して連通しており、第2孔30はバル
ブスリーブにて流路を遮断されている。このため、マス
タシリンダで発生した液圧は、右前輪(FR)と左後輪
(RL)とからなる系統において、右前輪には第1ロー
タリバルブ7のバルブスリーブに形成した第1通路22
→ピストンに形成した第1孔29→流路28を介して供
給され、左後輪には同様に第4ロータリバルブ11を介
して供給される。また、この時左前輪(FL)と右後輪
(RR)とからなる他の系統でも第2ロータリバルブ1
0、第3ロータリバルブ8を介して同様にマスタシリン
ダからの液圧が作用する。
【0018】〔アンチロック制御時〕ブレーキ作動中に
車輪がロック状態に陥ると、図示せぬ検知装置が車輪の
ロックを検知し、電子制御装置がサーボモータに駆動信
号を出力する。具体的な例を挙げて説明すると、スプリ
ット路を走行中に図6において右側後輪(RR)がロッ
ク状態を発生すると、電子制御装置からの指令により第
1サーボモータ9が作動し、第1ロータリバルブ7およ
び第3ロータリバルブ8内のピストン24´、24を所
定角度(図では45°)回転し、ピストン24´、24
を図7、図8に示す位置まで回転する。これによって、
第1ロータリバルブ7のピストン24´に形成した第2
孔30とスリーブに形成した第2流路23が対向し、右
前輪(FR)のホイールシリンダ→通路32→ピストン
内の流路28→第2孔30→第2流路23→第1液圧ポ
ンプ13が連通する。また、第3ロータリバルブ8内の
ピストン24も同じ角度だけ回転し、図8に示すように
右後輪(RR)も第2液圧ポンプに連通する。これと略
同時に第1、第2液圧ポンプ13、15が作動し、リザ
ーバ内のブレーキ液はマスタシリンダシリンダに還流す
る。こうして右前輪(FR)および右後輪(RR)のブ
レーキ液圧は減圧されロック状態を回避する。なお、こ
の状態の時には第2ロータリバルブ10および第2ロー
タリバルブ11は回転しないため、マスタシリンダでの
液圧がそのまま左前輪(FL)、左後輪(RL)に作用
しつづけ、左側車輪にはこれまでと同じ制動力を働かせ
つづける。
【0019】以上のようにクロス配管の2チャンネルシ
ステムにおいて、スプリット路走行中に1系統側の低μ
路側走行路の車輪がロック状態を発生した時には、ロー
タリバルブの切り換えにより自動的に他系統の低μ路側
走行路の車輪も同時に減圧するとともに、両系統の高μ
路側を走行している車輪のブレーキ液圧をその時の液圧
で維持するため、高μ路側車輪のブレーキ力を有効に活
用して制動距離を短くできる。また、本件発明では、サ
ーボモータを使用してロータリ式のロータリバルブを制
御したため応答性のよいアンチロックブレーキ装置を実
現できる。なお、上記で説明した各ロータリバルブにお
いて、バルブスリーブに形成する流路やピストンに形成
する孔にオリフィスを形成することにより、ブレーキ液
圧の緩加圧や緩減圧を実行することができることはいう
までもない。また前述したロータリバルブと同様の機能
を奏することができるバルブであれば、他の形態のバル
ブを使用することもできる。
【0020】
【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
クロス配管の2チャンネルシステムにおいて、対角の車
輪を同時にセレクトロー制御する場合、スプリット路走
行中に1系統側の低μ路側走行路の車輪がロック状態を
発生した時には、ロータリバルブの切り換えにより自動
的に他系統の低μ路側走行路の車輪も同時に減圧すると
ともに、両系統の高μ路側を走行している車輪のブレー
キ液圧をその時の液圧で維持できるようにしたため高μ
路側車輪のブレーキ力を有効に活用して制動距離を短く
できる。また、本件発明では、サーボモータを使用して
ロータリ式のロータリバルブを制御したため応答性のよ
いアンチロックブレーキ装置を実現できる。さらに低μ
路側を走行する車輪を同時に減圧制御するための再ロッ
ク状態の発生を遅らせることができる等々の優れた効果
を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施例に係るアンチロック制御装置の
全体構成図である。
【図2】本発明の実施例に係るアンチロック制御装置の
配管構成図である。
【図3】ロータリバルブ平断面図である。
【図4】図3中のA−A断面図である。
【図5】図4中のB−B断面図である。
【図6】本発明の実施例に係るアンチロック制御装置の
非作動時のロータリバルブの作動説明図である。
【図7】本発明の実施例に係るアンチロック制御装置の
アンチロック作動時の配管構成図である。
【図8】本発明の実施例に係るアンチロック制御装置の
アンチロック作動時のロータリバルブの作動説明図であ
る。
【図9】従来のアンチロック制御装置の構成図である。
【符号の説明】
1 右前輪ポート 2 左前輪ポート 3 右後輪ポート 4 左後輪ポート 5、6 マスタシリンダポート 7 第1ロータリバルブ 8 第3ロータリバルブ 9 第1サーボモータ 10 第2ロータリバルブ 11 第4ロータリバルブ 12 第2サーボモータ 13 第1液圧ポンプ 15 第2液圧ポンプ 21、21´ バルブスリーブ 22 第1通路 23 第2通路 24、24´ ピストン 28 流路 29 第1孔 30 第2孔

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 右前輪と左後輪とからなる系統と、左前
    輪と右後輪とからなる系統とからなるクロス配管の2チ
    ャンネルシステムにおいて、右前輪FRとマスタシリン
    ダ6との間にホールドバルブとディケイバルブの機能を
    奏する第1バルブ7を、左後輪RLとマスタシリンダ6
    との間にホールドバルブとディケイバルブの機能を奏す
    る第4バルブ11を、左前輪FLとマスタシリンダ5と
    の間にホールドバルブとディケイバルブの機能を奏する
    第2バルブ10を、右後輪RRとマスタシリンダ5との
    間にホールドバルブとディケイバルブの機能を奏する第
    3バルブ8を配置し、前記第1バルブ7と第3バルブ8
    とを一つのサーボモータで同時制御するとともに、前記
    第2バルブ10と第4バルブ11とを他の一つのサーボ
    モータで同時制御すべく構成し、アンチロック制御時に
    サーボモータによってバルブを制御することによりロッ
    ク現象を発生した車輪と同側を走行している車輪をロッ
    ク現象を発生した車輪と同モードで減圧、保持、加圧状
    態にすることを特徴とするアンチロックブレーキ装置。
  2. 【請求項2】 前記第1バルブ〜第4バルブはいづれも
    ロータリバルブで構成されていることを特徴とする請求
    項1に記載のアンチロックブレーキ装置。
JP26536394A 1994-10-28 1994-10-28 アンチロックブレーキ装置 Withdrawn JPH08127325A (ja)

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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN100398367C (zh) * 2004-12-02 2008-07-02 株式会社爱德克斯 Abs控制系统
WO2021098345A1 (zh) * 2019-11-21 2021-05-27 华为技术有限公司 汽车制动系统中的液压调节单元、汽车及控制方法

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