JP2000272572A - 自動二輪車の制動装置 - Google Patents
自動二輪車の制動装置Info
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- JP2000272572A JP2000272572A JP11085317A JP8531799A JP2000272572A JP 2000272572 A JP2000272572 A JP 2000272572A JP 11085317 A JP11085317 A JP 11085317A JP 8531799 A JP8531799 A JP 8531799A JP 2000272572 A JP2000272572 A JP 2000272572A
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 簡単な構造で前輪ブレーキおよび後輪ブレー
キを連動して制御することが可能な自動二輪車の制動装
置を提供する。 【解決手段】 自動二輪車の制動装置は、前輪Ｗｆを制
動する前輪ブレーキＢｆ 1 と、後輪Ｗｒを制動する後輪
ブレーキＢｒと、前輪ブレーキＢｆ1 および後輪ブレー
キＢｒにブレーキ油圧を供給するマスタシリンダＭＣL
と、マスタシリンダＭＣL から前輪ブレーキＢｆ1 およ
び後輪ブレーキＢｒに供給するブレーキ油圧を制御する
共通のＡＢＳ制御ユニット１５とを備える。マスタシリ
ンダＭＣLから延びる１本の油路Ｌ1 は分岐部Ｐで２本
の油路Ｌ2 ，Ｌ3 に分岐して前輪ブレーキＢｆ1 および
後輪ブレーキＢｒに連なっており、前記分岐部Ｐよりも
マスタシリンダＭＣL 側の油路Ｌ1 に前記ＡＢＳ制御ユ
ニット１５が配置される。
キを連動して制御することが可能な自動二輪車の制動装
置を提供する。 【解決手段】 自動二輪車の制動装置は、前輪Ｗｆを制
動する前輪ブレーキＢｆ 1 と、後輪Ｗｒを制動する後輪
ブレーキＢｒと、前輪ブレーキＢｆ1 および後輪ブレー
キＢｒにブレーキ油圧を供給するマスタシリンダＭＣL
と、マスタシリンダＭＣL から前輪ブレーキＢｆ1 およ
び後輪ブレーキＢｒに供給するブレーキ油圧を制御する
共通のＡＢＳ制御ユニット１５とを備える。マスタシリ
ンダＭＣLから延びる１本の油路Ｌ1 は分岐部Ｐで２本
の油路Ｌ2 ，Ｌ3 に分岐して前輪ブレーキＢｆ1 および
後輪ブレーキＢｒに連なっており、前記分岐部Ｐよりも
マスタシリンダＭＣL 側の油路Ｌ1 に前記ＡＢＳ制御ユ
ニット１５が配置される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、前輪に設けられた
前輪ブレーキと、後輪に設けられた後輪ブレーキと、前
輪ブレーキおよび後輪ブレーキにブレーキ油圧を供給す
るマスタシリンダと、マスタシリンダから前輪ブレーキ
および後輪ブレーキに供給するブレーキ油圧を制御する
油圧制御ユニットとを備えた自動二輪車の制動装置に関
する。
前輪ブレーキと、後輪に設けられた後輪ブレーキと、前
輪ブレーキおよび後輪ブレーキにブレーキ油圧を供給す
るマスタシリンダと、マスタシリンダから前輪ブレーキ
および後輪ブレーキに供給するブレーキ油圧を制御する
油圧制御ユニットとを備えた自動二輪車の制動装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】ブレーキレバーにより駆動される第１マ
スタシリンダからのブレーキ油圧で作動する第１前輪ブ
レーキを備えるとともに、ブレーキペダルにより駆動さ
れる第２マスタシリンダからのブレーキ油圧で作動する
第２前輪ブレーキおよび後輪ブレーキを備えた自動二輪
車において、第１、第２マスタシリンダから第１、第２
前輪ブレーキおよび後輪ブレーキに供給されるブレーキ
油圧を減圧して前輪および後輪のロックを防止するため
のＡＢＳ制御ユニットを、第１、第２前輪ブレーキおよ
び後輪ブレーキにそれぞれ対応して合計３個備えたもの
が、特許第２５８２１１５号公報により公知である。
スタシリンダからのブレーキ油圧で作動する第１前輪ブ
レーキを備えるとともに、ブレーキペダルにより駆動さ
れる第２マスタシリンダからのブレーキ油圧で作動する
第２前輪ブレーキおよび後輪ブレーキを備えた自動二輪
車において、第１、第２マスタシリンダから第１、第２
前輪ブレーキおよび後輪ブレーキに供給されるブレーキ
油圧を減圧して前輪および後輪のロックを防止するため
のＡＢＳ制御ユニットを、第１、第２前輪ブレーキおよ
び後輪ブレーキにそれぞれ対応して合計３個備えたもの
が、特許第２５８２１１５号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来の自
動二輪車の制動装置は、第１、第２前輪ブレーキおよび
後輪ブレーキにそれぞれ対応して３個のＡＢＳ制御ユニ
ットを備えているため、部品点数が多くなってコストや
重量が増加するという問題がある。
動二輪車の制動装置は、第１、第２前輪ブレーキおよび
後輪ブレーキにそれぞれ対応して３個のＡＢＳ制御ユニ
ットを備えているため、部品点数が多くなってコストや
重量が増加するという問題がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、簡単な構造で前輪ブレーキおよび後輪ブレーキを連
動して制御することが可能な自動二輪車の制動装置を提
供することを目的とする。
で、簡単な構造で前輪ブレーキおよび後輪ブレーキを連
動して制御することが可能な自動二輪車の制動装置を提
供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、前輪に設けら
れた前輪ブレーキと、後輪に設けられた後輪ブレーキ
と、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキにブレーキ油圧を
供給するマスタシリンダと、マスタシリンダから前輪ブ
レーキおよび後輪ブレーキに供給するブレーキ油圧を制
御する油圧制御ユニットとを備えた自動二輪車の制動装
置において、マスタシリンダから延びる１本の油路は分
岐部で２本の油路に分岐して前輪ブレーキおよび後輪ブ
レーキにそれぞれ連なっており、前記分岐部よりもマス
タシリンダ側の油路に油圧制御ユニットを配置したこと
を特徴とする自動二輪車の制動装置が提案される。
に、請求項１に記載された発明によれば、前輪に設けら
れた前輪ブレーキと、後輪に設けられた後輪ブレーキ
と、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキにブレーキ油圧を
供給するマスタシリンダと、マスタシリンダから前輪ブ
レーキおよび後輪ブレーキに供給するブレーキ油圧を制
御する油圧制御ユニットとを備えた自動二輪車の制動装
置において、マスタシリンダから延びる１本の油路は分
岐部で２本の油路に分岐して前輪ブレーキおよび後輪ブ
レーキにそれぞれ連なっており、前記分岐部よりもマス
タシリンダ側の油路に油圧制御ユニットを配置したこと
を特徴とする自動二輪車の制動装置が提案される。
【０００６】上記構成によれば、マスタシリンダから延
びる１本の油路が分岐部で２本の油路に分岐して前輪ブ
レーキおよび後輪ブレーキに連なっているので、共通の
マスタシリンダから供給されるブレーキ油圧で前輪ブレ
ーキおよび後輪ブレーキの両方を作動させてライダーの
ブレーキ操作の負担を軽減することができる。また前記
分岐部よりもマスタシリンダ側の油路に油圧制御ユニッ
トを配置したので、共通の油圧制御ユニットで前輪ブレ
ーキおよび後輪ブレーキに供給するブレーキ油圧を制御
することが可能になり、前輪ブレーキおよび後輪ブレー
キにそれぞれ対応して油圧制御ユニットを設ける場合に
比べて部品点数を減らして重量およびコストを削減する
ことができる。
びる１本の油路が分岐部で２本の油路に分岐して前輪ブ
レーキおよび後輪ブレーキに連なっているので、共通の
マスタシリンダから供給されるブレーキ油圧で前輪ブレ
ーキおよび後輪ブレーキの両方を作動させてライダーの
ブレーキ操作の負担を軽減することができる。また前記
分岐部よりもマスタシリンダ側の油路に油圧制御ユニッ
トを配置したので、共通の油圧制御ユニットで前輪ブレ
ーキおよび後輪ブレーキに供給するブレーキ油圧を制御
することが可能になり、前輪ブレーキおよび後輪ブレー
キにそれぞれ対応して油圧制御ユニットを設ける場合に
比べて部品点数を減らして重量およびコストを削減する
ことができる。
【０００７】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、前輪および後輪の制動力配分
特性は、理想配分特性よりも常に後輪側の制動力が大き
く設定されることを特徴とする自動二輪車の制動装置が
提案される。
請求項１の構成に加えて、前輪および後輪の制動力配分
特性は、理想配分特性よりも常に後輪側の制動力が大き
く設定されることを特徴とする自動二輪車の制動装置が
提案される。
【０００８】上記構成によれば、前輪および後輪の制動
力配分特性を理想配分特性よりも常に後輪側の制動力が
大きくなるように設定したので、車体コントロール性能
に与える影響が大きい前輪が後輪よりも先にロックする
のを防止しながら必要な制動力を確保することができ
る。
力配分特性を理想配分特性よりも常に後輪側の制動力が
大きくなるように設定したので、車体コントロール性能
に与える影響が大きい前輪が後輪よりも先にロックする
のを防止しながら必要な制動力を確保することができ
る。
【０００９】また請求項３に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、油圧制御ユニットは、前輪お
よび後輪のスリップ率が所定値以上になったときに前輪
ブレーキおよび後輪ブレーキに供給するブレーキ油圧を
減圧するものであり、ブレーキ油圧の減圧を開始する前
輪のスリップ率はブレーキ油圧の減圧を開始する後輪の
スリップ率よりも小さいことを特徴とする自動二輪車の
制動装置が提案される。
請求項１の構成に加えて、油圧制御ユニットは、前輪お
よび後輪のスリップ率が所定値以上になったときに前輪
ブレーキおよび後輪ブレーキに供給するブレーキ油圧を
減圧するものであり、ブレーキ油圧の減圧を開始する前
輪のスリップ率はブレーキ油圧の減圧を開始する後輪の
スリップ率よりも小さいことを特徴とする自動二輪車の
制動装置が提案される。
【００１０】上記構成によれば、ブレーキ油圧の減圧を
開始する前輪のスリップ率をブレーキ油圧の減圧を開始
する後輪のスリップ率よりも小さく設定したので、車体
コントロール性能に与える影響が大きい前輪がスリップ
したときに早めにブレーキ油圧を減圧して効果的な制動
を行うことができる。
開始する前輪のスリップ率をブレーキ油圧の減圧を開始
する後輪のスリップ率よりも小さく設定したので、車体
コントロール性能に与える影響が大きい前輪がスリップ
したときに早めにブレーキ油圧を減圧して効果的な制動
を行うことができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１２】図１〜図５は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は自動二輪車の制動装置の全体構成図、図２
は第１ＡＢＳ制御ユニットの縦断面図（図３の２−２線
断面図）、図３は図２の３−３線断面図、図４は前輪制
動力および後輪制動力の配分特性を示す図、図５は連動
領域およびＡＢＳ領域を検索するマップを示す図であ
る。
ので、図１は自動二輪車の制動装置の全体構成図、図２
は第１ＡＢＳ制御ユニットの縦断面図（図３の２−２線
断面図）、図３は図２の３−３線断面図、図４は前輪制
動力および後輪制動力の配分特性を示す図、図５は連動
領域およびＡＢＳ領域を検索するマップを示す図であ
る。
【００１３】図１は自動二輪車の制動装置を示すもの
で、操向ハンドルの左端および右端にそれぞれ左ブレー
キレバー１１L および右ブレーキレバーレバー１１R が
設けられており、左ブレーキレバー１１L によって左マ
スタシリンダＭＣL が作動し、右ブレーキレバーレバー
１１R によって右マスタシリンダＭＣR が作動する。左
マスタシリンダＭＣL から延びる油路Ｌ1 は分岐部Ｐで
二股に分岐し、その一方の油路Ｌ2 は後輪Ｗｒを制動す
る後輪ブレーキＢｒの２個のホイールシリンダ１２，１
２に接続され、その他方の油路Ｌ3 は前輪Ｗｆを制動す
る左右一対の前輪ブレーキＢｆ1 ，Ｂｆ2 の左側の前輪
ブレーキＢｆ1 のホイールシリンダ１３，１３に接続さ
れる。また右マスタシリンダＭＣR から延びる油路Ｌ4
は、前記左右一対の前輪ブレーキＢｆ1 ，Ｂｆ2 の右側
の前輪ブレーキＢｆ2 の２個のホイールシリンダ１４，
１４に接続される。
で、操向ハンドルの左端および右端にそれぞれ左ブレー
キレバー１１L および右ブレーキレバーレバー１１R が
設けられており、左ブレーキレバー１１L によって左マ
スタシリンダＭＣL が作動し、右ブレーキレバーレバー
１１R によって右マスタシリンダＭＣR が作動する。左
マスタシリンダＭＣL から延びる油路Ｌ1 は分岐部Ｐで
二股に分岐し、その一方の油路Ｌ2 は後輪Ｗｒを制動す
る後輪ブレーキＢｒの２個のホイールシリンダ１２，１
２に接続され、その他方の油路Ｌ3 は前輪Ｗｆを制動す
る左右一対の前輪ブレーキＢｆ1 ，Ｂｆ2 の左側の前輪
ブレーキＢｆ1 のホイールシリンダ１３，１３に接続さ
れる。また右マスタシリンダＭＣR から延びる油路Ｌ4
は、前記左右一対の前輪ブレーキＢｆ1 ，Ｂｆ2 の右側
の前輪ブレーキＢｆ2 の２個のホイールシリンダ１４，
１４に接続される。
【００１４】左マスタシリンダＭＣL から延びる油路Ｌ
1 には前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒのロックを防止するため
の第１ＡＢＳ制御ユニット１５が介装され、更に油路Ｌ
1 から前輪Ｗｆ側に分岐する油路Ｌ3 には減圧弁１６が
介装される。また右マスタシリンダＭＣR から延びる油
路Ｌ4 には前輪Ｗｆのロックを防止するための第２ＡＢ
Ｓ制御ユニット１７が介装される。電子制御ユニット１
８には、前輪Ｗｆの回転数を検出する前輪速度センサＳ
ｆからの信号と後輪Ｗｒの回転数を検出する後輪速度セ
ンサＳｒからの信号とが入力される。電子制御ユニット
１８は、前輪Ｗｆの回転数および後輪Ｗｒの回転数から
前輪Ｗｆのスリップ率および後輪Ｗｒのスリップ率を算
出し、それらスリップ率に基づいて第１ＡＢＳ制御ユニ
ット１５および第２ＡＢＳ制御ユニット１７の作動を制
御する。
1 には前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒのロックを防止するため
の第１ＡＢＳ制御ユニット１５が介装され、更に油路Ｌ
1 から前輪Ｗｆ側に分岐する油路Ｌ3 には減圧弁１６が
介装される。また右マスタシリンダＭＣR から延びる油
路Ｌ4 には前輪Ｗｆのロックを防止するための第２ＡＢ
Ｓ制御ユニット１７が介装される。電子制御ユニット１
８には、前輪Ｗｆの回転数を検出する前輪速度センサＳ
ｆからの信号と後輪Ｗｒの回転数を検出する後輪速度セ
ンサＳｒからの信号とが入力される。電子制御ユニット
１８は、前輪Ｗｆの回転数および後輪Ｗｒの回転数から
前輪Ｗｆのスリップ率および後輪Ｗｒのスリップ率を算
出し、それらスリップ率に基づいて第１ＡＢＳ制御ユニ
ット１５および第２ＡＢＳ制御ユニット１７の作動を制
御する。
【００１５】尚、前記左側の前輪ブレーキＢｆ1 は本発
明の前輪ブレーキを構成し、前記左マスタシリンダＭＣ
L は本発明のマスタシリンダを構成し、前記第１ＡＢＳ
制御ユニット１５は本発明の油圧制御ユニットを構成す
る。
明の前輪ブレーキを構成し、前記左マスタシリンダＭＣ
L は本発明のマスタシリンダを構成し、前記第１ＡＢＳ
制御ユニット１５は本発明の油圧制御ユニットを構成す
る。
【００１６】次に、図２および図３に基づいて第１ＡＢ
Ｓ制御ユニット１５の構造を説明しる。
Ｓ制御ユニット１５の構造を説明しる。
【００１７】第１ＡＢＳ制御ユニット１５は、後輪ブレ
ーキＢｒおよび左側の前輪ブレーキＢｆ1 に連なる出力
室２１に一端を臨ませたケーシング２２に摺動自在に嵌
合するエキスパンダピストン２３と、左マスタシリンダ
ＭＣL に連なる入力室２４および前記出力室２１間に設
けられるとともに出力室２１の容積が増大する方向への
エキスパンダピストン２３の移動に応じて閉弁するカッ
ト弁２５と、ケーシング２２に取付けられる電動モータ
２６と、電動モータ２６およびエキスパンダピストン２
３間に設けられるとともに電動モータ２６の回転をエキ
スパンダピストン２３の軸方向の移動に変換するピスト
ン駆動機構２７とを備える。
ーキＢｒおよび左側の前輪ブレーキＢｆ1 に連なる出力
室２１に一端を臨ませたケーシング２２に摺動自在に嵌
合するエキスパンダピストン２３と、左マスタシリンダ
ＭＣL に連なる入力室２４および前記出力室２１間に設
けられるとともに出力室２１の容積が増大する方向への
エキスパンダピストン２３の移動に応じて閉弁するカッ
ト弁２５と、ケーシング２２に取付けられる電動モータ
２６と、電動モータ２６およびエキスパンダピストン２
３間に設けられるとともに電動モータ２６の回転をエキ
スパンダピストン２３の軸方向の移動に変換するピスト
ン駆動機構２７とを備える。
【００１８】ケーシング２２は、第１ケース部材２８
と、第１ケース部材２８に嵌合する円筒部２９ａを有し
て第１ケース部材２８に螺着される第２ケース部材２９
とで構成され、第２ケース部材２９には、円筒部２９ａ
に摺動自在に嵌合するエキスパンダピストン２３の一端
との間に出力室２１を形成する隔壁３０が一体に設けら
れるとともに、出力室２１とは反対側で隔壁３０との間
に入力室２４を形成する蓋部材３１が嵌合して固定され
る。而して、出力室２１は第２ケース部材２９に設けら
れた通路３２を介して後輪ブレーキＢｒおよび左側の前
輪ブレーキＢｆ1に連通し、蓋部材３１には入力室２４
を左マスタシリンダＭＣL に連通させる通路３３が設け
られる。
と、第１ケース部材２８に嵌合する円筒部２９ａを有し
て第１ケース部材２８に螺着される第２ケース部材２９
とで構成され、第２ケース部材２９には、円筒部２９ａ
に摺動自在に嵌合するエキスパンダピストン２３の一端
との間に出力室２１を形成する隔壁３０が一体に設けら
れるとともに、出力室２１とは反対側で隔壁３０との間
に入力室２４を形成する蓋部材３１が嵌合して固定され
る。而して、出力室２１は第２ケース部材２９に設けら
れた通路３２を介して後輪ブレーキＢｒおよび左側の前
輪ブレーキＢｆ1に連通し、蓋部材３１には入力室２４
を左マスタシリンダＭＣL に連通させる通路３３が設け
られる。
【００１９】カット弁２５は、出力室２１に通じて隔壁
３０に設けられた弁孔３４の開口端を中央部に臨ませて
入力室２４側で隔壁３０に設けられるテーパ状の弁座３
５と、この弁座３５に着座可能として入力室２４に収納
される球状の弁体３６と、弁体３６を弁座３５に着座さ
せる方向の弾発力を発揮して蓋部材３１および弁体３６
間に縮設される弁ばね３７と、エキスパンダピストン２
３の一端に同軸にかつ一体に連設されて弁孔３４に緩く
挿入されるとともに先端を弁体３６に当接させる弁軸３
８とを備える。
３０に設けられた弁孔３４の開口端を中央部に臨ませて
入力室２４側で隔壁３０に設けられるテーパ状の弁座３
５と、この弁座３５に着座可能として入力室２４に収納
される球状の弁体３６と、弁体３６を弁座３５に着座さ
せる方向の弾発力を発揮して蓋部材３１および弁体３６
間に縮設される弁ばね３７と、エキスパンダピストン２
３の一端に同軸にかつ一体に連設されて弁孔３４に緩く
挿入されるとともに先端を弁体３６に当接させる弁軸３
８とを備える。
【００２０】このようなカット弁２５は、エキスパンダ
ピストン２３が図２および図３に示すように出力室２１
の容積が収縮する側に移動している状態では弁軸３８に
押されて弁体３６が弁座３５から離反した開弁状態にあ
り、入力室２４および出力室２１間が連通される。また
エキスパンダピストン２３が出力室２１の容積を増大す
る側（図２および図３の下側）に移動したときには弁ば
ね３７の弾発力により弁体３６が弁座３５に着座してカ
ット弁２５が閉弁状態となり、入力室２４および出力室
２１間が遮断される。
ピストン２３が図２および図３に示すように出力室２１
の容積が収縮する側に移動している状態では弁軸３８に
押されて弁体３６が弁座３５から離反した開弁状態にあ
り、入力室２４および出力室２１間が連通される。また
エキスパンダピストン２３が出力室２１の容積を増大す
る側（図２および図３の下側）に移動したときには弁ば
ね３７の弾発力により弁体３６が弁座３５に着座してカ
ット弁２５が閉弁状態となり、入力室２４および出力室
２１間が遮断される。
【００２１】電動モータ２６は、エキスパンダピストン
２３の作動軸線と直交する回転軸線を有して第１ケース
部材２８に固定されるものであり、該電動モータ２６お
よびエキスパンダピストン２３間に設けられるピストン
駆動機構２７は、エキスパンダピストン２３の他端を臨
ませて第１ケース部材２８内に形成された作動室３９に
収納される。
２３の作動軸線と直交する回転軸線を有して第１ケース
部材２８に固定されるものであり、該電動モータ２６お
よびエキスパンダピストン２３間に設けられるピストン
駆動機構２７は、エキスパンダピストン２３の他端を臨
ませて第１ケース部材２８内に形成された作動室３９に
収納される。
【００２２】ピストン駆動機構２７は、電動モータ２６
と平行な回転軸線を有して第１ケース部材２８に回転自
在に支持されるとともに電動モータ２６から減速された
動力が伝達されるクランク軸４０を備える。このクラン
ク軸４０は、軸方向に相互に離れて同軸に配置される一
対のクランク主軸４０ａ，４０ｂと、両クランク主軸４
０ａ，４０ｂにそれぞれ連設されるクランク腕４０ｃ，
４０ｄと、クランク主軸４０ａ，４０ｂと平行な軸線を
有して両クランク腕４０ｃ，４０ｄ間に設けられるクラ
ンクピン４０ｅとから成るものであり、両クランク主軸
４０ａ，４０ｂは、軸受４１，４２を介して第１ケース
部材２８にそれぞれ回転自在に支持される。電動モータ
２６の出力軸には比較的小径のピニオン４３が固設され
ており、このピニオン４３は、クランク軸４０のクラン
ク主軸４０ａおよびクランク腕４０ｃ間に固設された比
較的大径のギヤ４４に噛合する。従って、クランク軸４
０には電動モータ２６からの回転動力が減速されて伝達
されることになる。
と平行な回転軸線を有して第１ケース部材２８に回転自
在に支持されるとともに電動モータ２６から減速された
動力が伝達されるクランク軸４０を備える。このクラン
ク軸４０は、軸方向に相互に離れて同軸に配置される一
対のクランク主軸４０ａ，４０ｂと、両クランク主軸４
０ａ，４０ｂにそれぞれ連設されるクランク腕４０ｃ，
４０ｄと、クランク主軸４０ａ，４０ｂと平行な軸線を
有して両クランク腕４０ｃ，４０ｄ間に設けられるクラ
ンクピン４０ｅとから成るものであり、両クランク主軸
４０ａ，４０ｂは、軸受４１，４２を介して第１ケース
部材２８にそれぞれ回転自在に支持される。電動モータ
２６の出力軸には比較的小径のピニオン４３が固設され
ており、このピニオン４３は、クランク軸４０のクラン
ク主軸４０ａおよびクランク腕４０ｃ間に固設された比
較的大径のギヤ４４に噛合する。従って、クランク軸４
０には電動モータ２６からの回転動力が減速されて伝達
されることになる。
【００２３】クランク軸４０のクランクピン４０ｅに
は、該クランクピン４０ｅと同軸のリング４６が、一対
の軸受４５，４５を介して回転自在に支持されており、
このリグ４６がエキスパンダピストン２３の他端に転が
り接触する。
は、該クランクピン４０ｅと同軸のリング４６が、一対
の軸受４５，４５を介して回転自在に支持されており、
このリグ４６がエキスパンダピストン２３の他端に転が
り接触する。
【００２４】また第１ケース部材２８には、内端開口部
を作動室３９に臨ませるとともに外端を開放した摺動孔
４７が、クランク軸４０の軸線と直交する方向に延びて
設けられており、この摺動孔４７には、閉塞端をリング
４６に摺接させる有底円筒状のリフタ４８が摺動自在に
嵌合し、摺動孔４７の外端開口部を閉塞して第１ケース
部材２８に締結されたばね受け部材４９とリフタ４８と
の間にばね５０が縮設される。而して、ばね５０は、リ
ング４６をエキスパンダピストン２３の他端に常に転が
り接触せしめるようにリフタ４８を付勢する弾発力を発
揮する。
を作動室３９に臨ませるとともに外端を開放した摺動孔
４７が、クランク軸４０の軸線と直交する方向に延びて
設けられており、この摺動孔４７には、閉塞端をリング
４６に摺接させる有底円筒状のリフタ４８が摺動自在に
嵌合し、摺動孔４７の外端開口部を閉塞して第１ケース
部材２８に締結されたばね受け部材４９とリフタ４８と
の間にばね５０が縮設される。而して、ばね５０は、リ
ング４６をエキスパンダピストン２３の他端に常に転が
り接触せしめるようにリフタ４８を付勢する弾発力を発
揮する。
【００２５】このようなピストン駆動機構２７によれ
ば、電動モータ２６の作動に応じてエキスパンダピスト
ン２３がその軸線方向に駆動されることになり、エキス
パンダピストン２３が出力室２１の容積を縮小する側に
駆動されたときにはカット弁２５が開弁作動し、またエ
キスパンダピストン２３が出力室２１の容積を増大する
側に駆動されたときにはカット弁２５が閉弁作動する。
ば、電動モータ２６の作動に応じてエキスパンダピスト
ン２３がその軸線方向に駆動されることになり、エキス
パンダピストン２３が出力室２１の容積を縮小する側に
駆動されたときにはカット弁２５が開弁作動し、またエ
キスパンダピストン２３が出力室２１の容積を増大する
側に駆動されたときにはカット弁２５が閉弁作動する。
【００２６】エキスパンダピストン２３の軸方向移動範
囲、即ちピストン駆動機構２７の作動範囲を規制するた
めに、第１ケース部材２８には、ピストン駆動機構２７
の構成要素であるリング４６に内端を当接させ得るスト
ッパピン５２が螺合される。これにより、ピストン駆動
機構２７は、図３に実線で示すように出力室２１の容積
を最小とする位置にエキスパンダピストン２３を作動せ
しめるカット弁開弁側の作動規制端と、図３に鎖線で示
すように出力室２１の容積を最大とする位置にエキスパ
ンダピストン２３を作動せしめるカット弁閉弁側の作動
規制端との間で作動することになる。
囲、即ちピストン駆動機構２７の作動範囲を規制するた
めに、第１ケース部材２８には、ピストン駆動機構２７
の構成要素であるリング４６に内端を当接させ得るスト
ッパピン５２が螺合される。これにより、ピストン駆動
機構２７は、図３に実線で示すように出力室２１の容積
を最小とする位置にエキスパンダピストン２３を作動せ
しめるカット弁開弁側の作動規制端と、図３に鎖線で示
すように出力室２１の容積を最大とする位置にエキスパ
ンダピストン２３を作動せしめるカット弁閉弁側の作動
規制端との間で作動することになる。
【００２７】また第１ケース部材２８には、ピストン駆
動機構２７の作動量、即ちクランク軸４０の回転角度
（クランク角）を検出するためのポテンショメータ５１
が、クランク軸４０におけるクランク主軸４０ｂに連結
されるように取り付けられる。ポテンショメータ５１で
検出したクランク軸４０の回転角度は、電動モータ２６
の作動をフィードバック制御すべく電子制御ユニット１
８に入力される。
動機構２７の作動量、即ちクランク軸４０の回転角度
（クランク角）を検出するためのポテンショメータ５１
が、クランク軸４０におけるクランク主軸４０ｂに連結
されるように取り付けられる。ポテンショメータ５１で
検出したクランク軸４０の回転角度は、電動モータ２６
の作動をフィードバック制御すべく電子制御ユニット１
８に入力される。
【００２８】図１に戻り、第１ＡＢＳ制御ユニット１５
と左側の前輪ブレーキＢｆ1 とを接続する油路Ｌ3 に介
装された減圧弁１６は、第１ＡＢＳ制御ユニット１５か
ら伝達される入力油圧が所定値に達するまでは左側の前
輪ブレーキＢｆ1 にブレーキ油圧を出力せず、前記入力
油圧が所定値を超過した後には、その超過量に等しいブ
レーキ油圧を左側の前輪ブレーキＢｆ1 に出力する。
と左側の前輪ブレーキＢｆ1 とを接続する油路Ｌ3 に介
装された減圧弁１６は、第１ＡＢＳ制御ユニット１５か
ら伝達される入力油圧が所定値に達するまでは左側の前
輪ブレーキＢｆ1 にブレーキ油圧を出力せず、前記入力
油圧が所定値を超過した後には、その超過量に等しいブ
レーキ油圧を左側の前輪ブレーキＢｆ1 に出力する。
【００２９】尚、右ブレーキレバー１１R と右側の前輪
ブレーキＢｆ2 との間に介装される第２ＡＢＳ制御ユニ
ット１７は、上述した第１ＡＢＳ制御ユニット１５と実
質的に同一の構造を有しているため、その重複する説明
は省略する。
ブレーキＢｆ2 との間に介装される第２ＡＢＳ制御ユニ
ット１７は、上述した第１ＡＢＳ制御ユニット１５と実
質的に同一の構造を有しているため、その重複する説明
は省略する。
【００３０】次に、上記構成を備えた自動二輪車の制動
装置の作用を説明する。
装置の作用を説明する。
【００３１】ライダーが左手で左ブレーキレバー１１L
を操作すると左マスタシリンダＭＣ L がブレーキ油圧を
発生し、そのブレーキ油圧は油路Ｌ1 に設けた第１ＡＢ
Ｓ制御ユニット１５に入力される。電子制御ユニット１
８が前輪速度センサＳｆおよび後輪速度センサＳｒの出
力から算出した前輪Ｗｆのスリップ率および後輪Ｗｒの
スリップ率が所定値以下の場合には、つまり前輪Ｗｆも
後輪Ｗｒもロック傾向にない場合には、第１ＡＢＳ制御
ユニット１５は左マスタシリンダＭＣL から入力された
ブレーキ油圧を減圧せずにそのまま出力する。第１ＡＢ
Ｓ制御ユニット１５が出力するブレーキ油圧は油路Ｌ2
を経て後輪ブレーキＢｒのブレーキシリンダ１２，１２
に伝達され、このブレーキシリンダ１２，１２が発生す
る制動力で後輪Ｗｒを制動する。一方、第１ＡＢＳ制御
ユニット１５が出力するブレーキ油圧は油路Ｌ3 に介装
した減圧弁１６を経て左側の前輪ブレーキＢｆ1 のブレ
ーキシリンダ１３，１３に伝達され、このブレーキシリ
ンダ１３，１３が発生する制動力で前輪Ｗｆを制動す
る。
を操作すると左マスタシリンダＭＣ L がブレーキ油圧を
発生し、そのブレーキ油圧は油路Ｌ1 に設けた第１ＡＢ
Ｓ制御ユニット１５に入力される。電子制御ユニット１
８が前輪速度センサＳｆおよび後輪速度センサＳｒの出
力から算出した前輪Ｗｆのスリップ率および後輪Ｗｒの
スリップ率が所定値以下の場合には、つまり前輪Ｗｆも
後輪Ｗｒもロック傾向にない場合には、第１ＡＢＳ制御
ユニット１５は左マスタシリンダＭＣL から入力された
ブレーキ油圧を減圧せずにそのまま出力する。第１ＡＢ
Ｓ制御ユニット１５が出力するブレーキ油圧は油路Ｌ2
を経て後輪ブレーキＢｒのブレーキシリンダ１２，１２
に伝達され、このブレーキシリンダ１２，１２が発生す
る制動力で後輪Ｗｒを制動する。一方、第１ＡＢＳ制御
ユニット１５が出力するブレーキ油圧は油路Ｌ3 に介装
した減圧弁１６を経て左側の前輪ブレーキＢｆ1 のブレ
ーキシリンダ１３，１３に伝達され、このブレーキシリ
ンダ１３，１３が発生する制動力で前輪Ｗｆを制動す
る。
【００３２】図４に示すように、左マスタシリンダＭＣ
L が発生するブレーキ油圧は減圧弁１６を介さずに後輪
ブレーキＢｒに直接伝達されるために、後輪Ｗｒの制動
力は左ブレーキレバー１１L の操作と同時に立ち上が
る。一方、左マスタシリンダＭＣL が発生するブレーキ
油圧は減圧弁１６において減圧されて左側の前輪ブレー
キＢｆ1 に伝達されるため、前輪Ｗｆの制動力は後輪Ｗ
ｒの制動力に遅れて立ち上がる。具体的には、後輪Ｗｒ
の制動力が図４のＡ点に達するまで前輪Ｗｆの制動力は
ゼロに保持され、その後に前輪Ｗｆの制動力および後輪
Ｗｒの制動力が同じ増加率で増加することになる。
L が発生するブレーキ油圧は減圧弁１６を介さずに後輪
ブレーキＢｒに直接伝達されるために、後輪Ｗｒの制動
力は左ブレーキレバー１１L の操作と同時に立ち上が
る。一方、左マスタシリンダＭＣL が発生するブレーキ
油圧は減圧弁１６において減圧されて左側の前輪ブレー
キＢｆ1 に伝達されるため、前輪Ｗｆの制動力は後輪Ｗ
ｒの制動力に遅れて立ち上がる。具体的には、後輪Ｗｒ
の制動力が図４のＡ点に達するまで前輪Ｗｆの制動力は
ゼロに保持され、その後に前輪Ｗｆの制動力および後輪
Ｗｒの制動力が同じ増加率で増加することになる。
【００３３】このように前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒの制動
力配分特性を鎖線で示す理想配分特性に比べて常に後輪
Ｗｒ側の制動力が大きくなるように設定することによ
り、ロックが発生した場合に車体コントロール性能に及
ぼす影響が大きい前輪Ｗｆが先にロックするのを防止す
ることができる。また左ブレーキレバー１１L を操作す
るだけで前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒの両方を適切な制動力
配分特性で連動して制動することができるので、ライダ
ーのブレーキ操作の負担を軽減することができる。
力配分特性を鎖線で示す理想配分特性に比べて常に後輪
Ｗｒ側の制動力が大きくなるように設定することによ
り、ロックが発生した場合に車体コントロール性能に及
ぼす影響が大きい前輪Ｗｆが先にロックするのを防止す
ることができる。また左ブレーキレバー１１L を操作す
るだけで前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒの両方を適切な制動力
配分特性で連動して制動することができるので、ライダ
ーのブレーキ操作の負担を軽減することができる。
【００３４】図５は、横軸に前輪Ｗｆのスリップ率をと
り、縦軸に後輪Ｗｒのスリップ率をとったマップであっ
て、そこに連動領域およびＡＢＳ領域が設定される。連
動領域は前輪Ｗｆのスリップ率および後輪Ｗｒのスリッ
プ率が何れも小さいために前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒにロ
ックが発生する虞のない領域であって、この領域では上
述したように第１ＡＢＳ制御ユニット１５は不作動状態
になり、左マスタシリンダＭＣL が発生したブレーキ油
圧は第１ＡＢＳ制御ユニット１５で減圧されることなく
後輪ブレーキＢｒおよび左側の前輪ブレーキＢｆ1 に伝
達される。
り、縦軸に後輪Ｗｒのスリップ率をとったマップであっ
て、そこに連動領域およびＡＢＳ領域が設定される。連
動領域は前輪Ｗｆのスリップ率および後輪Ｗｒのスリッ
プ率が何れも小さいために前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒにロ
ックが発生する虞のない領域であって、この領域では上
述したように第１ＡＢＳ制御ユニット１５は不作動状態
になり、左マスタシリンダＭＣL が発生したブレーキ油
圧は第１ＡＢＳ制御ユニット１５で減圧されることなく
後輪ブレーキＢｒおよび左側の前輪ブレーキＢｆ1 に伝
達される。
【００３５】ＡＢＳ領域は前輪Ｗｆのスリップ率および
後輪Ｗｒのスリップ率の少なくとも一方が大きいために
前輪Ｗｆあるいは後輪Ｗｒにロックが発生する虞がある
領域であって、この領域では第１ＡＢＳ制御ユニット１
５は作動状態になり、前輪Ｗｆあるいは後輪Ｗｒのロッ
クを防止すべく、左マスタシリンダＭＣL が発生したブ
レーキ油圧は第１ＡＢＳ制御ユニット１５で減圧されて
後輪ブレーキＢｒおよび左側の前輪ブレーキＢｆ1 に伝
達される。
後輪Ｗｒのスリップ率の少なくとも一方が大きいために
前輪Ｗｆあるいは後輪Ｗｒにロックが発生する虞がある
領域であって、この領域では第１ＡＢＳ制御ユニット１
５は作動状態になり、前輪Ｗｆあるいは後輪Ｗｒのロッ
クを防止すべく、左マスタシリンダＭＣL が発生したブ
レーキ油圧は第１ＡＢＳ制御ユニット１５で減圧されて
後輪ブレーキＢｒおよび左側の前輪ブレーキＢｆ1 に伝
達される。
【００３６】即ち、前輪Ｗｆのスリップ率および後輪Ｗ
ｒのスリップ率が図５のＡＢＳ領域に入って前輪Ｗｆあ
るいは後輪Ｗｒにロック傾向が有ると判定されると、電
子制御ユニット１８からの指令で第１ＡＢＳ制御ユニッ
ト１５の電動モータ２６が作動してクランク軸４０が回
転する。クランク軸４０が回転するとクランク主軸４０
ａ，４０ｂに対して偏心したクランクピン４０ｅが図２
および図３において下方に移動し、クランクピン４０ｅ
に軸受４５，４５およびリング４６を介して支持された
エキスパンダピストン２３が軸線方向に後退するため、
カット弁２５の弁体３６が弁座３５に着座して入力室２
４および出力室２１間の連通が遮断される。その結果、
左マスタシリンダＭＣL が発生したブレーキ油圧はカッ
ト弁２５で遮断されて後輪ブレーキＢｒおよび左側の前
輪ブレーキＢｆ1 に伝達されなくなり、しかもエキスパ
ンダピストン２３の後退により出力室２１の容積が増大
することにより、後輪ブレーキＢｒおよび左側の前輪ブ
レーキＢｆ1 に伝達されるブレーキ油圧が減圧される。
ｒのスリップ率が図５のＡＢＳ領域に入って前輪Ｗｆあ
るいは後輪Ｗｒにロック傾向が有ると判定されると、電
子制御ユニット１８からの指令で第１ＡＢＳ制御ユニッ
ト１５の電動モータ２６が作動してクランク軸４０が回
転する。クランク軸４０が回転するとクランク主軸４０
ａ，４０ｂに対して偏心したクランクピン４０ｅが図２
および図３において下方に移動し、クランクピン４０ｅ
に軸受４５，４５およびリング４６を介して支持された
エキスパンダピストン２３が軸線方向に後退するため、
カット弁２５の弁体３６が弁座３５に着座して入力室２
４および出力室２１間の連通が遮断される。その結果、
左マスタシリンダＭＣL が発生したブレーキ油圧はカッ
ト弁２５で遮断されて後輪ブレーキＢｒおよび左側の前
輪ブレーキＢｆ1 に伝達されなくなり、しかもエキスパ
ンダピストン２３の後退により出力室２１の容積が増大
することにより、後輪ブレーキＢｒおよび左側の前輪ブ
レーキＢｆ1 に伝達されるブレーキ油圧が減圧される。
【００３７】このようにして後輪ブレーキＢｒおよび左
側の前輪ブレーキＢｆ1 に伝達されるブレーキ油圧が減
圧されるため、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒの制動力が減少
してロック傾向が解消され、前輪Ｗｆのスリップ率およ
び後輪Ｗｒのスリップ率が図５のＡＢＳ領域から連動領
域に復帰すると、電動モータ２６が逆方向に作動してカ
ット弁２５を開弁し、左マスタシリンダＭＣL が発生し
たブレーキ油圧を後輪ブレーキＢｒおよび左側の前輪ブ
レーキＢｆ1 に伝達して制動力を復帰させる。その結
果、前輪Ｗｆのスリップ率および後輪Ｗｒのスリップ率
が再度増加してＡＢＳ領域に入ると、第１ＡＢＳ制御ユ
ニット１５の電動モータ２６を再度作動させてブレーキ
油圧の減圧を行って前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒのロックを
防止する。而して、第１ＡＢＳ制御ユニット１５によ
り、後輪ブレーキＢｒおよび左側の前輪ブレーキＢｆ1
に伝達されるブレーキ油圧の減圧および増圧を短い時間
間隔で繰り返し行うことにより、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗ
ｒのロックを防止しながら最大限の制動力を発揮させる
ことができる。
側の前輪ブレーキＢｆ1 に伝達されるブレーキ油圧が減
圧されるため、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒの制動力が減少
してロック傾向が解消され、前輪Ｗｆのスリップ率およ
び後輪Ｗｒのスリップ率が図５のＡＢＳ領域から連動領
域に復帰すると、電動モータ２６が逆方向に作動してカ
ット弁２５を開弁し、左マスタシリンダＭＣL が発生し
たブレーキ油圧を後輪ブレーキＢｒおよび左側の前輪ブ
レーキＢｆ1 に伝達して制動力を復帰させる。その結
果、前輪Ｗｆのスリップ率および後輪Ｗｒのスリップ率
が再度増加してＡＢＳ領域に入ると、第１ＡＢＳ制御ユ
ニット１５の電動モータ２６を再度作動させてブレーキ
油圧の減圧を行って前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒのロックを
防止する。而して、第１ＡＢＳ制御ユニット１５によ
り、後輪ブレーキＢｒおよび左側の前輪ブレーキＢｆ1
に伝達されるブレーキ油圧の減圧および増圧を短い時間
間隔で繰り返し行うことにより、前輪Ｗｆおよび後輪Ｗ
ｒのロックを防止しながら最大限の制動力を発揮させる
ことができる。
【００３８】図５から明らかなように、連動領域からＡ
ＢＳ領域に入る前輪Ｗｆのスリップ率は、連動領域から
ＡＢＳ領域に入る後輪Ｗｒのスリップ率よりも小さく設
定されている。これにより、前輪Ｗｆにロック傾向（ス
リップ率の増加）が発生した場合に早めに連動領域から
ＡＢＳ領域に突入させてブレーキ油圧の減圧を行い、車
体コントロール性能に与える影響が大きい前輪Ｗｆのロ
ックを確実に防止することができる。
ＢＳ領域に入る前輪Ｗｆのスリップ率は、連動領域から
ＡＢＳ領域に入る後輪Ｗｒのスリップ率よりも小さく設
定されている。これにより、前輪Ｗｆにロック傾向（ス
リップ率の増加）が発生した場合に早めに連動領域から
ＡＢＳ領域に突入させてブレーキ油圧の減圧を行い、車
体コントロール性能に与える影響が大きい前輪Ｗｆのロ
ックを確実に防止することができる。
【００３９】また連動領域からＡＢＳ領域に入る後輪Ｗ
ｒのスリップ率は路面摩擦係数の高低に応じて変更さ
れ、路面摩擦係数が高く滑り難い路面では前記後輪Ｗｒ
のスリップ率の閾値が高めに補正され、逆に路面摩擦係
数が低く滑り易い路面では前記後輪Ｗｒのスリップ率の
閾値が低めに補正される。尚、後輪Ｗｒを制動したとき
に路面摩擦係数の高い路面では後輪Ｗｒの車輪速度が緩
やかに低下し、路面摩擦係数の低い路面では後輪Ｗｒの
車輪速度が急激に低下するため、制動時の後輪Ｗｒの減
速度に基づいて路面摩擦係数の高低を推定することが可
能である。而して、路面摩擦係数の高低に応じて連動領
域からＡＢＳ領域に入る後輪Ｗｒのスリップ率を変更す
ることにより、路面状態に応じた効果的な制動性能と車
体コントロール性能とを両立させることができる。
ｒのスリップ率は路面摩擦係数の高低に応じて変更さ
れ、路面摩擦係数が高く滑り難い路面では前記後輪Ｗｒ
のスリップ率の閾値が高めに補正され、逆に路面摩擦係
数が低く滑り易い路面では前記後輪Ｗｒのスリップ率の
閾値が低めに補正される。尚、後輪Ｗｒを制動したとき
に路面摩擦係数の高い路面では後輪Ｗｒの車輪速度が緩
やかに低下し、路面摩擦係数の低い路面では後輪Ｗｒの
車輪速度が急激に低下するため、制動時の後輪Ｗｒの減
速度に基づいて路面摩擦係数の高低を推定することが可
能である。而して、路面摩擦係数の高低に応じて連動領
域からＡＢＳ領域に入る後輪Ｗｒのスリップ率を変更す
ることにより、路面状態に応じた効果的な制動性能と車
体コントロール性能とを両立させることができる。
【００４０】以上のように、共通の第１ＡＢＳ制御ユニ
ット１５で左側の前輪ブレーキＢｆ 1 および後輪ブレー
キＢｒに供給するブレーキ油圧を制御することが可能に
なるため、左側の前輪ブレーキＢｆ1 および後輪ブレー
キＢｒにそれぞれ対応して別個のＡＢＳ制御ユニットを
設ける場合に比べ、部品点数を減らして重量およびコス
トを削減することができる。
ット１５で左側の前輪ブレーキＢｆ 1 および後輪ブレー
キＢｒに供給するブレーキ油圧を制御することが可能に
なるため、左側の前輪ブレーキＢｆ1 および後輪ブレー
キＢｒにそれぞれ対応して別個のＡＢＳ制御ユニットを
設ける場合に比べ、部品点数を減らして重量およびコス
トを削減することができる。
【００４１】図１に示すように、右ブレーキレバー１１
R により作動する右マスタシリンダＭＣR は油路Ｌ4 に
介装した第２ＡＢＳ制御ユニット１７を介して右側の前
輪ブレーキＢｆ2 に接続されており、前輪Ｗｆのスリッ
プ率が所定の閾値以下の場合には第２ＡＢＳ制御ユニッ
ト１７は不作動状態になり、右マスタシリンダＭＣRが
発生したブレーキ油圧が減圧されずに右側の前輪ブレー
キＢｆ2 に直接伝達されて前輪Ｗｆが制動される。
R により作動する右マスタシリンダＭＣR は油路Ｌ4 に
介装した第２ＡＢＳ制御ユニット１７を介して右側の前
輪ブレーキＢｆ2 に接続されており、前輪Ｗｆのスリッ
プ率が所定の閾値以下の場合には第２ＡＢＳ制御ユニッ
ト１７は不作動状態になり、右マスタシリンダＭＣRが
発生したブレーキ油圧が減圧されずに右側の前輪ブレー
キＢｆ2 に直接伝達されて前輪Ｗｆが制動される。
【００４２】従って、左ブレーキレバー１１L および右
ブレーキレバー１１R の両方を操作した場合には、左右
の前輪ブレーキＢｆ1 ，Ｂｆ2 が同時に作動する。前述
したように左ブレーキレバー１１L を操作した場合の前
輪Ｗｆの制動力配分特性は理想配分特性よりも小さくな
るように設定されているため、左ブレーキレバー１１ L
に加えて右ブレーキレバー１１R を同時に操作して前輪
Ｗｆの制動力配分量を増加させることにより、トータル
の制動力配分を理想配分特性に近付けることができる。
ブレーキレバー１１R の両方を操作した場合には、左右
の前輪ブレーキＢｆ1 ，Ｂｆ2 が同時に作動する。前述
したように左ブレーキレバー１１L を操作した場合の前
輪Ｗｆの制動力配分特性は理想配分特性よりも小さくな
るように設定されているため、左ブレーキレバー１１ L
に加えて右ブレーキレバー１１R を同時に操作して前輪
Ｗｆの制動力配分量を増加させることにより、トータル
の制動力配分を理想配分特性に近付けることができる。
【００４３】尚、前輪Ｗｆのスリップ率が所定の閾値を
越えた場合には、前輪Ｗｆのロックを防止すべく第２Ａ
ＢＳ制御ユニット１７が作動する。第２ＡＢＳ制御ユニ
ット１７の作用は、前述した第１ＡＢＳ制御ユニット１
５の作用と実質的に同一である。
越えた場合には、前輪Ｗｆのロックを防止すべく第２Ａ
ＢＳ制御ユニット１７が作動する。第２ＡＢＳ制御ユニ
ット１７の作用は、前述した第１ＡＢＳ制御ユニット１
５の作用と実質的に同一である。
【００４４】次に、図６に基づいて本発明の第２実施例
を説明する。
を説明する。
【００４５】第１実施例では前輪Ｗｆに左右一対の前輪
ブレーキＢｆ1 ，Ｂｆ2 が設けられているが、第２実施
例では前輪Ｗｆに１個の前輪ブレーキＢｆだけが設けら
れている。前輪ブレーキＢｆは３個のブレーキシリンダ
１３，１４，１４を備えており、中央の１個のブレーキ
シリンダ１３は減圧弁１６を介して第１ＡＢＳ制御ユニ
ット１５に接続され、両側の２個のブレーキシリンダ１
４，１４は第２ＡＢＳ制御ユニット１７に接続される。
ブレーキＢｆ1 ，Ｂｆ2 が設けられているが、第２実施
例では前輪Ｗｆに１個の前輪ブレーキＢｆだけが設けら
れている。前輪ブレーキＢｆは３個のブレーキシリンダ
１３，１４，１４を備えており、中央の１個のブレーキ
シリンダ１３は減圧弁１６を介して第１ＡＢＳ制御ユニ
ット１５に接続され、両側の２個のブレーキシリンダ１
４，１４は第２ＡＢＳ制御ユニット１７に接続される。
【００４６】第２実施例のその他の構成は第１実施例と
同一であり、第１実施例の上述した作用効果を達成でき
るだけでなく、前輪ブレーキＢｆの数を１個に減少させ
て部品点数の削減に寄与することができる。
同一であり、第１実施例の上述した作用効果を達成でき
るだけでなく、前輪ブレーキＢｆの数を１個に減少させ
て部品点数の削減に寄与することができる。
【００４７】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４８】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、マスタシリンダから延びる１本の油路が分
岐部で２本の油路に分岐して前輪ブレーキおよび後輪ブ
レーキに連なっているので、共通のマスタシリンダから
供給されるブレーキ油圧で前輪ブレーキおよび後輪ブレ
ーキの両方を作動させてライダーのブレーキ操作の負担
を軽減することができる。また前記分岐部よりもマスタ
シリンダ側の油路に油圧制御ユニットを配置したので、
共通の油圧制御ユニットで前輪ブレーキおよび後輪ブレ
ーキに供給するブレーキ油圧を制御することが可能にな
り、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキにそれぞれ対応し
て油圧制御ユニットを設ける場合に比べて部品点数を減
らして重量およびコストを削減することができる。
明によれば、マスタシリンダから延びる１本の油路が分
岐部で２本の油路に分岐して前輪ブレーキおよび後輪ブ
レーキに連なっているので、共通のマスタシリンダから
供給されるブレーキ油圧で前輪ブレーキおよび後輪ブレ
ーキの両方を作動させてライダーのブレーキ操作の負担
を軽減することができる。また前記分岐部よりもマスタ
シリンダ側の油路に油圧制御ユニットを配置したので、
共通の油圧制御ユニットで前輪ブレーキおよび後輪ブレ
ーキに供給するブレーキ油圧を制御することが可能にな
り、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキにそれぞれ対応し
て油圧制御ユニットを設ける場合に比べて部品点数を減
らして重量およびコストを削減することができる。
【００４９】また請求項２に記載された発明によれば、
前輪および後輪の制動力配分特性を理想配分特性よりも
常に後輪側の制動力が大きくなるように設定したので、
車体コントロール性能に与える影響が大きい前輪が後輪
よりも先にロックするのを防止しながら必要な制動力を
確保することができる。
前輪および後輪の制動力配分特性を理想配分特性よりも
常に後輪側の制動力が大きくなるように設定したので、
車体コントロール性能に与える影響が大きい前輪が後輪
よりも先にロックするのを防止しながら必要な制動力を
確保することができる。
【００５０】また請求項３に記載された発明によれば、
ブレーキ油圧の減圧を開始する前輪のスリップ率をブレ
ーキ油圧の減圧を開始する後輪のスリップ率よりも小さ
く設定したので、車体コントロール性能に与える影響が
大きい前輪がスリップしたときに早めにブレーキ油圧を
減圧して効果的な制動を行うことができる。
ブレーキ油圧の減圧を開始する前輪のスリップ率をブレ
ーキ油圧の減圧を開始する後輪のスリップ率よりも小さ
く設定したので、車体コントロール性能に与える影響が
大きい前輪がスリップしたときに早めにブレーキ油圧を
減圧して効果的な制動を行うことができる。
【図１】自動二輪車の制動装置の全体構成図
【図２】第１ＡＢＳ制御ユニットの縦断面図（図３の２
−２線断面図）
−２線断面図）
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】前輪制動力および後輪制動力の配分特性を示す
図
図
【図５】連動領域およびＡＢＳ領域を検索するマップを
示す図
示す図
【図６】本発明の第２実施例に係る自動二輪車の制動装
置の全体構成図
置の全体構成図
Ｂｆ 前輪ブレーキ Ｂｆ1 前輪ブレーキ Ｂｒ 後輪ブレーキ Ｌ1 油路 Ｌ2 油路 Ｌ3 油路 ＭＣL 左マスタシリンダ（マスタシリンダ） Ｐ 分岐部 Ｗｆ 前輪 Ｗｒ 後輪 １５ 第１ＡＢＳ制御ユニット（油圧制御ユニッ
ト）
ト）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D045 AA03 BB25 EE06 EE21 FF43 GG00 3D046 AA03 BB12 BB28 BB31 CC02 DD02 HH36 LL00 LL03 LL49 LL51
Claims (3)
- 【請求項１】 前輪（Ｗｆ）に設けられた前輪ブレーキ
（Ｂｆ，Ｂｆ1 ）と、後輪（Ｗｒ）に設けられた後輪ブ
レーキ（Ｂｒ）と、前輪ブレーキ（Ｂｆ，Ｂｆ1 ）およ
び後輪ブレーキ（Ｂｒ）にブレーキ油圧を供給するマス
タシリンダ（ＭＣL ）と、マスタシリンダ（ＭＣL ）か
ら前輪ブレーキ（Ｂｆ，Ｂｆ1 ）および後輪ブレーキ
（Ｂｒ）に供給するブレーキ油圧を制御する油圧制御ユ
ニット（１５）とを備えた自動二輪車の制動装置におい
て、 マスタシリンダ（ＭＣL ）から延びる１本の油路
（Ｌ1 ）は分岐部（Ｐ）で２本の油路（Ｌ2 ，Ｌ3 ）に
分岐して前輪ブレーキ（Ｂｆ，Ｂｆ1 ）および後輪ブレ
ーキ（Ｂｒ）にそれぞれ連なっており、前記分岐部
（Ｐ）よりもマスタシリンダ（ＭＣL ）側の油路
（Ｌ1 ）に油圧制御ユニット（１５）を配置したことを
特徴とする自動二輪車の制動装置。 - 【請求項２】 前輪（Ｗｆ）および後輪（Ｗｒ）の制動
力配分特性は、理想配分特性よりも常に後輪（Ｗｒ）側
の制動力が大きく設定されることを特徴とする、請求項
１に記載の自動二輪車の制動装置。 - 【請求項３】 油圧制御ユニット（１５）は、前輪（Ｗ
ｆ）および後輪（Ｗｒ）のスリップ率が所定値以上にな
ったときに前輪ブレーキ（Ｂｆ，Ｂｆ1 ）および後輪ブ
レーキ（Ｂｒ）に供給するブレーキ油圧を減圧するもの
であり、ブレーキ油圧の減圧を開始する前輪（Ｗｆ）の
スリップ率はブレーキ油圧の減圧を開始する後輪（Ｗ
ｒ）のスリップ率よりも小さいことを特徴とする、請求
項１に記載の自動二輪車の制動装置。
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