JPH08127325A - アンチロックブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】クロス配管の２チャンネルシステムにおいて、
スプリット路走行中に１系統側の低μ側走行路の車輪が
ロック状態を発生した時には、ロータリバルブの切り換
えにより高μ路側車輪のブレーキ力を有効に活用する。 【構成】スプリット路で右側後輪がロックすると、第１
サーボモータ９が作動し、第１ロータリバルブ７および
第３ロータリバルブ８内のピストン２４´、２４を所定
角度回転する。これによって、ピストン２４´の第２孔
３０とスリーブの第２流路２３が対向し、右前輪のホイ
ールシリンダと第１液圧ポンプ１３が連通する。また、
右後輪も第２液圧ポンプに連通する。これと略同時に第
１、第２液圧ポンプ１３、１５が作動し、リザーバ内の
ブレーキ液はマスタシリンダシリンダに還流する。こう
して右前輪および右後輪のブレーキ液圧は減圧されロッ
ク状態を回避する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アンチロックブレーキ
装置に関するものであり、特にクロス配管の２チャンネ
ルシステムで対角線上の車輪を同時制御する場合におい
て、左右車輪走行路の摩擦係数（μ）が異なるスプリッ
ト路での制動距離の短縮を図ることができるアンチロッ
クブレーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来よりアンチロックブレーキ装置とし
ては、４輪全てを独立で制御する４チャンネルシステム
と、対角線上の車輪を同時制御する２チャンネルシステ
ムが知られておりこれらを基本として多くの変形例が開
発されている。

【０００３】例えば、特開平６−５６０１４号公報に開
示されているアンチロックブレーキ装置はいわゆるクロ
ス配管の２チャンネルシステムの代表例であり、次のよ
うな構成を有している。即ち、図９において、この２チ
ャンネルシステムは、マスタシリンダから左前輪（Ｆ
Ｌ）、右後輪（ＲＲ）へ到る系統と、右前輪（ＦＲ）、
左後輪（ＲＬ）へ到る２系統で構成されており、各系統
中には夫々別々にリザーバ５１ａ、５１ｂ、共通のモー
タＭで駆動される液圧ポンプ５２ａ、５２ｂ、ホールド
バルブ５３ａ、５３ｂ、ディケイバルブ５４ａ、５４ｂ
が図に示す如く設けられており、前述した液圧ポンプや
ホールドバルブ、ディケイバルブは、車輪がロック状態
を発生すると図示せぬ電子制御装置からの指令により公
知のタイミングで制御されるようになっている。

【０００４】このクロス配管の２チャンネルシステムで
は、通常ブレーキ時には、マスタシリンダからの液圧は
各系統の配管、ホールドバルブを介してホイールシリン
ダに供給されブレーキが作動するようになっており、
又、アンチロック制御時には車両の安定性を考え、各系
統毎に車輪速度の低い車輪を基準にして同一系統内の車
輪を同時制御するようになっている。つまり、車輪がロ
ックすると図示せぬ電子制御装置からの指令により、ホ
ールドバルブ、ディケイバルブを開閉制御し、これと略
同時に液圧ポンプがリザーバからブレーキ液を吸引する
ことにより、同一系統内の車輪に伝達されるブレーキ液
圧を減圧、保持、加圧し、車輪のロック状態を回避する
ようにしている（対角セレクトロー制御）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようなクロス配管の２チャンネルシステムにおいては、
左右車輪が走行する路面の摩擦係数が異なるいわゆるス
プリット路で車輪のロック状態が発生すると（具体的に
例えば、右後輪が低μ路を走行し、左前輪が高μ路を走
行中に右後輪がロック状態になると）、右後輪の車輪速
度を基準（セレクトロー）にしてアンチロック制御が実
行され、高μ路側を走行している左前輪も右後輪と同時
に減圧され、つづいて再加圧されることになる。しかし
この再加圧状態は、低μ路側を走行している右後輪を基
準にして緩加圧するため、高μ路側を走行している左前
輪にも右後輪に供給される低圧のブレーキ液圧しか供給
されず、この結果、高μ路側を走行している左前輪の制
動力を十分有効に活用することが出来なくなり制動距離
が長くなってしまうという問題点がある。

【０００６】そこで本発明は、クロス配管の２チャンネ
ルシステムにおいて、スプリット路走行中に１系統側の
低μ側走行路の車輪がロック状態を発生した時には、ロ
ータリバルブの切り換えにより自動的に他系統の低μ側
走行路の車輪も同時に減圧されるとともに、両系統の高
μ路側を走行している車輪のブレーキ液圧をその時の液
圧で維持し、高μ路側車輪のブレーキ力を有効に活用し
て制動距離を短くできるアンチロックブレーキ装置を提
供し、上記諸問題を解決せんとするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、本発明は、右
前輪と左後輪とからなる系統と、左前輪と右後輪とから
なる系統とからなるクロス配管の２チャンネルシステム
において、右前輪ＦＲとマスタシリンダ６との間にホー
ルドバルブとディケイバルブの機能を奏する第１バルブ
７を、左後輪ＲＬとマスタシリンダ６との間にホールド
バルブとディケイバルブの機能を奏する第４バルブ１１
を、左前輪ＦＬとマスタシリンダ５との間にホールドバ
ルブとディケイバルブの機能を奏する第２バルブ１０
を、右後輪ＲＲとマスタシリンダ５との間にホールドバ
ルブとディケイバルブの機能を奏する第３バルブ８を配
置し、前記第１バルブ７と第３バルブ８とを一つのサー
ボモータで同時制御するとともに、前記第２バルブ１０
と第４バルブ１１とを他の一つのサーボモータで同時制
御すべく構成し、アンチロック制御時にサーボモータに
よってバルブを制御することによりロック現象を発生し
た車輪と同側を走行している車輪をロック現象を発生し
た車輪と同モードで減圧、保持、加圧状態にすることを
特徴とするものであり、これを課題解決の手段とするも
のである。

【０００８】

【作用】

〔通常ブレーキ時〕通常ブレーキ時には第１ロータリバ
ルブ７、第３ロータリバルブ８、第２ロータリバルブ１
０、第４ロータリバルブ１１内の各ピストンはその中央
部に形成した上下方向流路２８がピストンに形成した第
１孔２９→バルブスリーブに形成した第１流路２２を介
して連通しており、第２孔３０はバルブスリーブにて流
路を遮断されている。このため、マスタシリンダで発生
した液圧は、右前輪には第１ロータリバルブ７のバルブ
スリーブに形成した第１通路２２→ピストンに形成した
第１孔２９→流路２８を介して供給され、左後輪には同
様に第４ロータリバルブ１１を介して供給される。他の
系統も同様である。

【０００９】〔アンチロック制御時〕スプリット路を走
行中にたとえば右側後輪（ＲＲ）がロック状態を発生す
ると、第１サーボモータ９が作動し、第１ロータリバル
ブ７および第３ロータリバルブ８内のピストン２４´、
２４を所定角度回転する。これによって、第１ロータリ
バルブ７のピストン２４´に形成した第２孔３０とスリ
ーブに形成した第２流路２３が対向し、右前輪（ＦＲ）
のホイールシリンダ→通路３２→ピストン内の流路２８
→第２孔３０→第２流路２３→第１液圧ポンプ１３が連
通する。また、第３ロータリバルブ８内のピストン２４
も同じ角度だけ回転し、右後輪（ＲＲ）も第２液圧ポン
プに連通する。これと略同時に第１、第２液圧ポンプ１
３、１５が作動し、リザーバ内のブレーキ液はマスタシ
リンダシリンダに還流する。こうして右前輪（ＦＲ）お
よび右後輪（ＲＲ）のブレーキ液圧は減圧されロック状
態を回避する。

【００１０】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。図１は本発明の実施例に係る２チャンネルシステ
ムのアンチロックブレーキ装置の構成図であり、右前輪
（ＦＲ）と左後輪（ＲＬ）とで１系統を、また左前輪
（ＦＬ）と右後輪（ＲＲ）とで残りの１系統を構成して
いる。図２は上記アンチロックブレーキ装置の配管説明
図、図３は図２中で使用しているロータリバルブの平面
図、図４は同ロータリバルブの側面図、図５はロータリ
バルブの要部拡大平面図、図６はブレーキ装置内でのロ
ータリバルブの作動説明図である。なお、バルブを制御
する電子制御装置は従来のものと同様であり、また各バ
ルブの作動タイミングは従来のものと同様であるのでこ
こではそれらの詳細説明は省略する。

【００１１】本発明において右前輪（ＦＲ）、左後輪
（ＲＬ）とからなる系統と、左前輪（ＦＬ）、右後輪
（ＲＲ）とからなる系統は、いづれも通常ブレーキ作動
時にはマスタシリンダからの液圧によって各系統毎に同
一液圧で作動する（具体的には図１において右前輪（Ｆ
Ｒ）、左後輪（ＲＬ）には同一液圧が、また左前輪（Ｆ
Ｌ）、右後輪（ＲＲ）には同一液圧が作用するようにな
っている）。しかし、アンチロック制御時には、アンチ
ロック制御モジュレータ（ＡＢＳ）内で、後述するバル
ブ（ロータリバルブ）が切り替わり車体同一側の前後車
輪が同一の液圧モードで制御されるようになっている
（具体的にはたとえば図１において右側車輪がロック状
態を発生すると、バルブの切り換えにより右後輪（Ｒ
Ｒ）だけでなく右前輪（ＦＲ）も減圧され、これに対し
て、高μ路側を走行いている左前輪（ＦＬ）、左後輪
（ＲＬ）はともにその時の液圧が維持される）。この結
果スプリット路においてアンチロック制御が行われて
も、高μ路側の制動力を有効に活用することができる。

【００１２】以下アンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）
の詳細を図２を参照して説明する。図中、１は右前輪
（ＦＲ）ポート、２は左前輪（ＦＬ）ポート、３は右後
輪（ＲＲ）ポート、４は左後輪（ＲＬ）ポート、５、６
はマスタシリンダへ連通するポート、７は右前輪のブレ
ーキ液圧を増減圧する第１バルブ（ロータリバルブ）、
８は右後輪のブレーキ液圧を増減圧する第３バルブ（ロ
ータリバルブ）、９は第１ロータリバルブ７と第３ロー
タリバルブ８を同時に制御する第１サーボモータ、１０
は左前輪のブレーキ液圧を増減圧する第２バルブ（ロー
タリバルブ）、１１は左後輪のブレーキ液圧を増減圧す
る第４バルブ（ロータリバルブ）、１２は第２ロータリ
バルブと第４ロータリバルブを同時に制御する第２サー
ボモータ、１３は第１液圧ポンプ、１４は第１リザー
バ、１５は第２液圧ポンプ、１６は第２リザーバ、１７
は第１液圧ポンプと第２液圧ポンプを作動するための偏
心カムであり、前述の各構成部品は図に示すように配管
接続されている。そしてこの例では、通常ブレーキ作動
時にはマスタシリンダからの液圧が右前輪（ＦＲ）と左
後輪（ＲＬ）とからなる系統に、また、左前輪（ＦＬ）
と右後輪（ＲＲ）とからなる系統にそれぞれ供給され、
各系統には同一液圧が作用するようになっている。ま
た、アンチロック制御が開始されると前述した第１〜第
４ロータリバルブが後述する態様で切り替わり、車体同
一側にある車輪同志（右前輪と右後輪、左前輪と左後
輪）を同じモードで制御するようになっている。

【００１３】以下、第１ロータリバルブ７と第３ロータ
リバルブ８および第１サーボモータ９の基本構成を図３
〜図５を参照して説明すると、図３はロータリバルブ平
断面図であり、図４は図３中のＡ−Ａ断面図、図５は図
４中のＢ−Ｂ断面図である。なお、第２ロータリバルブ
１０、第４ロータリバルブ１１および第２サーボモータ
１２についても基本構成が同じであるので説明は省略す
る。

【００１４】図３において、第３ロータリバルブ８は円
筒状のバルブスリーブ２１を備えており、このバルブス
リーブ２１にはマスタシリンダ側に連通する第１通路２
２と液圧ポンプ側に連通する第２通路２３が形成されて
いる。バルブスリーブ２１内にはピストン２４が液密
に、且つ、回転自在に設けられており、このピストン２
４の軸方向一端側には図４に示す如く第１サーボモータ
９の出力軸２６が相対的に回転不能に取り付けられてい
る。即ち、出力軸２６の先端部は図５に示すように偏平
形状をなしており、この部分がピストン２４に形成した
スリット内に嵌合し、両者は相対回転が出来ないように
なっている。またサーボモータの出力軸２６とピストン
２４との接続部はシールによってブレーキ液圧の漏れが
防止されている。第１サーボモータ９は回転位置検出機
能を有しており、アンチロック制御が開始されると図示
せぬ電子制御装置からの指令によりピストン２４の回転
量を制御する。

【００１５】一方、前記ピストン２４の中央部の上下方
向には図４に示す如く流路２８が形成されており、流路
２８は通路３２を介してホイールシリンダＷ／Ｃ側と常
時連通している。また、このピストン２４の側壁の周方
向に離れた位置には図３に示すように流路２８に連通す
る第１孔２９および第２孔３０が貫通して形成されてお
り、前述した第１孔２９および第２孔３０は、バルブス
リーブ２１に形成した第１流路２２、第２流路２３に対
応する高さ位置に設けられている。したがって、例えば
ピストン２４が回転し、図３に示すようにピストン２４
に形成した孔２９とスリーブ２１に形成した第１流路２
２とが対向すると、第１流路２２→孔２９→流路２８→
通路３２とが連通する。なお、この状態の時には第２孔
３０はスリーブ２１によって流路が閉じられている。ま
た、スリーブ２１に形成した第２流路２３とピストン２
４に形成した第２孔３０とが対応すると、第２流路２３
→第２孔３０→流路２８→通路３２とが連通する。この
状態の時には第１孔２９はスリーブ２１によって流路が
閉じる。

【００１６】さらに、上記のように構成された第３ロー
タリバルブ８には図４に示す如く第１ロータリバルブ７
が一体に接続されており、第３ロータリバルブ８のピス
トン２４には第３ロータリバルブと同様の構成を有する
ピストン２４´が接続されている。またこのピストン２
４´は第３ロータリバルブ８と同様の構成を有するバル
ブスリーブ２１´に液密に、且つ、回転自在に設けられ
ている。このため、第１ロータリバルブは、第３ロータ
リバルブ８と一体に回転し、同時に流路を切り換えるこ
とができる。

【００１７】以上の構成からなるロータリバルブは先に
述べた如く各ホイールシリンダ、各液圧ポンプと接続さ
れており、非アンチロック制御時には図６のような位置
をとり、アンチロック制御時には図７、図８に示すよう
な位置をとって以下のように作動する。 〔通常ブレーキ時〕図６状態の時（通常ブレーキ時）に
は第１ロータリバルブ７、第３ロータリバルブ８、第２
ロータリバルブ１０、第４ロータリバルブ１１内の各ピ
ストンはその中央部に形成した上下方向流路２８がピス
トンに形成した第１孔２９→バルブスリーブに形成した
第１流路２２を介して連通しており、第２孔３０はバル
ブスリーブにて流路を遮断されている。このため、マス
タシリンダで発生した液圧は、右前輪（ＦＲ）と左後輪
（ＲＬ）とからなる系統において、右前輪には第１ロー
タリバルブ７のバルブスリーブに形成した第１通路２２
→ピストンに形成した第１孔２９→流路２８を介して供
給され、左後輪には同様に第４ロータリバルブ１１を介
して供給される。また、この時左前輪（ＦＬ）と右後輪
（ＲＲ）とからなる他の系統でも第２ロータリバルブ１
０、第３ロータリバルブ８を介して同様にマスタシリン
ダからの液圧が作用する。

【００１８】〔アンチロック制御時〕ブレーキ作動中に
車輪がロック状態に陥ると、図示せぬ検知装置が車輪の
ロックを検知し、電子制御装置がサーボモータに駆動信
号を出力する。具体的な例を挙げて説明すると、スプリ
ット路を走行中に図６において右側後輪（ＲＲ）がロッ
ク状態を発生すると、電子制御装置からの指令により第
１サーボモータ９が作動し、第１ロータリバルブ７およ
び第３ロータリバルブ８内のピストン２４´、２４を所
定角度（図では４５°）回転し、ピストン２４´、２４
を図７、図８に示す位置まで回転する。これによって、
第１ロータリバルブ７のピストン２４´に形成した第２
孔３０とスリーブに形成した第２流路２３が対向し、右
前輪（ＦＲ）のホイールシリンダ→通路３２→ピストン
内の流路２８→第２孔３０→第２流路２３→第１液圧ポ
ンプ１３が連通する。また、第３ロータリバルブ８内の
ピストン２４も同じ角度だけ回転し、図８に示すように
右後輪（ＲＲ）も第２液圧ポンプに連通する。これと略
同時に第１、第２液圧ポンプ１３、１５が作動し、リザ
ーバ内のブレーキ液はマスタシリンダシリンダに還流す
る。こうして右前輪（ＦＲ）および右後輪（ＲＲ）のブ
レーキ液圧は減圧されロック状態を回避する。なお、こ
の状態の時には第２ロータリバルブ１０および第２ロー
タリバルブ１１は回転しないため、マスタシリンダでの
液圧がそのまま左前輪（ＦＬ）、左後輪（ＲＬ）に作用
しつづけ、左側車輪にはこれまでと同じ制動力を働かせ
つづける。

【００１９】以上のようにクロス配管の２チャンネルシ
ステムにおいて、スプリット路走行中に１系統側の低μ
路側走行路の車輪がロック状態を発生した時には、ロー
タリバルブの切り換えにより自動的に他系統の低μ路側
走行路の車輪も同時に減圧するとともに、両系統の高μ
路側を走行している車輪のブレーキ液圧をその時の液圧
で維持するため、高μ路側車輪のブレーキ力を有効に活
用して制動距離を短くできる。また、本件発明では、サ
ーボモータを使用してロータリ式のロータリバルブを制
御したため応答性のよいアンチロックブレーキ装置を実
現できる。なお、上記で説明した各ロータリバルブにお
いて、バルブスリーブに形成する流路やピストンに形成
する孔にオリフィスを形成することにより、ブレーキ液
圧の緩加圧や緩減圧を実行することができることはいう
までもない。また前述したロータリバルブと同様の機能
を奏することができるバルブであれば、他の形態のバル
ブを使用することもできる。

【００２０】

【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
クロス配管の２チャンネルシステムにおいて、対角の車
輪を同時にセレクトロー制御する場合、スプリット路走
行中に１系統側の低μ路側走行路の車輪がロック状態を
発生した時には、ロータリバルブの切り換えにより自動
的に他系統の低μ路側走行路の車輪も同時に減圧すると
ともに、両系統の高μ路側を走行している車輪のブレー
キ液圧をその時の液圧で維持できるようにしたため高μ
路側車輪のブレーキ力を有効に活用して制動距離を短く
できる。また、本件発明では、サーボモータを使用して
ロータリ式のロータリバルブを制御したため応答性のよ
いアンチロックブレーキ装置を実現できる。さらに低μ
路側を走行する車輪を同時に減圧制御するための再ロッ
ク状態の発生を遅らせることができる等々の優れた効果
を奏することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係るアンチロック制御装置の
全体構成図である。

【図２】本発明の実施例に係るアンチロック制御装置の
配管構成図である。

【図３】ロータリバルブ平断面図である。

【図４】図３中のＡ−Ａ断面図である。

【図５】図４中のＢ−Ｂ断面図である。

【図６】本発明の実施例に係るアンチロック制御装置の
非作動時のロータリバルブの作動説明図である。

【図７】本発明の実施例に係るアンチロック制御装置の
アンチロック作動時の配管構成図である。

【図８】本発明の実施例に係るアンチロック制御装置の
アンチロック作動時のロータリバルブの作動説明図であ
る。

【図９】従来のアンチロック制御装置の構成図である。

【符号の説明】

１ 右前輪ポート ２ 左前輪ポート ３ 右後輪ポート ４ 左後輪ポート ５、６ マスタシリンダポート ７ 第１ロータリバルブ ８ 第３ロータリバルブ ９ 第１サーボモータ １０ 第２ロータリバルブ １１ 第４ロータリバルブ １２ 第２サーボモータ １３ 第１液圧ポンプ １５ 第２液圧ポンプ ２１、２１´ バルブスリーブ ２２ 第１通路 ２３ 第２通路 ２４、２４´ ピストン ２８ 流路 ２９ 第１孔 ３０ 第２孔

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 右前輪と左後輪とからなる系統と、左前
   輪と右後輪とからなる系統とからなるクロス配管の２チ
   ャンネルシステムにおいて、右前輪ＦＲとマスタシリン
   ダ６との間にホールドバルブとディケイバルブの機能を
   奏する第１バルブ７を、左後輪ＲＬとマスタシリンダ６
   との間にホールドバルブとディケイバルブの機能を奏す
   る第４バルブ１１を、左前輪ＦＬとマスタシリンダ５と
   の間にホールドバルブとディケイバルブの機能を奏する
   第２バルブ１０を、右後輪ＲＲとマスタシリンダ５との
   間にホールドバルブとディケイバルブの機能を奏する第
   ３バルブ８を配置し、前記第１バルブ７と第３バルブ８
   とを一つのサーボモータで同時制御するとともに、前記
   第２バルブ１０と第４バルブ１１とを他の一つのサーボ
   モータで同時制御すべく構成し、アンチロック制御時に
   サーボモータによってバルブを制御することによりロッ
   ク現象を発生した車輪と同側を走行している車輪をロッ
   ク現象を発生した車輪と同モードで減圧、保持、加圧状
   態にすることを特徴とするアンチロックブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記第１バルブ〜第４バルブはいづれも
   ロータリバルブで構成されていることを特徴とする請求
   項１に記載のアンチロックブレーキ装置。