JP4446209B2 - 車両用制動力制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキ操作が行われている時において車輪ブレーキの液圧を調節する車両用制動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の車両用制動力制御装置は、例えば「トヨタトヨエース新型車解説書」（平成７年５月、トヨタ自動車（株）発行）の第２−３２ページ〜第２−４６ページに記載されているようなものが知られている。
【０００３】
この従来装置は、図４、図５に示すように、ブレーキ操作力に対応して液圧を発生するマスタシリンダ１１２と、マスタシリンダ１１２の出力液圧を受けて車輪を制動する車輪ブレーキ１１３〜１１６と、マスタシリンダ１１２を車輪ブレーキ１１３〜１１６に接続するための主通路Ｐ１０１、Ｐ１０２と、車輪ブレーキ１１３〜１１６に接続されるとともに車輪ブレーキ１１３〜１１６の液圧を減圧、保持、増圧の３モードに切替え制御する３ポジションソレノイドバルブ１０１〜１０４と、３ポジションソレノイドバルブ１０１〜１０４に接続され作動液が貯溜される副リザーバ１６１、１６２と、吸込側が前記３ポジションソレノイドバルブ１０１〜１０４に接続されるとともに吐出側が主通路Ｐ１０１、Ｐ１０２のマスタシリンダ１１２と３ポジションソレノイドバルブ１０１〜１０４との間に接続され回転軸に偏心カム１９４を有する電動ポンプ１９５、１９６と、電動ポンプ１９５、１９６の吸込側を３ポジションソレノイドバルブ１０１〜１０４に接続するための吸込通路Ｐ１０３，１０４と、電動ポンプ１９５、１９６の吐出側を主通路Ｐ１０１、Ｐ１０２のマスタシリンダ１１２と３ポジションソレノイドバルブ１０１〜１０４との間に接続するための吐出通路Ｐ１０５，Ｐ１０６と、吐出通路Ｐ１０５，Ｐ１０６の主通路Ｐ１０１、Ｐ１０２への接続部と電動ポンプ１９５、１９６の吐出側との間にあって圧力脈動を吸収する容積ダンパ１７３、１７４と、電動ポンプ１９５、１９６が設けられるアクチュエータボディ１０５とを備えている。
【０００４】
上記のような従来技術においては、車輪速センサＳ１０１の信号をもとに車輪のロックを検知し、コンピュータ１９０の信号により３ポジションソレノイドバルブ１０１〜１０４を減圧、保持、増圧の３モードに切替え、アンチスキッド制御を実現するとともに、電動ポンプ１９５、１９６の吐出脈動を容積ダンパ１７３、１７４によって吸収して低騒音化を図っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような容積ダンパにおいては、容積ダンパの長手方向軸線が電動ポンプの回転軸線ＣＬ１０１と所定の間隔Ｙ（図５参照）を有しつつ交叉するとともに電動ポンプの回転軸線ＣＬ１０１に対して対称な位置に対向するように配設されているため、容積ダンパの長手方向寸法Ｘは、アクチュエータボディの寸法Ｌ（図５参照）の半分を超えることができない。この種の容積ダンパは、その内容積が大きいほど脈動吸収効果が大きいが、上記従来技術のように、その長手方向寸法に制約がある場合には、脈動吸収効果を大きくしようとすると必然的にその半径方向（横方向）の寸法を大きくしなければならず、小型化に適さない。また、半径方向（横方向）の寸法が大きくなると、容積ダンパ部分の受圧面積が増えるため、アクチュエータボディや封止部材の強度アップが必要となり、アクチュエータボディの大型化やコストアップにつながる。
【０００６】
本発明は、電動ポンプの吐出脈動を吸収する容積ダンパにおいて、その内容積を十分確保しつつ小型化することをその技術的課題とするものである。
【０００７】
【課題を解決する手段】
本発明にかかる車両用制動力制御装置は、ブレーキ操作力に対応して液圧を発生する液圧発生装置と、前記液圧発生装置の出力液圧を受けて車輪を制動する一対の車輪ブレーキと、前記液圧発生装置を前記車輪ブレーキにそれぞれ接続するための一対の主通路と、前記車輪ブレーキに接続されそれぞれの前記車輪ブレーキの液圧を調節する液圧調節装置と、吸込側が前記液圧調節装置に接続されるとともに吐出側がそれぞれの前記主通路の前記液圧発生装置と前記液圧調節装置との間に接続される一対の電動ポンプと、それぞれの前記電動ポンプの吸込側を前記液圧調節装置に接続するための一対の吸込通路と、前記電動ポンプの吐出側をそれぞれの前記主通路の前記液圧発生装置と前記液圧調節装置との間に接続するための一対の吐出通路と、それぞれの前記吐出通路の前記主通路への接続部と前記電動ポンプの吐出側との間にそれぞれあって圧力脈動を吸収する一対の容積ダンパと、前記電動ポンプが設けられるアクチュエータボディとを備えた車両用制動力制御装置において、前記容積ダンパの長手方向軸線が前記電動ポンプの回転軸線と所定の間隔を有しつつ交叉するとともに、一対の前記容積ダンパの長手方向軸線は、互いに同軸上にはなく、前記容積ダンパの長手方向寸法がともに、前記アクチュエータボディの前記容積ダンパが存在する部位における前記容積ダンパの長手方向と同方向の外部寸法の０．５倍を超えることを特徴とする車両用制動力制御装置である。
【０００８】
請求項１にかかる発明において最も注目すべきことは、圧力脈動を吸収する容積ダンパが、その長手方向軸線が電動ポンプの回転軸線ＣＬ１と所定の間隔Ｙ０（図２参照）を有しつつ交叉するように設けられるとともに、一対の容積ダンパの長手方向軸線は、互いに同軸上にはなく、容積ダンパの長手方向寸法Ｘ０をともに、アクチュエータボディの容積ダンパが存在する部位における容積ダンパの長手方向と同方向の外部寸法Ｌ０の０．５倍を超えるように設けたことである。すなわち、容積ダンパは、電動ポンプの回転軸線が含まれる仮想平面を常に貫通するように設けられている。
【０００９】
請求項１に記載の構成によれば、アクチュエータボディの容積ダンパが存在する部位における容積ダンパの長手方向と同方向の部分を、その寸法いっぱいまで容積ダンパとして利用できるため、半径方向（横方向）の寸法を大きくせずに容積ダンパとしての十分な内容積を確保できる。近年、振動・騒音低減と一層の小型化が要求される車両搭載機器にとっては、その両方を解決することが可能となる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかる車両用制動力制御装置の実施形態について、図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１は、本発明にかかるの実施の形態である。
【００１２】
図１において、１０はブレーキペダル、１２はブレーキペダルの操作力に対応して液圧を発生するタンデム型のマスタシリンダ（液圧発生装置：以下単にマスタシリンダと称する）、１１はブレーキペダルの操作力を増幅しまたはブレーキペダルに操作力が加わらない時にも液圧発生装置１２に液圧を発生させる真空倍力装置（アクチュエータ）、９は真空倍力装置１１にエンジン負圧を導入するための電磁開閉弁である。マスタシリンダ１２の一方の圧力室（図示せず）は、第１主通路（主通路）Ｐ１を介して左前輪ブレーキ１３および右後輪ブレーキ１４に接続されている。第１主通路Ｐ１には電磁開閉弁４１が配設されるとともに、電磁開閉弁４１と左前輪ブレーキ１３および右後輪ブレーキ１４との間には、それぞれ常開型の電磁開閉弁（液圧調節装置）２１および２２が配設されている。上記の液圧経路は、一方向液圧ポンプ（電動ポンプ：以下単に液圧ポンプと称する）９５が作動しない、通常ブレーキ状態での液圧経路となる。
【００１３】
また、副リザーバ６１と左前輪ブレーキ１３および右後輪ブレーキ１４との間には、それぞれ電磁開閉弁（液圧調節装置）３１および３２が配設されている。電磁開閉弁２１と電磁開閉弁３１との開閉タイミング、または電磁開閉弁２２と電磁開閉弁３２との開閉タイミングをコントロールすることにより、左前輪ブレーキ１３または右後輪ブレーキ１４への液圧経路を減圧、保持、増圧の３モードに切替えることができ、制動時の車輪ロックを防止するアンチスキッド制御が実現可能となる。なお、電磁開閉弁３２は、閉作動時に副リザーバ６１から電磁開閉弁２２側への作動液の流通のみを許容する逆止弁となる構成でもよく、電磁開閉弁３１と同様の常閉型の電磁開閉弁であってもよい。
【００１４】
さらに、マスタシリンダ１２の一方の圧力室（図示せず）と液圧ポンプ９５の吸込側との間には、液圧ポンプ９５の吐出に同調して開作動する電磁開閉弁５１が配設されている。また、電磁開閉弁５１と液圧ポンプ９５の吸込側との間には、副吸込通路Ｐ３に連通された作動液部分６９と副吸込通路Ｐ４に連通された作動液部分７０とが軟質材から成るダイヤフラム７１によって仕切られた吸込脈動吸収用リザーバ６３が配設されている。一方、液圧ポンプ９５の吐出側は、容積ダンパ７３およびオリフィス７５を介し吐出通路P５によって主通路Ｐ１に接続されている。また、液圧ポンプ９５の吸込側は、副リザーバ６１に接続されるとともに副吸込通路Ｐ３によって主リザーバ６５接続されている。したがって、電磁開閉弁４１を閉じて電磁開閉弁５１を開とし、液圧ポンプ９５を作動させると、ブレーキ操作が行われていない時においても左前輪ブレーキ１３または右後輪ブレーキ１４に液圧を供給し調節することが可能となる。すなわち、自動ブレーキやトラクション制御等が実現可能となる。
【００１５】
自動ブレーキやトラクション制御等が行われる場合に、電磁リニア弁４１を閉じて電磁開閉弁５１を開として液圧ポンプ９５を作動させるが、モータ９３の応答遅れを補うために、予め真空倍力装置１１にエンジン負圧を導いておいて、マスタシリンダ１２に液圧を発生させておくプリチャージ制御がおこなわれる。この状態で液圧ポンプ９５が作動すると、副吸込通路Ｐ３を通って作動液が液圧ポンプ９５に吸込まれ吐出通路を経由して車輪ブレーキ１３または１４に作動液が供給されて液圧が上昇する。
【００１６】
液圧ポンプ９５は通常ピストンポンプであるため、作動液の吐出は断続的なものとなり、吐出脈動となってあらわれるが、吐出通路Ｐ５の主通路への接続部と液圧ポンプ９５の吐出側との間に容積ダンパ７３が設けられているため、吐出脈動が減衰される。しかも、容積ダンパ７３の長手方向軸線が液圧ポンプ９５の回転軸線と所定の間隔Ｙ０（図２参照）を有しつつ交叉するように設けるられるとともに、容積ダンパ７３の長手方向寸法Ｘ０（図２参照）を、アクチュエータボディ５の容積ダンパ７３が存在する部位における容積ダンパ７３の長手方向と同方向の外部寸法Ｌ０（図２参照）の０．５倍を超えるように設けたため、アクチュエータボディ５の容積ダンパ７３が存在する部位における容積ダンパ７３の長手方向と同方向の部分を、その寸法いっぱいまで容積ダンパとして利用でき、半径方向（横方向）の寸法を大きくせずに容積ダンパとしての十分な内容積を確保できる。したがって、アクチュエータボディ５を小型に保ったまま大きな吐出脈動吸収効果を有する容積ダンパが得られる。
【００１７】
なお、図１中のＡ部は、電磁リニア弁４１（図１参照）でもよく、また逆止弁８９が内蔵された電磁リニア弁４１ａ（図６参照）であってもよい。さらに、図１中のＡ部は、常開型の電磁開閉弁４１ｂとリリーフ弁４１ｃとが並列に配設された液圧回路でもよい（図７参照）。また、図１中の電磁開閉弁５１は、弁開度が連続的に変化する電磁リニア弁であっても同様な効果を奏する。
【００１８】
上記の種々の制御は、車輪速センサＳ１、Ｓ２、液圧センサ（図示せず）等からの信号を、ＥＣＵ９０内のマイクロコンピュータ（図示せず）で処理し、モータ９３や電磁開閉弁２１、３１等を精密にコントロールして実現するものである。
【００１９】
なお、上記では、主通路Ｐ１が存在する左前輪ブレーキ１３および右後輪ブレーキ１４側の液圧回路について説明されているが、主通路Ｐ２が存在する右前輪ブレーキ１５および左後輪ブレーキ１６側の液圧回路についても同様な構成である。
【００２０】
【発明の効果】
容積ダンパの半径方向（横方向）の寸法を大きくせずに十分な内容積を確保でき、アクチュエータボディを小型に保ったまま大きな吐出脈動吸収効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示す図。
【図２】本発明の液圧ポンプと容積ダンパの詳細を示す断面図。
【図３】図２のＢ−Ｂ断面図。
【図４】従来技術を示す図。
【図５】従来技術の液圧ポンプと容積ダンパの詳細を示す断面図。
【図６】本発明の実施の形態において、電磁リニア弁に逆止弁を内蔵した例を示す図。
【図７】本発明の実施の形態において、電磁リニア弁を常開型の電磁開閉弁とリリーフ弁に置換した例を示す図。
【符号の説明】
５ アクチュエータボディ
１２ マスタシリンダ（液圧発生装置）
１３〜１６ 車輪ブレーキ
２１〜２４ 電磁開閉弁（液圧調節装置）
３１〜３４ 電磁開閉弁（液圧調節装置）
７３、７４ 容積ダンパ
９５、９６ 液圧ポンプ（電動ポンプ）
ＣＬ１ 液圧ポンプの回転軸線（電動ポンプの回転軸線）
Ｐ１，Ｐ２ 主通路
Ｐ５，Ｐ６ 吐出通路
Ｐ７，Ｐ８ 吸込通路
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキ操作が行われている時において車輪ブレーキの液圧を調節する車両用制動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の車両用制動力制御装置は、例えば「トヨタトヨエース新型車解説書」（平成７年５月、トヨタ自動車（株）発行）の第２−３２ページ〜第２−４６ページに記載されているようなものが知られている。
【０００３】
この従来装置は、図４、図５に示すように、ブレーキ操作力に対応して液圧を発生するマスタシリンダ１１２と、マスタシリンダ１１２の出力液圧を受けて車輪を制動する車輪ブレーキ１１３〜１１６と、マスタシリンダ１１２を車輪ブレーキ１１３〜１１６に接続するための主通路Ｐ１０１、Ｐ１０２と、車輪ブレーキ１１３〜１１６に接続されるとともに車輪ブレーキ１１３〜１１６の液圧を減圧、保持、増圧の３モードに切替え制御する３ポジションソレノイドバルブ１０１〜１０４と、３ポジションソレノイドバルブ１０１〜１０４に接続され作動液が貯溜される副リザーバ１６１、１６２と、吸込側が前記３ポジションソレノイドバルブ１０１〜１０４に接続されるとともに吐出側が主通路Ｐ１０１、Ｐ１０２のマスタシリンダ１１２と３ポジションソレノイドバルブ１０１〜１０４との間に接続され回転軸に偏心カム１９４を有する電動ポンプ１９５、１９６と、電動ポンプ１９５、１９６の吸込側を３ポジションソレノイドバルブ１０１〜１０４に接続するための吸込通路Ｐ１０３，１０４と、電動ポンプ１９５、１９６の吐出側を主通路Ｐ１０１、Ｐ１０２のマスタシリンダ１１２と３ポジションソレノイドバルブ１０１〜１０４との間に接続するための吐出通路Ｐ１０５，Ｐ１０６と、吐出通路Ｐ１０５，Ｐ１０６の主通路Ｐ１０１、Ｐ１０２への接続部と電動ポンプ１９５、１９６の吐出側との間にあって圧力脈動を吸収する容積ダンパ１７３、１７４と、電動ポンプ１９５、１９６が設けられるアクチュエータボディ１０５とを備えている。
【０００４】
上記のような従来技術においては、車輪速センサＳ１０１の信号をもとに車輪のロックを検知し、コンピュータ１９０の信号により３ポジションソレノイドバルブ１０１〜１０４を減圧、保持、増圧の３モードに切替え、アンチスキッド制御を実現するとともに、電動ポンプ１９５、１９６の吐出脈動を容積ダンパ１７３、１７４によって吸収して低騒音化を図っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような容積ダンパにおいては、容積ダンパの長手方向軸線が電動ポンプの回転軸線ＣＬ１０１と所定の間隔Ｙ（図５参照）を有しつつ交叉するとともに電動ポンプの回転軸線ＣＬ１０１に対して対称な位置に対向するように配設されているため、容積ダンパの長手方向寸法Ｘは、アクチュエータボディの寸法Ｌ（図５参照）の半分を超えることができない。この種の容積ダンパは、その内容積が大きいほど脈動吸収効果が大きいが、上記従来技術のように、その長手方向寸法に制約がある場合には、脈動吸収効果を大きくしようとすると必然的にその半径方向（横方向）の寸法を大きくしなければならず、小型化に適さない。また、半径方向（横方向）の寸法が大きくなると、容積ダンパ部分の受圧面積が増えるため、アクチュエータボディや封止部材の強度アップが必要となり、アクチュエータボディの大型化やコストアップにつながる。
【０００６】
本発明は、電動ポンプの吐出脈動を吸収する容積ダンパにおいて、その内容積を十分確保しつつ小型化することをその技術的課題とするものである。
【０００７】
【課題を解決する手段】
本発明にかかる車両用制動力制御装置は、ブレーキ操作力に対応して液圧を発生する液圧発生装置と、前記液圧発生装置の出力液圧を受けて車輪を制動する一対の車輪ブレーキと、前記液圧発生装置を前記車輪ブレーキにそれぞれ接続するための一対の主通路と、前記車輪ブレーキに接続されそれぞれの前記車輪ブレーキの液圧を調節する液圧調節装置と、吸込側が前記液圧調節装置に接続されるとともに吐出側がそれぞれの前記主通路の前記液圧発生装置と前記液圧調節装置との間に接続される一対の電動ポンプと、それぞれの前記電動ポンプの吸込側を前記液圧調節装置に接続するための一対の吸込通路と、前記電動ポンプの吐出側をそれぞれの前記主通路の前記液圧発生装置と前記液圧調節装置との間に接続するための一対の吐出通路と、それぞれの前記吐出通路の前記主通路への接続部と前記電動ポンプの吐出側との間にそれぞれあって圧力脈動を吸収する一対の容積ダンパと、前記電動ポンプが設けられるアクチュエータボディとを備えた車両用制動力制御装置において、前記容積ダンパの長手方向軸線が前記電動ポンプの回転軸線と所定の間隔を有しつつ交叉するとともに、一対の前記容積ダンパの長手方向軸線は、互いに同軸上にはなく、前記容積ダンパの長手方向寸法がともに、前記アクチュエータボディの前記容積ダンパが存在する部位における前記容積ダンパの長手方向と同方向の外部寸法の０．５倍を超えることを特徴とする車両用制動力制御装置である。
【０００８】
請求項１にかかる発明において最も注目すべきことは、圧力脈動を吸収する容積ダンパが、その長手方向軸線が電動ポンプの回転軸線ＣＬ１と所定の間隔Ｙ０（図２参照）を有しつつ交叉するように設けられるとともに、一対の容積ダンパの長手方向軸線は、互いに同軸上にはなく、容積ダンパの長手方向寸法Ｘ０をともに、アクチュエータボディの容積ダンパが存在する部位における容積ダンパの長手方向と同方向の外部寸法Ｌ０の０．５倍を超えるように設けたことである。すなわち、容積ダンパは、電動ポンプの回転軸線が含まれる仮想平面を常に貫通するように設けられている。
【０００９】
請求項１に記載の構成によれば、アクチュエータボディの容積ダンパが存在する部位における容積ダンパの長手方向と同方向の部分を、その寸法いっぱいまで容積ダンパとして利用できるため、半径方向（横方向）の寸法を大きくせずに容積ダンパとしての十分な内容積を確保できる。近年、振動・騒音低減と一層の小型化が要求される車両搭載機器にとっては、その両方を解決することが可能となる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかる車両用制動力制御装置の実施形態について、図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１は、本発明にかかるの実施の形態である。
【００１２】
図１において、１０はブレーキペダル、１２はブレーキペダルの操作力に対応して液圧を発生するタンデム型のマスタシリンダ（液圧発生装置：以下単にマスタシリンダと称する）、１１はブレーキペダルの操作力を増幅しまたはブレーキペダルに操作力が加わらない時にも液圧発生装置１２に液圧を発生させる真空倍力装置（アクチュエータ）、９は真空倍力装置１１にエンジン負圧を導入するための電磁開閉弁である。マスタシリンダ１２の一方の圧力室（図示せず）は、第１主通路（主通路）Ｐ１を介して左前輪ブレーキ１３および右後輪ブレーキ１４に接続されている。第１主通路Ｐ１には電磁開閉弁４１が配設されるとともに、電磁開閉弁４１と左前輪ブレーキ１３および右後輪ブレーキ１４との間には、それぞれ常開型の電磁開閉弁（液圧調節装置）２１および２２が配設されている。上記の液圧経路は、一方向液圧ポンプ（電動ポンプ：以下単に液圧ポンプと称する）９５が作動しない、通常ブレーキ状態での液圧経路となる。
【００１３】
また、副リザーバ６１と左前輪ブレーキ１３および右後輪ブレーキ１４との間には、それぞれ電磁開閉弁（液圧調節装置）３１および３２が配設されている。電磁開閉弁２１と電磁開閉弁３１との開閉タイミング、または電磁開閉弁２２と電磁開閉弁３２との開閉タイミングをコントロールすることにより、左前輪ブレーキ１３または右後輪ブレーキ１４への液圧経路を減圧、保持、増圧の３モードに切替えることができ、制動時の車輪ロックを防止するアンチスキッド制御が実現可能となる。なお、電磁開閉弁３２は、閉作動時に副リザーバ６１から電磁開閉弁２２側への作動液の流通のみを許容する逆止弁となる構成でもよく、電磁開閉弁３１と同様の常閉型の電磁開閉弁であってもよい。
【００１４】
さらに、マスタシリンダ１２の一方の圧力室（図示せず）と液圧ポンプ９５の吸込側との間には、液圧ポンプ９５の吐出に同調して開作動する電磁開閉弁５１が配設されている。また、電磁開閉弁５１と液圧ポンプ９５の吸込側との間には、副吸込通路Ｐ３に連通された作動液部分６９と副吸込通路Ｐ４に連通された作動液部分７０とが軟質材から成るダイヤフラム７１によって仕切られた吸込脈動吸収用リザーバ６３が配設されている。一方、液圧ポンプ９５の吐出側は、容積ダンパ７３およびオリフィス７５を介し吐出通路P５によって主通路Ｐ１に接続されている。また、液圧ポンプ９５の吸込側は、副リザーバ６１に接続されるとともに副吸込通路Ｐ３によって主リザーバ６５接続されている。したがって、電磁開閉弁４１を閉じて電磁開閉弁５１を開とし、液圧ポンプ９５を作動させると、ブレーキ操作が行われていない時においても左前輪ブレーキ１３または右後輪ブレーキ１４に液圧を供給し調節することが可能となる。すなわち、自動ブレーキやトラクション制御等が実現可能となる。
【００１５】
自動ブレーキやトラクション制御等が行われる場合に、電磁リニア弁４１を閉じて電磁開閉弁５１を開として液圧ポンプ９５を作動させるが、モータ９３の応答遅れを補うために、予め真空倍力装置１１にエンジン負圧を導いておいて、マスタシリンダ１２に液圧を発生させておくプリチャージ制御がおこなわれる。この状態で液圧ポンプ９５が作動すると、副吸込通路Ｐ３を通って作動液が液圧ポンプ９５に吸込まれ吐出通路を経由して車輪ブレーキ１３または１４に作動液が供給されて液圧が上昇する。
【００１６】
液圧ポンプ９５は通常ピストンポンプであるため、作動液の吐出は断続的なものとなり、吐出脈動となってあらわれるが、吐出通路Ｐ５の主通路への接続部と液圧ポンプ９５の吐出側との間に容積ダンパ７３が設けられているため、吐出脈動が減衰される。しかも、容積ダンパ７３の長手方向軸線が液圧ポンプ９５の回転軸線と所定の間隔Ｙ０（図２参照）を有しつつ交叉するように設けるられるとともに、容積ダンパ７３の長手方向寸法Ｘ０（図２参照）を、アクチュエータボディ５の容積ダンパ７３が存在する部位における容積ダンパ７３の長手方向と同方向の外部寸法Ｌ０（図２参照）の０．５倍を超えるように設けたため、アクチュエータボディ５の容積ダンパ７３が存在する部位における容積ダンパ７３の長手方向と同方向の部分を、その寸法いっぱいまで容積ダンパとして利用でき、半径方向（横方向）の寸法を大きくせずに容積ダンパとしての十分な内容積を確保できる。したがって、アクチュエータボディ５を小型に保ったまま大きな吐出脈動吸収効果を有する容積ダンパが得られる。
【００１７】
なお、図１中のＡ部は、電磁リニア弁４１（図１参照）でもよく、また逆止弁８９が内蔵された電磁リニア弁４１ａ（図６参照）であってもよい。さらに、図１中のＡ部は、常開型の電磁開閉弁４１ｂとリリーフ弁４１ｃとが並列に配設された液圧回路でもよい（図７参照）。また、図１中の電磁開閉弁５１は、弁開度が連続的に変化する電磁リニア弁であっても同様な効果を奏する。
【００１８】
上記の種々の制御は、車輪速センサＳ１、Ｓ２、液圧センサ（図示せず）等からの信号を、ＥＣＵ９０内のマイクロコンピュータ（図示せず）で処理し、モータ９３や電磁開閉弁２１、３１等を精密にコントロールして実現するものである。
【００１９】
なお、上記では、主通路Ｐ１が存在する左前輪ブレーキ１３および右後輪ブレーキ１４側の液圧回路について説明されているが、主通路Ｐ２が存在する右前輪ブレーキ１５および左後輪ブレーキ１６側の液圧回路についても同様な構成である。
【００２０】
【発明の効果】
容積ダンパの半径方向（横方向）の寸法を大きくせずに十分な内容積を確保でき、アクチュエータボディを小型に保ったまま大きな吐出脈動吸収効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示す図。
【図２】本発明の液圧ポンプと容積ダンパの詳細を示す断面図。
【図３】図２のＢ−Ｂ断面図。
【図４】従来技術を示す図。
【図５】従来技術の液圧ポンプと容積ダンパの詳細を示す断面図。
【図６】本発明の実施の形態において、電磁リニア弁に逆止弁を内蔵した例を示す図。
【図７】本発明の実施の形態において、電磁リニア弁を常開型の電磁開閉弁とリリーフ弁に置換した例を示す図。
【符号の説明】
５ アクチュエータボディ
１２ マスタシリンダ（液圧発生装置）
１３〜１６ 車輪ブレーキ
２１〜２４ 電磁開閉弁（液圧調節装置）
３１〜３４ 電磁開閉弁（液圧調節装置）
７３、７４ 容積ダンパ
９５、９６ 液圧ポンプ（電動ポンプ）
ＣＬ１ 液圧ポンプの回転軸線（電動ポンプの回転軸線）
Ｐ１，Ｐ２ 主通路
Ｐ５，Ｐ６ 吐出通路
Ｐ７，Ｐ８ 吸込通路
Claims (1)
- ブレーキ操作力に対応して液圧を発生する液圧発生装置と、前記液圧発生装置の出力液圧を受けて車輪を制動する一対の車輪ブレーキと、前記液圧発生装置を前記車輪ブレーキにそれぞれ接続するための一対の主通路と、前記車輪ブレーキに接続されそれぞれの前記車輪ブレーキの液圧を調節する液圧調節装置と、吸込側が前記液圧調節装置に接続されるとともに吐出側がそれぞれの前記主通路の前記液圧発生装置と前記液圧調節装置との間に接続される一対の電動ポンプと、それぞれの前記電動ポンプの吸込側を前記液圧調節装置に接続するための一対の吸込通路と、前記電動ポンプの吐出側をそれぞれの前記主通路の前記液圧発生装置と前記液圧調節装置との間に接続するための一対の吐出通路と、それぞれの前記吐出通路の前記主通路への接続部と前記電動ポンプの吐出側との間にそれぞれあって圧力脈動を吸収する一対の容積ダンパと、前記電動ポンプが設けられるアクチュエータボディとを備えた車両用制動力制御装置において、前記容積ダンパの長手方向軸線が前記電動ポンプの回転軸線と所定の間隔を有しつつ交叉するとともに、一対の前記容積ダンパの長手方向軸線は、互いに同軸上にはなく、前記容積ダンパの長手方向寸法がともに、前記アクチュエータボディの前記容積ダンパが存在する部位における前記容積ダンパの長手方向と同方向の外部寸法の０．５倍を超えることを特徴とする車両用制動力制御装置。
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| JP09893499A JP4446209B2 (ja) | 1999-04-06 | 1999-04-06 | 車両用制動力制御装置 |
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-
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