JP4500149B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

主として自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に用いられる車両用ブレーキ液圧制御装置が特許文献１に開示されている。

この車両用ブレーキ液圧制御装置は、車輪のロックを防止するためのものであって、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を減圧するモジュレータ（ＡＢＳ制御ユニット）と、このモジュレータの作動を制御する制御手段（電子制御ユニット）とを備えている。

特開２０００−２７２５７２号公報（図１〜図３）

ところで、この車両用ブレーキ液圧制御装置では、制御手段がモジュレータから離れた位置に設けられていることから、制御手段とモジュレータとを電気的に接続するハーネス等を配線する必要があるが、配線スペースに余裕のない自動二輪車等においては、その配線作業に手間と時間とを要してしまうという問題がある。

なお、このような問題は、ブレーキ操作子の操作反力を擬似的に付与するストロークシミュレータと、車輪ブレーキに作用させるブレーキ液圧の大きさを調整（昇圧あるいは減圧）するモジュレータとを備える車両用ブレーキ液圧制御装置においても同様に当てはまる。

加えて、ストロークシミュレータとモジュレータとを備える車両用ブレーキ液圧制御装置においては、その構造の複雑さ故、何らの手当てを施さなければ、装置の大型化を招く虞がある。

そこで、本発明は、ブレーキ操作子の操作反力を擬似的に付与するストロークシミュレータと、車輪ブレーキに作用させるブレーキ液圧の大きさを調節するモジュレータとを備えながらも、配線作業の簡略化および装置の小型化を実現することが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

このような課題を解決するために創案された本発明は、マスタシリンダへ通じる出力液圧路に接続され、ブレーキ操作子の操作反力を前記ブレーキ操作子に擬似的に付与するストロークシミュレータと、車輪ブレーキへ通じる車輪液圧路に接続され、前記車輪ブレーキに作用させるブレーキ液圧の大きさを調整するモジュレータと、前記出力液圧路と前記車輪液圧路との間に介設され、前記出力液圧路から前記車輪液圧路へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える分離弁と、前記出力液圧路のブレーキ液圧の大きさを検出する第一圧力センサと、前記車輪液圧路のブレーキ液圧の大きさを検出する第二圧力センサとを有し、前記ストロークシミュレータが、前記操作反力を発生させるダミーシリンダと、前記分離弁が前記出力液圧路から前記車輪液圧路へのブレーキ液の流入を遮断しているときに前記出力液圧路から前記ダミーシリンダへのブレーキ液の流入を許容する流入弁とを備えており、前記モジュレータが、前記車輪ブレーキに作用させるブレーキ液を貯留する出力室と、前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を昇圧する際には前記出力室の容積を減少させ、前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を減圧する際には前記出力室の容積を増大させる容積変化手段と、前記出力室から前記車輪液圧路へのブレーキ液の流出のみを許容する一方向弁からなる昇圧弁と、当該昇圧弁に並列に接続され、前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を減圧する際に前記車輪液圧路から前記出力室へのブレーキ液の流入を許容する減圧弁とを備えており、前記分離弁、前記流入弁、前記減圧弁、前記容積変化手段、前記第一圧力センサおよび前記第二圧力センサに電気的に接続された制御手段によって前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧の大きさが調節される車両用ブレーキ液圧制御装置であって、基体と、当該基体に固着されるコントロールハウジングとを備え、前記基体には、前記出力液圧路および前記車輪液圧路となる油路が内包されており、前記コントロールハウジングには、前記制御手段が収容されており、前記コントールハウジングによって覆われる前記基体の表面に、前記分離弁、前記流入弁、前記減圧弁、前記第一圧力センサおよび前記第二圧力センサが配置されていることを特徴とする。

この車両用ブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ操作子の操作反力を擬似的に付与するストロークシミュレータと、車輪ブレーキに作用させるブレーキ液圧の大きさを調節するモジュレータとを備えるものであるが、分離弁、流入弁、減圧弁、第一圧力センサおよび第二圧力センサが取り付けられた基体に、制御手段が収容されたコントロールハウジングを取り付けたので、配線作業の簡略化を図ることができる。また、コントロールハウジングで覆われる基体の表面に、分離弁、流入弁、減圧弁、第一圧力センサおよび第二圧力センサが集約されていることから、基体の小型化を実現することが可能となり、ひいては、車両用ブレーキ液圧制御装置の小型化を実現することが可能となる。

また、本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置においては、前記分離弁、前記流入弁、前記減圧弁、前記第一圧力センサおよび前記第二圧力センサを、五角形の頂点を形成するように配置するとよい。

このようにすると、分離弁、流入弁、減圧弁、第一圧力センサおよび第二圧力センサが互いにずれた状態で配置されることになるので、これらを一列もしくは二列に整列させた場合に比べて油路等を密に配置することが可能となり、その結果、車両用ブレーキ液圧制御装置の小型化を実現することが可能となる。

さらに、本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置においては、前記コントロールハウジングが無端状のシール部材を介して前記基体に固着されており、かつ、前記コントロールハウジングの内部と外部とが透湿防水素材を介して連通しているものであってもよい。

このようにすると、コントロールハウジング内の水密性を確保しつつもコントロールハウジング内の圧力が大気圧と同程度に保たれ、その結果、コントロールハウジングに内外の圧力差に起因する変形が生じ難くなり、基体との密着性も良好に保たれる。

本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置によると、ブレーキ操作子の操作反力を擬似的に付与するストロークシミュレータと、車輪ブレーキに作用させるブレーキ液圧の大きさを調節するモジュレータとを備えながらも、配線作業の簡略化および装置の小型化を実現することが可能となる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。まず、図１に示す液圧回路図を参照して本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置Ａの構成を詳細に説明する。

車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に好適に用いられるものであり、図１に示すように、車輪ブレーキＢとマスタシリンダＣとの間に配置されていて、主として、マスタシリンダＣから車輪ブレーキＢに至る油路に設けられた分離弁Ｖ１と、マスタシリンダＣから分離弁Ｖ１に至る油路に接続されたストロークシミュレータＳと、分離弁Ｖ１から車輪ブレーキＢに至る油路に接続されたモジュレータＭと、マスタシリンダＣに至る油路のブレーキ液圧を検出する第一圧力センサＰ１と、車輪ブレーキＢに至る油路のブレーキ液圧を検出する第二圧力センサＰ２と、これらを構成する各種電気・電子部品の作動を制御する制御手段Ｅとを備えている。なお、図１において、車輪Ｔは、前輪でも後輪でもよい。

なお、以下の説明では、マスタシリンダＣから分離弁Ｖ１に至る油路Ｘを「出力液圧路Ｘ」と称し、分離弁Ｖ１から車輪ブレーキＢに至る油路Ｙを「車輪液圧路Ｙ」と称する。ここで、マスタシリンダＣは、運転者がブレーキ操作子Ｒに加える操作力に応じたブレーキ液圧を発生するものである。また、「油路」とは、ブレーキ液の通り道（流路）を意味する。

分離弁Ｖ１は、出力液圧路Ｘから車輪液圧路Ｙへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものであり、出力液圧路Ｘと車輪液圧路Ｙとの間に介設された常開型の電磁弁からなる。なお、分離弁Ｖ１を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御手段Ｅと電気的に接続されており、制御手段Ｅからの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁する。本実施形態においては、車両の駆動手段（エンジンやモータなど）の始動とともに分離弁Ｖ１（電磁弁）が閉弁するように設定されている。つまり、分離弁Ｖ１は、車両の駆動手段を駆動させている間は、出力液圧路Ｘから車輪液圧路Ｙへのブレーキ液の流入を遮断する（図２参照）。なお、分離弁Ｖ１は、駆動手段の停止あるいは制御手段Ｅが停止している状態において必ず開弁し、ブレーキ操作子Ｒの操作力（つまり、マスタシリンダＣで発生したブレーキ液圧）は、車輪ブレーキＢへ直に伝達する。

ストロークシミュレータＳは、ブレーキ操作子Ｒの操作反力をブレーキ操作子Ｒに擬似的に付与するものであって、本実施形態では、マスタシリンダＣへ通じる出力液圧路Ｘに接続されていて、ダミーシリンダＳ１と、流入弁Ｓ２と、流出弁Ｓ３と、ブリーダＳ４とを備えている。

ダミーシリンダＳ１は、ブレーキ操作子Ｒの操作に起因して出力液圧路Ｘに吐出されたブレーキ液を一時的に貯留するとともに、ブレーキ操作子Ｒの操作反力を発生させるものであり、シリンダ本体Ｓ１１と、このシリンダ本体Ｓ１１の内部に摺動自在に挿入されたピストンＳ１２と、このピストンＳ１２を付勢する付勢部材Ｓ１３とを備えている。

流入弁Ｓ２は、ダミーシリンダＳ１と出力液圧路Ｘとを連通する油路に設けられた常閉型の電磁弁からなり、分離弁Ｖ１が出力液圧路Ｘから車輪液圧路Ｙへのブレーキ液の流入を遮断しているときに開弁して出力液圧路ＸからダミーシリンダＳ１へのブレーキ液の流入を許容する（図２参照）。なお、流入弁Ｓ２を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御手段Ｅと電気的に接続されており、制御手段Ｅからの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。本実施形態においては、車両の駆動手段の始動とともに流入弁Ｓ２が開弁するように設定されている。

流出弁Ｓ３は、流入弁Ｓ２に並列に接続された一方向弁からなり、ダミーシリンダＳ１から出力液圧路Ｘへのブレーキ液の流出のみを許容する。

ブリーダＳ４は、ブレーキ液を封入する際に油路内に混入した空気を抜くためのものである。

モジュレータＭは、車輪ブレーキＢに作用させるブレーキ液圧の大きさを調整するものであって、本実施形態では、車輪ブレーキＢへ通じる車輪液圧路Ｙに接続されていて、出力室Ｍ１と、容積変化手段Ｍ２と、昇圧弁Ｍ３と、減圧弁Ｍ４と、ブリーダＭ５とを備えている。

出力室Ｍ１は、車輪ブレーキＢに作用させるブレーキ液を貯留しておくものであり、本実施形態では、有底円筒状の出力シリンダＭ１１とピストンＭ２２とで囲まれた空間が相当する。

容積変化手段Ｍ２は、出力室Ｍ１の容積を変化させるものであり、電動モータＭ２１と、出力シリンダＭ１１の内部に摺動自在に挿入されたピストンＭ２２と、このピストンＭ２２の端面に当接するクランク軸部Ｍ２３と、電動モータＭ２１の回転動力を減速してクランク軸部Ｍ２３に伝達するリダクションギヤＭ２４と、ピストンＭ２２をクランク軸部Ｍ２３側に付勢する付勢部材Ｍ２５と、クランク軸部Ｍ２３の回転角度を検出する角度センサＭ２６とを備えている。そして、電動モータＭ２１を回転させてピストンＭ２２を付勢部材Ｍ２５側に押し込むと、出力室Ｍ１の容積が減少し、その結果、出力室Ｍ１に貯留されたブレーキ液が車輪液圧路Ｙに吐出される。また、電動モータＭ２１を前記の場合と反対の方向に回転させると、付勢部材Ｍ２５の復元力によってピストンＭ２２がクランク軸部Ｍ２３側に移動し、出力室Ｍ１の容積が増大する。なお、電動モータＭ２１は、制御手段Ｅに電気的に接続されており、制御手段Ｅからの指令に基づいて作動する。また、角度センサＭ２６も制御手段Ｅに電気的に接続されており、検出したクランク軸部Ｍ２３の回転角度を制御手段Ｅに出力する。

昇圧弁Ｍ３は、出力室Ｍ１から車輪液圧路Ｙへのブレーキ液の流出のみを許容するものであり、出力室Ｍ１と車輪液圧路Ｙとを連通する油路に設けられた一方向弁からなる。

減圧弁Ｍ４は、昇圧弁Ｍ３に並列に接続された常閉型の電磁弁からなり、車輪ブレーキＢに作用するブレーキ液圧を減圧する際に開弁して車輪液圧路Ｙから出力室Ｍ１へのブレーキ液の流入を許容する。なお、減圧弁Ｍ４を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御手段Ｅと電気的に接続されており、制御手段Ｅからの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。

ブリーダＭ５は、ブレーキ液を封入する際に油路内に混入した空気を抜くためのものである。

第一圧力センサＰ１は、出力液圧路Ｘのブレーキ液圧の大きさを検出するものであり、本実施形態では、出力液圧路Ｘに設けられている。第一圧力センサＰ１は、制御手段Ｅと電気的に接続されており、検出したブレーキ液圧の大きさを制御手段Ｅに出力する。なお、本実施形態では、第一圧力センサＰ１を出力液圧路Ｘに接続したが、これに限定されることはなく、出力液圧路Ｘと連通する油路に接続してもよい。

第二圧力センサＰ２は、車輪液圧路Ｙのブレーキ液圧の大きさを検出するものであり、本実施形態では、車輪液圧路Ｙに設けられている。第二圧力センサＰ２は、制御手段Ｅと電気的に接続されており、検出したブレーキ液圧の大きさを制御手段Ｅに出力する。なお、本実施形態では、第二圧力センサＰ２を車輪液圧路Ｙに接続したが、これに限定されることはなく、車輪液圧路Ｙと連通する油路に接続してもよい。

制御手段Ｅは、第一圧力センサＰ１、第二圧力センサＰ２、角度センサＭ２６、車輪速度センサＴ１といった各種センサから得られた各種情報に基づいて、各種電磁弁（分離弁Ｖ１、流入弁Ｓ２、減圧弁Ｍ４）の開閉および容積変化手段Ｍ２の作動（すなわち、電動モータＭ２１の回転方向と回転量）を制御するものである。

次に、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａの動作を、図２に示す液圧回路図を参照して詳細に説明する。

図示せぬ車両の駆動手段（エンジンやモータなど）を始動すると、制御手段Ｅの初期設定によって分離弁Ｖ１が閉弁して出力液圧路Ｘと車輪液圧路Ｙとが分断され、さらに、流入弁Ｓ２が開弁してマスタシリンダＣとダミーシリンダＳ１とが連通状態となる。つまり、ブレーキ操作子Ｒの操作力（つまり、マスタシリンダＣで発生したブレーキ液圧）は、ダミーシリンダＳ１に作用することになり、このダミーシリンダＳ１によってブレーキ操作子Ｒの操作力に応じた操作反力がブレーキ操作子Ｒに付与されることになる。より詳細には、ブレーキ操作子Ｒに操作力が付与されると、マスタシリンダＣの圧力上昇に伴ってダミーシリンダＳ１の液室におけるブレーキ液圧が上昇し、その結果、ピストンＳ１２が、液室の容積が増大する方向に、付勢部材Ｓ１３が発する弾性力と液室内のブレーキ液圧とが釣り合う位置まで変位する。そして、ダミーシリンダＳ１の液室の容積の増大量に応じた量のブレーキ液が出力液圧路Ｘから液室へ流入することによって、この流出量に応じた操作ストロークがブレーキ操作子Ｒに発生し、ブレーキ操作子Ｒの操作感覚が確保される。

なお、ブレーキ操作子Ｒを開放するか、あるいは、ブレーキ操作子Ｒの操作力を緩めると、ダミーシリンダＳ１に一時的に貯留されたブレーキ液は、流入弁Ｓ２および流出弁Ｓ３を通って出力液圧路Ｘに流出し、マスタシリンダＣに戻る。

なお、車両の駆動手段が作動しているときにブレーキ操作子Ｒを操作すると、制御手段Ｅは、車輪速度センサＴ１等からの情報に基づいて車輪Ｔがロックしそうな状態にあるか否かを判定する。そして、制御手段Ｅは、車輪Ｔがロックする可能性がないと判定したときには通常のブレーキ制御を実行し、車輪Ｔがロックしそうな状態にあると判定したときにはアンチロックブレーキ制御を実行する。

（通常時のブレーキ制御）
車輪Ｔがロックする可能性のない通常のブレーキ制御においては、第一圧力センサＰ１および第二圧力センサＰ２にて検出されたブレーキ液圧の大きさを制御手段Ｅにて比較し、その結果に基づいて容積変化手段Ｍ２等を制御する。

例えば、ブレーキ操作子Ｒの操作力を強めた場合など車輪ブレーキＢに作用させるブレーキ液圧を昇圧すべきであると判断された場合には、減圧弁Ｍ４を消磁して閉弁させたうえで、電動モータＭ２１を作動させて出力室Ｍ１の容積を減少させる。このようにすると、出力室Ｍ１の内部に貯留されていたブレーキ液が昇圧弁Ｍ３を通って車輪液圧路Ｙに流入し、その結果、車輪ブレーキＢに作用するブレーキ液圧が昇圧する。

また、例えばブレーキ操作子Ｒを開放した場合やブレーキ操作子Ｒの操作力を緩めた場合など車輪ブレーキＢに作用させるブレーキ液圧を減圧すべきであると判断された場合には、減圧弁Ｍ４を励磁して開弁させたうえで（図示略）、電動モータＭ２１を作動させて出力室Ｍ１の容積を増大させる。このようにすると、出力室Ｍ１が負圧になり、その結果、車輪液圧路Ｙのブレーキ液が減圧弁Ｍ４を通って出力室Ｍ１に流入し、車輪ブレーキＢに作用していたブレーキ液圧が減圧する。

なお、制御手段Ｅによる容積変化手段Ｍ２等の作動制御は、路面の状況等に応じて最適なブレーキングが行われるように、種々設定することができる。例えば、第一圧力センサＰ１で検出されるブレーキ液圧の大きさと車輪ブレーキＢにかかるブレーキ液圧（すなわち、第二圧力センサＰ２で検出されるブレーキ液圧）の大きさとが同等になるまで容積変化手段Ｍ２等を作動させるように制御手段Ｅのプログラムを設定した場合には、ブレーキ操作子Ｒの操作により発生したブレーキ液圧と車輪ブレーキＢに作用するブレーキ液圧とが同等になる。また、例えば、第一圧力センサＰ１の検出値よりも第二圧力センサＰ２の検出値が大きくなるまで容積変化手段Ｍ２等を作動させるように制御手段Ｅのプログラムを設定した場合には、ブレーキ操作子Ｒの操作により発生したブレーキ液圧よりも大きなブレーキ液圧を車輪ブレーキＢに作用させることが可能となる。さらに、例えば、第二圧力センサＰ２の検出値が第一圧力センサＰ１の検出値に達する前に、容積変化手段Ｍ２等の作動を停止するように制御手段Ｅのプログラムを設定すれば、ブレーキ操作子Ｒの操作により発生したブレーキ液圧よりも小さなブレーキ液圧を車輪ブレーキＢに作用させることが可能となる。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御は、路面の状況に適した制動力が得られるように車輪ブレーキＢに作用するブレーキ液圧を減圧、昇圧あるいは一定に保持するものであり、制御手段Ｅによって車輪Ｔがロックしそうな状態にあると判定されたときに実行される。

車輪ブレーキＢに作用するブレーキ液圧を減圧させる場合には、減圧弁Ｍ４を励磁して開弁させたうえで（図示略）、電動モータＭ２１を作動させて出力室Ｍ１の容積を増大させる。このようにすると、出力室Ｍ１が負圧になり、その結果、車輪液圧路Ｙのブレーキ液が減圧弁Ｍ４を通って出力室Ｍ１に流入し、車輪ブレーキＢに作用していたブレーキ液圧が減圧する。

車輪ブレーキＢに作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合は、減圧弁Ｍ４を消磁して閉弁させる。このようにすると、車輪液圧路Ｙにブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキＢに作用していたブレーキ液圧が一定に保持される。

車輪ブレーキＢに作用するブレーキ液圧を昇圧させる場合は、減圧弁Ｍ４を消磁して閉弁させたうえで、電動モータＭ２１を作動させて出力室Ｍ１の容積を減少させる。このようにすると、出力室Ｍ１に貯留されていたブレーキ液が昇圧弁Ｍ３を通って車輪液圧路Ｙに流入し、その結果、車輪ブレーキＢに作用するブレーキ液圧が昇圧する。

次に、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａの具体的な構造を、図３および図４を参照して詳細に説明する。参照する図面において、図３は本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の斜視図であり、図４は本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の分解斜視図である。

ストロークシミュレータＳやモジュレータＭを含む車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、図３に示すように、油路を内包する基体１００と、この基体１００に固着されたコントロールハウジング２００と、同じく基体１００に固着されたギヤカバー３００と、このギヤカバー３００に固着された電動モータＭ２１とによって具現化することができる。図３において、符号Ｍ２１１は、電動モータＭ２１に電力および制御信号を供給する各種ハーネスの接続端子である。

なお、図４に示すように、コントロールハウジング２００の内部には、制御手段Ｅ（図１参照）として機能する電子制御ユニット４００が収容されており、また、コントロールハウジング２００によって覆われる基体１００の表面１０１（以下、ハウジング取付面１０１という。）に、分離弁Ｖ１となる常開型の電磁弁、流入弁Ｓ２となる常閉型の電磁弁、減圧弁Ｍ４となる常閉型の電磁弁、第一圧力センサＰ１および第二圧力センサＰ２が配置される。

基体１００は、例えばアルミニウム合金製の鋳造品からなり、ハウジング取付面１０１が形成された油路構成部１００Ａと、この油路構成部１００Ａの下部に形成された出力室構成部１００Ｂと、油路構成部１００Ａの側部に形成されたギヤ取付部１００Ｃとを備えている。

油路構成部１００Ａの内部には、出力液圧路Ｘおよび車輪液圧路Ｙ（図１参照）の一部となる油路が形成されており、油路構成部１００Ａの各面には、前記油路に連通する穴が形成されている。

なお、以下の説明において、油路構成部１００Ａの「上面」、「下面」、「側面」および「背面」は、ハウジング取付面１０１を「正面」としたときのものであり、車両に取り付けた状態とは異なる。

ハウジング取付面１０１は、実質的に凹凸のない平面になっている。ハウジング取付面１０１には、分離弁Ｖ１が装着される分離弁装着穴１１１と、流入弁Ｓ２が装着される流入弁装着穴１１２と、減圧弁Ｍ４が装着される減圧弁装着穴１１３と、第一圧力センサＰ１が装着される第一圧力センサ装着穴１１４と、第二圧力センサＰ２が装着される第二圧力センサ装着穴１１５と、通気孔１１６とが形成されている。なお、分離弁装着穴１１１には、流出弁Ｓ３（図１参照）となる図示せぬ一方向弁が装着され、この一方向弁の前側に分離弁Ｖ１が装着される。

ここで、分離弁装着穴１１１および減圧弁装着穴１１３は、ハウジング取付面１０１の中央部よりもやや上側に左右に並んで形成されており、流入弁装着穴１１２は、分離弁装着穴１１１の右斜め下方に形成されている。つまり、流入弁装着穴１１２の中心は、分離弁装着穴１１１の中心と減圧弁装着穴１１３の中心とを通る直線からずれた位置にある。また、第一圧力センサ装着穴１１４は、流入弁装着穴１１２の左斜め下方に形成されており、第二圧力センサ装着穴１１５は、第一圧力センサ装着穴１１４の左斜め上方に形成されている。すなわち、分離弁装着穴１１１、流入弁装着穴１１２、減圧弁装着穴１１３、第一圧力センサ装着穴１１４および第二圧力センサ装着穴１１５は、五角形の頂点を形成している（図５の（ａ）参照）。言い換えれば、分離弁Ｖ１、流入弁Ｓ２、減圧弁Ｍ４、第一圧力センサＰ１および第二圧力センサＰ２が、五角形の頂点を形成するように配置されることになる。

油路構成部１００Ａの上面１０２には、マスタシリンダＣ（図１参照）から延びる図示せぬ油路管が接続される入口ポート１２１と、車輪ブレーキＢ（図１参照）に至る図示せぬ油路管が接続される出口ポート１２２と、ブリーダＳ４（図１参照）となるブリーダ穴１２３とが形成されている。なお、図５の（ａ）に示すように、基体１００を正面視すると、入口ポート１２１の中心線は、分離弁装着穴１１１の中心と減圧弁装着穴１１３の中心との間を通っている。このような位置に入口ポート１２１を設けると、流入弁装着穴１１２の中心を、分離弁装着穴１１１の中心と第一圧力センサ装着穴１１４の中心とを通る直線に近づけることができるので、油路構成部１００Ａの小型化を図ることが可能となる。

油路構成部１００Ａの電動モータＭ２１側の側面１０３には、通気孔１１６に通じる透湿防水素材取付穴１３１が形成されている。なお、透湿防水素材取付穴１３１には、その開口部に透湿防水素材５００が装着される。

また、図５の（ｂ）および図６に示すように、油路構成部１００Ａの背面１０４側の下部は、後方に向かって突出しており、その端面１０４ａに、図１に示すダミーシリンダＳ１のシリンダ本体Ｓ１１となるシリンダ穴１１７が形成されている。なお、シリンダ穴１１７には、図１に示すピストンＳ１２および付勢部材Ｓ１３が挿入され、シリンダ穴１１７の開口部は図示せぬ蓋部材によって密封される。

また、図６に示すように、油路構成部１００Ａの下面１０５には、昇圧弁装着穴１１８が形成されている。なお、昇圧弁装着穴１１８には、昇圧弁Ｍ３となる図示せぬ一方向弁が挿入され、昇圧弁装着穴１１８の開口部は図示せぬ蓋部材によって密封される。

図５の（ｂ）に示すように、出力室構成部１００Ｂには、図１に示す出力シリンダＭ１１となる有底円筒状の筒部１７０が形成されており、この筒部１７０の内部には、ピストンＭ２２と付勢部材Ｍ２５とが挿入されている。なお、筒部１７０とピストンＭ２２とで形成される空間が出力室Ｍ１となる。また、図示は省略するが、出力室構成部１００Ｂには、ピストンＭ２２の端面に当接するクランク軸部Ｍ２３（図１参照）も収容されている。

また、図示は省略するが、ギヤ取付部１００Ｃとギヤカバー３００とで形成される空間には、リダクションギヤＭ２４（図１参照）が収容されている。なお、ギヤカバー３００には、クランク軸部Ｍ２３（図１参照）の傾斜角度を検出する角度センサＭ２６が取り付けられている。

そして、基体１００の油路構成部１００Ａによって図１に示すストロークシミュレータＳが具現化され、基体１００の油路構成部１００Ａ、出力室構成部１００Ｂおよびギヤ取付部１００Ｃ並びに基体１００に固着された電動モータＭ２１によって図１に示すモジュレータＭが具現化される。

図７に示すように、コントロールハウジング２００は、基体１００のハウジング取付面１０１に無端状のシール部材２１０を介して取り付けられることによって、その内部に電子制御ユニット４００などを収容するための密閉された空間が形成される。

また、コントロールハウジング２００の内部には、図７に示すように、バスバー２０１ａが埋設された支持板部２０１が形成されている。なお、支持板部２０１には、基体１００に設置された電磁弁（分離弁Ｖ１、流入弁Ｓ２など）を駆動させるための電磁コイル２０２が取り付けられている。また、バスバー２０１ａには、第一圧力センサＰ１および第二圧力センサＰ２（図４参照）との接続端子２０３のほか、電磁コイル２０２との接続端子や電子制御ユニット４００との接続端子（いずれも図示せず）が突設されている。

なお、コントロールハウジング２００の内部は、図５の（ａ）に示す通気孔１１６と透湿防水素材取付穴１３１とを介して外部と連通することになるので、コントロールハウジング２００の内部の圧力は大気圧と同程度に保たれている。つまり、コントロールハウジング２００に内外の圧力差に起因する変形が生じ難くなり、その結果、基体１００（シール部材２１０）との密着性も良好に保たれる。ここで、図４に示すように、基体１００の透湿防水素材取付穴１３１には、透湿防水素材５００が装着されるので、コントロールハウジング２００内に水等が浸入することはない。なお、透湿防水素材５００は、空気の出入りを許容しつつ、水の出入りを阻止する部材であって、例えば周知であるゴアテックス（登録商標）などを採用することができる。

電子制御ユニット４００は、電子回路がプリントされた基板に半導体チップ等が搭載されてなるものであり、図１に示す制御手段Ｅとして機能する。なお、電子制御ユニット４００は、コントロールハウジング２００の支持板部２０１（図７参照）に埋設されたバスバー２０１ａを介して分離弁Ｖ１や流入弁Ｓ２や第一圧力センサＰ１などと接続され、さらに、コネクタ部２０４を介して電動モータＭ２１、角度センサＭ２６、車輪速度センサＴ１（図１参照）、さらには図示せぬ各種センサや電源と接続される。

ここで、図８および図９を参照して、油路構成部１００Ａに形成された各穴と、油路構成部１００Ａの内部に形成された油路との関係を詳細に説明する。ここで、図８の（ａ）は基体１００（油路構成部１００Ａ）の内部に形成された油路を正面側から見た斜視図であり、（ｂ）は（ａ）のＪ部付近を抜き出した図であって一部を省略した図であり、（ｃ）は（ａ）のＫ部付近を抜き出した図であって一部を省略した図である。また、図９は基体１００の内部に形成された油路を背面側から見た斜視図である。

図８の（ａ）に示すように、入口ポート１２１は、有底円筒状を呈しており、その底部において分離弁装着穴１１１の減圧弁装着穴１１３側の側部と連通し、さらに、図８の（ｂ）に示すように、その底面から始まる油路（油路孔１５１，１５２）を介して第一圧力センサ装着穴１１４と連通している。ここで、第一圧力センサ装着穴１１４は、有底円筒状を呈しており、ハウジング取付面１０１に開口している。また、油路孔１５１は、入口ポート１２１の底面から穿設されたものであり（図５の（ａ）参照）、その最深部が第一圧力センサ装着穴１１４の後方まで延在している。油路孔１５２は、第一圧力センサ装着穴１１４の底面から穿設されたものであり、その最深部が油路孔１５１に到達している。

また、図８の（ａ）に示すように、入口ポート１２１は、油路孔１５１の途中から始まる油路（油路孔１５３，１５４）を介して流入弁装着穴１１２と連通している。ここで、油路孔１５３は、ハウジング取付面１０１から背面１０４に向かって穿設されたものであり、かつ、その最深部が油路孔１５１に到達している。また、油路孔１５４は、側面１０６から穿設されたものであり、流入弁装着穴１１２と交差し、かつ、最深部が油路孔１５３に到達している。なお、油路孔１５３，１５４の開口部は、それぞれが図示せぬ栓部材によって密封される。

流入弁装着穴１１２は、有底円筒状を呈しており、その底面から始まる油路（油路孔１５５，１５６）を介してシリンダ穴１１７の底部と連通している。ここで、油路孔１５５は、流入弁装着穴１１２の底面から穿設されたものであり、その最深部において、ブリーダ穴１２３の底面から下面１０５に向かって穿設された油路孔１５７と交差している。また、油路孔１５６は、上面１０２から穿設されたものであり、油路孔１５５と交差し、かつ、最深部がシリンダ穴１１７の底部に到達している。なお、油路孔１５６の開口部は、図示せぬ栓部材によって密封される。

なお、流入弁装着穴１１２には、流入弁Ｓ２（図１参照）となる常閉型の電磁弁が装着される（図４参照）。この電磁弁は、油路孔１５４から油路孔１５５，１５６へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものであり、開弁したときに油路孔１５４から油路孔１５５，１５６へのブレーキ液の流入を許容し、その結果、入口ポート１２１とシリンダ穴１１７とが連通した状態になる。

シリンダ穴１１７は、有底円筒状を呈しており、その底部から始まる油路（油路孔１５６，１５５，１５７，１５８，１５９）を介して分離弁装着穴１１１の底面と連通している。ここで、油路孔１５８は、側面１０６から穿設されたものであり、油路孔１５７と交差し、その最深部が分離弁装着穴１１１の後方にまで延在している。また、油路孔１５９は、分離弁装着穴１１１の底面から穿設されたものであり、最深部が油路孔１５８に到達している。なお、油路孔１５８の開口部は、図示せぬ栓部材によって密封される。

分離弁装着穴１１１は、有底円筒状を呈しており、入口ポート１２１との交差部よりも奥側（図８の（ａ）中、符号１１１ａを付した部位）には流出弁Ｓ３（図１参照）となる図示せぬ一方向弁が装着される。この一方向弁は、油路孔１５９から入口ポート１２１へのブレーキ液の流入のみを許容する。

また、分離弁装着穴１１１は、その側部から始まる油路（油路孔１６１）を介して減圧弁装着穴１１３と連通している。ここで、油路孔１６１は、側面１０３（図４参照）から穿設されたものであり、減圧弁装着穴１１３と交差し、かつ、最深部が分離弁装着穴１１１に到達している。また、油路孔１６１の開口部は、図示せぬ栓部材によって密封される。

なお、分離弁装着穴１１１には、分離弁Ｖ１（図１参照）となる常開型の電磁弁が装着される（図４参照）。この電磁弁は、入口ポート１２１から油路孔１６１へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものであり、開弁したときに入口ポート１２１から油路孔１６１へのブレーキ液の流入を許容する。なお、入口ポート１２１から分離弁装着穴１１１に至る油路が図１に示す出力液圧路Ｘの一部となり、分離弁装着穴１１１から出口ポート１２２に至る油路が図１に示す車輪液圧路Ｙの一部となる。

減圧弁装着穴１１３は、有底円筒状を呈しており、図８の（ｃ）にも示すように、その側部から始まる油路（油路孔１６１，１６２，１６３，１６４，１６５）を介して第二圧力センサ装着穴１１５と連通している。ここで、油路孔１６２は、図９にも示すように、ハウジング取付面１０１から背面１０４に向かって穿設されたものであり、油路孔１６１と交差し、最深部が油路孔１６３に到達している。また、油路孔１６３は、上面１０２から穿設されたものである。油路孔１６４は、側面１０３から穿設されたものであり、油路孔１６３の最深部と交差し、最深部が第二圧力センサ装着穴１１５の後方にまで延在している。油路孔１６５は、第二圧力センサ装着穴１１５の底面から背面１０４に向かって穿設されたものであり、油路孔１６４および出口ポート１２２と交差し、最深部が昇圧弁装着穴１１８に到達している。

なお、図８の（ａ）に示す減圧弁装着穴１１３には、減圧弁Ｍ４（図１参照）となる常閉型の電磁弁が装着される（図４参照）。この電磁弁は、油路孔１６８から油路孔１６１へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものであり、開弁時において油路孔１６８から油路孔１６１へのブレーキ液の流入を許容する。

図９に示すように、昇圧弁装着穴１１８は、油路孔１６５を介して出口ポート１２２と連通しており、さらに、油路孔１６５との交差部よりも奥（上）に入った部位から始まる油路（油路孔１６６，１６７）を介して出力室Ｍ１（図５の（ｂ）参照）と連通している。ここで、油路孔１６６は、側面１０３から穿設されたものであり、油路孔１６７と交差し、最深部が昇圧弁装着穴１１８に到達している。また、油路孔１６７は、上面１０２から穿設されたものであり、油路孔１６６と交差し、最深部が出力室Ｍ１（図５の（ｂ）参照）に到達している。

なお、昇圧弁装着穴１１８には、油路孔１６５との交差部と油路孔１６６との交差部との間（図９中、符号１１８ａを付した部位）に、昇圧弁Ｍ３（図１参照）となる図示せぬ一方向弁が装着される。この一方向弁は、油路孔１６６から油路孔１６５へのブレーキ液の流入のみを許容する。

また、図８の（ａ）に示すように、昇圧弁装着穴１１８は、油路孔１６８を介して減圧弁装着穴１１３とも連通している。ここで、油路孔１６８は、減圧弁装着穴１１３の底面から穿設されたものである。

続いて、通常時およびアンチロックブレーキ制御時のブレーキ液の実際の流れを詳細に説明する。なお、以下の説明では、図２に示すように、分離弁Ｖ１が閉弁して出力液圧路Ｘと車輪液圧路Ｙとが分断されており、かつ、ストロークシミュレータＳの流入弁Ｓ２が開弁してマスタシリンダＣとダミーシリンダＳ１とが連通している場合を例示する。

まず、ストロークシミュレータＳ（図２参照）側におけるブレーキ液の流れを図８の（ａ）を参照して詳細に説明する。ストロークシミュレータＳ側においては、通常のブレーキ制御時もアンチロックブレーキ制御時も、入口ポート１２１は、油路孔１５１，１５３，１５４を介して流入弁装着穴１１２と連通しており、さらに、流入弁装着穴１１２に装着される流入弁Ｓ２（図４参照）が開弁状態であるが故に油路孔１５５，１５６を介してダミーシリンダＳ１（図２参照）となるシリンダ穴１１７と連通している。したがって、運転者がブレーキ操作子Ｒ（図２参照）を操作すると、マスタシリンダＣ（図２参照）で発生したブレーキ液圧は、入口ポート１２１を介してシリンダ穴１１７（ダミーシリンダＳ１）に伝達し、その結果、ブレーキ操作子Ｒの操作力に応じた操作反力がブレーキ操作子Ｒに付与される。

なお、分離弁装着穴１１１に装着される流出弁Ｓ３（図２参照）は、油路孔１５９側から入口ポート１２１側へのブレーキ液の流入を許容するので、ブレーキ操作子Ｒ（図２参照）の操作力を緩めた場合など油路孔１５９側のブレーキ液圧が入口ポート１２１側のブレーキ液圧よりも大きい場合には、シリンダ穴１１７に作用するブレーキ液圧（すなわち、ブレーキ操作子Ｒに付与される操作反力）が速やかに減圧されることになる。

なお、入口ポート１２１は、油路孔１５１，１５２を介して第一圧力センサ装着穴１１４と連通しているので、第一圧力センサＰ１（図４参照）によって分離弁Ｖ１（図４参照）よりもマスタシリンダＣ（図２参照）側にある油路のブレーキ液圧が検出されることになる。

続いて、モジュレータＭ側におけるブレーキ液の実際の流れを詳細に説明する。モジュレータＭ側においては、図２を参照して説明したように、通常のブレーキ制御時には、ブレーキ操作子Ｒの操作に伴って電動モータＭ２１が駆動し、第一圧力センサＰ１および第二圧力センサＰ２にて検出されたブレーキ液圧の大きさに応じて出力室Ｍ１の容積が減少あるいは増大させられる。また、アンチロックブレーキ制御時には、車輪速度センサＴ１からの情報を加味したうえで出力室Ｍ１の容積が減少あるいは増大させられる。

ここで、出力室Ｍ１の容積を減少させると、その内部に貯留されていたブレーキ液が図９に示す油路孔１６７に吐出されることになるが、この油路孔１６７が油路孔１６６と昇圧弁装着穴１１８（昇圧弁Ｍ３）と油路孔１６５とを介して出口ポート１２２と連通していることから、車輪ブレーキＢに作用するブレーキ液圧が昇圧することになる。なお、車輪ブレーキＢに作用するブレーキ液圧を昇圧させる場合には、減圧弁Ｍ４（図２参照）を閉弁させておく。また、昇圧弁装着穴１１８に装着される昇圧弁Ｍ３（図２参照）は、油路孔１６５側へのブレーキ液の流入のみを許容するものである。

また、出口ポート１２２は、油路孔１６５を介して第二圧力センサ装着穴１１５と連通しているので、第二圧力センサＰ２（図２参照）によって車輪ブレーキＢ（図２参照）に作用しているブレーキ液圧（すなわち、分離弁Ｖ１よりも車輪ブレーキＢ側にある油路のブレーキ液圧）が検出されることになる。

また、減圧弁Ｍ４（図２参照）を開弁させつつ出力室Ｍ１（図２参照）の容積を増大させると、油路孔１６７にあるブレーキ液から順に出力室Ｍ１（図２参照）へ引き戻されることになるが、この油路孔１６７が油路孔１６６，１６８を介して減圧弁装着穴１１３（図８の（ａ）参照）と連通し、さらに、油路孔１６１〜１６５を介して出口ポート１２２と連通しているが故に、車輪ブレーキＢに作用するブレーキ液圧が減圧することになる。

このように、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａによると、図４に示すように、分離弁Ｖ１、流入弁Ｓ２、減圧弁Ｍ４、第一圧力センサＰ１および第二圧力センサＰ２が取り付けられた基体１００に、制御手段Ｅ（図１参照）として機能する電子制御ユニット４００が収容されたコントロールハウジング２００を取り付けたので、配線作業の簡略化を図ることができる。また、コントロールハウジング２００で覆われる基体１００のハウジング取付面１０１に、分離弁Ｖ１、流入弁Ｓ２、減圧弁Ｍ４、第一圧力センサＰ１および第二圧力センサＰ２が集約されていることから、基体１００の小型化を実現することが可能となり、ひいては、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａの小型化を実現することが可能となる。

さらに、この車両用ブレーキ液圧制御装置Ａにおいては、分離弁Ｖ１（分離弁装着穴１１１）、流入弁Ｓ２（流入弁装着穴１１２）、減圧弁Ｍ４（減圧弁装着穴１１３）、第一圧力センサＰ１（第一圧力センサ装着穴１１４）および第二圧力センサＰ２（第二圧力センサ装着穴１１５）を、五角形の頂点を形成するように配置したので、これらを一列もしくは二列に整列させた場合に比べて油路孔等を密に配置することが可能となり、その結果、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａの小型化を実現することが可能となる

例えば、図示は省略するが、流入弁Ｓ２（流入弁装着穴１１２）を分離弁Ｖ１（分離弁装着穴１１１）の真横に配置し、分離弁Ｖ１と流入弁Ｓ２と減圧弁Ｍ４（減圧弁装着穴１１３）とを横一列に配置すると、油路孔１５１と油路孔１５６との間隔が図示のものに比べて大きくなってしまうが、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａのごとく流入弁Ｓ２を分離弁Ｖ１の斜め下方にずらすことで、すなわち、流入弁Ｓ２の中心を分離弁Ｖ１の中心と減圧弁Ｍ４の中心とを通る直線から下方にずらすことで、油路孔１５１と油路孔１５６との間隔を小さくすることが可能となる。

本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置の状態を示すブレーキ液圧回路図であって、分離弁が閉弁し、流入弁が開弁した状態を示す図である。 本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の斜視図である。 本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の分解断面図である。 （ａ）は本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の正面図、（ｂ）は側面図である。 本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の下面図である。 コントロールハウジングの断面図である。 （ａ）は基体の内部に形成された油路を正面側から見た斜視図、（ｂ）は（ａ）のＪ部付近を抜き出した図であって一部を省略した図、（ｃ）は（ａ）のＫ部付近を抜き出した図であって一部を省略した図である。 基体の内部に形成された油路を背面側から見た斜視図である。

符号の説明

Ａ 車両用ブレーキ液圧制御装置
Ｓ ストロークシミュレータ
Ｓ１ ダミーシリンダ
Ｓ２ 流入弁
Ｓ３ 流出弁
Ｍ モジュレータ
Ｍ１ 出力室
Ｍ２ 容積変化手段
Ｍ２１ 電動モータ
Ｍ３ 昇圧弁
Ｍ４ 減圧弁
Ｐ１ 第一圧力センサ
Ｐ２ 第二圧力センサ
Ｖ１ 分離弁
Ｅ 制御手段
１００ ポンプボディ
１０１ ハウジング取付面
１１１ 分離弁装着穴
１１２ 流入弁装着穴
１１３ 減圧弁装着穴
１１４ 第一圧力センサ装着穴
１１５ 第二圧力センサ装着穴
１２１ 入口ポート
１２２ 出口ポート
２００ コントロールハウジング
２１０ シール部材
４００ 電子制御ユニット
Ｘ 出力液圧路
Ｙ 車輪液圧路
Ｂ 車輪ブレーキ
Ｃ マスタシリンダ

Claims (3)

1. マスタシリンダへ通じる出力液圧路に接続され、ブレーキ操作子の操作反力を前記ブレーキ操作子に擬似的に付与するストロークシミュレータと、
   車輪ブレーキへ通じる車輪液圧路に接続され、前記車輪ブレーキに作用させるブレーキ液圧の大きさを調整するモジュレータと、
   前記出力液圧路と前記車輪液圧路との間に介設され、前記出力液圧路から前記車輪液圧路へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える分離弁と、
   前記出力液圧路のブレーキ液圧の大きさを検出する第一圧力センサと、
   前記車輪液圧路のブレーキ液圧の大きさを検出する第二圧力センサと、を有し、
   前記ストロークシミュレータが、前記操作反力を発生させるダミーシリンダと、前記分離弁が前記出力液圧路から前記車輪液圧路へのブレーキ液の流入を遮断しているときに前記出力液圧路から前記ダミーシリンダへのブレーキ液の流入を許容する流入弁とを備えており、
   前記モジュレータが、前記車輪ブレーキに作用させるブレーキ液を貯留する出力室と、前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を昇圧する際には前記出力室の容積を減少させ、前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を減圧する際には前記出力室の容積を増大させる容積変化手段と、前記出力室から前記車輪液圧路へのブレーキ液の流出のみを許容する一方向弁からなる昇圧弁と、当該昇圧弁に並列に接続され、前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を減圧する際に前記車輪液圧路から前記出力室へのブレーキ液の流入を許容する減圧弁とを備えており、
   前記分離弁、前記流入弁、前記減圧弁、前記容積変化手段、前記第一圧力センサおよび前記第二圧力センサに電気的に接続された制御手段によって前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧の大きさが調節される車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   基体と、当該基体に固着されるコントロールハウジングとを備え、
   前記基体には、前記出力液圧路および前記車輪液圧路となる油路が内包されており、
   前記コントロールハウジングには、前記制御手段が収容されており、
   前記コントールハウジングによって覆われる前記基体の表面に、前記分離弁、前記流入弁、前記減圧弁、前記第一圧力センサおよび前記第二圧力センサが配置されていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記分離弁、前記流入弁、前記減圧弁、前記第一圧力センサおよび前記第二圧力センサが、五角形の頂点を形成するように配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記コントロールハウジングが無端状のシール部材を介して前記基体に固着されており、かつ、前記コントロールハウジングの内部と外部とが透湿防水素材を介して連通していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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