JP5491813B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
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Description
特許文献1に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置では、ポンプの吐出側にダンパが設けられており、ポンプにより生じる脈動がダンパによって減衰されるように構成されている。
しかも、ダンパ穴は、基体の他方の面におけるモータの取付面に開口しているので、基体の他方の面におけるデッドスペースを効率よく利用して配設することができ、基体の大型化をより一層回避することができる。
また、ポンプ穴とダンパ穴との間を連通する入口流路と、ダンパ穴と常開型電磁弁装着穴との間を連通する出口流路と、を備え、入口流路と出口流路とが相互に独立した流路として基体に設けられているので、ダンパに対する入口流路と出口流路とが別系統となる。
さらに、ポンプ穴から常開型電磁弁装着穴への作動液の流れの途中に、直列にダンパ穴を介在させることができるので、効果的に脈動を減衰することができる車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。したがって、精度の高いブレーキ液圧制御が可能となる。
以下、本発明を実施するための形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、説明において、同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。また、以下の説明において、「上下」の語は、基体100の後記する入口ポート21や出口ポート22L等が上となる状態を基準として使用しているが、実際の設置状態とは必ずしも一致しない。
図1に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置(以下、「ブレーキ液圧制御装置」という。)Uは、4輪自動車等に用いられるものであり、基体100と、基体100の後面15(他方の面)に組み付けられるモータ200(電動モータ)と、基体100の前面(一方の面)11に組み付けられるコントロールハウジング300と、コントロールハウジング300に収容される制御装置400とを備えて構成されている。
入口ポート23には、ブレーキ出力系統K1と同一の液圧源であるマスタシリンダMの出力ポートM1に至る配管H3が接続され、出口ポート24L,24Rには、それぞれ車輪ブレーキFL,RRに至る配管H4,H4が接続される。
ここで、ブレーキ出力系統K2は、ブレーキ出力系統K1と同一の構成であるので、以下では、ブレーキ出力系統K1について説明し、適宜、ブレーキ出力系統K2について説明する。
このようなレギュレータRは、図2(b)(c)に示すように、基体100の上部側において、ポンプ6の上部側となるポンプ穴36(図2(b)においてポンプ穴36は、ポンプ軸Y1で図示、以下同じ)の上方に設けられたカット弁装着穴31に装着されている。
このような入口弁2は、図2(b)に示すように、基体100の上部側において、前記したレギュレータRとともにポンプ6の上部側となるポンプ穴36の上方に設けられた内側入口弁装着穴32Aおよび外側入口弁装着穴32Bに装着されている。
このような出口弁3は、図2(b)に示すように、基体100の下部側において、ポンプ6の下部側となるポンプ穴36の下方に設けられた内側出口弁装着穴33Aおよび外側出口弁装着穴33Bに装着されている。
このようなサクション弁4は、図2(b)、図4(a)(b)に示すように、後記するように基体100において、ポンプ穴36の前方に設けられたサクション弁装着穴34に装着され、ポンプ6に直結されている。
このようなリザーバ5は、図3(a)に示すように、基体100において、ポンプ穴36の下方となる基体100の下面16に開口するリザーバ穴35(図3(b)参照)に装着され、基体100の下部に設けられている。
このようなポンプ6は、図2(c)等に示すように、基体100において、基体100の左側面13、右側面14から穿設されたポンプ穴36(ポンプ軸Y1)に装着されている。
このようなダンパ7は、図3(a)に示すように、基体100の後面(他方の面)15におけるモータ200の取付面201(モータ200の前面で覆われる部分)から穿設されたダンパ穴37に配設されている。
また、オリフィス6aは、図8(a)に示すように、入口弁2が装着される外側入口弁装着穴32Bに連通する第十一流路61(出口流路Db)に配置されている。オリフィス6aは、基体100の外側から第十一流路61内に圧入されて設けられている。
液圧源側ブレーキ液圧センサ8で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置400に随時取り込まれ、制御装置400によりマスタシリンダMからブレーキ液圧が出力されているか否か、すなわち、ブレーキペダルBPが踏まれているか否かが判定され、さらに、液圧源側ブレーキ液圧センサ8で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、車両挙動制御等が行われる。
モータ200は、図3(a)に示すように、基体100の後面(他方の面)15に円形凹状の取付面201に取り付けられるようになっており、取り付けられた状態で、取付面201に形成されたダンパ穴37を覆うようになっている。
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ時においては、前記した複数の電磁弁を駆動させる複数の電磁コイルは、いずれも制御装置400によって消磁させられる。つまり、通常のブレーキにおいては、カット弁1と入口弁2とが開弁状態になっており、出口弁3とサクション弁4とが閉弁状態になっている。
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ロック状態に陥りそうな車輪の車輪ブレーキFR,RL,FL,RRに対応する制御弁手段Vを制御して、車輪ブレーキFR,RL,FL,RRに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。なお、減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、図示しない車輪速度センサから得られた車輪速度に基づいて、制御装置400によって判断される。
車両挙動制御は、特に雨天時や雪道のコーナリング等の走行時に起こる走行状況等の変化によって起こる挙動の乱れを防止するためのものである。
このような精度の高いブレーキ液圧制御が行われている間も、ダンパ7とオリフィス6aの協働作用によって、ポンプ6から吐出されたブレーキ液の脈動が好適に減衰される。
取付面201には、モータ装着穴20の上方に、モータ200の電源端子(不図示)が装着される装着孔20Aが基体100の前後に貫通して設けられている。
そして、取付面201には、モータ装着穴20の上側における装着孔20Aの側方位置に、ダンパ7(図11参照)を構成するダンパ穴37が(装着孔20Aを左右両側から挟むように)開口している。つまり、ダンパ穴37は、モータ装着穴20Aの周囲のデッドスペースに形成されており、ダンパ穴37の開口は、その全部がモータ200によって覆い隠されるようになっている。
これにより、ダンパ穴37の開口に装着される図示しない蓋部材と、取付面201に取り付けられるモータ200と取付面201との間に介設されるシール部材によって、ダンパ穴37は二重にシールされるようになっている。
また、前面11には、車輪側ブレーキ液圧センサ9(図11参照)が装着される車輪側センサ装着穴39が、ポンプ軸Y1と内側入口弁装着穴32Aとの間に設けられ、さらに、マスタシリンダMのブレーキ液圧を計測する液圧源側ブレーキ液圧センサ8(図11参照)が装着される液圧源側センサ装着穴38が、内側入口弁装着穴32Aの上方の中心線X上(流路構成部100A、100Bの境界部分)に設けられている。
また、この液圧源側センサ装着穴38の下方に装着孔20Aが貫通して設けられている。
また、図3(b)に示すように、下面16には、リザーバ5を装着するリザーバ穴35が凹設されている。
図4(a)(b)、図6(b)に示すように、入口ポート21は、有底円筒状の穴であり、図4(a)、図5に示すように、第一流路51を介してカット弁装着穴31およびサクション弁装着穴34と連通している。第一流路51は、入口ポート21の底面から流路構成部100Aの前面11に向かって穿設された横孔51aと、流路構成部100Aの上面12から下面16に向かって穿設された縦孔51bとからなる。横孔51aは、その前部が縦孔51bと交差しており、また、縦孔51bは、カット弁装着穴31およびサクション弁装着穴34の側壁を上下方向に貫通している(図4(a)、図5参照)。
また、横孔51aの後部には、流路構成部100Aの右側面14から左側面13に向かって穿設された横孔38aが交差している(図6(b)参照)。横孔38aは、その先端が、液圧源側センサ装着穴38の底面から流路構成部100Aの後面15に向かって穿設された横孔38bに連通している(図6(a)参照)。
ここで、入口ポート21の底部から第一流路51の横孔51a、縦孔51bを通じて、カット弁装着穴31の側部に至る流路が図10に示す出力液圧路Aに相当する。
また、第五流路55は、流路構成部100Aの上面12から外側入口弁装着穴32Bの底部に向かって穿設された縦孔からなり、外側入口弁装着穴32Bにまで達している。
ここで、カット弁装着穴31の底部から第四流路54を介して内側入口弁装着穴32Aに通じ、第二流路52から出口ポート22Rに至る流路、およびカット弁装着穴31の底部から第四流路54および第五流路55を介して外側入口弁装着穴32Bに通じ、第三流路53から出口ポート22Lに至る流路が、図11に示す車輪液圧路Bに相当する。
なお、第一流路51からサクション弁装着穴34を通じてポンプ穴36に至る流路が図11に示す吸入液圧路Cに相当する。
このようなサクション弁装着穴34は、ポンプ穴36のポンプ軸Y1に対して上下方向に、ずらして設けてもよい。
ここで、第二流路52から内側出口弁装着穴33Aを通じて第六流路56に至る流路、および第三流路53から外側出口弁装着穴33Bを通じて第七流路57に至る流路が、図11に示す開放路Eに相当する。
また、ポンプ穴36は、図6(b)に示すように、第八流路58および第十流路60を介してダンパ穴37と連通している。第八流路58は、流路構成部100Aの下面16から上面12に向かって穿設された縦孔からなり、ポンプ6の側壁を上下方向に貫通して第十流路60に達している。第十流路60は、流路構成部100Aの右側面14から左側面13に向かって穿設された横孔からなり、ダンパ穴37の側壁にまで達している。
ここで、第八流路58から第十流路60を通じてダンパ穴37に至る流路が、図11に示す入口流路Da(吐出液圧路D)に相当する。
ここで、第十一流路61が、図11に示す出口流路Db(吐出液圧路D)に相当する。
ダンパ穴37の開口部は、基体100の後面15側から装着される図示しない蓋部材で密封される。蓋部材で密封されたダンパ穴37は、ポンプ6による脈動を減衰するのに十分な容積を備えている。
なお、ポンプ穴36に装着されたポンプ6は、モータ200の図示しない出力軸に取り付けられた偏心カムによって駆動されるようになっている。
また、上側の領域には、その他にカット弁装着穴31および液圧源側センサ装着穴38が形成されており、基体100の上部側のスペースを有効に利用してレギュレータRや液圧源側ブレーキ液圧センサ8を配置することができる。したがって、入口ポート21等からレギュレータRを通じてポンプ6に至る第一流路51等を直線状とすることができ、簡素な流路の取り回しが可能となって、基体100の小型化を図ることができる。
通常のブレーキにおいては、前記したように、サクション弁4となる常閉型の電磁弁が閉弁状態にあり、カット弁1となる常開型の電磁弁が開弁状態にあるので、図9(a)に示すように、入口ポート21から流入したブレーキ液は、第一流路51を通ってカット弁装着穴31に流入し、開弁状態にある電磁弁の内部を通って第四流路54に流入する。そして、第四流路54に流入したブレーキ液は、第四流路54から内側入口弁装着穴32Aの底部に流入するとともに、第四流路54から第五流路55を介して外側入口弁装着穴32Bの底部に流入する。
内側入口弁装着穴32Aに流入したブレーキ液は、入口弁2となる常開型の電磁弁が開弁状態にあるので、その内部を通って第二流路52に流入し、出口ポート22Rを通って車輪ブレーキFRに至る。同様に、外側入口弁装着穴32Bに流入したブレーキ液は、入口弁2となる常開型の電磁弁が開弁状態にあるので、その内部を通って第三流路53に流入し、出口ポート22Lを通って車輪ブレーキFLに至る。
また、右前の車輪ブレーキFRに至る第二流路52に流入したブレーキ液は、車輪側センサ装着穴39(図4(b)参照)に流入する。そして、車輪側ブレーキ液圧センサ9によって車輪液圧路B内のブレーキ液圧が計測され、その計測値は制御装置400に随時取り込まれる。
アンチロックブレーキ制御によって、例えば、車輪ブレーキFR(図11参照)に作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、前記したように、制御装置400(図1参照)によって車輪ブレーキFRに対応する入口弁2が閉弁状態にされ、出口弁3が開弁状態にされる。そうすると、車輪ブレーキFRに作用していたブレーキ液は、図9(b)に示すように、出口ポート22Rおよび第二流路52を通って内側入口弁装着穴32Aの側部に流入する。ここで、内側入口弁装着穴32Aの入口弁2となる常開型の電磁弁は、閉弁状態にあるので、ブレーキ液は、第四流路54に流入することなく、内側入口弁装着穴32Aの側壁と電磁弁の外周面との間にある間隙を通って下方の第二流路52側へ流出し、第二流路52を通じて内側出口弁装着穴33Aに流入する。
車両挙動制御において、例えば、車輪ブレーキFR(図11参照)を制動する場合には、前記したように、制御装置400によってカット弁1が閉弁状態にされ、サクション弁4が開弁状態にされたうえで、モータ200が作動してポンプ6(図11参照、以下同じ)が駆動する。ポンプ6が駆動すると、図10に示すように、サクション弁4が開弁状態にあるので、第一流路51側にあるブレーキ液(マスタシリンダMにあるブレーキ液を含む)が、サクション弁4の内部を通ってポンプ穴36に流入する。ポンプ穴36の内部にあるブレーキ液が第八流路58へ吐出される。第八流路58へ吐出されたブレーキ液は、第十流路60を通ってダンパ穴37に流入し、ダンパ穴37から第十一流路61を通じて第五流路55に流入する。この間、ポンプ6による脈動は、ダンパ7および第十一流路61に設けられたオリフィス6aの協働作用によって好適に減衰される。
そして、第五流路55に流したブレーキ液は、第四流路54を通じて内側入口弁装着穴32Aにある入口弁2としての電磁弁の内部を通って第二流路52に流入し、出口ポート22Rを通って車輪ブレーキFRに至る。
ここで、ダンパ7への入口流路Da(図11参照)となる第八流路58および第十流路60と、出口流路(図11参照)となる第十一流路61とは、相互に独立した流路として流路構成部100Aに設けられているので、ポンプ6から吐出されたブレーキ液は、必ずダンパ7を介して下流側に流れることとなる。
しかも、ダンパ7は、基体100の後面15の取付面201に配設されているので、後面15におけるデッドスペースを効率よく利用して配設することができ、基体100の大型化をより一層回避することができる。
これによって、効果的にポンプ6の脈動を減衰することができ、精度の高いブレーキ制御が可能となるブレーキ液圧制御装置Uが得られる。
また、車輪側ブレーキ液圧センサ9を、ブレーキ負荷が多くかかる前輪のブレーキ液圧検知に用いることができるので、ブレーキ液圧制御の精度を一層向上させることが可能となる。また、後輪のブレーキ液圧検知のためのブレーキ液圧センサは設けなくてよいので、ブレーキ液圧制御装置Uの小型化が達成され、軽量化も達成することができる。
なお、車輪側ブレーキ液圧センサ9は必ずしも設けなくてもよく、マスタシリンダMのブレーキ液圧等に基づいて、制御装置400により推定するように構成してもよい。
2 入口弁(制御弁手段V、常開型電磁弁)
3 出口弁(制御弁手段V、常閉型電磁弁)
4 サクション弁
6 ポンプ
6a オリフィス
7 ダンパ
11 前面(一方の面)
15 後面(他方の面)
37 ダンパ穴
58 第八流路(入口流路Da)
60 第十流路(入口流路Da)
61 第十一流路(出口流路Db)
100 基体
200 モータ
201 取付面
FR、FL 車輪ブレーキ
M マスタシリンダ
R レギュレータ(レギュレータ弁)
O1 軸心(モータの出力軸)
Y1 ポンプ軸(ポンプの軸心)
P 基準面
Claims (4)
- ブレーキ液圧を制御する制御弁手段と、一対のポンプと、前記一対のポンプを駆動するモータと、液圧源からの入口ポートと、レギュレータ弁とが共通の基体に配置されてなり、前記基体の一方の面に前記制御弁手段が装着されるとともに、前記基体の一方の面とは反対側となる前記基体の他方の面に前記モータが取り付けられた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記基体の前記他方の面における前記モータの取付面に、前記モータで覆われる、ダンパを構成するためのダンパ穴が穿設されており、
前記制御弁手段は、マスタシリンダと車輪ブレーキのホイールシリンダとの間に配置される常開型電磁弁および常閉型電磁弁を有し、
前記基体は、前記ポンプが装着されるポンプ穴と前記ダンパ穴との間を連通する入口流路と、
前記ダンパ穴と前記常開型電磁弁が装着される常開型電磁弁装着穴との間を連通する出口流路と、を有し、
前記入口流路と前記出口流路とが相互に独立した流路として前記基体に設けられており、
前記入口ポートから前記レギュレータ弁が装着されるレギュレータ弁装着穴を通じて前記ポンプ穴に至る第一流路を有し、
前記第一流路は、前記レギュレータ弁装着穴を通る直線状の縦孔を備えており、
前記ポンプの軸心と前記モータの出力軸の軸心とを含む基準面で前記基体を二つの領域に分けたときに、一方の領域には、前記ダンパ、前記常開型電磁弁、前記入口流路、前記出口流路、および前記第一流路が配置されており、
前記ポンプ穴から前記常開型電磁弁装着穴に至る流路の途中に前記ダンパ穴が直列に介設されていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 - 前記基体にはリザーバが配置されており、
前記常閉型電磁弁が装着される常閉型電磁弁装着穴、前記リザーバが装着されるリザーバ穴、および前記常閉型電磁弁装着穴と前記リザーバ穴とを結ぶ流路は、前記一方の領域とは反対側となる前記基体の他方の領域に配置されていることを特徴とする請求項1に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 - 前記出口流路には、オリフィスが介設されていることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
- 前記基体は、サクション弁を備えていることを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
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