KR100212681B1

KR100212681B1 - 차량의 브레이크 장치

Info

Publication number: KR100212681B1
Application number: KR1019960038253A
Authority: KR
Inventors: 다쿠시 마츠토; 요시아키 츠카다; 다케시 와카바야시
Original assignee: 가와모토 노부히코; 혼다기켄고교 가부시키가이샤
Priority date: 1995-09-05
Filing date: 1996-09-04
Publication date: 1999-08-02
Also published as: CN1154316A; FR2738207B1; JP3488768B2; KR970015317A; FR2738207A1; JPH0971237A; CN1057261C; TW344727B

Abstract

본 발명은 제1, 제2브레이크레버와 전륜, 후륜브레이크를 접속하는 제1, 제2전달시스템(4_F, 4_R)에 배설되어 양 브레이크의 연동작동 및 앤티록 브레이크 제어를 담당하는 액츄에이터(5)를 콤팩트화한 것을 목적으로 한다.

본 발명은 제1, 제2유성기어기구(6₁, 6₂)와, 제1유성기어기구(6₁)의 선기어(17₁)를 구동하는 모터(8)와, 제2유성기어기구(6₂)의 선기어(17₂)를 제동하는 전자브레이크(7)와, 제1유성기어기구(6₁)의 유성캐리어(19₁)를 제1섹터기어(48₁)를 통해 제1전달시스템(4_F)에 접속하는 제1제어축(20₁)과, 제2유성기어기구(6₂)의 유성캐리어(19₁)를 제2섹터기어(48₂)를 통해 제2전달시스템(4_R)에 접속하는 제2제어축(20₂)을 가진 액츄에이터(5)에 있어서, 제1, 제2제어축(20₁, 20₂)을 제1, 제2유성기어기구(6₁, 6₂)의 축선과 평행한 축선상으로 동축으로 배치한다.

Description

차량의 브레이크 장치

본 발명은 제1브레이크 조작부재의 조작력을 제1차륜 브레이크에 전달가능한 제1전달시스템과, 제2브레이크 조작부재의 조직력을 제2차륜 브레이크에 전달가능한 제2전달시스템과, 제1, 제2 전달시스템의 중간부에 설치되어, 제1, 제2차륜 브레이크의 연동작용 및 앤티록 브레이크 제어를 담당하는 액츄에이터를 구비한 차량의 브레이크 장치에 관한 것이다.

이러한 차량의 브레이크 장치에 있어서, 제1, 제2전달 시스템의 중간부에 1쌍의 유성기어기구와, 한쪽 유성기어기구의 선기어를 구동하는 모터와, 다른쪽 유성기어기구의 선기어를 제동하는 전자 브레이크를 구비한 액츄에이터를 설치함으로써, 제1, 제2차륜 브레이크의 연동작동과 앤티록 브레이크 제어를 할 수 있도록 한 것이 본 출원인에 의해 이미 제안되어 있다(일본국 특원평7-118318호 참조).

그러나, 상기 제안한 것은 제1유성기어기구와 제1전달시스템을 접속하는 제1제어축 및 제2유성기어기구와 제2전달시스템을 접속하는 제2제어축이 서로 다른 축선상에 배치되어 있기 때문에, 액츄에이터의 콤팩트화가 제한되어 버리는 문제가 있어 액츄에이터의 보다 나은 콤팩트화가 요망되고 있었다.

본 발명은 이러한 사정을 감안하여 이루어진 것으로, 한쌍의 차륜브레이크 연동작동 및 앤티록 브레이크 제어를 담당하는 액츄에이터의 콤팩트화를 도모하는 것을 목적으로 한다.

제1도는 본 발명의 일실시예에 의한 자동2륜차의 전체 측면도.

제2도는 제1도의 2방향에서 본 도면.

제3도는 본 발명의 일실시예에 의한 브레이크 장치의 구성도.

제4도는 본 발명의 일실시예에 의한 제1케이블 댐퍼의 종단면도.

제5도는 본 발명의 일실시예에 의한 제2 케이블 댐퍼의 종단면도.

제6도는 본 발명의 일실시예에 의한 액츄에이터의 우측 도면(제7도의 화살표6 방향에서 본 도면).

제7도는 제6도의 7-7서 단면도.

제8도는 본 발명의 일실시예에 의한 액츄에이터의 좌측 측면도(제7도의 화살표8 방향에서 본 도면).

제9도는 제7도의 9-9선 단면도.

제10도는 제7도의 10-10선 단면도.

제11도는 제6도의 11-11선 단면도.

제12도는 제6도의 12-12선 단면도.

제13도는 제8도의 13-13선 단면도.

제14도는 제8도의 14-14선 단면도.

제15도는 본 발명의 일실시예에 의한 차량의 브레이크 장치에 있어서의 연동 브레이크시의 작용설명도.

제16도는 본 발명의 일실시예에 의한 차량의 브레이크 장치에 있어서의 앤티록 브레이크시의 작용설명도.

제17도는 본 발명의 일실시예에 의한 차량의 브레이크 장치에 있어서의 작용을 설명하는 그래프.

제18도는 본 발명의 일실시예에 의한 차량의 브레이크 장치에 있어서의 작용을 설명하는 타임챠트.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

3_R: 브레이크레버(제2브레이크 조작부재) 4_F: 제1전달시스템

4_R: 제2전달시스템 5 : 액츄에이터

6₁: 제1유성기어기구 6₂: 제2유성기어기구

7 : 전자브레이크(선기어 제동수단) 8 : 모터

10a : 스토퍼 16₁: 제1링기어

16₂: 제2링기어 17₁: 제1선기어

17₂: 제2선기어 18₁: 제1유성기어

18₂: 제2유성기어 19₁: 제1유성캐리어

19₂: 제2유성캐리어 20₁: 제1제어축

20₂: 제2제어축 26 : 마스터 실린더

39a : 릴리프 포트 40 : 피스톤

44 : 컵 시일 48₁: 제1섹터기어(제1제어부재)

48₂: 제2섹터기어(제2제어부재) 48a : 긴 구멍(로스트모션 수단)

50a : 계지부(로스트모션수단) 68 : 고정볼트(조절수단)

70 : 조정너트(조절수단) B_F: 전륜브레이크(제1차륜 브레이크)

B_R: 후륜브레이크(제2차륜 브레이크)

상기 목적을 달성하기 위해 청구항1에 기재된 발명은, 제1브레이크 조작부재의 조작력을 제1차륜브레이크에 전달가능한 제1전달시스템과, 제2브레이크 조작부재의 조작력을 제2차륜브레이크에 전달가능한 제2전달 시스템과, 제1, 제2전달시스템의 중간부에 설치되어 제1, 제2차륜 브레이크의 연동작동 및 앤티록 브레이크 제어를 담당하는 액츄에이터를 구비한 차량의 브레이크 장치에 있어서, 상기 액츄에이터는 제1링기어, 제1링기어와 동축에 설치된 제1선기어, 제1링기어 및 제1선기어에 맞물리는 제1유성기어 및 제1유성기어를 회전 가능하게 지지하는 제1유성캐리어를 가진 제1유성기어기구와, 제1링기어에 연결되는 제2링기어, 제2링기어와 동축에 설치된 제2선기어, 제2링기어 및 제2선기어에 맞물리는 제2유성기어 및 제2유성기어를 회전 가능하게 지지하는 제2유성캐리어를 가지고 제1유성기어기구와 동축에 배치된 제2유성기어기구와, 정역회전 가능하게하여 제1선기어에 연결되는 모터와, 제2선기어의 회전을 제동할 수 있는 선기어 제동수단과, 제1전달시스템의 중간부에 설치되어 제1유성캐리어에 연결되는 제1제어부재와, 제2전달시스템의 중간부에 설치되어 제2유성캐리어에 연결되는 제2제어부와, 제1제어부재를 지지하며 제1차륜 브레이크에 접속되는 제1제어축과, 제2제어부재를 지지하며 제2차륜브레이크에 접속되는 제2제어축을 구비하여 이루어지며, 제1, 제2제어축을 제1, 제2유성기어기구의 축선과 평행한 축선상에서 서로 동축에 배치한 것을 특징으로 한다.

또, 청구항 2에 기재된 발명은 청구항1의 구성에 추가하여, 제1, 제2전달시스템의 어느 한쪽의 차륜브레이크가 마스터 실린더에서 발생하는 유압에 의해 작동하는 유압브레이크이며, 이 마스터 실린더를 제1, 제2제어부재의 회전면 사이에서, 제1, 제2제어축과 교차하는 방향에 배설한 것을 특징으로 한다.

또, 청구항3에 기재된 발명은 청구항2의 구성에 추가하여, 모터 및 선기어 제동수단을 작동시켜서 차륜브레이크의 브레이크력을 감소시킬 때, 마스터 실린더의 피스톤을 과잉 후태를 규제하는 스토퍼를 배설한 것을 특징으로 한다.

또, 청구항4에 기재된 발명은 청구항3의 구성에 추가하여, 스토퍼에 의해 규제되는 피스톤의 정지위치가 피스톤의 컵 시일이 필리프 포트를 완전히 개방하는 위치인 것을 특징으로 한다.

또, 청구항5에 기재된 발명은 청구항3의 구성에 추가하여, 스토퍼에 의해 규제되는 피스톤의 정지위치를 조절하는 조절수단을 배설한 것을 특징으로 한다.

또, 청구항6에 기재된 발명은 청구항1의 구성에 추가하여, 제1, 제2전달시스템의 어느 한쪽에 있어서, 상기 한쪽의 전달시스템 제어축과 제어부재 사이에 로스트 모션 수단을 설치한 것을 특징으로 한다.

또, 청구항7에 기재된 발명은 청구항1의 구성에 추가하여, 제1, 제2링기어를 동일 부재로 한 것을 특징으로 한다.

이하, 본 발명의 실시형태를 첨부한 도면에 도시한 본 발명의 실시예에 의거하여 설명한다.

제1도-제18도는 본 발명의 일실시예를 도시한 것으로서, 제1도는 자동2륜차의 전체 측면도, 제2도는 제1도의 화살표2 방향에서 본 도면, 제3도는 브레이크 장치의 구성도, 제4도는 제1케이블 댐퍼의 종단면도, 제5도는 제2 케이블 댐퍼의 종단면도, 제6도는 액츄에이터의 우측 도면(제7도의 화살표6 방향에서 본 도면), 제7도는 제6도의 7-7서 단면도, 제8도는 액츄에이터의 좌측 측면도(제7도의 화살표8 방향에서 본 도면), 제9도는 제7도의 9-9선 단면도, 제10도는 제7도의 10-10선 단면도, 제11도는 제6도의 11-11선 단면도, 제12도는 제6도의 12-12선 단면도, 제13도는 제8도의 13-13선 단면도, 제14도는 제8도의 14-14선 단면도, 제15도는 연동 브레이크시의 작용설명도, 제16도는 앤티록 브레이크시의 작용설명도, 제17도는 작용을 설명하는 그래프, 제18도는 작용을 설명하는 타임챠트.

제1도-제3도에 도시한 바와 같이, 스윙식 파워 유닛(P)을 구비한 스쿠터형 자동2륜차(V)의 전륜(W_F)에는 액압의 작용에 따라 작동하는 디스크 브레이크인 전륜 브레이크(B_F)가 제1차륜 브레이크로서 장착되고, 후륜(W_R)에는 작동 레버(1)의 작동량에 따른 제동력을 발휘하는 종래 주지의 기계식 후륜 브레이크(B_F)가 제2차륜 브레이크로서 장착된다. 또, 조정핸들의 좌, 우측 양단에는 파지부(2_F, 2_R)가 배설되고, 조향 핸들의 우측단부에는 파지부(2_F)를 잡은 오른손으로 조작가능한 제1 브레이크 조작부재로서의 제1 브레이크레버(3_F)가 축지되고, 조향 핸들의 좌측단부에는 파지부(2_R)를 잡는 왼손으로 조작가능한 제2 브레이크 조작부재로서의 제2 브레이크레버(3_R)가 축지된다.

제1 브레이크레버(3_F)와 전륜 브레이크(B_F)는 제1 브레이크레버(3_F)의 조작력을 전륜 브레이크(B_F)에 전달 가능한 제1전달시스템(4_F)을 통해서 연결되고, 제2 브레이크레버(3_R)와 후륜 브레이크(B_F)의 작동 레버(1)는 제2 브레이크레버(3_R)의 조작력을 후륜 브레이크(B_F)에 기계적으로 전달가능한 제2전달시스템(4_R)을 통해서 연결된다. 또한, 양 전달시스템(4_F, 4_R)의 중간부는 액츄에이터(5)에 연결되어 있으며, 이 액츄에이터(5)의 작동에 의해 전륜 브레이크(B_F) 및 후륜 브레이크(B_F)의 제동력을 조정할 수 있다.

제1 브레이크레버(3_F)와 액츄에이터(5)를 접속하는 제1 푸시 풀케이블(25₁)에는 제1 케이블 댐퍼(24₁)가 설치되고, 제2 브레이크레버(3_R)와 액츄에이터(5)를 접속하는 제2푸시 풀케이블(25₂) 사이에는 제2 케이블 댐퍼(24₂)가 설치된다. 이들 케이블 댐퍼(24₁, 24₂)는 차체 프레임의 다운튜브의 우측부 및 좌측부에 배치된다. 또, 우측의 제1 케이블 댐퍼(24₁)의 상부에는 배터리(53)가 배치됨과 동시에, 좌측의 제2케이블 댐퍼(24₂)의 상부에는 전자제어 유닛(52)이 배치된다.

또한, 제1도 및 제2도에 있어서, 부호 56은 액츄에이터(5)에 설치된 후술되는 마스터 실린더(26)의 리저버이고, 부호 57은 마스터 실린더(26)(제3도 참조)로부터 전륜 브레이크(B_F)에 연결된 관로(27)의 상단부에 설치된 공기배출용 블리더 조인트, 부호 45는 액츄에이터(5)로부터 후륜 브레이크(B_F)에 연결된 제3 푸시 풀케이블, 부호 58은 연료탱크이다.

다음에, 제4도에 의거하여 제1케이블 댐퍼(24₁)의 구조를 설명한다.

제1푸시 풀케이블(25₁)은 제1 브레이크레버(3_F)에 연결된 외부 케이블(29₁) 및 액츄에이터(5)에 연결된 외부 케이블(29₁')내에 내부 케이블(30₁)이 이동가능하게 삽통되어 이루어진 것이다. 또, 제1 케이블 댐퍼(24₁)는 원통형상으로 형성되어 차체프레임이 결합되는 댐퍼 케이싱(31)과, 댐퍼 케이싱(31)내에 축방향으로 상대이동이 가능하게 삽입되는 통형상의 가동부재(32)와, 댐퍼 케이싱(31)내에 고정되며 가동부재(32)가 상대적으로 슬라이딩하는 통형상의 고정부재(33)와, 댐퍼 케이싱(31)내에 축방향으로 상대이동이 가능하게 삽입되며, 그 플랜지(34a)가 가동부재(32)의 플랜지(32a)에 당접하는 슬라이딩부재(34)와, 가동부재(32)의 플랜지(32a)와 플랜지(33a) 사이에 축설된 2개의 스프링(35, 35)을 구비한다.

고정부재(33)의 플랜지(33a)에는 한쪽의 외부 케이블(29₁) 단부가 고정됨과 동시에, 가동부재(32)의 플랜지(32a)에는 다른쪽의 외부 케이블(29₁') 단부가 고정된다. 따라서, 양 스프링(35, 35)은 외부 케이블(29₁, 29₁')을 상호 이반시키는 탄성력을 발휘한다.

댐퍼 케이싱(31)의 한쪽에는 상기 댐퍼 케이싱(31)의 일단으로부터 돌출된 가동부재(32)의 일단에 당접하는 제1 하중검지 스위치(38₁)가 고정되어 있으며, 제1 브레이크레버(3_F)로부터의 브레이크 조작입력이 소정의 하중범위에 있는 상태 즉 제1 푸시 풀케이블(25₁)의 견인에 따라서 가동부재(32)가 스프링(35, 35)을 압축하여 스트로크하면, 그 스트로크의 소정 범위에서 제1하중검지 스위치(38₁)가 온된다.

이것을 좀더 상술하면, 제1 브레이크레버(3_F)의 조작력이 소정값을 초과하여 증가하면, 즉 내부 케이블(30₁)을 화살표(A)방향으로 당기는 하중이 소정값을 초과하여 증가하면, 양 외부 케이블(29₁29₁')을 서로 접근시키고자 하는 하중에 의해 가동부재(32)가 스프링(35, 35)을 압축하면서 고정부재(33)를 향해서 슬라이딩한다. 그 결과, 가동부재(32)가 제1하중검지 스위치(38₁)의 검출자를 작동시켜서 상기 제1하중검지 스위치(38₁)를 온시킨다.

제5도에 도시한 바와 같이, 제2 케이블 댐퍼(24₂)는 상기 제1케이블 댐퍼(24₁)와 기본적으로 동일한 구성을 가지는 것으로, 제1케이블 댐퍼(24₁)와 동일한 구성요소에 동일한 부호를 붙여서 도시하는 것만으로 상세한 설명은 생략한다. 단, 제2케이블 댐퍼(24₂)는 슬라이딩부재(34)의 플랜지(34a)와 가동부재(32)의 플랜지(34a) 사이에 2매의 접시스프링(36, 36)을 배치한 점만이 상기 제1케이블 댐퍼(24₁)와 다르다.

그러나, 제2 브레이크레버(3_R)가 제2푸시 풀케이블(25₂)의 내부 케이블(30₂)을 화살표A 방향으로 당기는 하중이 소정범위에 있을 때, 제2하중검지 스위치(38₂)가 온된다. 또한, 스프링 정수가 작은 접시 스프링(36, 36)으로 제2하중검지 스위치(38₂)에 하중을 부여하고 있기 때문에, 입력 스트로크가 작을 때의 하중변화를 크게 하고, 케이블 댐퍼를 사용하지 않을때를 기준으로 한 하중로스를 비교적 작게 하는 것이 가능해져서, 브레이크 조작 감각으로 위화감을 일으키는 일이 없도록 무효 스트로크를 작게 할 수 있다.

다음에 제6도-제10도에 의거하여 액츄에이터(5)의 구조를 설명한다.

액츄에이터(5)는 제1유성기어기구(6₁)와, 제2유성기어기구(6₂)와, 선기어 제동수단으로서의 전자 브레이크(7)와, 정역회전이 가능한 모터(8)를 구비한다.

액츄에이터(5)의 케이싱(9)은 모터(8)가 부착된 제1케이스 부재(10)와, 제1케이스 부재(10)에 결합됨과 동시에, 모터(8)의 회전축선과 동일축선상에서 전자 브레이크(7)가 장착되는 제2케이스 부재(11)로 구성된다. 전자 브레이크(7)의 회전축(7a) 및 모터(8)의 회전축(8a)은 동축상에 배치되며, 또 그들 단부에 있어서 서로 당접한다.

제1유성기어기구(6₁)는 모터(8)의 회전축(8a) 외주에 배치되어 있고, 모터(8)의 회전축(8a) 단부 외주를 둘러싸는 제1링기어(16₁)와, 모터(8)의 회전축(8a) 단부에 형성된 제1선기어(17₁)와, 제1링기어(16₁) 및 제1선기어(17₁)에 맞물리는 다수의 제1유성기어(18₁, 18₁, …)와, 그들 제1유성기어(18₁, 18₁, …)를 각각 회전가능하게 지지하는 제1유성캐리어(19₁)를 구비한다. 그렇게 해서, 모터(8)를 구동하면 제1유성기어기구(6)의 제1선기어(17₁)를 회전구동할 수 있다.

제2유성기어기구(6₂)는 전자 브레이크(7)의 회전축(7a) 단부 외주를 둘러싸는 제2링기어(16₂)와, 전자 브레이크(7)의 회전축(7a) 단부에 형성된 제2선기어(17₂)와, 제2링기어(16₂) 및 제2선기어(17₂)에 맞물리는 다수의 제2유성기어(18₂, 18₂, …)와, 그들 제2유성기어(18₂, 18₂, …)를 각각 회전가능하게 지지하는 제2유성캐리어(19₂)를 구비한다.

그렇게 해서, 전자 브레이크(7)는 제2유성기어기구(6₂)의 제2선기어(17₂) 회전을 제동·정지시킬 수 있다.

제1링기어(16₁) 및 제2링기어(16₂)는 동일한 부재로서, 제1유성기어(18₁, 18₁, …) 및 제2유성기어(18₂, 18₂, …)에 의해 반경방향으로 위치결정된 상태에서, 제1유성캐리어(19₁) 및 제2유성캐리어(19₂) 사이에 상대회전이 가능하게 끼워진다. 제1, 제2링기어(16₁, 16₂)를 동일한 부재로 함으로써, 부품수의 삭감을 도모함과 동시에, 액츄에이터를 소형화할수 있다.

전자 브레이크(7)의 회전축(7a) 및 모터(8) 회전축(8a)의 전방에 그들 회전축(7a, 8a)과 평행하게 제1제어축(20₁) 및 제2제어축(20₂)이 배치된다. 제1제어축(20₁)의 내측단에는 통형상부가 형성되어 있고, 이 통형상부의 내주에 제2제어축(20₂)의 내측단 외주가 상대회전이 가능하게 감합됨으로써, 제1제어축(20₁) 및 제2제어축(20₂)은 제1, 제2유성기어기구(6₁, 6₂)의 축선에 대해 평행한 공통의 축선상에 동축으로 배치된다.

제7도 및 제9도로부터 알 수 있는 바와 같이, 제1제어축(20₁)에는 제1제어부재로서의 제1섹터기어(48₁)가 고정되고, 이 제1섹터기어(48₁)는 제1유성캐리어(19₁)에 일체적으로 배설된 피동기어(49₁)에 맞물린다. 또, 제1제어축(20₁)에는 후술하는 마스터 실린더(26)를 작동시키는 피스톤 녹커(43)가 고착된다.

마스터 실린더(26)는 액츄에이터(5)의 케이싱(9)에 고정되는 실린더체(39)와, 전면을 압력실(41)을 향해 실린더체(39)에 슬라이딩 가능하게 맞물려지는 피스톤(40)고, 압력실(41)에 수납되어 피스톤(40)을 후방측(제9도의 우측)을 힘을 가하는 탄성력을 발휘하는 리턴 스프링(42)을 구비하고, 실린더체(39)의 전단에 압력실(41)로 통하는 관로(27)가 접속된다.

실린더체(39)의 후단으로부터 돌출된 피스톤(40)의 후단부에는 상기 피스톤 녹커(43)가 당접한다. 제1섹터기어(48₁)가 제9도에 실선으로 나타낸 위치에 있을 때에는, 피스톤(40)에 배설한 컵 시일(44)은 실린더체(39)에 형성된 릴리프 포트(39a)를 개방하는 위치에 있고, 제1섹터기어(48₁)는 상기 실선 위치로부터 시계반대방향(피스톤(40)을 후퇴시키는 방향)으로 쇄선위치까지 약간 회동가능하므로, 그 점선위치에서 스토퍼(10a)에 당접해서 회동이 규제된다.

상기 실선 위치 및 점선위치 사이의 회동각은 릴리프 포트(39a)의 위치나 각 기어의 가공정밀도의 편차를 고려하여 설정되는 것으로, 제1 섹터기어(48₁)가 스토퍼(10a)에 당접해서 피스톤(40)이 후퇴단에 도달했을 때, 피스톤(10)의 컵 시일(44)이 릴리프 포트(39a)를 확실하게 개방하고, 또한 컵 시일(44)이 릴리프 포트(39a)로부터 크게 후퇴하지 않도록 되어 있다.

그렇게 해서, 제1 제어축(20₁)이 피스톤 녹커(43)로 피스톤(40)을 압압하면, 피스톤(40)은 압력실(41)의 용적을 축소하는 쪽으로 작동하여, 압력실(41)에서 발생한 액압이 관로(27)를 통해서 전륜 브레이크(B_F)에 작용하게 된다.

상술한 바와 같이, 제1 제어축(20₁) 및 제2 제어축(20₂)을 제1, 제2 유성기어기구(6₁, 6₂)의 축선과 평행한 축선상에 서로 동축으로 배치함으로써, 양 제어축(20₁, 20₂)을 각각 다른 축선상에 배치한 경우에 비해 액츄에이터(5)를 콤팩트화할 수 있다. 또한, 제1 제어축(20₁)으로 지지한 제1 섹터기어(48₁)의 회전면과 제2 제어축(20₂)으로 지지한 제2 섹터기어(48₂)의 회전면 사이에, 제1, 제2 제어축(20₁, 20₂)과 교차하도록 마스터 실린더(26)를 배치했기 때문에, 액츄에이터(5)내의 데드 스페이스를 유효하게 이용하여 마스터 실린더(26)를 콤팩트하게 배치할수 있다.

제6도, 제11도 및 제12도에는 제1 브레이크 레버(3_F)에 연결되는 제1 푸시풀 케이블(25₁)과, 제1 케이스부재(10)로부터 외부로 뻗어 나오는 제1 제어축(20₁)과의 접속부가 도시되어 있다. 제1 제어축(20₁)의 외주에 상대회전 가능하게 계합하는 칼라(61)에 상부 아암(62) 및 하부 아암(63)이 용접됨과 동시에, 제1 제어축(20₁)의 외주에 조정 아암(64)이 볼트(65)에 의해 고정된다. 상부 아암(62)의 선단에는 케이블 조인트(66)를 통해서 제1 푸시풀 케이블(25₁)이 접속된다.

하부 아암(63)의 선단에 핀(67)에 의해 선회가능하게 설치된 조정볼트(68)가 조정 아암(64)의 중간부에 지지된 핀(69)을 관통하고, 그 선단에 조정 넛트(70)가 나사 결합된다. 조정 볼트(68)의 외주에 계합하는 코일 스프링(71)이 상기 핀(69)을 조정 넛트(70)의 하단부에 형성한 원호면(70a)에 당접시키기 위해 힘을 가한다.

따라서, 상부 아암(62)과 일체인 하부 아암(63)은 조정 볼트(68)를 통해서 조정 아암(64)에 연결되게 되고, 제1 푸시풀 케이블(25₁)에 의해 상부 아암(62)이 회동하면, 하부 아암(63), 조정 볼트(68) 및 조정 아암(64)을 통해서 제1 제어축(20₁)이 회전한다. 그리고, 조정 넛트(70)를 반회전씩 회전시켜서 하부 아암(63)과 조정 아암(64)의 상대각도를 변화시킴으로써, 제1 제어축(20₁)의 위상을 임의로 미세하게 조정할수 있다. 이에따라, 제1제어축(20₁)에 설치된 피스톤 녹커(43)를 제9도에 실선으로 나타낸 위치로 미세하게 조정할수 있다. 상기 조정 볼트(68) 및 조정 넛트(70)는 조정수단을 구성한다.

제7도 및 제10도로부터 알 수 있는 바와 같이, 제2 제어축(20₂)에는 제2 제어부재로서의 제2 섹터기어(48₂)가 상대회전이 가능하게 지지되고, 이 제2 섹터기어(48₂)는 제2 유성캐리어(19₂)에 일체적으로 설치된 피동기어(49₂)에 맞물린다. 제2 제어축(20₂)에 고정한 제어아암(50)의 선단 지부(50a)가 제2 섹터기어(48₂)에 형성된 긴 구멍(48a)에 맞물린다. 이들 계지부(50a) 및 긴구멍(48a)은 로스트모션 기구를 구성한다. 또, 제10도에 있어서, 제2 섹터기어(48₂)의 시계방향의 회동단을 규제하기 위해, 제2 케이스부재(11)에 제2 섹터기어(48₂)에 당접가능한 스토퍼(11a)가 형성된다.

제6도, 제13도 및 제14도에는 제2 브레이크 레버(3_R)에 연결되는 제2 푸시풀 케이블(25₂)과, 제2 케이스부재(11)로부터 외부로 뻗어나오는 제2 제어축(20₂)의 접속부가 도시되어 있다. 제2 제어축(20₂)에 볼트(72)로 고정된 아암(73)에 핀(74)을 통해서 한쌍의 케이블 조인트(75, 75)가 선회가능하게 지지된다. 케이블 조인트(75)에는 외부 케이블(29₂') 및 내부 케이블(30₂)로 이루어지는 제2 푸시풀 케이블(25₂)의 내부 케이블(30₂)이 접속됨과 동시에, 케이블 조인트(76)에는 외부 케이블(46) 및 내부 케이블(47)로 이루어지는 제3 푸시풀 케이블(45)의 제3 내부 케이블(47)이 접속된다.

그렇게 해서, 제1 케이블 레버(3_F)의 조작력을 전륜 브레이크(B_F)에 전달하는 제1 전달시스템(4_F)은 제1 케이블 댐퍼(24₁)를 설치한 제1 푸시풀 케이블(25₁), 마스터 실린더(26) 및 관로(27)로 구성되고, 제2 브레이크 레버(3_R)의 조작력을 후륜 브레이크(B_R)에 전달하는 제2 전달시스템(4_R)은 제2 케이블 댐퍼(24₂)를 설치한 제2 푸시풀 케이블(25₂) 및 제3 푸시풀 케이블(45)로 구성된다.

액츄에이터(5)로부터 뻗어나오는 제2 제어축(20₂)의 외측단에는 각도센서(51)가 고정되고, 이 각도센서(51)에 의해 액츄에이터(5)의 작동량이 검출된다. 제3도에 도시한 바와 같이 전륜(W_F)에는 전륜속도 센서(54)가 후륜(W_R)에는 후륜속도 센서(55)가 각각 장착된다. 그런데 액츄에이터(5)에 있어서의 전자 브레이크(7)의 온·오프 작동 및 모터(8)의 회전방향 및 작동량은 전자제어 유닛(52)에 의해 제어되는 것으로, 이 전자제어 유닛(52)에는 제1, 제2 하중검지 스위치(38₁, 38₂), 각도센서(51), 전륜속도 센서(54) 및 후륜속도 센서(55)의 검출값이 각각 입력된다.

다음에, 상술한 구성을 구비한 본 발명에 따른 실시예에 작용에 대해서 설명한다.

제1 브레이크 레버(3_F) 또는 제2 브레이크 레버(3_R)에 의한 브레이크 조작압력이 소정값 이하인 상태에서는, 액츄에이터(5)를 작동시키지 않고 제1 브레이크 레버(3_F) 또는 제2 브레이크 레버(3_R)에 의해 전륜 브레이크(B_F) 또는 후륜 브레이크(B_R)에 의해 제동력을 얻도록 하는 것으로서, 제1, 제2하중검지 스위치(38₁, 38₂)가 스위칭작동을 하지 않을 때에는 전자제어 유닛(52)에 의해 모터(8)의 작동이 정지됨과 동시에, 전자브레이크(7)가 오프상태, 즉 제2 선기어(17₂)의 자유회전을 허용하는 상태로 된다.

이와 같은 상태에서, 제1 브레이크 레버(3_F)만을 브레이크 조작했을 때에는, 제1 푸시풀 케이블(25₁)의 견인에 따르는 제1 제어축(20₁)의 회동에 의해 마스터 실린더(26)로부터 액압이 출력되고, 그 액압이 관로(27)를 거쳐 전륜 브레이크(B_F)에 작용함으로써, 전륜 브레이크(B_F)에 의해 제동력이 발휘된다. 이때, 제1 제어축(20₁)에 입력된 회동력이 제1 섹터기어(48₁)로부터 피동기어(49₁)를 거쳐 제1 유성캐리어(19₁)에 전달된다.

그러나, 모터(8)가 정지된 상태에서 제1 선기어(17₁)가 정지되어 있고, 또 제2 브레이크 레버(3_R)가 비브레이크 조작상태에 있음에 따라 제2 유성기어기구(6₂)의 제2 유성캐리어(19₂)도 정지하고 있기 때문에, 제1 유성캐리어(19₁)의 회전이 제1 유성기어기구(18₁, 18₁, …), 제1, 제2 링기어(16₁, 16₂) 및 제2 유성기어(19₂, 18₂, …)를 거쳐 제2 선기어(17₂)에 전달되어 상기 제2선기어(17₂)를 공전시키게 된다. 따라서, 모터(8) 및 전자 브레이크(7)가 작동하지 않는 한, 제1 브레이크 레버(3_F)의 조작에 의해 후륜 브레이크(B_R)가 작동하는 일은 없다.

또, 모터(8) 및 전자 브레이크(7)가 작동하지 않는 상태에서 제2 브레이크 레버(3_R)만을 브레이크 조작했을 때에는 제2 전달시스템(4_R)에 의한 기계적인 브레이크 조작력 전달에 의해 후륜 브레이크(B_R)에 의해 제동력이 발휘된다. 이때, 제2 푸시풀 케이블(25₂)의 견인에 의해 제2 제어축(20₂)이 회동하더라도 모터(8)가 정지상태로 있으므로, 제1 선기어(17₁)가 정지하고 있으며, 또 제1 브레이크 레버(3_F)가 비브레이크 조작상태에 있음에 따라서 제1 유성기어기구(6₁)의 제1 유성캐리어(19₁)도 정지하고 있기 때문에, 제1, 제2 링기어(16₁, 16₂)는 제1 유성기어(18₁, 18₁, …)를 통해서 회전할 수 없게 고정되어 있다.

따라서, 제2 유성캐리어(19₂)의 회전은 제2 유성기어(18₂, 18₂)를 거쳐 제2 선기어(17₂)에 전달되고, 상기 제2 선기어(17₂)를 공전시키게 된다. 따라서, 모터(8) 및 전자 브레이크(7)가 작동하지 않는 한, 제2 브레이크 레버(3_R)의 조작에 의해 전륜 브레이크(B_F)가 작동하는 일은 없다.

제1 브레이크 레버(3_F) 또는 제2 브레이크 레버(3_R)에 의한 브레이크 조작입력이 소정값 이상이 되었을 때에는, 액츄에이터(5)를 작동시켜서 전륜 브레이크(B_F) 및 후륜 브레이크(B_R)를 연동, 작동시키도록 하는 것으로, 제1, 제2 하중검지 스위치(38₁, 38₂)가 스위칭 작동했을 때에는 전자제어 유닛(52)에 의해 모터(8)가 작동됨과 동시에, 전자 브레이크(7)가 온상태 즉, 제2 선기어(17₂)가 제동된다.

여기에서, 제2 브레이크 레버(3_R)를 소정값 이상의 조작력으로 브레이크를 조작했을 때를 상정하면, 제15도에 도시한 바와 같이, 전자 브레이크(7)에 의해 제2 선기어(17₂)를 제동한 상태에서 모터(8)를 회전구동하면, 제1 유성캐리어(19₁) 및 제2 유성캐리어(19₂)는 서로 반대방향으로 회전구동되고, 제2 유성캐리어(19₂)와 일치인 피동기어(49₂)에 의해 제2 섹터기어(48₂)가 제15도의 시계방향으로 구동된다.

그러나, 제2 섹터기어(48₂)는 스포퍼(11a)와의 당접에 의해 회전이 규제되고 있기 때문에, 그 반력으로 회전하는 제1 유성캐리어(19₁)에 의해 제1 피동기어(49₁)를 통해서 제1 섹터기어(48₁)가 제15도의 시계반대방향으로 회전한다. 그 결과, 마스터 실린더(26)가 작동해서 브레이크 유압을 발생시키고, 이 브레이크 유압에 의해 전륜 브레이크(B_F)가 작동한다.

이때, 제어 아암(50)의 계지부(50a)가 제2 섹터기어(48₂)의 긴구멍(48a)에 헐겁게 끼워져 있기 때문에, 액츄에이터(5)의 작동에 따르면 제2 섹터기어(48₂)의 회전은 제2 브레이크 레버(3_R)의 조작에 의거한 제2 제어축(20₂)의 회전에 영향을 미치지 않는다. 그렇게 해서, 전륜 브레이크(B_F) 및 후륜 브레이크(B_R)의 연동작동 중, 제2 제어축(20₂)의 회전각을 검출하는 각도 센서(51)의 출력에 의거하여 액츄에이터(5)의 작동이 제어된다.

이것을 제17도에 의거하여 좀더 설명하면, 제2 브레이크 레버(3_R)를 조작하면, 우선 후륜 브레이크(B_R)가 제2 푸시풀 케이블(25₂) 및 제3 푸시풀 케이블(25₃)을 통해서 작동하여, 후륜 브레이크(W_R)의 브레이크력이 상승한다. 제2 브레이크 레버(3_R)를 조작하중이 증가하여 제2 케이블 댐퍼(24₂)의 제2 하중점검 스위치(38₂)가 온되면, 액츄에이터(5)가 작동하여 전륜 브레이크(B_F)가 작동한다. 그 결과, 브레이크력의 배분은 이상배분선을 따르도록 절곡된다.

이때, 제어 아암(50)의 계지부(50a)와 제2 섹터기어(48₂)의 긴구멍(48a)으로 이루어진 로스트모션 기구가 존재하지 않는다고 가정하면, 액츄에이터(5)의 작동후의 후륜(W_F)의 브레이크력은 라이더에 의한 제2 브레이크 레버(3_R)로부터의 입력분에, 액츄에이터(5)의 작동에 의한 증가분(제17도의 사선부분)을 부가한 것이 되며, 파선으로 나타내는 바와 같이 후륜(W_R)의 브레이크력이 과잉이 되어 이상 배분선으로부터 크게 벗어나 버려, 후륜(W_R)의 록경향이 강화질 가능성이 있다. 그러나, 실제로는 후륜(W_R)의 브레이크력은 라이더에 의한 입력분뿐이기 때문에, 액츄에이터(5)의 작동량을 적당히 설정해서 전륜(W_F)의 브레이크력을 조정함으로써, 이상배분선에 가까운 브레이크력 배분특성을 용이하게 얻을 수 있으며, 또한 브레이크 감각의 향상에도 기여할 수 있다.

다음에, 앤티록 브레이크제어를 행하는 경우에 대해서 설명한다.

전륜속도 센서(54) 및 후륜속도 센서(55)에 출력에 의거하여 차륜이 록경향이 된 것이 검출되면, 전자제어 유닛(52)은 전자 브레이크(7)를 온상태로 함과 동시에, 모터(8)를 상기 연동작동시와는 반대방향으로 작동시킨다. 그렇게 하면, 제16도에 도시한 바와 같이, 제1 유성캐리어(19₁) 및 제2 유성캐리어(19₂)는 서로 반대방향으로, 또 상술한 연등작용시와는 반대방향으로 회전구동되며, 제1 섹터기어(48₁)가 제16도의 시계방향으로 또 제2 섹터기어(48₂)가 시계반대방향으로 구동된다. 이때, 제1 섹터기어(48₁)의 회전은 직접 제1 제어축(20₁)에 전달되고, 제1 제어축(20₁)을 전륜(W_F)의 브레이크력을 약화시키는 방향으로 회전시킴과 동시에, 제2 섹터기어(48₂)의 회전은 그 긴구멍(48a)의 단부에 제어아암(50)의 계지부(50a)가 당접함으로써 제2 제어축(20₂)에 전달되어, 제2 제어축(20₂)을 후륜(W_R)의 브레이크력을 약화시키는 방향으로 회전시킨다.

그렇게 해서, 차륜의 슬립율에 따라서 액츄에이터(5)의 온·오프를 반복함으로써, 차륜의 록을 효과적으로 회피하는 앤티록 브레이크제어를 행할 수 있다.

또한, 제1, 제2 전달시스템(4_F, 4_R)에 있어서, 액츄에이터(5)와 제1, 제2 브레이크 레버(3_F, 3_R) 사이에는 제1, 제2 케이블 댐퍼(24₁, 24₂)가 각각 설치되어 있고, 앤티록 브레이크 제어에 있어서의 제어력 재증력시에는 모터(8)를 비작동상태로 함으로써, 그들 케이블 댐퍼(24₁, 24₂)에 의해 축적된 반발력을 이용하는 것이 가능해지고, 또 앤티록 브레이크제어 실행중에 제1 브레이크 레버(3_F) 또는 제2 브레이크 레버(3_R)에 액츄에이터(5)측으로부터의 힘이 직접 작용하는 것을 회피하여, 양호한 조작 감각을 얻을 수 있다.

그런데, 본 실시예의 액츄에이터(5)는 마스터 실린더(26)에 접속된 제1 섹터기어(48₁)의 회동범위를 규제하는 스토퍼(10a)(제9도 참조)를 설치함으로써, 이하와 같은 효과를 얻을수 있다.

제18도에 있어서, 예를 들면 전륜(W_F)의 속도가 차체속도 보다도 소정값을 초과하여 저하하면 앤티록 브레이크제어가 개시되고, 액츄에이터(5)의 작동에 의해 제1 섹터기어(48₁)의 회전각이 브레이크력을 줄이는 방향으로 감소하고, 그에 따라서 전륜(W_F)의 브레이크력도 감소한다. 제1 섹터기어(48₁)의 회전각의 감소에 따라서, 마스터 실린더(26)의 피스톤(40)이 피스톤 녹커(43)에 추종해서 후퇴하고, 제9도에서 컵 시일(44)이 릴리프 포트(39a)를 개방한 직후, 제1 섹터기어(48₁)가 스토퍼(10a)에 당접하여 회동을 규제한다.

이때, 상기 스토퍼(10a)가 존재하지 않는다고 가정하면, 제18도에 파선으로 도시한 바와 같이 제1 섹터기어(48₁)는 다시 회동하여 제1 브레이크 레버(3_F)의 레버 반력도 크게 증가하여, 레버 감각을 저하시키게 된다. 또한, 액츄에이터(5)를 작동시켜서 제1 섹터기어(48₁)를 브레이크력이 증가하는 방향으로 회동시켰을 때, 피스톤(40)의 컵 시일(44)이 릴리프 포트(39a)를 폐색하여 압력실(41)에 브레이크 유압이 발생하는 타이밍이 지연되어, 응답성이 저하하게 된다.

그런데, 본 실시예와 같이 피스톤(40)을 후퇴시키는 방향으로의 제1 섹터(48₁)의 회동을 스터퍼(10a)로 규제함으로써, 브레이크력을 다시 증가시키기 위해 액츄에이터(5)의 작동에 따라서 제1 섹터기어(48₁)가 구동되었을 때, 피스톤(40)을 신속하게 전진시켜서 브레이크유압을 발생시키므로, 반응성의 저하를 피할 수 있다.

이상, 본 발명의 실시예를 상술했으나, 본 발명은 그 요지를 일탈하지 않는 범위에서 다양한 설계변경을 하는 것이 가능하다.

이상과 같이 청구항 1에 기재된 발명에 의하면, 제1, 제2제어축을 제1, 제2유성기어기구의 축선과 평행한 축선상에서 서로 동축에 배치했으므로, 제1, 제2제어축을 서로 다른 축선상에 배치하는 경우에 비해 액츄에이터(5)를 콤팩트화할 수 있다.

또, 청구항 2에 기재된 발명에 의하면, 제1, 제2전달시스템의 어느 한쪽의 차륜브레이크가 마스터 실린더에서 발생하는 유압에 의해 작동하는 유압브레이크이며, 이 마스터실린더를 제1, 제2제어부재의 회전면 사이에서 제1, 제2제어축과 교차하는 방향에 배치했으므로, 액츄에이터의 데드스페이스를 유효하게 이용하여 마스터 실린더를 콤팩트하게 배치할 수 있다.

또, 청구항3에 기재된 발명에 의하면, 모터 및 선기어 제동수단을 작동시켜서 차륜브레이크의 브레이크력을 감소시킬 때, 마스터 실린더의 피스톤 과잉 후퇴를 규제하는 스토퍼를 배설했으므로, 브레이크 조작부재에 전달되는 반력을 감소시켜서 브레이크 감각의 저하를 피할수 있을 뿐만 아니라, 차륜브레이크의 브레이크력을 증가시킬때의 타임래그를 감소시켜서 응답성을 향상시킬 수 있다.

또, 청구항4에 기재된 발명에 의하면, 스토퍼에 의해 규제되는 피스톤의 정지위치가 피스톤의 컵 시일이 릴리스포트를 완전히 개방하는 위치이기 때문에, 피스톤의 스트로크 전체영역에 걸쳐서 마스터 실린더의 기능을 발휘시킬 수 있다.

또, 청구항 5에 기재된 발명에 의하면, 스토퍼에 의해 규제되는 피스톤의 정지위치를 조절하는 조절수단을 배치했으므로, 피스톤의 정지위치를 용이하게 조절할수 있다.

또, 청구항 6에 기재된 발명에 의하면, 제1, 제2전달시스템의 어느 한쪽에 있어서, 상기 한쪽의 전달시스템 제어축과 제어부재 사이에 로스트모션 수단을 설치했으므로, 한쪽 전달시스템의 브레이크 조작부재의 조작에 의해 모터 및 선기어 제동수단을 작동시켜서 제1, 제2전달시스템의 차륜브레이크를 연동작동시킬 때, 한쪽 전달시스템의 차륜브레이크의 브레이크력이 상기 한쪽 전달시스템의 브레이크 부작부재의 조작력에만 의거해서 결정된다. 이에 따라 제1, 제2전달 시스템의 차륜브레이크의 브레이크력 배분특성의 설정자유도를 증가시킬 수 있다.

또, 청구항 7에 기재된 발명에 의하면, 제1, 제2링기어를 동일부재로 함으로써, 부품수를 삭감하고, 또, 제1, 제2유성기어기구를 콤팩트화할 수 있다.

Claims

제1 브레이크 조작부재(3_F)의 조작력을 제1차륜 브레이크(B_F)에 전달가능한 제1전달시스템(4_F)과, 제2 브레이크 조작부재(3_R)의 조작력을 제2차륜 브레이크(B_R)에 전달가능한 제2전달시스템(4_R)과, 제1, 제2전달시스템(4_L, 4_R)의 중간부에 설치되어 제1, 제2차륜브레이크(B_F, B_R)의 연동작동 및 앤티록 브레이크를 제어를 담당하는 액츄에이터(5)를 구비한 차량의 브레이크 장치에 있어서, 상기 액츄에이터(5)는 제1링기어(16₁), 제1링기어(16₁)와 동축에 설치된 제1선기어(17₁), 제1링기어(16₁) 및 제1선기어(17₁)에 맞물리는 제1유성기어(18₁) 및 제1유성기어(18₁)를 회전 가능하게 지지하는 제1유성캐리어(19₁)를 가진 제1유성기어기구(6₁)와, 제1링기어(16₁)에 연결되는 제2링기어(16₂), 제2링기어(16₂)와 동축에 설치된 제2선기어(17₂), 제2링기어(16₂) 및 제2선기어(17₂)에 맞물리는 제2유성기어(18₂) 및 제2유성기어(18₂)를 회전 가능하게 지지하는 제2유성캐리어(19₂)를 가지고 제1유성기어기구(6₁)와 동축에 배치된 제2유성기어기구(6₂)와, 정역회전을 가능하게하여 제1선기어(17₁)에 연결되는 모터(8)와, 제2선기어(17₂)의 회전을 제동가능한 선기어 제동수단(7)과, 제1전달시스템(4_F)의 중간부에 설치되어 제1유성캐리어(19₁)에 연결되는 제1제어부재(48₁)와, 제2전달시스템(4_R)의 중간부에 설치되어 제2유성캐리어(19₂)에 연결되는 제2제어부재(48₂)와, 제1제어부재(48₁)를 지지하여 제1차륜 브레이크(B_F)에 접속되는 제1제어축(20₁)과, 제2제어부재(48₂)를 지지하여 제2차륜브레이크(B_R)에 접속되는 제2제어축(20₂)을 구비하여 이루어지며, 제1, 제2제어축(20₁, 20₂)을 제1, 제2유성기어기구(6₁, 6₁)의 축선과 평행한 축선상에서 서로 동축에 배치한 것을 특징으로 하는 차량의 브레이크 장치.
제1항에 있어서, 제1, 제2 전달시스템(4_F, 4_R)의 어느 한쪽의 차륜브레이크(B_R)가 마스터 실린더(26)에서 발생하는 유압에 의해 작동하는 유압브레이크이고, 이 마스터 실린더(26)를 제1, 제2제어부재(48₁, 48₂)의 회전면 사이에서 제1, 제2제어축(20₁, 20₂)과 교차하는 방향에 배치한 것을 특징으로 하는 차량의 브레이크 장치.
제2항에 있어서, 모터(8) 및 선기어 제동수단(7)을 작동시켜서 차륜브레이크(B_R)의 브레이크력을 감소시킬 때, 마스터 실린더(26)의 피스톤(40) 과잉 후퇴를 규제하는 스토퍼(10a)를 배설한 것을 특징으로 하는 차량의 브레이크 장치.
제3항에 있어서, 스토퍼(10a)에 의해 규제되는 피스톤(40)의 정지위치가 피스톤(40)의 컵 시일(44)이 릴리프 포트(39a)를 완전하게 개방하는 위치인 것을 특징으로 하는 차량의 브레이크 장치.
제3항에 있어서, 스토퍼(10a)에 의해 규제되는 피스톤(40)의 정지위치를 조절하는 조절수단(68, 70)을 배설한 것을 특징으로 하는 차량의 브레이크 장치.
제1항에 있어서, 제1, 제2전달시스템(4_F, 4_R)의 어느 한쪽에서 상기 한쪽의 전달시스템(4_F)의 제어축(20₁)과 제어부재(48₂) 사이에 로스트 모션 수단(48a, 50a)을 설치한 것을 특징으로 하는 차량의 브레이크 장치.
제1항에 있어서, 제1, 제2링기어(16₁, 16₂)를 동일 부재로 한 것을 특징으로 하는 차량의 브레이크 장치.