JP4319999B2 - バーハンドル車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置に関する。

従来、主として自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などのバーハンドルタイプの車両（以下、単に「バーハンドル車両」という。）に用いられるブレーキ制御装置と、主として自動四輪車に用いられるブレーキ制御装置とが知られている。

バーハンドル車両用のブレーキ制御装置の液圧回路の構成は、種々のものが提案されているが、例えば、特許文献１には、各車輪ブレーキに対するアンチロックブレーキ制御に加えて、前輪の車輪ブレーキと後輪の車輪ブレーキとを連動させるブレーキ制御（以下、連動ブレーキ制御）という。）が行えるように構成された液圧回路が開示されている。

この液圧回路は、前後二つの車輪ブレーキのうちの一方（例えば前輪の車輪ブレーキ）を制動するためのブレーキ系統と他方の車輪ブレーキ（例えば後輪の車輪ブレーキ）を制動するためのブレーキ系統とを備えていて、各ブレーキ系統に、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧の大きさを調整するための制御弁手段を設けることによって各車輪ブレーキの独立したアンチロックブレーキ制御を可能とし、さらに、マスタシリンダなどの液圧源から制御弁手段に至る流路を開閉するレギュレータおよび当該レギュレータから制御弁手段に至る流路にブレーキ液を供給するポンプを各ブレーキ系統に設けることによって連動ブレーキ制御を可能としている。

なお、一つのブレーキ系統において、制御弁手段には二個一組の電磁弁（入口弁、出口弁）が設けられており、レギュレータには連動ブレーキ制御を行うときに閉弁する電磁弁（カット弁）が設けられており、さらに、ポンプの吸入側には連動ブレーキ制御を行うときに開弁する電磁弁（吸入弁）が介設されていることから、二つのブレーキ系統を合わせると、８個の電磁弁が使用されていることになる。

ちなみに、特許文献１の液圧回路を具現化して実際のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を構成するためには、ブレーキ液の流路を内包する基体（ポンプボディ）に８本の電磁弁、２つのポンプ、２つのリザーバ、モータ、制御装置などの各種部品を組み付ける必要があるところ、特許文献１には、各部品の基体への取付位置や部品相互の位置関係といった具体的な構成は一切開示されていない。なお、特許文献１には記載されていないが、各ブレーキ系統に、液圧源におけるブレーキ液圧の大きさを検出する液圧検出センサおよび車輪ブレーキに作用する液圧の大きさを検出する液圧検出センサを設けた場合には、各部品の基体への取付位置等はより一層複雑なものとなる。

一方、自動四輪車用ブレーキ制御装置の液圧回路の構成も、種々のものが提案されているが、例えば、特許文献２には、アンチロックブレーキ制御に加えて、ブレーキペダルなどのブレーキ操作子を操作していない状態において横滑り制御やトラクション制御（以下、これらの制御をまとめて「挙動安定化制御」という）が行えるように構成された液圧回路が開示されている。

この液圧回路は、四つの車輪ブレーキのうちの二つを制動するためのブレーキ系統と残り二つの車輪ブレーキに制動するためのブレーキ系統とを備えていて、車輪ブレーキごとに（すなわち、一つのブレーキ系統につき二つ）、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧の大きさを調整するための制御弁手段を設けることによって各車輪ブレーキの独立したアンチロックブレーキ制御を可能とし、さらに、液圧源から制御弁手段に至る流路を開閉するレギュレータおよび当該レギュレータから制御弁手段に至る流路にブレーキ液を供給するポンプを各ブレーキ系統に設けることによって挙動安定化制御を可能としている。

なお、一つのブレーキ系統において、各制御弁手段には二個一組の電磁弁（入口弁、出口弁）が設けられており、また、レギュレータには連動ブレーキ制御を行うときに閉弁する電磁弁（カット弁）が設けられており、さらに、ポンプの吸入側には挙動安定化制御を行うときに開弁する電磁弁（吸入弁）が介設されていることから、二つのブレーキ系統を合わせると、１２個の電磁弁が使用されていることになる。

ところで、従来より、ブレーキ制御装置の低コスト化が要求されているが、特許文献３には、バーハンドル車両用のものと自動四輪車用のものとで基体を共用することによって、ブレーキ制御装置の低コスト化を図る手法が開示されている。具体的には、基体の一面に、自動四輪車に用いる場合に必要となる電磁弁の本数に対応する数だけ装着穴を形成しておき、バーハンドル車両に用いる場合には、使用しない装着穴にダミー部材を装着するというものである。

特開２０００−６７７９号公報（図８） 特開２００４−３９９４８号公報（図１） 特開２００２−１９３０９３号公報

アンチロックブレーキ制御と連動ブレーキ制御とが可能なバーハンドル車両用ブレーキ制御装置およびアンチロックブレーキ制御と挙動安定化制御とが可能な自動四輪車用のブレーキ制御装置についても、基体を共用することができれば、それぞれのブレーキ制御装置について低コスト化を図ることができるので、好適である。

ところが、特許文献３のような手法を踏襲して基体の共用化を図ると、これをバーハンドル車両用のブレーキ制御装置に適用した場合に、使用されない装着穴が残ってしまって小型化を図ることができないという問題がある。

このような観点から、本発明は、アンチロックブレーキ制御と連動ブレーキ制御とが可能なバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であって、アンチロックブレーキ制御と挙動安定化制御とが可能な自動四輪車用のブレーキ制御装置の基体を流用することが可能なバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決する請求項１に係る発明は、二つの車輪ブレーキのうちの一方を制動するためのブレーキ系統と他方の前記車輪ブレーキを制動するためのブレーキ系統とを備え、前記各車輪ブレーキの独立したアンチロックブレーキ制御および二つの前記車輪ブレーキを連動させる連動ブレーキ制御が可能なバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であって、前記二つのブレーキ系統に対応する二つの流路構成部を具備する基体と、入口弁となる常開型の電磁弁と、カット弁となる常開型の電磁弁と、吸入弁となる常閉型の電磁弁と、出口弁となる常閉型の電磁弁と、前記液圧源におけるブレーキ液圧の大きさを計測する第一の液圧センサと、前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧の大きさを計測する第二の液圧センサと、前記基体の前記各流路構成部の側面から装着されたポンプと、前記基体の後面に組み付けられ、前記ポンプの動力源となるモータと、前記各電磁弁、前記第一の液圧センサおよび前記第二の液圧センサを覆うように前記基体の前面に組み付けられたコントロールハウジングと、前記コントロールハウジングに収容され、前記モータおよび前記各電磁弁の作動を制御する制御装置とを有し、前記各流路構成部は、液圧源からの配管が接続される入口ポートと、中央装着穴と、前記入口ポートから始まり、かつ、前記中央装着穴を貫通する中央流路と、前記中央装着穴よりも上流側にある前記中央流路を互いに挟むように配置される第一内側装着穴および第一外側装着穴と、前記中央装着穴よりも下流側にある前記中央流路を互いに挟むように配置される第二内側装着穴および第二外側装着穴と、前記第二外側装着穴が前記第一外側装着穴よりも下方にあると仮定したときに、前記第二外側装着穴の下方に配置される第三装着穴と、を備えており、前記中央装着穴、前記第一内側装着穴、前記第一外側装着穴、前記第二内側装着穴、前記第二外側装着穴および前記第三装着穴が、前記各流路構成部の前面に開口しており、前記第一内側装着穴に、前記入口弁となる常開型の電磁弁が装着されており、前記第一外側装着穴に、前記カット弁となる常開型の電磁弁が装着されており、前記中央装着穴に、前記吸入弁となる常閉型の電磁弁が装着されており、前記第二内側装着穴に、前記出口弁となる常閉型の電磁弁が装着されており、前記第二外側装着穴に、前記第一の液圧センサが装着されており、前記第三装着穴に、前記第二の液圧センサが装着されている、ことを特徴とする。
また、請求項２に係る発明は、請求項１に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であって、前記中央装着穴、前記第一内側装着穴、前記第一外側装着穴、前記第二内側装着穴、前記第二外側装着穴および前記第三装着穴が、総て同一の口径になっていることを特徴とする。

上記のような位置関係をもって基体の一面に合計８個（一つの流路構成部につき４個）の電磁弁と合計４個（一つの流路構成部につき２個）の液圧センサを装着すると、合計１２個の電磁弁を備えるアンチロックブレーキ制御と挙動安定化制御とが可能な自動四輪車用ブレーキ制御装置の基体を流用することが可能となる。

本発明に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置によると、アンチロックブレーキ制御と挙動安定化制御とが可能な自動四輪車用のブレーキ制御装置の基体を流用することが可能となる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜バーハンドル車両用ブレーキ制御装置＞
まず、本発明の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置Ｕ１の構成を詳細に説明する。

図１に示すように、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置Ｕ１（以下、「ブレーキ制御装置Ｕ１」という。）は、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に好適に用いられるものであり、基体（ポンプボディ）１００と、基体１００の後面に組み付けられるモータ２００と、基体１００の前面に組み付けられるコントロールハウジング３００と、コントロールハウジング３００に収容される制御装置４００とを備えて構成されている。

ブレーキ制御装置Ｕ１は、図８に示す液圧回路を具現化したものであり、二つのブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２を備えて構成されており、前輪に装着された車輪ブレーキＢ１および後輪に装着された車輪ブレーキＢ２に付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御することによって、車輪ブレーキＢ１，Ｂ２の独立したアンチロックブレーキ制御および二つの車輪ブレーキＢ１，Ｂ２を連動させる連動ブレーキ制御が可能になっている。

一方のブレーキ系統Ｋ１は、前輪を制動するためのものであり、入口ポート２１から出口ポート２２に至る系統である。なお、入口ポート２１には、液圧源であるマスタシリンダＭ１に至る配管Ｈ１１が接続され、出口ポート２２には、前輪の車輪ブレーキＢ１に至る配管Ｈ１２が接続される。

他方のブレーキ系統Ｋ２は、後輪を制動するためのものであり、入口ポート２３から出口ポート２４に至る系統である。なお、入口ポート２３には、マスタシリンダＭ１とは別の液圧源であるマスタシリンダＭ２に至る配管Ｈ２１が接続され、出口ポート２４には、後輪の車輪ブレーキＢ２に至る配管Ｈ２２が接続される。

このように、ブレーキ制御装置Ｕ１は、二つのブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２から構成されるが、各ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２は同一の構成であるので、以下においては主として前輪側のブレーキ系統Ｋ１について説明し、適宜後輪側のブレーキ系統Ｋ２について説明する。

なお、マスタシリンダＭ１は、ブレーキ液を貯蔵するブレーキ液タンク室が接続された図示しないシリンダを有しており、シリンダ内にはブレーキ操作子であるブレーキレバーＬ１の操作によりシリンダの軸方向へ摺動してブレーキ液を流出する図示しないロッドピストンが組み付けられている。ここで後輪側のマスタシリンダＭ２には、ブレーキ操作子としてブレーキペダルＬ２が接続されている点が異なっている。

前輪のブレーキ系統Ｋ１には、レギュレータＲ、制御弁手段Ｖ、吸入弁４、リザーバ５、ポンプ６、ダンパ７、オリフィス７ａ、第一の液圧センサ８および第二の液圧センサ９が設けられている。

なお、以下では、入口ポート２１からレギュレータＲに至る流路（油路）を「出力液圧路Ａ」と称し、レギュレータＲから出口ポート２２に至る流路を「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａからポンプ６に至る流路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ６から車輪液圧路Ｂに至る流路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る流路を「開放路Ｅ」と称する。また、「上流側」とは、マスタシリンダＭ１（Ｍ２）側のことを意味し、「下流側」とは、車輪ブレーキＢ１（Ｂ２）側のことを意味する。

レギュレータＲは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁１、チェック弁１ａおよびリリーフ弁１ｂを備えて構成されている。

カット弁１は、出力液圧路Ａと車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の電磁弁からなり、開弁状態にあるときに上流側から下流側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。カット弁１を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置４００と電気的に接続されており、制御装置４００からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると、閉弁して上流側から下流側へのブレーキ液の流入を遮断し、電磁コイルを消磁すると、開弁して上流側から下流側へのブレーキ液の流入を許容する。

チェック弁１ａは、その上流側から下流側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、カット弁１に並列に接続されている。

リリーフ弁１ｂは、カット弁１に並列に接続されており、出力液圧路Ａのブレーキ液圧と車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧との差が設定値以上になると開弁する。

制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｂを開放しつつ開放路Ｅを遮断する状態、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを開放する状態および車輪液圧路Ｂと開放路Ｅを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁２、チェック弁２ａおよび出口弁３を備えて構成されている。

入口弁２は、車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁からなり、開弁状態にあるときに上流側から下流側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。入口弁２を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置４００と電気的に接続されており、制御装置４００からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁する。

チェック弁２ａは、その下流側から上流側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、各入口弁２と並列に接続されている。

出口弁３は、車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁からなり、閉弁状態にあるときに車輪ブレーキＢ１側からリザーバ５側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。出口弁３を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置４００と電気的に接続されており、制御装置４００からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。

吸入弁４は、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものであり、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁からなる。吸入弁４を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置４００と電気的に接続されており、制御装置４００からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。

なお、吸入液圧路Ｃであって吸入弁４とポンプ６との間には、貯留室４ａが設けられている。この貯留室４ａは、ブレーキ液を一時的に貯留するものであり、これにより、吸入液圧路Ｃに貯留されるブレーキ液の容量が実質的に増大する。

リザーバ５は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁３が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。また、リザーバ５とポンプ６との間には、リザーバ５側からポンプ６側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁５ａが介設されている。

ポンプ６は、出力液圧路Ａに通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、モータ２００の回転力によって駆動し、リザーバ５に一時的に貯留されたブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する。これにより、リザーバ５にブレーキ液を貯留することによって減圧された出力液圧路Ａや車輪液圧路Ｂの圧力状態が回復される。また、カット弁１が閉弁状態にあり、吸入弁４が開弁状態にあるときには、ポンプ６は、マスタシリンダＭ１、出力液圧路Ａ、吸入液圧路Ｃおよび貯留室４ａに貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する。これにより、ブレーキレバーＬ１の操作によって発生したブレーキ液圧を増圧することが可能となり、さらには、ブレーキレバーＬ１を操作していない状態でも車輪ブレーキＢ１にブレーキ液圧を作用させることが可能となる。

なお、ダンパ７およびオリフィス７ａは、その協働作用によってポンプ６から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させている。

第一の液圧センサ８は、マスタシリンダＭ１におけるブレーキ液圧の大きさを計測するものであって、本実施形態では、出力液圧路Ａから分岐した流路に設けられている。第一の液圧センサ８で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置４００に随時取り込まれ、第一の液圧センサ８で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、連動ブレーキ制御などが行われる。

第二の液圧センサ９は、車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧の大きさを計測するものであって、車輪液圧路Ｂから分岐した流路に設けられている。第二の液圧センサ９で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置４００に随時取り込まれ、第二の液圧センサ９で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、連動ブレーキ制御などが行われる。

モータ２００は、前輪側のブレーキ系統Ｋ１にあるポンプ６および後輪側のブレーキ系統Ｋ２にあるポンプ６の共通の動力源であり、制御装置４００からの指令に基づいて作動する。

制御装置４００は、第一の液圧センサ８、第二の液圧センサ９、図示しない前輪に固着されたパルサーギアの側面に対向して固定配置される前輪用の車輪速度センサ４０１および同じく図示しない後輪に固着されたパルサーギアの側面に対向して固定配置される後輪用の車輪速度センサ４０２からの出力に基づいて、レギュレータＲのカット弁１、制御弁手段Ｖの入口弁２および出口弁３および吸入弁４の開閉、並びに、モータ２００の作動を制御する。

次に、図８の液圧回路を参照しつつ、制御装置４００によって実現される通常のブレーキ制御、連動ブレーキ制御およびアンチロックブレーキ制御について説明する。

（通常のブレーキ制御）
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ制御時においては、前記した複数の電磁弁を駆動させる複数の電磁コイルは、いずれも制御装置４００によって消磁させられる。つまり、通常のブレーキ制御においては、カット弁１および入口弁２が開弁状態になっており、出口弁３および吸入弁４が閉弁状態になっている。

このような状態のときに運転者がブレーキレバーＬ１を操作すると、その操作力に起因して発生したブレーキ液圧は、出力液圧路Ａ、カット弁１および車輪液圧路Ｂを介してそのまま車輪ブレーキＢ１に伝達され、前輪が制動されることとなる。なお、ブレーキレバーＬ１を緩めると、車輪液圧路Ｂに流入したブレーキ液がカット弁１および出力液圧路Ａを介してマスタシリンダＭ１に戻される。

（連動ブレーキ制御）
連動ブレーキ制御は、運転者がブレーキレバーＬ１およびブレーキペダルＬ２の一方を操作した場合に、その制動力（ブレーキ液圧）の大きさに応じた制動力を他方の車輪ブレーキにも作用させる場合などに実行される。

例えば、運転者が後輪を制動すべくブレーキペダルＬ２を操作したときに、制御装置４００に入力されたブレーキペダルＬ２の操作量や第一の液圧センサ８で計測されたブレーキ液圧の大きさといった各種情報に基づいて、制御装置４００が前輪にも制動力を作用させる必要があると判断した場合には、制御装置４００は、後輪側のブレーキ系統Ｋ２に設けられた第一の液圧センサ８（あるいは第二の液圧センサ９）により計測された圧力値に基づいて、前輪側のブレーキ系統Ｋ１に設けられた第二の液圧センサ９の目標圧力値を設定し、さらに、ブレーキ系統Ｋ１においてカット弁１を励磁して閉弁状態にするとともに吸入弁４を励磁して開弁状態にしたうえで、第二の液圧センサ９で計測される圧力値が目標圧力値に達するまで、モータ２００を作動させてポンプ６を駆動し、吸入液圧路Ｃ側にあるブレーキ液を吐出液圧路Ｄに流入させることで、前輪の車輪ブレーキＢ１に自動的にブレーキ液圧を作用させ、前輪を制動する。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ロック状態に陥りそうな車輪の車輪ブレーキＢ１，Ｂ２に対応する制御弁手段Ｖを制御して、車輪ブレーキＢ１，Ｂ２に作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。なお、減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、前輪用の車輪速度センサ４０１および後輪用の車輪速度センサ４０２から得られた車輪速度に基づいて、制御装置４００によって判断される。

そして、制御装置４００において前輪の車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断された場合には、制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂが遮断され、開放路Ｅが開放される。具体的には、制御装置４００により入口弁２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁３を励磁して開弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＢ１に通じる車輪液圧路Ｂのブレーキ液が開放路Ｅを通ってリザーバ５に流入し、その結果、前輪の車輪ブレーキＢ１に作用していたブレーキ液圧が減圧される。

なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、制御装置４００によりモータ２００を駆動させる。モータ２００が駆動すると、これに伴ってポンプ６が作動し、リザーバ５に貯留されたブレーキ液が吐出液圧路Ｄを介して車輪液圧路Ｂに還流される。また、ポンプ６が作動することにより吐出液圧路Ｄ等に発生する脈動は、ダンパ７およびオリフィス７ａの協働作用によって吸収・抑制されるので、ポンプ６を作動させてもブレーキレバーＬ１の操作フィーリングが阻害されることもない。

また、制御装置４００において前輪の車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合には、制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂおよび開放路Ｅがそれぞれ遮断される。具体的には、制御装置４００により入口弁２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＢ１、入口弁２および出口弁３で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキＢ１に作用しているブレーキ液圧が一定に保持される。

さらに、制御装置４００によって、前輪の車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂが開放され、開放路Ｅが遮断される。具体的には、制御装置４００により入口弁２を消磁して開弁状態にするとともに、出口弁３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、ポンプ６の作動により吐出液圧路Ｄに流出したブレーキ液が入口弁２を通じて車輪液圧路Ｂに作用し、その結果、車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧が増圧される。

なお、車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧が設定値以上になった場合には、リリーフ弁１ｂの働きにより車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄ内のブレーキ液が出力液圧路Ａに逃がされ、その結果として、車輪ブレーキＢ１に過剰なブレーキ液圧が作用することが回避される。

また、レギュレータＲが作動することによって吐出液圧路Ｄ等に発生する脈動は、ダンパ７およびオリフィス７ａの協働作用によって吸収され抑制されるので、当該脈動に起因する作動音も小さくなる。

次に、ブレーキ制御装置Ｕ１の具体的な構造を、図１乃至図５を参照して詳細に説明する。

ここで、図２はブレーキ制御装置Ｕ１の分解断面図（図１の点線Ｘにおける断面図）、図３の（ａ）は流路構成部１００Ａを前面からみた透視図、（ｂ）は流路構成部１００Ａの後面からみた透視図、図４は、流路構成部１００Ａに形成された各装着穴および流路の内面を可視化した斜視図であって、（ａ）は前面側からみた斜視図、（ｂ）は後面側からみた斜視図である。また、図５の（ａ）は、流路構成部１００Ａに形成された各装着穴および流路の内面を可視化した斜視図であって、（ａ）は後面側からみた斜視図、（ｂ）は（ａ）と異なる方向からみた斜視図である。

図１に示すように、ブレーキ制御装置Ｕ１は、基体（ポンプボディ）１００と、モータ２００と、コントロールハウジング３００と、制御装置４００とを備えて構成されている。基体１００を説明する際の「前後」「左右」「上下」は、コントロールハウジング３００側の面を「前面」と仮定し、ポンプ穴３８のある面を側面と仮定した場合の便宜的なものであり、車両に取り付けた状態とは何ら関係はない。

基体１００は、略直方体を呈するアルミニウム合金製の鋳造品からなり、その前面１１が実質的に凹凸のない平面に成形されている。基体１００には、二つのブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２（図８参照）に対応する二つの流路構成部１００Ａ，１００Ｂが形成されている。具体的には、前面１１側から見て基体１００の右半分（図中に付した点線Ｘよりも右側にある領域）に前輪側のブレーキ系統Ｋ１に対応する流路構成部１００Ａが形成されており、基体１００の左半分（図中に付した点線Ｘよりも左側にある領域）に後輪側のブレーキ系統Ｋ２に対応する流路構成部１００Ｂが形成されている。なお、流路構成部１００Ａ，１００Ｂは、本実施形態では、その内部構成も含めて実質的に左右対称になっているので、以下では、流路構成部１００Ａについて詳細な説明を行うこととする。

流路構成部１００Ａは、図３の（ａ）に示すように、後面１２に開口する入口ポート２１（図２参照）および上面１５に開口する出口ポート２２のほか、後記する軸受穴４３（図２参照）とおおよそ同じ高さにある中央装着穴３１と、入口ポート２１から始まり、かつ、中央装着穴３１を上下方向に貫通する中央流路５１と、中央装着穴３１よりも上流側にある中央流路５１を互いに挟むように配置された第一内側装着穴３２および第一外側装着穴３３と、中央装着穴３１よりも下流側にある中央流路５１を互いに挟むように配置された第二内側装着穴３４および第二外側装着穴３５と、この第二外側装着穴３５が第一外側装着穴３３よりも下方にあると仮定したときに、第二外側装着穴３５の下方に配置された第三装着穴３６と、を備えており、さらに、下面１６に開口するリザーバ穴３７、側面１４に開口するポンプ穴３８および上面１５に開口するダンパ穴３９などを備えている。なお、図１に示すように、中央装着穴３１、第一内側装着穴３２、第一外側装着穴３３、第二内側装着穴３４、第二外側装着穴３５および第三装着穴３６は、流路構成部１００Ａの前面１１の同一面に開口している。また、本実施形態においては、中央装着穴３１、第一内側装着穴３２、第一外側装着穴３３、第二内側装着穴３４、第二外側装着穴３５および第三装着穴３６の口径が総て同一になっている。

入口ポート２１は、図４の（ａ）および（ｂ）にも示すように、有底円筒状の穴であり、中央流路（以下、「第一流路」という。）５１を介して中央装着穴３１と連通している。第一流路５１は、入口ポート２１の底面から流路構成部１００Ａの前面に向かって穿設された横孔５１ａと、流路構成部１００Ａの上面から下面に向かって穿設された縦孔５１ｂとからなる。縦孔５１ｂは、横孔５１ａと交差し、かつ、中央装着穴３１の側壁を上下に貫通している（図３の（ａ）参照）。なお、縦孔５１ｂの開口部は、図示せぬ栓部材によって密封される。

出口ポート２２は、図４の（ｂ）に示すように、有底円筒状の穴であり、第二流路５２を介して第一内側装着穴３２と連通している。第二流路５２は、図３の（ａ）に示すように、出口ポート２２の底面から流路構成部１００Ａの下面１６に向かって穿設された縦孔からなり、第一内側装着穴３２の側壁および第二内側装着穴３４の側壁を上下方向に貫通している。

中央装着穴３１は、吸入弁４（図８参照）となる常閉型の電磁弁４ｓ（図１参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、その底部がポンプ穴３８の側部に直に連通している。なお、中央装着穴３１の底部とポンプ穴３８の側部との接続部分が図８に示す吸入液圧路Ｃに相当する。

第一内側装着穴３２は、入口弁２（図８参照）となる常開型の電磁弁２ｓ（図１参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図３の（ｂ）に示すように、第二流路５２を介して第二内側装着穴３４と連通しており、第三流路５３を介して第一外側装着穴３３と連通している。第三流路５３は、図４の（ｂ）に示すように、第一内側装着穴３２の底面から流路構成部１００Ａの後面に向かって穿設された横孔５３ａと、この横孔５３ａに達するように流路構成部１００Ａの側面から穿設された横孔５３ｂと、この横孔５３ｂに達するように第一外側装着穴３３の底面から穿設された横孔５３ｃ（図４の（ａ）参照）とからなる。この横孔５３ｂの開口部は、図示せぬ栓部材によって密封される。なお、第二流路５２および第三流路５３が、図８に示す車輪液圧路Ｂに相当する。

第一外側装着穴３３は、カット弁１（図８参照）となる常開型の電磁弁１ｓ（図１参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図３の（ａ）に示すように、第一流路５１の中央装着穴３１よりも上流側（入口ポート２１側）に接続される第四流路５４および第一流路５１を介して入口ポート２１および中央装着穴３１と連通している。第四流路５４は、図４の（ａ）に示すように、第一外側装着穴３３の側壁を左右方向（内外方向）に貫通し、かつ、第一流路５１（縦孔５１ｂ）に達するように流路構成部１００Ａの側面から穿設された横孔５４ａからなる。この横孔５４ａの開口部は、図示せぬ栓部材によって密封される。なお、第一流路５１および第四流路５４が、図８に示す出力液圧路Ａに相当する。

第二内側装着穴３４は、出口弁３（図８参照）となる常閉型の電磁弁３ｓ（図１参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図３の（ｂ）に示すように、その底部から始まる第五流路５５を介してリザーバ穴３７と連通している。第五流路５５は、第二内側装着穴３４の底部に達するようにリザーバ穴３７の底面から穿設された縦孔からなる（図５の（ａ）参照）。なお、第五流路５５が図８に示す開放路Ｅに相当する。

第二外側装着穴３５は、第一の液圧センサ８（図１、図８参照）が装着される有底円筒状の穴であり、図３の（ａ）に示すように、第六流路５６によって第一流路５１の中央装着穴３１よりも下側に接続され、これにより、入口ポート２１と連通している。第六流路５６は、図４の（ａ）に示すように、第二外側装着穴３５の側壁を左右方向に貫通し、かつ、第一流路５１（縦孔５１ｂ）に達するように流路構成部１００Ａの側面から穿設された横孔５６ａからなる。なお、この横孔５６ａの開口部は、図示せぬ栓部材によって密封される。

第三装着穴３６は、第二の液圧センサ９（図１、図８参照）が装着される有底円筒状の穴であり、図３の（ａ）に示すように、第七流路５７によって第二流路５２の第二内側装着穴３４よりも下側に接続され、これにより、出口ポート２２と連通している。第七流路５７は、第三装着穴３６の側壁を貫通し、かつ、第二流路５２に達するように流路構成部１００Ａの側面から穿設された横孔５７ａからなる。なお、この横孔５７ａの開口部は、図示せぬ栓部材によって密封される。

リザーバ穴３７は、リザーバ５（図１、図８参照）が装着される有底円筒状の穴であり、図３の（ｂ）に示すように、第八流路５８を介してポンプ穴３８と連通している。第八流路５８は、ポンプ穴３８の吸入側に達するようにリザーバ穴３７の底面から穿設された縦孔からなる。なお、第八流路５８には、図８に示すチェック弁５ａとなる図示せぬ一方向弁が装着される。

ポンプ穴３８は、ポンプ６（図１、図８参照）が装着される段付き円筒状の穴であり、その中心線が軸受穴４３の中心を通るように形成されていて、かつ、第九流路５９を介してダンパ穴３９と連通している。第九流路５９は、第三流路５３の横孔５３ｂと交差し、かつ、ポンプ穴３８の吐出側に達するようにダンパ穴３９の底面から穿設された縦孔からなる。なお、第九流路５９が図８に示す吐出液圧路Ｄに相当する。

ダンパ穴３９は、ダンパ７（図１参照）となる円筒状の穴であり、その開口部は、図示せぬ蓋部材によって密封される。

なお、本実施形態では、流路構成部１００Ａ，１００Ｂのうち、前輪側の流路構成部１００Ａの後面１２の下部に、円形の凹部４１が形成されており、さらに、凹部４１の底面から流路構成部１００Ａの前面に至る通気孔４２が形成されている。凹部４１には、空気の出入りを許容しつつ水の出入りを阻止する透湿防水素材が装着される。

また、基体１００の中央部分（すなわち、流路構成部１００Ａ，１００Ｂの境界部分）には、図２に示すように、モータ２００の出力軸２１０が挿入される軸受穴４３とモータ２００の端子棒２２０が挿入される端子孔４４とが形成されている。軸受穴４３は、有底の段付き円筒状を呈しており、基体１００の後面１２に開口している。また、軸受穴４３の側壁には、ポンプ穴３８が開口しており、軸受穴４３の底部には、出力軸２１０を回転自在に支持するベアリング４３ａが装着されている。端子孔４４は、軸受穴４３の上方に形成されており、基体１００を前後方向に貫通している。

次に、前記した各穴に装着される各種部品の構成を、図６および図７を参照して説明する。ここで、図６の（ａ）は常開型の電磁弁１ｓ，２ｓを示す斜視図、（ｂ）は常開型の電磁弁１ｓの断面図、（ｃ）は常閉型の電磁弁３ｓ，４ｓを示す斜視図、（ｄ）は常閉型の電磁弁３ｓの断面図であり、図７はポンプ６の断面図である。

図６の（ａ）に示すように、カット弁１となる常開型の電磁弁１ｓおよび入口弁２となる常開型の電磁弁２ｓは、制御装置４００（図１参照）によって電磁コイル３４０（図２参照）を消磁させたときに、その側面にある開口部１１１ａと底面にある開口部１１１ｂとが連通した状態（開弁状態）になり、制御装置４００によって消磁コイル３４０を励磁させたときに、側面にある開口部１１１ａと底面にある開口部１１１ｂとが遮断された状態（閉弁状態）になって、その内部を通流可能な状態になる。

なお、常開型の電磁弁１ｓ，２ｓは、同様の構成を備えているので、以下では、電磁弁１ｓについてより詳細に説明する。

常開型の電磁弁１ｓは、図６の（ｂ）に示すように、円筒状の固定コア１１１と、この固定コア１１１の基端側の内部に装着された弁座１１２と、同じく固定コア１１１の先端側の内部に摺動自在に装着された弁体１１３と、この弁体１１３を押圧する可動コア１１４とを主に備えている。なお、固定コア１１１の側面には、第四流路５４を介して供給されるブレーキ液を内部に流入させるための開口部１１１ａとなる貫通孔１１１ｃが形成されている。そして、図２に示す電磁コイル３４０を励磁すると、固定コア１１１に吸引されて可動コア１１４が移動するのに伴って、弁体１１３が弁座１１２側に移動して弁座１１２の開口部を閉塞し、その結果、固定コア１１１の側面にある開口部１１１ａと底面にある開口部１１１ｂとが遮断された状態になる。また、電磁コイル３４０を消磁すると、可動コア１１４と固定コア１１１とが離間するのに伴って、弁体１１３が可動コア１１４側に移動して弁座１１２の開口部を開放し、その結果、固定コア１１１の側面にある開口部１１１ａと底面にある開口部１１１ｂとが連通する。

また、固定コア１１１の基端部分には、チェック弁１ａ（図１参照）として機能する断面略Ｕ字形状のカップシール１１５が外嵌されている。このカップシール１１５は、第一外側装着穴３３の穴壁に弾発的に接触し、第四流路５４から第三流路５３へのブレーキ液の流入を許容する。さらに、弁体１１３は、電磁力によって、弁座１１２側へ付勢されており、電流の大きさを制御して電磁力を調整してリリーフ圧を設定圧とし、第三流路５３側のブレーキ液圧がその設定圧以上になると、電磁弁１ｓの付勢力に抗して可動コア１１４側に移動し、第三流路５３から第四流路５４へのブレーキ液の流入を許容する。すなわち、この電磁弁１ｓは、リリーフ弁１ｂ（図１参照）としても機能する。つまり、電磁弁１ｓを第一外側装着穴３３に設置すると、レギュレータＲ（図１参照）が構成されることになる。

図６の（ｃ）に示すように、出口弁３となる常閉型の電磁弁３ｓおよび吸入弁４となる常閉型の電磁弁４ｓは、制御装置４００によって電磁コイル３４０（図２参照）を励磁させたときに、その側面にある開口部１３１ａと底面にある開口部１３１ｂとが連通した状態（開弁状態）になって、内部を通流可能な状態になり、制御装置４００によって消磁コイルを消磁させたときに、側面にある開口部１３１ａと底面にある開口部１３１ｂとが遮断された状態（閉弁状態）になる。

なお、常閉型の電磁弁３ｓ，４ｓは、同様の構成を備えているので、以下では、図６の（ｂ）を参照して電磁弁３ｓについてより詳細に説明する。

常閉型の電磁弁３ｓは、円筒状の弁ハウジング１３１と、この弁ハウジング１３１の基端側の内部に装着される円筒状の弁座部材１３２と、弁ハウジング１３１の先端側の内部に固着される固定コア１３３と、弁ハウジング１３１の内部であって弁座部材１３２と固定コア１３３との間に摺動自在に装着される可動コア１３４と、弁座部材１３２の内部に摺動自在に装着される有底円筒状の弁体１３５とを主に備えている。ここで、弁体１３５は、その可動コア１３４側の部位（以下、「頭部」という。）が弁座部材１３２から突出している。また、弁ハウジング１３１の側面には、第一流路５１（図３の（ａ）参照）を介して供給されるブレーキ液を内部に流入させるための開口部１３１ａが形成されている。さらに、固定コア１３３と可動コア１３４との間には、可動コア１３４を弁体１３５側に付勢する付勢部材１３６が装着されており、可動コア１３４と弁体１３５との間には、弁体１３５を弁座部材１３２側に付勢する付勢部材１３７が装着されている。したがって、コントロールハウジング３００に装着された電磁コイル３４０（図２参照）が消磁されている状態においては、可動コア１３４が弁体１３５の頭部に密着し、その結果、弁体１３５の頭部に形成された開口部が閉塞され、さらに、弁体１３５の頭部が弁座部材１３２に密着し、その結果、弁座部材１３２の開口部が閉塞され、弁ハウジング１３１の側面にある開口部１３１ａと底面にある開口部１３１ｂとが遮断された状態になる。そして、電磁コイル３４０（図２参照）を励磁すると、可動コア１３４が固定コア１３３に吸引されて移動するとともに、可動コア１３４と連動して弁体１３５が固定コア１３３側に移動して弁体１３５の頭部が弁座部材１３２と離間し、その結果、弁ハウジング１３１の側面にある開口部１３１ａと底面にある開口部１３１ｂとが連通した状態になる。

リザーバ５は、図１に示すように、リザーバ穴３７に装着される略有底円筒状のリザーバピストン１５１と、このリザーバピストン１５１をリザーバ穴３７の底面側（上側）に付勢するリザーバばね１５２と、リザーバ穴３７の開口部を塞ぐ略有底円筒状のばね受け部材１５３とを備えて構成されている。リザーバピストン１５１は、その外周面がリザーバ穴３７の内周面に沿って摺動自在となっており、第五流路５５（図３の（ｂ）参照）を介してブレーキ液が流入したときに、ばね受け部材１５３側に移動してこのブレーキ液を貯留する。なお、図３の（ｂ）に示す第八流路５８には、リザーバ穴３７側から第八流路５８側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁５ａ（図８参照）が装着される。

ポンプ６は、ポンプ穴３８に嵌挿されるポンプ本体６Ａと、このポンプ本体６Ａをモータ２００の偏心軸部２１１側に押圧するコイル状の押えばね６Ｂと、ポンプ穴３８の開口を塞ぐ有底円筒状の蓋部材６Ｃとを備えて構成されている。

ポンプ本体６Ａは、図７に示すように、内面が円筒面に成形されたポンプハウジング１６１と、このポンプハウジング１６１の内部に摺動自在に装着され、一端がモータ２００（図１参照）の偏心軸部２１１のボールベアリング２１２に当接する有底円筒状のプランジャ１６２と、このプランジャ１６２の開口部１６２ａに設置される吸入弁体１６３と、ポンプハウジング１６１の開口部１６１ａに設置される吐出弁体１６４と、ポンプハウジング１６１の開口部１６１ａを覆うように配置されたリテーナ１６５と、プランジャ１６２の端面とポンプハウジング１６１の底面との間に圧縮状態で配置され、その復元力によりプランジャ１６２を偏心軸部２１１側に押圧する戻しばね１６６と、戻しばね１６６の内周側に圧縮状態で設けられ、その復元力により吸入弁体１６３をプランジャ１６２の開口部１６２ａ側に付勢する吸入弁ばね１６７と、吐出弁体１６４とリテーナ１６５との間に圧縮状態で設けられ、その復元力により吐出弁体１６４をポンプハウジング１６１側に付勢する吐出弁ばね１６７とを備えて構成されている。そして、ボールベアリング２１２の偏心運動に起因してプランジャ１６２が往復動することによって、ポンプハウジング１６１の側面にある開口部１６１ｂおよびプランジャ１６２の側面にある開口部１６２ｂからブレーキ液が流入し、リテーナ１６５から吐出される。

続いて、基体１００に組み付けられるモータ２００およびコントロールハウジング３００について詳細に説明する。

図１に示すモータ２００は、ポンプ６の動力源となるものであり、基体１００の後面１２（図２参照）に一体的に固着される。図２に示すように、モータ２００の出力軸２１０には、偏心軸部２１１が設けられていて、この偏心軸部２１１には、ボールベアリング２１２が嵌め込まれている。また、出力軸２１０の上方には、ロータに電力を供給するための端子棒２２０が突設されている。端子棒２２０は、基体１００の中央上部に形成された端子孔４４に挿入され、その先端部分がコントロールハウジング３００の接続端子３３１に接続される。

コントロールハウジング３００は、図１に示すように、電磁弁１ｓ〜４ｓ、第一の液圧センサ８および第二の液圧センサ９を覆うように基体１００の前面１１に一体的に固着されるコントロールケース３１０と、このコントロールケース３１０の開口部を密閉するコントロールカバー３２０とを備えている。なお、コントロールケース３１０には、基体１００の前面１１を覆う取付部３１１と、図示せぬバッテリや車輪速度センサとの接続端子が形成されたコネクタ部３１２とを備えていて、取付部３１１には、無端状のシール部材３１３が装着される。また、図２に示すように、コントロールケース３１０の内部には、バスバー３３０が埋設された支持板部３１４が一体的に形成されている。なお、支持板部３１４には、基体１００に設置された電磁弁１ｓ〜４ｓを駆動させるための電磁コイル３４０が取り付けられている。また、バスバー３３０には、モータ２００の端子棒２２０との接続端子３３１のほか、制御装置４００との接続端子３３２や電磁コイル３４０との接続端子３３３などが突設されている。

なお、コントロールハウジング３００の内部は、図４の（ａ）に示す凹部４１と通気孔４２とを介して外部と連通することになるので、コントロールハウジング３００の内部の圧力は大気圧と同程度に保たれている。つまり、コントロールハウジング３００に内外の圧力差に起因する変形が生じ難くなり、その結果、基体１００との密着性も良好に保たれる。ここで、図４に示すように、基体１００の凹部４１には、図示せぬ透湿防水素材が装着されるので、コントロールハウジング３００内に水等が浸入することはない。

図１に示す制御装置４００は、電子回路がプリントされた基板に半導体チップ等が搭載されてなるものであり、第一の液圧センサ８および第二の液圧センサ９や車輪速度センサ４０１，４０２（図８参照）といった各種センサから得られた情報やあらかじめ記憶させておいたプログラム等に基づいて、電磁弁１ｓ〜４ｓの開閉やモータ２００の作動を制御する。

続いて、通常のブレーキ制御、連動ブレーキ制御およびアンチロックブレーキ制御を行った場合のブレーキ液の実際の流れを詳細に説明する。

（通常のブレーキ制御）
通常のブレーキ制御においては、前記したように、カット弁１となる常開型の電磁弁１ｓ（図６の（ａ）参照）が開弁状態にあるので、図４の（ａ）に示すように、入口ポート２１から流入したブレーキ液は、第一流路５１および第四流路５４を通って第一外側装着穴３３の側部に流入し、開弁状態にある電磁弁１ｓ（図６の（ａ）参照）の内部を通って第三流路５３に流入する。第三流路５３に流入したブレーキ液は、図４の（ｂ）に示すように、第一内側装着穴３２の底部に流入し、さらに、開弁状態にある電磁弁２ｓの内部を通って第二流路５２に流入し、出口ポート２２を通って車輪ブレーキＢ１に至る。つまり、通常のブレーキ制御においては、運転者がブレーキレバーＬ１を操作することによってマスタシリンダＭ１で発生したブレーキ液圧は、入口ポート２１、第一流路５１、第四流路５４、第一外側装着穴３３、第三流路５３、第一内側装着穴３２、第二流路５２および出口ポート２２を介して車輪ブレーキＢ１に作用することとなる。

（連動ブレーキ制御）
連動ブレーキ制御においては、図８を参照して説明したように、制御装置４００によってカット弁１となる常開型の電磁弁１ｓが閉弁状態にされ、吸入弁４となる常閉型の電磁弁４ｓが開弁状態にされたうえで、モータ２００が作動してポンプ６が駆動する。ポンプ６（図７参照）が駆動すると、図５の（ａ）に示すように、プランジャ１６２（図７参照）の往復動によってポンプ穴３８の内部にあるブレーキ液が第九流路５９へ吐出される。なお、ポンプ６のプランジャ１６２（図７参照）の往復動に伴ってその内部が負圧になると、吸入弁４（電磁弁４ｓ）が開弁状態にあるので、第一流路５１側にあるブレーキ液（マスタシリンダＭ１にあるブレーキ液を含む）が、中央装着穴３１を通って（すなわち、電磁弁４ｓの内部を通って）ポンプ穴３８に流入する。第九流路５９へ吐出されたブレーキ液は、第三流路５３を通って第一内側装着穴３２に流入し、さらに、開弁状態にある電磁弁２ｓ（図６の（ａ）参照）の内部を通って第二流路５２に流入し、出口ポート２２を通って車輪ブレーキＢ１に至る。つまり、連動ブレーキ制御においては、ポンプ６によってブレーキ液を車輪ブレーキＢ１側に供給することでブレーキ液圧が発生し、発生したブレーキ液圧は、第九流路５９、第三流路５３、第一内側装着穴３２、第二流路５２および出口ポート２２を介して車輪ブレーキＢ１に作用することとなる。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、前記したように、制御装置４００によって入口弁２が閉弁状態にされ、出口弁３が開弁状態にされる（図８参照）。そうすると、車輪ブレーキＢ１に作用していたブレーキ液は、図５の（ｂ）に示すように、出口ポート２２および第二流路５２を通って第二内側装着穴３４の側部に流入し、さらに、開弁状態にある電磁弁３ｓ（図６の（ｃ）参照）の内部を通って第五流路５５に流入し、リザーバ穴３７に流入する。なお、第一内側装着穴３２（図４の（ａ）参照）に流入したブレーキ液は、電磁弁２ｓ（図６の（ａ）参照）が閉弁状態にあることから、第三流路５３に流入することはなく、第一内側装着穴３２の側壁と電磁弁２ｓの外周面との間にある空間を通って第二内側装着穴３４側へ流出する。なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、制御装置４００によってモータ２００（図１参照）が作動されてポンプ６（図７参照）が駆動され、その結果、リザーバ穴３７に貯留されていたブレーキ液が第八流路５８を介してポンプ穴３８に吸入され、第九流路５９へ吐出される。

また、アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合には、前記したように、制御装置４００によって入口弁２および出口弁３が閉弁状態にされるので（図８参照）、第二流路５２へのブレーキ液の流入も第二流路５２からのブレーキ液の流出も起こらない。

また、アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を増圧する場合には、前記したように、制御装置４００によって入口弁２が開弁状態にされ、出口弁３が閉弁状態にされるので、ブレーキ液の流れは、図４の（ｂ）に示すものと同じになる。

＜自動四輪車用ブレーキ制御装置＞
次に、参考実施形態に係る自動四輪車用ブレーキ制御装置Ｕ２の構成を詳細に説明する。

図９に示すように、自動四輪車用ブレーキ制御装置Ｕ２（以下、「ブレーキ制御装置Ｕ２」という。）は、基体（ポンプボディ）１００’と、基体１００’の後面に組み付けられるモータ２００と、基体１００’の前面に組み付けられるコントロールハウジング３００と、コントロールハウジング３００に収容される制御装置４００とを備えて構成されている。

ブレーキ制御装置Ｕ２は、図１３に示す液圧回路を具現化したものであり、四つの車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ，ＦＬ，ＲＲのうちの二つの車輪ブレーキＲＬ，ＦＲを制動するためのブレーキ系統Ｋ１’および残り二つの車輪ブレーキＦＬ，ＲＲを制動するためのブレーキ系統Ｋ２’を備えていて、車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ，ＦＬ，ＲＲごとに（すなわち、一つのブレーキ系統につき二つ）設けられた制御弁手段Ｖによって各車輪の独立したアンチロックブレーキ制御が可能となっており、さらに、各ブレーキ系統Ｋ１’，Ｋ２’に設けられたレギュレータＲと吸入弁４とポンプ６とが協同することによって挙動安定化制御が可能になっている。

ブレーキ系統Ｋ１’は、左後および右前の車輪を制動するためのものであり、入口ポート２１から出口ポート２２Ｌ，２２Ｒに至る系統である。なお、入口ポート２１には、液圧源であるマスタシリンダＭの出力ポートＭ１１に至る配管Ｈ１１が接続され、出口ポート２２Ｌ，２２Ｒには、それぞれ車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る配管Ｈ１２，Ｈ１２が接続される。

ブレーキ系統Ｋ２’は、右後および左前の車輪を制動するためのものであり、入口ポート２３から出口ポート２４Ｌ，２４Ｒに至る系統である。なお、入口ポート２３には、マスタシリンダＭの出力ポートＭ１２に至る配管Ｈ２１が接続され、出口ポート２４Ｌ，２４Ｒには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る配管Ｈ２２，Ｈ２２が接続される。なお、ブレーキ系統Ｋ１’，Ｋ２’は、実質的に同一の構成であるので、以下においては主としてブレーキ系統Ｋ１’について説明し、適宜ブレーキ系統Ｋ２’について説明する。

なお、ブレーキ制御装置Ｕ２は、ブレーキ操作子であるブレーキペダルＬ３およびマスタシリンダＭが一つである点（すなわち、一つのブレーキペダルＬ３に踏力を加えるだけで、四つの車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ，ＦＬ，ＲＲを制動することができる点）、入口ポート２１に接続される配管Ｈ１１，Ｈ２１がそれぞれマスタシリンダＭの出力ポートＭ１１，Ｍ１２に接続されている点、ブレーキ系統Ｋ１’，Ｋ２’にそれぞれ二つの制御弁手段Ｖ，Ｖが設けられている点、液圧センサ８’が一方のブレーキ系統（本実施形態では第一のブレーキ系統Ｋ１’）に一つのみ配置されている点で前記したバーハンドル車両用ブレーキ制御装置Ｕ１と相違するが、レギュレータＲ、制御弁手段Ｖ、吸入弁４、リザーバ５、ポンプ６、ダンパ７、オリフィス７ａの構成は、前記したブレーキ制御装置Ｕ１のものと同様であるので、その詳細な説明は省略する。

液圧センサ８’は、出力液圧路Ａのブレーキ液圧（すなわち、マスタシリンダＭのブレーキ液圧）の大きさを計測するものであり、その計測結果は制御装置４００に随時取り込まれ、制御装置４００によりマスタシリンダＭからブレーキ液圧が出力されているか否か、すなわち、ブレーキペダルＬ３が踏まれているか否かが判定され、さらに、液圧センサ８’で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、挙動安定化制御が行われる。

次に、図１３の液圧回路を参照しつつ、通常のブレーキ制御、連動ブレーキ制御およびアンチロックブレーキ制御について説明する。

（通常のブレーキ制御）
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ制御時においては、前記した複数の電磁弁を駆動させる複数の電磁コイルは、いずれも制御装置４００によって消磁させられる。つまり、通常のブレーキ制御においては、カット弁１と入口弁２とが開弁状態になっており、出口弁３と吸入弁４とが閉弁状態になっている。

このような状態のときに運転者がブレーキペダルＬ３を踏み込むと、その踏力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのまま車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達され、各輪が制動されることとなる。

（アンチロックブレーキ制御）
ブレーキペダルＬ３を踏み込んでいる最中に、車輪がロック状態に入りそうになると、制御装置４００によりアンチロックブレーキ制御が開始される。

なお、以下では、左後にある車輪（車輪ブレーキＲＬにより制動される車輪）がロック状態に入りそうになっていると想定してアンチロックブレーキ制御時の動作を説明する。

制御装置４００によって、車輪ブレーキＲＬに作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断された場合には、車輪ブレーキＲＬに対応する制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂが遮断され、開放路Ｅが開放される。具体的には、制御装置４００により入口弁２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁３を励磁して開弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＲＬに通じる車輪液圧路Ｂのブレーキ液が開放路Ｅを通ってリザーバ５に流入し、その結果、車輪ブレーキＲＬに作用していたブレーキ液圧が減圧される。

なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、制御装置４００によりモータ２００を駆動させてポンプ６を作動させ、リザーバ５に貯留されたブレーキ液を吐出液圧路Ｄを介して車輪液圧路Ｂに還流する。

また、制御装置４００によって、車輪ブレーキＲＬに作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合は、車輪ブレーキＲＬに対応する制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂおよび開放路Ｅがそれぞれ遮断される。具体的には、制御装置４００により入口弁２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＲＬ、入口弁２および出口弁３で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキＲＬに作用していたブレーキ液圧が一定に保持される。

さらに、制御装置４００によって、車輪ブレーキＲＬに作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、車輪ブレーキＲＬに対応する制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂが開放され、開放路Ｅが遮断される。具体的には、制御装置４００により入口弁２を消磁して開弁状態にするとともに、出口弁３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、ブレーキペダルＬ３の踏力に起因して発生したブレーキ液圧が車輪ブレーキＲＬに直接作用することになり、その結果、車輪ブレーキＲＬに作用するブレーキ液圧が増圧される。

（挙動安定化制御）
車両の状態に応じて、制御装置４００により、横滑り制御やトラクション制御などの挙動安定化制御が開始される。なお、以下では、ブレーキペダルＬ３を操作していないときに左後の車輪（車輪ブレーキＲＬにより制動される車輪）を制動させて車両の挙動を安定化させる場合を想定する。

ブレーキペダルＬ３を操作していない場合において制御装置４００により左後の車輪を制動すべきと判断された場合には、制御装置４００により、カット弁１を励磁して閉弁状態にするとともに、吸入弁４を励磁して開弁状態にし、さらに、制動したい左後の車輪に対応する制御弁手段Ｖ以外の制御弁手段Ｖにおいて入口弁２を励磁して閉弁状態にし、かかる状態において、ポンプ６を駆動させるべくモータ２００を作動させる。このようにすると、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａ、吸入液圧路Ｃおよび貯留室４ａに貯留されているブレーキ液が、ポンプ６と吐出液圧路Ｄとを経由して車輪ブレーキＲＬに通じる車輪液圧路Ｂのみに流入し、その結果、車輪ブレーキＲＬにブレーキ液圧が作用し、左後の車輪が制動されることになる。なお、貯留室４ａにより吸入液圧路Ｃの容量が実質的に増大しているので、ポンプ６の始動時であっても安定的にブレーキ液を車輪液圧路Ｂに供給することが可能となる。

なお、出力液圧路Ａのブレーキ液圧と車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧との差が設定値以上になった場合には、リリーフ弁１ｂの働きにより車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液が出力液圧路Ａに逃がされる。

次に、ブレーキ制御装置Ｕ２の具体的な構造を、図９を参照して詳細に説明する。
ブレーキ制御装置Ｕ２は、前記したように、基体（ポンプボディ）１００’と、モータ２００と、コントロールハウジング３００と、制御装置４００とを備えて構成されている。ここで、図９に示すモータ２００、コントロールハウジング３００および制御装置４００の構成は、前記したバーハンドル車両用ブレーキ制御装置Ｕ１のものと同様であるので、その詳細な説明を省略する。

基体１００’は、略直方体を呈するアルミニウム合金製の鋳造品からなり、その前面１１が実質的に凹凸のない平面に成形されている。基体１００’には、二つのブレーキ系統Ｋ１’，Ｋ２’（図１３参照）に対応する二つの流路構成部１００Ｃ，１００Ｄが形成されている。具体的には、前面１１側から見て基体１００’の右半分（図中に付した点線Ｘよりも右側にある領域）にブレーキ系統Ｋ１’に対応する流路構成部１００Ｃが形成されており、基体１００’の左半分（図中に付した点線Ｘよりも左側にある領域）にブレーキ系統Ｋ２’に対応する流路構成部１００Ｄが形成されている。流路構成部１００Ｃ，１００Ｄは、本実施形態では、実質的に左右対称に形成されており、その内部構成等も同一である。

なお、基体１００’の構成は、前記したバーハンドル車両用ブレーキ制御装置Ｕ１の流路構成部１００Ａ（図１参照）と一致する点が多い。例えば、本実施形態では、基体１００’（流路構成部１００Ｃ）の前面に形成された各装着穴３１〜３６の配置や口径をはじめ、リザーバ穴３７、ポンプ穴３８、ダンパ穴３９、円形の凹部４１および通気孔４２の配置や口径は、前記したバーハンドル車両用ブレーキ制御装置Ｕ１の流路構成部１００Ａのものと同じである。

流路構成部１００Ｃは、図９に示すように、後面に開口する入口ポート２１および上面に開口する二つの出口ポート２２Ｌ，２２Ｒのほか、図１０の（ａ）に示すように、軸受穴４３とおおよそ同じ高さにある中央装着穴３１と、入口ポート２１から始まり、かつ、中央装着穴３１を上下方向に貫通する中央流路５１’と、中央装着穴３１よりも上流側にある中央流路５１を互いに挟むように配置された第一内側装着穴３２および第一外側装着穴３３と、中央装着穴３１よりも下流側にある中央流路５１’を互いに挟むように配置された第二内側装着穴３４および第二外側装着穴３５と、第二外側装着穴３５の下方に配置された第三装着穴３６と、を備えており、さらに、下面１６に開口するリザーバ穴３７、側面１４に開口するポンプ穴３８および上面１５に開口するダンパ穴３９（図１０の（ｂ）参照）などを備えている。なお、図９に示すように、中央装着穴３１、第一内側装着穴３２、第一外側装着穴３３、第二内側装着穴３４、第二外側装着穴３５および第三装着穴３６は、流路構成部１００Ａの前面１１の同一面に開口している。また、本実施形態においては、中央装着穴３１、第一内側装着穴３２、第一外側装着穴３３、第二内側装着穴３４、第二外側装着穴３５および第三装着穴３６の口径が総て同一になっている。

なお、本実施形態では、内側（図１０（ａ）において左側）にある出口ポート２２Ｌに、車輪ブレーキＲＬに至る配管Ｈ１２（図１３参照）が接続され、外側（図１０（ａ）において右側）にある出口ポート２２Ｒに、車輪ブレーキＦＲに至る配管Ｈ１２（図１３参照）が接続されるものとする。

入口ポート２１は、前記したバーハンドル車両用ブレーキ制御装置Ｕ１の流路構成部１００Ａのものと同じであり、中央流路（以下、「第一流路」という。）５１’を介して中央装着穴３１と連通している。第一流路５１’は、図１１の（ａ）および（ｂ）に示すように、入口ポート２１の底面から流路構成部１００Ｃの前面に向かって穿設された横孔５１ａ’と、流路構成部１００Ｃの上面から下面に向かって穿設された縦孔５１ｂ’とからなる。縦孔５１ｂ’は、前記したバーハンドル車両用ブレーキ制御装置Ｕ１の縦孔５１ｂ（図３の（ａ）参照）と同様に、横孔５１ａ’と交差し、かつ、中央装着穴３１の側壁を上下方向に貫通している（図１０の（ａ）参照）が、その最深部は、縦孔５１ｂ（図３の（ａ）参照）の場合よりも深い位置（下面側）にある。

内側にある出口ポート２２Ｌは、前記したバーハンドル車両用ブレーキ制御装置Ｕ１の流路構成部１００Ａの出口ポート２２と同じであり、第二流路５２’を介して第一内側装着穴３２と連通している。第二流路５２’は、図１０の（ａ）に示すように、内側にある出口ポート２２Ｌの底面から流路構成部１００Ｃの下面１６に向かって穿設された縦孔からなり、第一内側装着穴３２の側壁を上下方向に貫通して第二内側装着穴３４にまで達している。

外側にある出口ポート２２Ｒは、有底円筒状の穴であり、第十流路６０を介して第一外側装着穴３３と連通している。第十流路６０は、外側にある出口ポート２２Ｒの底面から流路構成部１００Ｃの下面１６に向かって穿設された縦孔からなり、第一内側装着穴３２の側壁を上下方向に貫通して第二外側装着穴３５にまで達している。

中央装着穴３１は、吸入弁４（図１３参照）となる常閉型の電磁弁４ｓ（図９参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、その底部がポンプ穴３８の側部に直に連通している。なお、中央装着穴３１の底部とポンプ穴３８の側部との接続部分が図１３に示す吸入液圧路Ｃに相当する。

第一内側装着穴３２は、車輪ブレーキＲＬに対応する制御弁手段Ｖの入口弁２（図１３参照）となる常開型の電磁弁２ｓ（図９参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図１０の（ａ）に示すように、第二流路５２’を介して第二内側装着穴３４と連通しており、図１０の（ｂ）に示すように、第三流路５３を介して第一外側装着穴３３と連通している。ここで、第三流路５３は、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置Ｕ１のものと同じであるので、その詳細な説明は省略する。

第一外側装着穴３３は、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖの入口弁２（図１３参照）となる常開型の電磁弁２ｓ（図９参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図１０の（ａ）に示すように、第十流路６０を介して第二外側装着穴３５と連通している。なお、第十流路６０は、図８に示す車輪液圧路Ｂに相当する。

第二内側装着穴３４は、車輪ブレーキＲＬに対応する制御弁手段Ｖの出口弁３（図１３参照）となる常閉型の電磁弁３ｓが装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図１０の（ｂ）に示すように、その底部から始まる第五流路５５を介してリザーバ穴３７と連通している。ここで、第五流路５５は、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置Ｕ１のものと同じであるので、その詳細な説明は省略する。なお、第五流路５５は、図１３に示す開放路Ｅに相当する。

第二外側装着穴３５は、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖの出口弁３（図１３参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、第十一流路６１によって第二内側装着穴３４の底部と連通し、さらに、第五流路５５を介してリザーバ穴３７と連通している。第十一流路６１は、第二外側装着穴３５の底部を左右方向に貫通し、かつ、第二内側装着穴３４の底部に達するように流路構成部１００Ｃの側面から穿設された横孔６１ａからなる。なお、この横孔６１ａの開口部は、図示せぬ栓部材によって密封される。

第三装着穴３６は、カット弁１（図１３参照）となる常開型の電磁弁１ｓ（図９参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図１０の（ａ）に示すように、第一流路５１’および第七流路５７’を介して入口ポート２１と連通しており、さらに、図１０の（ｂ）に示すように、第九流路５９’および第三流路５３を介して第一内側装着穴３２および第一外側装着穴３３と連通している。第七流路５７’は、第三装着穴３６の側壁を左右方向に貫通し、かつ、第一流路５１’と交差するように流路構成部１００Ｃの側面１４から穿設された横孔５７ａ’からなる。なお、横孔５７ａ’は、後記するセンサ装着穴４５に達している。第九流路５９’は、第三流路５３の横孔５３ｂと交差し、かつ、ポンプ穴３８の吐出側を上下方向に貫通して第三装着穴３６付近まで達するようにダンパ穴３９の底面から穿設された縦孔５９ａ’と、この縦孔５９ａ’と交差し、かつ、第三装着穴３６の底部に達するように流路構成部１００Ｃの側面１４から穿設された横孔５９ｂ’と、この横孔５９ｂ’に達するように第三装着穴３６の底面から穿設された横孔５９ｃ’（図１１の（ｂ）参照）とからなる。なお、縦孔５９ａ’および横孔５９ｂ’の開口部は、図示せぬ栓部材によって密封される。ここで、第一流路５１’および第七流路５７’が、図１３に示す出力液圧路Ａに相当し、第九流路５９’、第三流路５３および第二流路５２’が図１３に示す車輪液圧路Ｂに相当する。

なお、図９に示すように、基体１００’の中央部分（すなわち、流路構成部１００Ｃ，１００Ｄの境界部分）であって軸受穴４３（図１０の（ａ）参照）の下方には、液圧センサ８’が装着されるセンサ装着穴４５が形成されている。センサ装着穴４５は、有底円筒状を呈しており、基体１００の前面１１に開口している。また、図１０の（ａ）に示すように、センサ装着穴４５の側壁には、第七流路５７’が開口しており、第七流路５７’と第一流路５１’とを介して入口ポート２１と連通している。

続いて、通常のブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御および挙動安定化制御を行った場合のブレーキ液の実際の流れを詳細に説明する。

（通常のブレーキ制御）
通常のブレーキ制御においては、前記したように、吸入弁４となる常閉型の電磁弁４ｓ（図９参照）が閉弁状態にあり、カット弁１となる常開型の電磁弁１ｓ（図９参照）が開弁状態にあるので、図１０の（ａ）に示すように、入口ポート２１から流入したブレーキ液は、第一流路５１’および第七流路５７’を通って第三装着穴３６に流入し、開弁状態にある電磁弁１ｓ（図９参照）の内部を通って第九流路５９’（図１０の（ｂ）参照）に流入する。図１１の（ｂ）に示すように、第九流路５９’に流入したブレーキ液は、第三流路５３を通って第一内側装着穴３２の底部および第一外側装着穴３３の底部に流入する。そして、図１１の（ａ）に示すように、第一内側装着穴３２の底部に流入したブレーキ液は、開弁状態にある電磁弁２ｓ（図９参照）の内部を通って第二流路５２’に流入し、出口ポート２２Ｌを通って車輪ブレーキＲＬに至り、同様に、第一外側装着穴３３の底部に流入したブレーキ液は、開弁状態にある電磁弁２ｓ（図９参照）の内部を通って第十流路６０に流入し、出口ポート２２Ｒを通って車輪ブレーキＦＲに至る。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御によって例えば車輪ブレーキＲＬに作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、前記したように、制御装置４００（図９参照）によって車輪ブレーキＲＬに対応する入口弁２が閉弁状態にされ、出口弁３が開弁状態にされる。そうすると、車輪ブレーキＲＬに作用していたブレーキ液は、図１０の（ａ）に示すように、出口ポート２２Ｌおよび第二流路５２’を通って第二内側装着穴３４の側部に流入し、さらに、図１０の（ｂ）に示すように、開弁状態にある電磁弁３ｓ（図９参照）の内部を通って第五流路５５に流入し、リザーバ穴３７に流入する。なお、第一内側装着穴３２に流入したブレーキ液は、電磁弁２ｓが閉弁状態にあることから、第三流路５３に流入することはなく、第一内側装着穴３２の側壁と電磁弁２ｓ（図９参照）の外周面との間にある空間を通って第二内側装着穴３４側へ流出する。なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、制御装置４００によってモータ２００が駆動されてポンプ６が作動され、その結果、リザーバ穴３７に貯留されていたブレーキ液が第八流路５８を介してポンプ穴３８に吸入され、第九流路５９’へ吐出される。なお、車輪ブレーキＦＲ（図１３参照）に作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、図１０の（ａ）に示すように、出口ポート２２Ｒおよび第十流路６０を通って第二外側装着穴３５の側部に流入し、さらに、図１０の（ｂ）に示すように、開弁状態にある電磁弁３ｓ（図９参照）の内部を通って第十一流路６１に流入し、第五流路５５を通ってリザーバ穴３７に流入する。

また、アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＲＬに作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合には、前記したように、制御装置４００によって入口弁２および出口弁３が閉弁状態にされるので（図１３参照）、第二流路５２’へのブレーキ液の流入も第二流路５２’からのブレーキ液の流出も起こらない。

また、アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＲＬに作用するブレーキ液圧を増圧する場合には、前記したように、制御装置４００によって入口弁２が開弁状態にされ、出口弁３が閉弁状態にされるので、ブレーキ液の流れは、通常のブレーキ制御の場合と同じになる。

（挙動安定化制御）
挙動安定化制御において、例えば車輪ブレーキＲＬを制動する場合には、前記したように、制御装置４００によってカット弁１が閉弁状態にされ、吸入弁４が開弁状態にされたうえで、モータ２００が作動してポンプ６が駆動する（図１３参照）。ポンプ６が駆動すると、図１２に示すように、ポンプ穴３８の内部にあるブレーキ液が第九流路５９’へ吐出される。第九流路５９’へ吐出されたブレーキ液は、第三流路５３を通って第一内側装着穴３２に流入し、さらに、開弁状態にある電磁弁２ｓ（図９参照）の内部を通って第二流路５２’に流入し、出口ポート２２Ｌを通って車輪ブレーキＲＬに至る。なお、ポンプ６が作動すると、電磁弁４ｓ（図９参照）が開弁状態にあるので、第一流路５１’側にあるブレーキ液（マスタシリンダＭにあるブレーキ液を含む）が、電磁弁４ｓの内部を通ってポンプ穴３８に流入する。

以上説明したように、図１３に示す液圧回路を具現化するに際し、図９に示すような位置関係をもって基体１００’の一面に合計１２個（一つの流路構成部につき６個）の電磁弁１ｓ〜４ｓを装着すると、図１に示すブレーキ制御装置Ｕ１の基体１００を流用することが可能となる。

なお、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置Ｕ１と自動四輪車用ブレーキ制御装置Ｕ２とを対比すると、本実施形態においては、入口ポート２１、出口ポート２２（２２Ｌ）、中央装着穴３１、第一内側装着穴３２、第一外側装着穴３３、第二内側装着穴３４、リザーバ穴３７、ポンプ穴３８、ダンパ穴３９、凹部４１、通気孔４２、軸受穴４３、端子孔４４、第三流路５３、第五流路５５および第八流路５８については、全く同一の構成であり、また、第二外側装着穴３５および第三装着穴３６については、深さ等が若干異なるだけで、その位置関係は同一である。また、第一流路５１（５１’）、第二流路５２（５２’）、第七流路５７（５７’）および第九流路５９（５９’）については、その最深部の位置が若干異なるだけである。つまり、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置Ｕ１の基体１００を製造する工程と、自動四輪車用ブレーキ制御装置Ｕ２と基体１００’を製造する工程とは、その大半が共通することになるので、製造コストを削減することが可能となる。

なお、前記した各実施形態においては、第一内側装着穴３２および第一外側装着穴３３が同じ高さ位置に配置されているが、これらを上下方向にずらして配置してもよい。同様に、第二内側装着穴３４および第二外側装着穴３５についても上下方向にずらして配置してもよい。

また、前記した各実施形態においては、第一内側装着穴３２および第二内側装着穴３４は、その中心同士を結ぶ線分が第一流路５１（５１’）と平行になるように配置されているが、これに限定されることはなく、左右方向にずらして配置してもよい。

また、前記した各実施形態においては、第一外側装着穴３３、第二外側装着穴３５および第三装着穴３６は、一直線上に配置されているが、これに限定されることはなく、左右方向にずらして配置してもよい。

さらに、前記した各実施形態においては、第三装着穴３６が第二外側装着穴３５の直下に配置されているが、これに限定されることはなく、第二外側装着穴３５の下方であれば、例えば、第二内側装着穴３４の直下に配置してもよい。

なお、各装着穴３１〜３６に装着される電磁弁や液圧センサの配置を変更してもよい。例えば、前記したバーハンドル車両用ブレーキ制御装置Ｕ１において、出口ポート２２を自動四輪車用ブレーキ制御装置Ｕ２の外側の出口ポート２２Ｒ（図１０の（ａ）参照）の位置に設け、流路構成部１００Ａ，１００Ｂの内部にある流路の構成を適宜変更したうえで、第一外側装着穴３３に入口弁２となる常開型の電磁弁を、第二外側装着穴３５に出口弁３となる常閉型の電磁弁を、第一内側装着穴３２にカット弁１となる常開型の電磁弁を、第二内側装着穴３４に第一の液圧センサ８を装着してもよい。

また、前記した自動四輪車用ブレーキ制御装置Ｕ２において、流路構成部１００Ｃ，１００Ｄの内部にある流路の構成を適宜変更したうで、第一内側装着穴３２および第一外側装着穴３３に出口弁３となる常閉型の電磁弁を装着し、第二内側装着穴３４および第二外側装着穴３５に入口弁２となる常開型の電磁弁を装着してもよい。

本発明の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置の分解斜視図である。 本発明の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置Ｕ１の分解断面図である。 （ａ）は流路構成部の前面からみた透視図、（ｂ）は流路構成部の後面からみた透視図である。 流路構成部に形成された各装着穴および流路の内面を可視化した斜視図であって、（ａ）は前面側からみた斜視図、（ｂ）は後面側からみた斜視図である。 ブレーキ液の流れを説明するために流路構成部に形成された各装着穴および流路の内面を可視化した斜視図であって、（ａ）は後面側からみた斜視図、（ｂ）は（ａ）と異なる方向からみた斜視図である。 （ａ）は常開型の電磁弁の斜視図、（ｂ）は常開型の電磁弁の断面図、（ｃ）は常閉型の電磁弁の斜視図、（ｄ）は常閉型の電磁弁の断面図である。 ポンプの断面図である。 本発明の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置の液圧回路図である。 参考実施形態に係る自動四輪車用ブレーキ制御装置の分解斜視図である。 （ａ）は流路構成部を前面からみた透視図、（ｂ）は流路構成部の後面からみた透視図である。 流路構成部に形成された各装着穴および流路の内面を可視化した斜視図であって、（ａ）は前面側からみた斜視図、（ｂ）は後面側からみた斜視図である。 ブレーキ液の流れを説明するために流路構成部に形成された各装着穴および流路の内面を可視化した斜視図であって、後面側からみた斜視図である。 参考実施形態に係る自動四輪車用ブレーキ制御装置の液圧回路図である。

符号の説明

Ｕ１ バーハンドル車両用ブレーキ制御装置
１ カット弁
２ 入口弁
３ 出口弁
４ 吸入弁
１ｓ，２ｓ 常開型の電磁弁
３ｓ，４ｓ 常閉型の電磁弁
５ リザーバ
６ ポンプ
７ ダンパ
８ 第一の液圧センサ
９ 第二の液圧センサ
２１ 入口ポート
２２ 出口ポート
３１ 中央装着穴
３２ 第一内側装着穴
３３ 第一外側装着穴
３４ 第二内側装着穴
３５ 第二外側装着穴
３６ 第三装着穴
５１ 中央流路（第一流路）
１００ 基体
１００Ａ，１００Ｂ 流路構成部
２００ モータ
３００ コントロールハウジング
４００ 制御装置
Ｕ２ 自動四輪車用ブレーキ制御装置
８’ 液圧センサ
２２Ｌ，２２Ｒ 出口ポート
１００’ 基体
１００Ｃ，１００Ｄ 流路構成部

Claims (2)

1. 二つの車輪ブレーキのうちの一方を制動するためのブレーキ系統と他方の前記車輪ブレーキを制動するためのブレーキ系統とを備え、前記各車輪ブレーキの独立したアンチロックブレーキ制御および二つの前記車輪ブレーキを連動させる連動ブレーキ制御が可能なバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記二つのブレーキ系統に対応する二つの流路構成部を具備する基体と、
   入口弁となる常開型の電磁弁と、
   カット弁となる常開型の電磁弁と、
   吸入弁となる常閉型の電磁弁と、
   出口弁となる常閉型の電磁弁と、
   前記液圧源におけるブレーキ液圧の大きさを計測する第一の液圧センサと、
   前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧の大きさを計測する第二の液圧センサと、
   前記基体の前記各流路構成部の側面から装着されたポンプと、
   前記基体の後面に組み付けられ、前記ポンプの動力源となるモータと、
   前記各電磁弁、前記第一の液圧センサおよび前記第二の液圧センサを覆うように前記基体の前面に組み付けられたコントロールハウジングと、
   前記コントロールハウジングに収容され、前記モータおよび前記各電磁弁の作動を制御する制御装置とを有し、
   前記各流路構成部は、
   液圧源からの配管が接続される入口ポートと、
   中央装着穴と、
   前記入口ポートから始まり、かつ、前記中央装着穴を貫通する中央流路と、
   前記中央装着穴よりも上流側にある前記中央流路を互いに挟むように配置される第一内側装着穴および第一外側装着穴と、
   前記中央装着穴よりも下流側にある前記中央流路を互いに挟むように配置される第二内側装着穴および第二外側装着穴と、
   前記第二外側装着穴が前記第一外側装着穴よりも下方にあると仮定したときに、前記第二外側装着穴の下方に配置される第三装着穴と、を備えており、
   前記中央装着穴、前記第一内側装着穴、前記第一外側装着穴、前記第二内側装着穴、前記第二外側装着穴および前記第三装着穴が、前記各流路構成部の前面に開口しており、
   前記第一内側装着穴に、前記入口弁となる常開型の電磁弁が装着されており、
   前記第一外側装着穴に、前記カット弁となる常開型の電磁弁が装着されており、
   前記中央装着穴に、前記吸入弁となる常閉型の電磁弁が装着されており、
   前記第二内側装着穴に、前記出口弁となる常閉型の電磁弁が装着されており、
   前記第二外側装着穴に、前記第一の液圧センサが装着されており、
   前記第三装着穴に、前記第二の液圧センサが装着されている、ことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記中央装着穴、前記第一内側装着穴、前記第一外側装着穴、前記第二内側装着穴、前記第二外側装着穴および前記第三装着穴が、総て同一の口径になっていることを特徴とする請求項１に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。

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