JP3488768B2 - 車両のブレーキ装置 - Google Patents
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/3225—Systems specially adapted for single-track vehicles, e.g. motorcycles
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/261—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels specially adapted for use in motorcycles
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- B62L—BRAKES SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES
- B62L3/00—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof
- B62L3/08—Mechanisms specially adapted for braking more than one wheel
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Retarders (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、第１ブレーキ操作
部材の操作力を第１車輪ブレーキに伝達可能な第１伝達
系と、第２ブレーキ操作部材の操作力を第２車輪ブレー
キに伝達可能な第２伝達系と、第１、第２伝達系の中間
部に介装されて第１、第２車輪ブレーキの連動作動及び
アンチロックブレーキ制御を司るアクチュエータとを備
える車両のブレーキ装置に関する。
部材の操作力を第１車輪ブレーキに伝達可能な第１伝達
系と、第２ブレーキ操作部材の操作力を第２車輪ブレー
キに伝達可能な第２伝達系と、第１、第２伝達系の中間
部に介装されて第１、第２車輪ブレーキの連動作動及び
アンチロックブレーキ制御を司るアクチュエータとを備
える車両のブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる車両のブレーキ装置において、第
１、第２伝達系の中間部に一対の遊星ギヤ機構と、一方
の遊星ギヤ機構のサンギヤを駆動するモータと、他方の
遊星ギヤ機構のサンギヤを制動する電磁ブレーキとを備
えたアクチュエータを介装することにより、第１、第２
車輪ブレーキの連動作動とアンチロックブレーキ制御と
を行えるようにしたものが、本出願人により既に提案さ
れている（特願平７−１１８３１８号参照）。
１、第２伝達系の中間部に一対の遊星ギヤ機構と、一方
の遊星ギヤ機構のサンギヤを駆動するモータと、他方の
遊星ギヤ機構のサンギヤを制動する電磁ブレーキとを備
えたアクチュエータを介装することにより、第１、第２
車輪ブレーキの連動作動とアンチロックブレーキ制御と
を行えるようにしたものが、本出願人により既に提案さ
れている（特願平７−１１８３１８号参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記提案のも
のは、第１遊星ギヤ機構と第１伝達系とを接続する第１
制御軸、並びに第２遊星ギヤ機構と第２伝達系とを接続
する第２制御軸が相互に異なる軸線上に配置されている
ため、アクチュエータのコンパクト化が制限されてしま
う問題があり、アクチュエータの更なるコンパクト化が
望まれていた。
のは、第１遊星ギヤ機構と第１伝達系とを接続する第１
制御軸、並びに第２遊星ギヤ機構と第２伝達系とを接続
する第２制御軸が相互に異なる軸線上に配置されている
ため、アクチュエータのコンパクト化が制限されてしま
う問題があり、アクチュエータの更なるコンパクト化が
望まれていた。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、一対の車輪ブレーキの連動作動及びアンチロ
ックブレーキ制御を司るアクチュエータのコンパクト化
を図ることを目的とする。
のであり、一対の車輪ブレーキの連動作動及びアンチロ
ックブレーキ制御を司るアクチュエータのコンパクト化
を図ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載に記載された発明は、第１ブレーキ操
作部材の操作力を第１車輪ブレーキに伝達可能な第１伝
達系と、第２ブレーキ操作部材の操作力を第２車輪ブレ
ーキに伝達可能な第２伝達系と、第１、第２伝達系の中
間部に介装されて第１、第２車輪ブレーキの連動作動及
びアンチロックブレーキ制御を司るアクチュエータとを
備える車両のブレーキ装置において、前記アクチュエー
タは、第１リングギヤ、第１リングギヤと同軸の第１サ
ンギヤ、第１リングギヤ及び第１サンギヤに噛合する第
１遊星ギヤ、並びに第１遊星ギヤを回転自在に支承する
と第１遊星キャリアを有する第１遊星ギヤ機構と；第１
リングギヤに連結される第２リングギヤ、第２リングギ
ヤと同軸の第２サンギヤ、第２リングギヤ及び第２サン
ギヤに噛合する第２遊星ギヤ、並びに第２遊星ギヤを回
転自在に支承する第２遊星キャリアを有して第１遊星ギ
ヤ機構と同軸に配置される第２遊星ギヤ機構と；正逆回
転自在にして第１サンギヤに連結されるモータと；第２
サンギヤの回転を制動可能なサンギヤ制動手段と；第１
伝達系の中間部に介装されて第１遊星キャリアに連結さ
れる第１制御部材と；第２伝達系の中間部に介装されて
第２遊星キャリアに連結される第２制御部材と；第１制
御部材を支承して第１車輪ブレーキに接続される第１制
御軸と；第２制御部材を支承して第２車輪ブレーキに接
続される第２制御軸と；を備えてなり、第１、第２制御
軸を第１、第２遊星ギヤ機構の軸線と平行な軸線上で相
互に同軸に配置したことを特徴とする。
に、請求項１記載に記載された発明は、第１ブレーキ操
作部材の操作力を第１車輪ブレーキに伝達可能な第１伝
達系と、第２ブレーキ操作部材の操作力を第２車輪ブレ
ーキに伝達可能な第２伝達系と、第１、第２伝達系の中
間部に介装されて第１、第２車輪ブレーキの連動作動及
びアンチロックブレーキ制御を司るアクチュエータとを
備える車両のブレーキ装置において、前記アクチュエー
タは、第１リングギヤ、第１リングギヤと同軸の第１サ
ンギヤ、第１リングギヤ及び第１サンギヤに噛合する第
１遊星ギヤ、並びに第１遊星ギヤを回転自在に支承する
と第１遊星キャリアを有する第１遊星ギヤ機構と；第１
リングギヤに連結される第２リングギヤ、第２リングギ
ヤと同軸の第２サンギヤ、第２リングギヤ及び第２サン
ギヤに噛合する第２遊星ギヤ、並びに第２遊星ギヤを回
転自在に支承する第２遊星キャリアを有して第１遊星ギ
ヤ機構と同軸に配置される第２遊星ギヤ機構と；正逆回
転自在にして第１サンギヤに連結されるモータと；第２
サンギヤの回転を制動可能なサンギヤ制動手段と；第１
伝達系の中間部に介装されて第１遊星キャリアに連結さ
れる第１制御部材と；第２伝達系の中間部に介装されて
第２遊星キャリアに連結される第２制御部材と；第１制
御部材を支承して第１車輪ブレーキに接続される第１制
御軸と；第２制御部材を支承して第２車輪ブレーキに接
続される第２制御軸と；を備えてなり、第１、第２制御
軸を第１、第２遊星ギヤ機構の軸線と平行な軸線上で相
互に同軸に配置したことを特徴とする。
【０００６】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、第１、第２伝達系の車輪ブレーキの
何れか一方がマスタシリンダにおいて発生する油圧で作
動する油圧ブレーキであり、このマスタシリンダを第
１、第２制御部材の回転面間において第１，第２制御軸
と交差する方向に配置したことを特徴とする。
１の構成に加えて、第１、第２伝達系の車輪ブレーキの
何れか一方がマスタシリンダにおいて発生する油圧で作
動する油圧ブレーキであり、このマスタシリンダを第
１、第２制御部材の回転面間において第１，第２制御軸
と交差する方向に配置したことを特徴とする。
【０００７】また請求項３に記載された発明は、請求項
２の構成に加えて、モータ及びサンギヤ制動手段を作動
させて車輪ブレーキのブレーキ力を減少させるとき、マ
スタシリンダのピストンの過剰な後退を規制するストッ
パを設けたことを特徴とする。
２の構成に加えて、モータ及びサンギヤ制動手段を作動
させて車輪ブレーキのブレーキ力を減少させるとき、マ
スタシリンダのピストンの過剰な後退を規制するストッ
パを設けたことを特徴とする。
【０００８】また請求項４に記載された発明は、請求項
３の構成に加えて、ストッパにより規制されるピストン
の停止位置が、ピストンのカップシールがリリーフポー
トを完全に開放する位置であることを特徴とする。
３の構成に加えて、ストッパにより規制されるピストン
の停止位置が、ピストンのカップシールがリリーフポー
トを完全に開放する位置であることを特徴とする。
【０００９】また請求項５に記載された発明は、請求項
３の構成に加えて、ストッパにより規制されるピストン
の停止位置を調節する調節手段を設けたことを特徴とす
る。
３の構成に加えて、ストッパにより規制されるピストン
の停止位置を調節する調節手段を設けたことを特徴とす
る。
【００１０】また請求項６に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、第１、第２伝達系の何れか一方にお
いて、制御軸と制御部材との間にロストモーション手段
を介装したことを特徴とする。
１の構成に加えて、第１、第２伝達系の何れか一方にお
いて、制御軸と制御部材との間にロストモーション手段
を介装したことを特徴とする。
【００１１】また請求項７に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、第１、第２リングギヤを同一部材と
したことを特徴とする。
１の構成に加えて、第１、第２リングギヤを同一部材と
したことを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１３】図１〜図１８は本発明の一実施例を示すも
のであり、図１は自動二輪車の全体側面図、図２は図１
の２方向矢視図、図３はブレーキ装置の構成図、図４は
第１ケーブルダンパの縦断面図、図５は第２ケーブルダ
ンパの縦断面図、図６はアクチュエータの右側面図（図
７の６方向矢視図）、図７は図６の７−７線断面図、図
８はアクチュエータの左側面図（図７の８方向矢視
図）、図９は図７の９−９線断面図、図１０は図７の１
０−１０線断面図、図１１は図６の１１−１１線断面
図、図１２は図６の１２−１２線断面図、図１３は図８
の１３−１３線断面図、図１４は図８の１４−１４線断
面図、図１５は連動ブレーキ時の作用説明図、図１７は
アンチロックブレーキ時の作用説明図、図１７は作用を
説明するグラフ、図１８は作用を説明するタイムチャー
トである。
のであり、図１は自動二輪車の全体側面図、図２は図１
の２方向矢視図、図３はブレーキ装置の構成図、図４は
第１ケーブルダンパの縦断面図、図５は第２ケーブルダ
ンパの縦断面図、図６はアクチュエータの右側面図（図
７の６方向矢視図）、図７は図６の７−７線断面図、図
８はアクチュエータの左側面図（図７の８方向矢視
図）、図９は図７の９−９線断面図、図１０は図７の１
０−１０線断面図、図１１は図６の１１−１１線断面
図、図１２は図６の１２−１２線断面図、図１３は図８
の１３−１３線断面図、図１４は図８の１４−１４線断
面図、図１５は連動ブレーキ時の作用説明図、図１７は
アンチロックブレーキ時の作用説明図、図１７は作用を
説明するグラフ、図１８は作用を説明するタイムチャー
トである。
【００１４】図１〜図３に示すように、スイング式のパ
ワーユニットＰを備えたスクータ型自動二輪車Ｖの前輪
ＷF には液圧の作用に応じて作動するディスクブレーキ
である前輪ブレーキＢF が第１車輪ブレーキとして装着
され、後輪ＷR には作動レバー１の作動量に応じた制動
力を発揮する従来周知の機械式後輪ブレーキＢR が第２
車輪ブレーキとして装着される。また操向ハンドルの
左、右両端には握持部２ F ，２R が設けられ、操向ハン
ドルの右端部には握持部２F を握った右手で操作可能な
第１ブレーキ操作部材としての第１ブレーキレバー３F
が軸支され、操向ハンドルの左端部には握持部２R を握
った左手で操作可能な第２ブレーキ操作部材としての第
２ブレーキレバー３R が軸支される。
ワーユニットＰを備えたスクータ型自動二輪車Ｖの前輪
ＷF には液圧の作用に応じて作動するディスクブレーキ
である前輪ブレーキＢF が第１車輪ブレーキとして装着
され、後輪ＷR には作動レバー１の作動量に応じた制動
力を発揮する従来周知の機械式後輪ブレーキＢR が第２
車輪ブレーキとして装着される。また操向ハンドルの
左、右両端には握持部２ F ，２R が設けられ、操向ハン
ドルの右端部には握持部２F を握った右手で操作可能な
第１ブレーキ操作部材としての第１ブレーキレバー３F
が軸支され、操向ハンドルの左端部には握持部２R を握
った左手で操作可能な第２ブレーキ操作部材としての第
２ブレーキレバー３R が軸支される。
【００１５】第１ブレーキレバー３F と前輪ブレーキＢ
F とは、第１ブレーキレバー３F の操作力を前輪ブレー
キＢR に伝達可能な第１伝達系４F を介して連結され、
第２ブレーキレバー３R と後輪ブレーキＢR の作動レバ
ー１とは、第２ブレーキレバー３R の操作力を後輪ブレ
ーキＢR に機械的に伝達可能な第２伝達系４R を介して
連結される。しかも両伝達系４F ，４R の中間部はアク
チュエータ５に連結されており、このアクチュエータ５
の作動により前輪ブレーキＢF 及び後輪ブレーキＢR の
制動力を調整可能である。
F とは、第１ブレーキレバー３F の操作力を前輪ブレー
キＢR に伝達可能な第１伝達系４F を介して連結され、
第２ブレーキレバー３R と後輪ブレーキＢR の作動レバ
ー１とは、第２ブレーキレバー３R の操作力を後輪ブレ
ーキＢR に機械的に伝達可能な第２伝達系４R を介して
連結される。しかも両伝達系４F ，４R の中間部はアク
チュエータ５に連結されており、このアクチュエータ５
の作動により前輪ブレーキＢF 及び後輪ブレーキＢR の
制動力を調整可能である。
【００１６】第１ブレーキレバー３F とアクチュエータ
５とを接続する第１プッシュ・プルケーブル２５1 には
第１ケーブルダンパ２４1 が介装され、第２ブレーキレ
バー３R とアクチュエータ５とを接続する第２プッシュ
・プルケーブル２５2 には第２ケーブルダンパ２４2 が
介装される。これらケーブルダンパ２４1 ，２４2 は、
車体フレームのダウンチューブの右側部及び左側部に配
置される。また右側の第１ケーブルダンパ２４1 の上方
にはバッテリ５３が配置されるとともに、左側の第２ケ
ーブルダンパ２４2 の上方には電子制御ユニット５２が
配置される。
５とを接続する第１プッシュ・プルケーブル２５1 には
第１ケーブルダンパ２４1 が介装され、第２ブレーキレ
バー３R とアクチュエータ５とを接続する第２プッシュ
・プルケーブル２５2 には第２ケーブルダンパ２４2 が
介装される。これらケーブルダンパ２４1 ，２４2 は、
車体フレームのダウンチューブの右側部及び左側部に配
置される。また右側の第１ケーブルダンパ２４1 の上方
にはバッテリ５３が配置されるとともに、左側の第２ケ
ーブルダンパ２４2 の上方には電子制御ユニット５２が
配置される。
【００１７】尚、図１及び図２において、符号５６はア
クチュエータ５に設けられた後述するマスタシリンダ２
６のリザーバ、符号５７はマスタシリンダ２６（図３参
照）から前輪ブレーキＢF に連なる管路２７の上端に設
けられたエア抜き用のブリーダジョイント、符号４５は
アクチュエータ５から後輪ブレーキＢR に連なる第３プ
ッシュ・プルケーブル、符号５８は燃料タンクである。
クチュエータ５に設けられた後述するマスタシリンダ２
６のリザーバ、符号５７はマスタシリンダ２６（図３参
照）から前輪ブレーキＢF に連なる管路２７の上端に設
けられたエア抜き用のブリーダジョイント、符号４５は
アクチュエータ５から後輪ブレーキＢR に連なる第３プ
ッシュ・プルケーブル、符号５８は燃料タンクである。
【００１８】次に、図４に基づいて第１ケーブルダンパ
２４1 の構造を説明する。
２４1 の構造を説明する。
【００１９】第１プッシュ・プルケーブル２５1 は、第
１ブレーキレバー３F に連なるアウターケーブル２９1
及びアクチュエータ５に連なるアウターケーブル２
９1 ′内にインナーケーブル３０1 が移動自在に挿通さ
れて成るものである。また第１ケーブルダンパ２４
1 は、円筒状に形成されて車体フレームに結合されるダ
ンパケーシング３１と、ダンパケーシング３１内に軸方
向相対移動可能に挿入される筒状の可動部材３２と、ダ
ンパケーシング３１内に固定されて可動部材３２が相対
的に摺動する筒状の固定部材３３と、ダンパケーシング
３１内に軸方向相対移動可能に挿入され、そのフランジ
３４ａが可動部材３２のフランジ３２ａに当接する摺動
部材３４と、可動部材３２のフランジ３２ａと固定部材
３３のフランジ３３ａとの間に縮設された２本のばね３
５，３５とを備える。
１ブレーキレバー３F に連なるアウターケーブル２９1
及びアクチュエータ５に連なるアウターケーブル２
９1 ′内にインナーケーブル３０1 が移動自在に挿通さ
れて成るものである。また第１ケーブルダンパ２４
1 は、円筒状に形成されて車体フレームに結合されるダ
ンパケーシング３１と、ダンパケーシング３１内に軸方
向相対移動可能に挿入される筒状の可動部材３２と、ダ
ンパケーシング３１内に固定されて可動部材３２が相対
的に摺動する筒状の固定部材３３と、ダンパケーシング
３１内に軸方向相対移動可能に挿入され、そのフランジ
３４ａが可動部材３２のフランジ３２ａに当接する摺動
部材３４と、可動部材３２のフランジ３２ａと固定部材
３３のフランジ３３ａとの間に縮設された２本のばね３
５，３５とを備える。
【００２０】固定部材３３のフランジ３３ａには一方の
アウターケーブル２９1 の端部が固定されるとともに、
可動部材３２のフランジ３２ａには他方のアウターケー
ブル２９1 ′の端部が固定される。従って、両ばね３
５，３５は、アウターケーブル２９1 ，２９1 ′を相互
に離反させる方向のばね力を発揮する。
アウターケーブル２９1 の端部が固定されるとともに、
可動部材３２のフランジ３２ａには他方のアウターケー
ブル２９1 ′の端部が固定される。従って、両ばね３
５，３５は、アウターケーブル２９1 ，２９1 ′を相互
に離反させる方向のばね力を発揮する。
【００２１】ダンパケーシング３１の一端側には、該ダ
ンパケーシング３１の一端から突出した可動部材３２の
一端に当接する第１荷重検知スイッチ３８1 が固定され
ており、第１ブレーキレバー３F からのブレーキ操作入
力が所定荷重範囲にある状態、即ち第１プッシュ・プル
ケーブル２５1 の牽引に応じて可動部材３２がばね３
５，３５を圧縮してストロークすると、そのストローク
の所定範囲において第１荷重検知スイッチ３８1 がオン
する。
ンパケーシング３１の一端から突出した可動部材３２の
一端に当接する第１荷重検知スイッチ３８1 が固定され
ており、第１ブレーキレバー３F からのブレーキ操作入
力が所定荷重範囲にある状態、即ち第１プッシュ・プル
ケーブル２５1 の牽引に応じて可動部材３２がばね３
５，３５を圧縮してストロークすると、そのストローク
の所定範囲において第１荷重検知スイッチ３８1 がオン
する。
【００２２】これを更に詳述すると、第１ブレーキレバ
ー３F の操作力が所定値を越えて増加すると、つまりイ
ンナーケーブル３０1 を矢印Ａ方向に引く荷重が所定値
を越えて増加すると、両アウターケーブル２９1 ，２９
1 ′を相互に接近させようとする荷重により可動部材３
２がばね３５，３５を圧縮しながら固定部材３３に向か
って摺動する。その結果、可動部材３２が第１荷重検知
スイッチ３８1 の検出子を作動させて該第１荷重検知ス
イッチ３８1 をオンさせる。
ー３F の操作力が所定値を越えて増加すると、つまりイ
ンナーケーブル３０1 を矢印Ａ方向に引く荷重が所定値
を越えて増加すると、両アウターケーブル２９1 ，２９
1 ′を相互に接近させようとする荷重により可動部材３
２がばね３５，３５を圧縮しながら固定部材３３に向か
って摺動する。その結果、可動部材３２が第１荷重検知
スイッチ３８1 の検出子を作動させて該第１荷重検知ス
イッチ３８1 をオンさせる。
【００２３】図５に示すように、第２ケーブルダンパ２
４2 は前記第１ケーブルダンパ２４ 1 と基本的に同一の
構成を有するものであり、第１ケーブルダンパ２４1 と
同一の構成要素に同一の符号を付して図示するのみで詳
細な説明を省略する。但し、第２ケーブルダンパ２４2
は摺動部材３４のフランジ３４ａと可動部材３２のフラ
ンジ３２ａとの間に２枚の皿ばね３６，３６を配置した
点だけが、前記第１ケーブルダンパ２４1 と異なってい
る。
４2 は前記第１ケーブルダンパ２４ 1 と基本的に同一の
構成を有するものであり、第１ケーブルダンパ２４1 と
同一の構成要素に同一の符号を付して図示するのみで詳
細な説明を省略する。但し、第２ケーブルダンパ２４2
は摺動部材３４のフランジ３４ａと可動部材３２のフラ
ンジ３２ａとの間に２枚の皿ばね３６，３６を配置した
点だけが、前記第１ケーブルダンパ２４1 と異なってい
る。
【００２４】而して、第２ブレーキレバー３R が第２プ
ッシュ・プルケーブル２５2 のインナーケーブル３０2
を矢印Ａ方向に引く荷重が所定範囲にあるとき、第２荷
重検知スイッチ３８2 がオンする。尚、ばね定数の小さ
い皿ばね３６，３６で第２荷重検知スイッチ３８2 に荷
重を与えているので、入力ストロークが小さいときの荷
重変化を大きくし、ケーブルダンパを使用しないときを
基準とした荷重ロスを比較的に小さくすることが可能と
なり、ブレーキ操作フィーリングに違和感を生じること
がないように無効ストロークを小さくすることができ
る。
ッシュ・プルケーブル２５2 のインナーケーブル３０2
を矢印Ａ方向に引く荷重が所定範囲にあるとき、第２荷
重検知スイッチ３８2 がオンする。尚、ばね定数の小さ
い皿ばね３６，３６で第２荷重検知スイッチ３８2 に荷
重を与えているので、入力ストロークが小さいときの荷
重変化を大きくし、ケーブルダンパを使用しないときを
基準とした荷重ロスを比較的に小さくすることが可能と
なり、ブレーキ操作フィーリングに違和感を生じること
がないように無効ストロークを小さくすることができ
る。
【００２５】次に、図６〜図１０に基づいてアクチュエ
ータ５の構造を説明する。
ータ５の構造を説明する。
【００２６】アクチュエータ５は、第１遊星ギヤ機構６
1 と、第２遊星ギヤ機構６2 と、サンギヤ制動手段とし
ての電磁ブレーキ７と、正逆回転自在なモータ８とを備
える。
1 と、第２遊星ギヤ機構６2 と、サンギヤ制動手段とし
ての電磁ブレーキ７と、正逆回転自在なモータ８とを備
える。
【００２７】アクチュエータ５のケーシング９は、モー
タ８が取付けられる第１ケース部材１０と、第１ケース
部材１０に結合されるとともに、モータ８の回転軸線と
同一軸線上で電磁ブレーキ７が取付けられる第２ケース
部材１１とから構成される。電磁ブレーキ７の回転軸７
ａ及びモータ８の回転軸８ａは同軸上に配置され、且つ
それらの端部において相互に突き合わさる。
タ８が取付けられる第１ケース部材１０と、第１ケース
部材１０に結合されるとともに、モータ８の回転軸線と
同一軸線上で電磁ブレーキ７が取付けられる第２ケース
部材１１とから構成される。電磁ブレーキ７の回転軸７
ａ及びモータ８の回転軸８ａは同軸上に配置され、且つ
それらの端部において相互に突き合わさる。
【００２８】第１遊星ギヤ機構６1 はモータ８の回転軸
８ａの外周に配置されており、モータ８の回転軸８ａの
端部外周を囲繞する第１リングギヤ１６1 と、モータ８
の回転軸８ａの端部に形成された第１サンギヤ１７
1 と、第１リングギヤ１６1 及び第１サンギヤ１７1 に
噛合する複数の第１遊星ギヤ１８1 ，１８1 …と、それ
らの第１遊星ギヤ１８1 ，１８1 …をそれぞれ回転自在
に支承する第１遊星キャリア１９1 とを備える。而し
て、モータ８を駆動すると第１遊星ギヤ機構６1 の第１
サンギヤ１７1 を回転駆動することができる。
８ａの外周に配置されており、モータ８の回転軸８ａの
端部外周を囲繞する第１リングギヤ１６1 と、モータ８
の回転軸８ａの端部に形成された第１サンギヤ１７
1 と、第１リングギヤ１６1 及び第１サンギヤ１７1 に
噛合する複数の第１遊星ギヤ１８1 ，１８1 …と、それ
らの第１遊星ギヤ１８1 ，１８1 …をそれぞれ回転自在
に支承する第１遊星キャリア１９1 とを備える。而し
て、モータ８を駆動すると第１遊星ギヤ機構６1 の第１
サンギヤ１７1 を回転駆動することができる。
【００２９】第２遊星ギヤ機構６2 は、電磁ブレーキ７
の回転軸７ａの端部外周を囲繞する第２リングギヤ１６
2 と、電磁ブレーキ７の回転軸７ａの端部に形成された
第２サンギヤ１７2 と、第２リングギヤ１６2 及び第２
サンギヤ１７2 に噛合する複数の第２遊星ギヤ１８2 ，
１８2 …と、それらの第２遊星ギヤ１８2 ，１８2 …を
それぞれ回転自在に支承する第２遊星キャリア１９2 と
を備える。而して、電磁ブレーキ７は第２遊星ギヤ機構
６2 の第２サンギヤ１７2 の回転を制動・停止すること
ができる。
の回転軸７ａの端部外周を囲繞する第２リングギヤ１６
2 と、電磁ブレーキ７の回転軸７ａの端部に形成された
第２サンギヤ１７2 と、第２リングギヤ１６2 及び第２
サンギヤ１７2 に噛合する複数の第２遊星ギヤ１８2 ，
１８2 …と、それらの第２遊星ギヤ１８2 ，１８2 …を
それぞれ回転自在に支承する第２遊星キャリア１９2 と
を備える。而して、電磁ブレーキ７は第２遊星ギヤ機構
６2 の第２サンギヤ１７2 の回転を制動・停止すること
ができる。
【００３０】第１リングギヤ１６1 及び第２リングギヤ
１６2 は同一部材であり、第１遊星ギヤ１８1 ，１８1
…及び第２遊星ギヤ１８2 ，１８2 …によって半径方向
に位置決めされた状態で、第１遊星キャリア１９1 及び
第２遊星キャリア１９2 間に相対回転自在に挟持され
る。第１、第２リングギヤ１６1 ，１６2 を同一部材と
することにより、部品点数の削減を図るとともに、アク
チューエタを小型化することができる。
１６2 は同一部材であり、第１遊星ギヤ１８1 ，１８1
…及び第２遊星ギヤ１８2 ，１８2 …によって半径方向
に位置決めされた状態で、第１遊星キャリア１９1 及び
第２遊星キャリア１９2 間に相対回転自在に挟持され
る。第１、第２リングギヤ１６1 ，１６2 を同一部材と
することにより、部品点数の削減を図るとともに、アク
チューエタを小型化することができる。
【００３１】電磁ブレーキ７の回転軸７ａ及びモータ８
の回転軸８ａの前方に、それら回転軸７ａ，８ａと平行
に第１制御軸２０1 及び第２制御軸２０2 が配置され
る。第１制御軸２０1 の内端には筒状部が形成されてお
り、この筒状部の内周に第２制御軸２０2 の内端の外周
が相対回転自在に嵌合することにより、第１制御軸２０
1 及び第２制御軸２０2 は第１、第２遊星ギヤ機構
６1 ，６2 の軸線に対して平行な共通の軸線上に同軸に
配置される。
の回転軸８ａの前方に、それら回転軸７ａ，８ａと平行
に第１制御軸２０1 及び第２制御軸２０2 が配置され
る。第１制御軸２０1 の内端には筒状部が形成されてお
り、この筒状部の内周に第２制御軸２０2 の内端の外周
が相対回転自在に嵌合することにより、第１制御軸２０
1 及び第２制御軸２０2 は第１、第２遊星ギヤ機構
６1 ，６2 の軸線に対して平行な共通の軸線上に同軸に
配置される。
【００３２】図７及び図９から明らかなように、第１制
御軸２０1 には第１制御部材としての第１セクタギヤ４
８1 が固定され、この第１セクタギヤ４８1 は第１遊星
キャリア１９1 に一体に設けられた被動ギヤ４９1 に噛
合される。また第１制御軸２０1 には後述するマスタシ
リンダ２６を作動させるピストンノッカー４３が固着さ
れる。
御軸２０1 には第１制御部材としての第１セクタギヤ４
８1 が固定され、この第１セクタギヤ４８1 は第１遊星
キャリア１９1 に一体に設けられた被動ギヤ４９1 に噛
合される。また第１制御軸２０1 には後述するマスタシ
リンダ２６を作動させるピストンノッカー４３が固着さ
れる。
【００３３】マスタシリンダ２６は、アクチュエータ５
のケーシング９に固定されるシリンダ体３９と、前面を
圧力室４１に臨ませてシリンダ体３９に摺動可能に嵌合
されるピストン４０と、圧力室４１に収納されてピスト
ン４０を後方側（図９の右方側）に付勢するばね力を発
揮する戻しばね４２とを備え、シリンダ体３９の前端に
圧力室４１に通じる管路２７が接続される。
のケーシング９に固定されるシリンダ体３９と、前面を
圧力室４１に臨ませてシリンダ体３９に摺動可能に嵌合
されるピストン４０と、圧力室４１に収納されてピスト
ン４０を後方側（図９の右方側）に付勢するばね力を発
揮する戻しばね４２とを備え、シリンダ体３９の前端に
圧力室４１に通じる管路２７が接続される。
【００３４】シリンダ体３９の後端から突出するピスト
ン４０の後端部には、前記ピストンノッカー４３が当接
する。第１セクタギヤ４８1 が図９に実線で示す位置に
あるとき、ピストン４０に設けたカップシール４４はシ
リンダ体３９に形成したリリーフポート３９ａを開放す
る位置にあり、第１セクタギヤ４８1 は前記実線位置か
ら反時計方向（ピストン４０を後退させる方向）に鎖線
位置まで僅かに回動可能であり、その鎖線位置でストッ
パ１０ａに当接して回動を規制される。前記実線位置及
び鎖線位置間の回動角は、リリーフポート３９ａの位置
や各ギヤの加工精度のバラツキを考慮して設定されるも
ので、第１セクタギヤ４８1 がストッパ１０ａに当接し
てピストン４０が後退端に達したとき、ピストン１０の
カップシール４４がリリーフポート３９ａを確実に開放
し、且つカップシール４４がリリーフポート３９ａから
大きく後退しないようになっている。
ン４０の後端部には、前記ピストンノッカー４３が当接
する。第１セクタギヤ４８1 が図９に実線で示す位置に
あるとき、ピストン４０に設けたカップシール４４はシ
リンダ体３９に形成したリリーフポート３９ａを開放す
る位置にあり、第１セクタギヤ４８1 は前記実線位置か
ら反時計方向（ピストン４０を後退させる方向）に鎖線
位置まで僅かに回動可能であり、その鎖線位置でストッ
パ１０ａに当接して回動を規制される。前記実線位置及
び鎖線位置間の回動角は、リリーフポート３９ａの位置
や各ギヤの加工精度のバラツキを考慮して設定されるも
ので、第１セクタギヤ４８1 がストッパ１０ａに当接し
てピストン４０が後退端に達したとき、ピストン１０の
カップシール４４がリリーフポート３９ａを確実に開放
し、且つカップシール４４がリリーフポート３９ａから
大きく後退しないようになっている。
【００３５】而して、第１制御軸２０1 がピストンノッ
カー４３でピストン４０を押圧すると、ピストン４０は
圧力室４１の容積を縮小する側に作動し、圧力室４１で
生じた液圧が管路２７を介して前輪ブレーキＢF に作用
することになる。
カー４３でピストン４０を押圧すると、ピストン４０は
圧力室４１の容積を縮小する側に作動し、圧力室４１で
生じた液圧が管路２７を介して前輪ブレーキＢF に作用
することになる。
【００３６】上述したように、第１制御軸２０1 及び第
２制御軸２０2 を第１、第２遊星ギヤ機構６1 ，６2 の
軸線と平行な軸線上に相互に同軸に配置したことによ
り、両制御軸２０1 ，２０2 をそれぞれ異なる軸線上に
配置した場合に比べて、アクチュエータ５をコンパクト
化することができる。しかも、第１制御軸２０1 に支持
した第１セクタギヤ４８1 の回転面と第２制御軸２０2
に支持した第２セクタギヤ４８2 の回転面との間に、第
１、第２制御軸２０1 ，２０2 と交差するようにマスタ
シリンダ２６を配置したので、アクチュエータ５内のデ
ッドスペースを有効利用してマスタシリンダ２６をコン
パクトにレイアウトすることができる。
２制御軸２０2 を第１、第２遊星ギヤ機構６1 ，６2 の
軸線と平行な軸線上に相互に同軸に配置したことによ
り、両制御軸２０1 ，２０2 をそれぞれ異なる軸線上に
配置した場合に比べて、アクチュエータ５をコンパクト
化することができる。しかも、第１制御軸２０1 に支持
した第１セクタギヤ４８1 の回転面と第２制御軸２０2
に支持した第２セクタギヤ４８2 の回転面との間に、第
１、第２制御軸２０1 ，２０2 と交差するようにマスタ
シリンダ２６を配置したので、アクチュエータ５内のデ
ッドスペースを有効利用してマスタシリンダ２６をコン
パクトにレイアウトすることができる。
【００３７】図６、図１１及び図１２には、第１ブレー
キレバー３F に連なる第１プッシュ・プルケーブル２５
1 と、第１ケース部材１０から外部に延出する第１制御
軸２０1 との接続部が示される。第１制御軸２０1 の外
周に相対回転自在に嵌合するカラー６１にアッパーアー
ム６２及びロアアーム６３が溶接されるとともに、第１
制御軸２０1 の外周にアジャストアーム６４がボルト６
５で固定される。アッパーアーム６２の先端にケーブル
ジョイント６６を介して第１プッシュ・プルケーブル２
５1 が接続される。
キレバー３F に連なる第１プッシュ・プルケーブル２５
1 と、第１ケース部材１０から外部に延出する第１制御
軸２０1 との接続部が示される。第１制御軸２０1 の外
周に相対回転自在に嵌合するカラー６１にアッパーアー
ム６２及びロアアーム６３が溶接されるとともに、第１
制御軸２０1 の外周にアジャストアーム６４がボルト６
５で固定される。アッパーアーム６２の先端にケーブル
ジョイント６６を介して第１プッシュ・プルケーブル２
５1 が接続される。
【００３８】ロアアーム６３の先端にピン６７で枢支さ
れたアジャストボルト６８が、アジャストアーム６４の
中間部に支持したピン６９を貫通し、その先端にアジャ
ストナット７０が螺合される。アジャストボルト６８の
外周に嵌合するコイルスプリング７１が、前記ピン６９
をアジャストナット７０の下端に形成した円弧面７０ａ
に当接させるべく付勢する。
れたアジャストボルト６８が、アジャストアーム６４の
中間部に支持したピン６９を貫通し、その先端にアジャ
ストナット７０が螺合される。アジャストボルト６８の
外周に嵌合するコイルスプリング７１が、前記ピン６９
をアジャストナット７０の下端に形成した円弧面７０ａ
に当接させるべく付勢する。
【００３９】従って、アッパーアーム６２と一体のロア
アーム６３はアジャストボルト６８を介してアジャスト
アーム６４に連結されることになり、第１プッシュ・プ
ルケーブル２５1 によりアッパーアーム６２が回動する
と、ロアアアーム６３、アジャストボルト６８及びアジ
ャストアーム６４にを介して第１制御軸２０1 が回転す
る。そして、アジャストナット７０を半回転ずつ回転さ
せてロアアーム６３とアジャストアーム６４との相対角
度を変化させることにより、第１制御軸２０1の位相を
任意に微調整することができる。これにより、第１制御
軸２０1 に設けたピストンノッカー４３を、図９に実線
で示す位置に微調整することができる。前記アジャスト
ボルト６８及びアジャストナット７０は調整手段を構成
する。
アーム６３はアジャストボルト６８を介してアジャスト
アーム６４に連結されることになり、第１プッシュ・プ
ルケーブル２５1 によりアッパーアーム６２が回動する
と、ロアアアーム６３、アジャストボルト６８及びアジ
ャストアーム６４にを介して第１制御軸２０1 が回転す
る。そして、アジャストナット７０を半回転ずつ回転さ
せてロアアーム６３とアジャストアーム６４との相対角
度を変化させることにより、第１制御軸２０1の位相を
任意に微調整することができる。これにより、第１制御
軸２０1 に設けたピストンノッカー４３を、図９に実線
で示す位置に微調整することができる。前記アジャスト
ボルト６８及びアジャストナット７０は調整手段を構成
する。
【００４０】図７及び図１０から明らかなように、第２
制御軸２０2 には第２制御部材としての第２セクタギヤ
４８2 が相対回転自在に支持され、この第２セクタギヤ
４８ 2 は第２遊星キャリア１９2 に一体に設けられた被
動ギヤ４９2 に噛合される。第２制御軸２０2 に固定し
た制御アーム５０の先端の係止部５０ａが、第２セクタ
ギヤ４８2 に形成した長孔４８ａに嵌合する。これら係
止部５０ａ及び長孔４８ａはロストモーション機構を構
成する。また図１０において、第２セクタギヤ４８2 の
時計方向の回動端を規制すべく、第２ケース部材１１に
第２セクタギヤ４８2 に当接可能なストッパ１１ａが形
成される。
制御軸２０2 には第２制御部材としての第２セクタギヤ
４８2 が相対回転自在に支持され、この第２セクタギヤ
４８ 2 は第２遊星キャリア１９2 に一体に設けられた被
動ギヤ４９2 に噛合される。第２制御軸２０2 に固定し
た制御アーム５０の先端の係止部５０ａが、第２セクタ
ギヤ４８2 に形成した長孔４８ａに嵌合する。これら係
止部５０ａ及び長孔４８ａはロストモーション機構を構
成する。また図１０において、第２セクタギヤ４８2 の
時計方向の回動端を規制すべく、第２ケース部材１１に
第２セクタギヤ４８2 に当接可能なストッパ１１ａが形
成される。
【００４１】図６、図１３及び図１４には、第２ブレー
キレバー３R に連なる第２プッシュ・プルケーブル２５
2 と、第２ケース部材１１から外部に延出する第２制御
軸２０2 との接続部が示される。第２制御軸２０2 にボ
ルト７２で固定されたアーム７３に、ピン７４を介して
一対のケーブルジョイント７５，７６が枢支される。ケ
ーブルジョイント７５にはアウターケーブル２９2 ′及
びインナーケーブル３０2 よりなる第２プッシュ・プル
ケーブル２５2 のインナーケーブル３０2 が接続される
とともに、ケーブルジョイント７６にはアウターケーブ
ル４６及びインナーケーブル４７よりなる第３プッシュ
・プルケーブル４５の第３インナーケーブル４７が接続
される。
キレバー３R に連なる第２プッシュ・プルケーブル２５
2 と、第２ケース部材１１から外部に延出する第２制御
軸２０2 との接続部が示される。第２制御軸２０2 にボ
ルト７２で固定されたアーム７３に、ピン７４を介して
一対のケーブルジョイント７５，７６が枢支される。ケ
ーブルジョイント７５にはアウターケーブル２９2 ′及
びインナーケーブル３０2 よりなる第２プッシュ・プル
ケーブル２５2 のインナーケーブル３０2 が接続される
とともに、ケーブルジョイント７６にはアウターケーブ
ル４６及びインナーケーブル４７よりなる第３プッシュ
・プルケーブル４５の第３インナーケーブル４７が接続
される。
【００４２】而して、第１ブレーキレバー３F の操作力
を前輪ブレーキＢF に伝達する第１伝達系４F は、第１
ケーブルダンパ２４1 を介装した第１プッシュ・プルケ
ーブル２５1 、マスタシリンダ２６及び管路２７から構
成され、第２ブレーキレバー３R の操作力を後輪ブレー
キＢR に伝達する第２伝達系４R は、第２ケーブルダン
パ２４2 を介装した第２プッシュ・プルケーブル２５2
及び第３プッシュ・プルケーブル４５から構成される。
を前輪ブレーキＢF に伝達する第１伝達系４F は、第１
ケーブルダンパ２４1 を介装した第１プッシュ・プルケ
ーブル２５1 、マスタシリンダ２６及び管路２７から構
成され、第２ブレーキレバー３R の操作力を後輪ブレー
キＢR に伝達する第２伝達系４R は、第２ケーブルダン
パ２４2 を介装した第２プッシュ・プルケーブル２５2
及び第３プッシュ・プルケーブル４５から構成される。
【００４３】アクチュエータ５から延出する第２制御軸
２０2 の外端には角度センサ５１が固定され、この角度
センサ５１によりアクチュエータ５の作動量が検出され
る。図３に示すように、前輪ＷF には前輪速度センサ５
４が、後輪ＷR には後輪速度センサ５５がそれぞれ装着
される。ところで、アクチュエータ５における電磁ブレ
ーキ７のオン・オフ作動、並びにモータ８の回転方向及
び作動量は、電子制御ユニット５２により制御されるも
のであり、この電子制御ユニット５２には、第１、第２
荷重検知スイッチ３８1 ，３８2 、角度センサ５１、前
輪速度センサ５４及び後輪速度センサ５５の検出値がそ
れぞれ入力される。
２０2 の外端には角度センサ５１が固定され、この角度
センサ５１によりアクチュエータ５の作動量が検出され
る。図３に示すように、前輪ＷF には前輪速度センサ５
４が、後輪ＷR には後輪速度センサ５５がそれぞれ装着
される。ところで、アクチュエータ５における電磁ブレ
ーキ７のオン・オフ作動、並びにモータ８の回転方向及
び作動量は、電子制御ユニット５２により制御されるも
のであり、この電子制御ユニット５２には、第１、第２
荷重検知スイッチ３８1 ，３８2 、角度センサ５１、前
輪速度センサ５４及び後輪速度センサ５５の検出値がそ
れぞれ入力される。
【００４４】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００４５】第１ブレーキレバー３F あるいは第２ブレ
ーキレバー３R によるブレーキ操作入力が所定値以下の
状態では、アクチュエータ５を作動させずに第１ブレー
キレバー３F あるいは第２ブレーキレバー３R により前
輪ブレーキＢF あるいは後輪ブレーキＢR で制動力を得
るようにするものであり、第１、第２荷重検知スイッチ
３８1 ，３８2 がスイッチング作動しないときには、電
子制御ユニット５２によりモータ８の作動が停止される
とともに、電磁ブレーキ７がオフ状態、即ち第２サンギ
ヤ１７2 の自由回転を許容する状態とされる。
ーキレバー３R によるブレーキ操作入力が所定値以下の
状態では、アクチュエータ５を作動させずに第１ブレー
キレバー３F あるいは第２ブレーキレバー３R により前
輪ブレーキＢF あるいは後輪ブレーキＢR で制動力を得
るようにするものであり、第１、第２荷重検知スイッチ
３８1 ，３８2 がスイッチング作動しないときには、電
子制御ユニット５２によりモータ８の作動が停止される
とともに、電磁ブレーキ７がオフ状態、即ち第２サンギ
ヤ１７2 の自由回転を許容する状態とされる。
【００４６】このような状態で、第１ブレーキレバー３
F のみをブレーキ操作したときには、第１プッシュ・プ
ルケーブル２５1 の牽引に伴う第１制御軸２０1 の回動
によりマスタシリンダ２６から液圧が出力され、その液
圧が管路２７を経て前輪ブレーキＢF に作用することに
より、前輪ブレーキＢF で制動力が発揮されることにな
る。この際、第１制御軸２０1 に入力された回動力が第
１セクタギヤ４８1 から被動ギヤ４９1 を経て第１遊星
キャリア１９1 に伝達される。
F のみをブレーキ操作したときには、第１プッシュ・プ
ルケーブル２５1 の牽引に伴う第１制御軸２０1 の回動
によりマスタシリンダ２６から液圧が出力され、その液
圧が管路２７を経て前輪ブレーキＢF に作用することに
より、前輪ブレーキＢF で制動力が発揮されることにな
る。この際、第１制御軸２０1 に入力された回動力が第
１セクタギヤ４８1 から被動ギヤ４９1 を経て第１遊星
キャリア１９1 に伝達される。
【００４７】しかるに、モータ８が停止状態にあって第
１サンギヤ１７1 が停止しており、また第２ブレーキレ
バー３R が非ブレーキ操作状態にあることに伴い第２遊
星ギヤ機構６2 の第２遊星キャリア１９2 も停止してい
るので、第１遊星キャリア１９1 の回転が第１遊星ギヤ
１８1 ，１８1 …、第１、第２リングギヤ１６1 ，１６
2 及び第２遊星ギヤ１８2 ，１８2 …を経て第２サンギ
ヤ１７2 に伝達され、該第２サンギヤ１７2 を空転させ
ることになる。従って、モータ８及び電磁ブレーキ７が
作動しない限り、第１ブレーキレバー３F の操作により
後輪ブレーキＢ R が作動することはない。
１サンギヤ１７1 が停止しており、また第２ブレーキレ
バー３R が非ブレーキ操作状態にあることに伴い第２遊
星ギヤ機構６2 の第２遊星キャリア１９2 も停止してい
るので、第１遊星キャリア１９1 の回転が第１遊星ギヤ
１８1 ，１８1 …、第１、第２リングギヤ１６1 ，１６
2 及び第２遊星ギヤ１８2 ，１８2 …を経て第２サンギ
ヤ１７2 に伝達され、該第２サンギヤ１７2 を空転させ
ることになる。従って、モータ８及び電磁ブレーキ７が
作動しない限り、第１ブレーキレバー３F の操作により
後輪ブレーキＢ R が作動することはない。
【００４８】また、モータ８及び電磁ブレーキ７が作動
しない状態で第２ブレーキレバー３ R のみをブレーキ操
作したときには、第２伝達系４R による機械的なブレー
キ操作力伝達により後輪ブレーキＢR で制動力が発揮さ
れる。このとき、第２プッシュ・プルケーブル２５2 の
牽引により第２制御軸２０2 が回動しても、モータ８が
停止状態にあって第１サンギヤ１７1 が停止しており、
また第１ブレーキレバー３F が非ブレーキ操作状態にあ
ることに伴い第１遊星ギヤ機構６1 の第１遊星キャリア
１９1 も停止しているため、第１、第２リングギヤ１６
1 ，１６2 は第１遊星ギヤ１８1 ，１８1 …を介して回
転不能に固定されている。従って、第２遊星キャリア１
９2 の回転は第２遊星ギヤ１８2 ，１８2 を経て第２サ
ンギヤ１７2 に伝達され、該第２サンギヤ１７2 を空転
させることになる。従って、モータ８及び電磁ブレーキ
７が作動しない限り、第２ブレーキレバー３R の操作に
より前輪ブレーキＢF が作動することはない。
しない状態で第２ブレーキレバー３ R のみをブレーキ操
作したときには、第２伝達系４R による機械的なブレー
キ操作力伝達により後輪ブレーキＢR で制動力が発揮さ
れる。このとき、第２プッシュ・プルケーブル２５2 の
牽引により第２制御軸２０2 が回動しても、モータ８が
停止状態にあって第１サンギヤ１７1 が停止しており、
また第１ブレーキレバー３F が非ブレーキ操作状態にあ
ることに伴い第１遊星ギヤ機構６1 の第１遊星キャリア
１９1 も停止しているため、第１、第２リングギヤ１６
1 ，１６2 は第１遊星ギヤ１８1 ，１８1 …を介して回
転不能に固定されている。従って、第２遊星キャリア１
９2 の回転は第２遊星ギヤ１８2 ，１８2 を経て第２サ
ンギヤ１７2 に伝達され、該第２サンギヤ１７2 を空転
させることになる。従って、モータ８及び電磁ブレーキ
７が作動しない限り、第２ブレーキレバー３R の操作に
より前輪ブレーキＢF が作動することはない。
【００４９】第１ブレーキレバー３F あるいは第２ブレ
ーキレバー３R によるブレーキ操作入力が所定値以上と
なったときには、アクチュエータ５を作動せしめて前輪
ブレーキＢF 及び後輪ブレーキＢR を連動、作動させる
ようにするものであり、第１、第２荷重検知スイッチ３
８1 ，３８2 がスイッチング作動したときには、電子制
御ユニット５２によりモータ８が作動されるとともに、
電磁ブレーキ７がオン状態、即ち第２サンギヤ１７2 が
制動される。
ーキレバー３R によるブレーキ操作入力が所定値以上と
なったときには、アクチュエータ５を作動せしめて前輪
ブレーキＢF 及び後輪ブレーキＢR を連動、作動させる
ようにするものであり、第１、第２荷重検知スイッチ３
８1 ，３８2 がスイッチング作動したときには、電子制
御ユニット５２によりモータ８が作動されるとともに、
電磁ブレーキ７がオン状態、即ち第２サンギヤ１７2 が
制動される。
【００５０】ここで、第２ブレーキレバー３R を所定値
以上の操作力でブレーキ操作したときを想定すると、図
１５に示すように、電磁ブレーキ７で第２サンギヤ１７
2 を制動した状態でモータ８を回転駆動すると、第１遊
星キャリア１９1 及び第２遊星キャリア１９2 は相互に
逆方向に回転駆動され、第２遊星キャリア１９2 と一体
の被動ギヤ４９2 により第２セクタギヤ４８2 が図１５
の時計方向に駆動される。しかしながら、第２セクタギ
ヤ４８2 はストッパ１１ａとの当接により回転を規制さ
れているため、その反力で回転する第１遊星キャリア１
９1 により第１被動ギヤ４９1 を介して第１セクタギヤ
４８1 が図１５の反時計方向に回転する。その結果、マ
スタシリンダ２６が作動してブレーキ油圧を発生し、こ
のブレーキ油圧で前輪ブレーキＢF が作動する。
以上の操作力でブレーキ操作したときを想定すると、図
１５に示すように、電磁ブレーキ７で第２サンギヤ１７
2 を制動した状態でモータ８を回転駆動すると、第１遊
星キャリア１９1 及び第２遊星キャリア１９2 は相互に
逆方向に回転駆動され、第２遊星キャリア１９2 と一体
の被動ギヤ４９2 により第２セクタギヤ４８2 が図１５
の時計方向に駆動される。しかしながら、第２セクタギ
ヤ４８2 はストッパ１１ａとの当接により回転を規制さ
れているため、その反力で回転する第１遊星キャリア１
９1 により第１被動ギヤ４９1 を介して第１セクタギヤ
４８1 が図１５の反時計方向に回転する。その結果、マ
スタシリンダ２６が作動してブレーキ油圧を発生し、こ
のブレーキ油圧で前輪ブレーキＢF が作動する。
【００５１】このとき、制御アーム５０の係止部５０ａ
が第２セクタギヤ４８2 の長孔４８ａに遊嵌しているた
め、アクチュエータ５の作動に伴う第２セクタギヤ４８
2 の回転は、第２ブレーキレバー３R 操作に基づく第２
制御軸２０2 の回転に影響を及ぼすことがない。而し
て、前輪ブレーキＢF 及び後輪ブレーキR の連動作動
中、第２制御軸２０2 の回転角を検出する角度センサ５
１の出力に基づいてアクチュエータ５の作動が制御され
る。
が第２セクタギヤ４８2 の長孔４８ａに遊嵌しているた
め、アクチュエータ５の作動に伴う第２セクタギヤ４８
2 の回転は、第２ブレーキレバー３R 操作に基づく第２
制御軸２０2 の回転に影響を及ぼすことがない。而し
て、前輪ブレーキＢF 及び後輪ブレーキR の連動作動
中、第２制御軸２０2 の回転角を検出する角度センサ５
１の出力に基づいてアクチュエータ５の作動が制御され
る。
【００５２】これを図１７に基づいて更に説明すると、
第２ブレーキレバー３R を操作すると先ず後輪ブレーキ
ＢR が第２プッシュ・プルケーブル２５2 及び第３プッ
シュ・プルケーブル４５を介して作動し、後輪ＷR のブ
レーキ力が立ち上がる。第２ブレーキレバー３R を操作
荷重が増加して第２ケーブルダンパ２４2 の第２荷重検
知スイッチ３８2 がオンすると、アクチュエータが５が
作動して前輪ブレーキＢF が作動する。その結果、ブレ
ーキ力の配分は理想配分線に沿うように折れ曲がる。
第２ブレーキレバー３R を操作すると先ず後輪ブレーキ
ＢR が第２プッシュ・プルケーブル２５2 及び第３プッ
シュ・プルケーブル４５を介して作動し、後輪ＷR のブ
レーキ力が立ち上がる。第２ブレーキレバー３R を操作
荷重が増加して第２ケーブルダンパ２４2 の第２荷重検
知スイッチ３８2 がオンすると、アクチュエータが５が
作動して前輪ブレーキＢF が作動する。その結果、ブレ
ーキ力の配分は理想配分線に沿うように折れ曲がる。
【００５３】このとき、制御アーム５０の係止部５０ａ
と第２セクタギヤ４８2 の長孔４８ａとからなるロスト
モーション機構が存在しないと仮定すると、アクチュエ
ータ５の作動後の後輪ＷR のブレーキ力は、ライダーに
よる第２ブレーキレバー３Rからの入力分に、アクチュ
エータ５の作動による増加分（図１７の斜線部分）を付
加したものとなり、破線で示すように後輪ＷR のブレー
キ力が過剰になって理想配分線から大きく外れてしま
い、後輪ＷR のロック傾向が強まる可能性がある。しか
しながら実際には、後輪ＷR のブレーキ力はライダーに
よる入力分だけであるため、アクチュエータ５の作動量
を適宜設定して前輪ＷF のブレーキ力を調整することに
より、理想配分線に近いブレーキ力配分特性を容易に得
ることができ、しかもブレーキフィーリングの向上にも
寄与することができる。
と第２セクタギヤ４８2 の長孔４８ａとからなるロスト
モーション機構が存在しないと仮定すると、アクチュエ
ータ５の作動後の後輪ＷR のブレーキ力は、ライダーに
よる第２ブレーキレバー３Rからの入力分に、アクチュ
エータ５の作動による増加分（図１７の斜線部分）を付
加したものとなり、破線で示すように後輪ＷR のブレー
キ力が過剰になって理想配分線から大きく外れてしま
い、後輪ＷR のロック傾向が強まる可能性がある。しか
しながら実際には、後輪ＷR のブレーキ力はライダーに
よる入力分だけであるため、アクチュエータ５の作動量
を適宜設定して前輪ＷF のブレーキ力を調整することに
より、理想配分線に近いブレーキ力配分特性を容易に得
ることができ、しかもブレーキフィーリングの向上にも
寄与することができる。
【００５４】次に、アンチロックブレーキ制御を行う場
合について説明する。
合について説明する。
【００５５】前輪速度センサ５４及び後輪速度センサ５
５に出力に基づいて車輪がロック傾向になったことが検
出されると、電子制御ユニット５２は電磁ブレーキ７を
オン状態とするとともにモータ８を上記連動作動時とは
逆方向に作動せしめる。そうすると、図１６に示すよう
に第１遊星キャリア１９1 及び第２遊星キャリア１９ 2
は相互に逆方向に、且つ前述した連動作動時とは逆方向
に回転駆動され、第１セクタギヤ４８1 が図１６の時計
方向に、また第２セクタギヤ４８2 が反時計方向に駆動
される。このとき、第１セクタギヤ４８1 の回転は直接
第１制御軸２０ 1 に伝達され、第１制御軸２０1 を前輪
ＷF のブレーキ力を弱める方向に回転させるとともに、
第２セクタギヤ４８2 の回転はその長孔４８ａの端部に
制御アーム５０の係止部５０ａが当接することにより第
２制御軸２０2 に伝達され、第２制御軸２０2 を後輪Ｗ
R のブレーキ力を弱める方向に回転させる。
５に出力に基づいて車輪がロック傾向になったことが検
出されると、電子制御ユニット５２は電磁ブレーキ７を
オン状態とするとともにモータ８を上記連動作動時とは
逆方向に作動せしめる。そうすると、図１６に示すよう
に第１遊星キャリア１９1 及び第２遊星キャリア１９ 2
は相互に逆方向に、且つ前述した連動作動時とは逆方向
に回転駆動され、第１セクタギヤ４８1 が図１６の時計
方向に、また第２セクタギヤ４８2 が反時計方向に駆動
される。このとき、第１セクタギヤ４８1 の回転は直接
第１制御軸２０ 1 に伝達され、第１制御軸２０1 を前輪
ＷF のブレーキ力を弱める方向に回転させるとともに、
第２セクタギヤ４８2 の回転はその長孔４８ａの端部に
制御アーム５０の係止部５０ａが当接することにより第
２制御軸２０2 に伝達され、第２制御軸２０2 を後輪Ｗ
R のブレーキ力を弱める方向に回転させる。
【００５６】而して、車輪のスリップ率に応じてアクチ
ュエータ５のオン・オフを繰り返すことにより、車輪の
ロックを効果的に回避するアンチロックブレーキ制御を
行うことができる。
ュエータ５のオン・オフを繰り返すことにより、車輪の
ロックを効果的に回避するアンチロックブレーキ制御を
行うことができる。
【００５７】しかも第１、第２伝達系４F ，４R におい
て、アクチュエータ５と第１、第２ブレーキレバー
３F ，３R との間には、第１、第２ケーブルダンパ２４
1 ，２４ 2 がそれぞれ介設されており、アンチロックブ
レーキ制御における制動力再増力時には、モータ８を非
作動状態とすることによりそれらのケーブルダンパ２４
1，２４2 で蓄えられた反発力を利用することが可能と
なり、またアンチロックブレーキ制御実行中に第１ブレ
ーキレバー３F あるいは第２ブレーキレバー３R にアク
チュエータ５側からの力が直接作用することを回避し
て、良好な操作フィーリングを得ることができる。
て、アクチュエータ５と第１、第２ブレーキレバー
３F ，３R との間には、第１、第２ケーブルダンパ２４
1 ，２４ 2 がそれぞれ介設されており、アンチロックブ
レーキ制御における制動力再増力時には、モータ８を非
作動状態とすることによりそれらのケーブルダンパ２４
1，２４2 で蓄えられた反発力を利用することが可能と
なり、またアンチロックブレーキ制御実行中に第１ブレ
ーキレバー３F あるいは第２ブレーキレバー３R にアク
チュエータ５側からの力が直接作用することを回避し
て、良好な操作フィーリングを得ることができる。
【００５８】ところで、本実施例のアクチュエータ５
は、マスタシリンダ２６に接続された第１セクタギヤ４
８1 の回動範囲を規制するストッパ１０ａ（図９参照）
を設けたことにより、以下のような効果を得ることがで
きる。
は、マスタシリンダ２６に接続された第１セクタギヤ４
８1 の回動範囲を規制するストッパ１０ａ（図９参照）
を設けたことにより、以下のような効果を得ることがで
きる。
【００５９】図１８において、例えば前輪ＷF の速度が
車体速度よりも所定値を越えて低下するとアンチロック
ブレーキ制御が開始され、アクチュエータ５の作動によ
り第１セクタギヤ４８1 の回転角がブレーキ力を抜く方
向に減少し、それに伴って前輪ＷF のブレーキ力も減少
する。第１セクタギヤ４８1 の回転角の減少に伴ってマ
スタシリンダ２６のピストン４０がピストンノッカー４
３に追従して後退し、図９においてカップシール４４が
リリーフポート３９ａを開放した直後、第１セクタギヤ
４８1 がストッパ１０ａに当接して回動を規制される。
車体速度よりも所定値を越えて低下するとアンチロック
ブレーキ制御が開始され、アクチュエータ５の作動によ
り第１セクタギヤ４８1 の回転角がブレーキ力を抜く方
向に減少し、それに伴って前輪ＷF のブレーキ力も減少
する。第１セクタギヤ４８1 の回転角の減少に伴ってマ
スタシリンダ２６のピストン４０がピストンノッカー４
３に追従して後退し、図９においてカップシール４４が
リリーフポート３９ａを開放した直後、第１セクタギヤ
４８1 がストッパ１０ａに当接して回動を規制される。
【００６０】このとき、前記ストッパ１０ａが存在しな
いと仮定すると、図１８に破線で示すように第１セクタ
ギヤ４８1 は更に回動して第１ブレーキレバー３F のレ
バー反力も大きく増加し、レバーフィーリングを低下さ
せることになる。しかも、アクチュエータ５を作動させ
て第１セクタギヤ４８1 をブレーキ力が増加する方向に
回動させたとき、ピストン４０のカップシール４４がリ
リーフポート３９ａを閉塞して圧力室４１にブレーキ油
圧が発生するタイミングが遅れ、応答性が低下すること
になる。
いと仮定すると、図１８に破線で示すように第１セクタ
ギヤ４８1 は更に回動して第１ブレーキレバー３F のレ
バー反力も大きく増加し、レバーフィーリングを低下さ
せることになる。しかも、アクチュエータ５を作動させ
て第１セクタギヤ４８1 をブレーキ力が増加する方向に
回動させたとき、ピストン４０のカップシール４４がリ
リーフポート３９ａを閉塞して圧力室４１にブレーキ油
圧が発生するタイミングが遅れ、応答性が低下すること
になる。
【００６１】しかるに、本実施例のごとく、ピストン４
０を後退させる方向への第１セクタギヤ４８1 の回動を
ストッパ１０ａで規制することにより、ブレーキ力を再
び増加させるべくアクチュエータ５の作動に伴って第１
セクタギヤ４８1 が駆動されたとき、ピストン４０を速
やかに前進させてブレーキ油圧を発生させ、応答性の低
下を回避することができる。
０を後退させる方向への第１セクタギヤ４８1 の回動を
ストッパ１０ａで規制することにより、ブレーキ力を再
び増加させるべくアクチュエータ５の作動に伴って第１
セクタギヤ４８1 が駆動されたとき、ピストン４０を速
やかに前進させてブレーキ油圧を発生させ、応答性の低
下を回避することができる。
【００６２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００６３】
【発明の効果】以上のように請求項１記載に記載された
発明によれば、第１、第２制御軸を第１、第２遊星ギヤ
機構の軸線と平行な軸線上で相互に同軸に配置したの
で、第１、第２制御軸を相互に異なる軸線上に配置する
場合に比べてアクチュエータ５をコンパクト化すること
ができる。
発明によれば、第１、第２制御軸を第１、第２遊星ギヤ
機構の軸線と平行な軸線上で相互に同軸に配置したの
で、第１、第２制御軸を相互に異なる軸線上に配置する
場合に比べてアクチュエータ５をコンパクト化すること
ができる。
【００６４】また請求項２に記載された発明によれば、
第１、第２伝達系の車輪ブレーキの何れか一方がマスタ
シリンダにおいて発生する油圧で作動する油圧ブレーキ
であり、このマスタシリンダを第１、第２制御部材の回
転面間において第１，第２制御軸と交差する方向に配置
したので、アクチュエータのデッドスペースを有効利用
してマスタシリンダをコンパクトにレイアウトすること
ができる。
第１、第２伝達系の車輪ブレーキの何れか一方がマスタ
シリンダにおいて発生する油圧で作動する油圧ブレーキ
であり、このマスタシリンダを第１、第２制御部材の回
転面間において第１，第２制御軸と交差する方向に配置
したので、アクチュエータのデッドスペースを有効利用
してマスタシリンダをコンパクトにレイアウトすること
ができる。
【００６５】また請求項３に記載された発明によれば、
モータ及びサンギヤ制動手段を作動させて車輪ブレーキ
のブレーキ力を減少させるとき、マスタシリンダのピス
トンの過剰な後退を規制するストッパを設けたので、ブ
レーキ操作部材に伝達される反力を減少させてブレーキ
フィーリングの低下を回避することができるばかりか、
車輪ブレーキのブレーキ力を増加させるときのタイムラ
グを減少させて応答性を向上させることができる。
モータ及びサンギヤ制動手段を作動させて車輪ブレーキ
のブレーキ力を減少させるとき、マスタシリンダのピス
トンの過剰な後退を規制するストッパを設けたので、ブ
レーキ操作部材に伝達される反力を減少させてブレーキ
フィーリングの低下を回避することができるばかりか、
車輪ブレーキのブレーキ力を増加させるときのタイムラ
グを減少させて応答性を向上させることができる。
【００６６】また請求項４に記載された発明によれば、
ストッパにより規制されるピストンの停止位置が、ピス
トンのカップシールがリリーフポートを完全に開放する
位置であるため、ピストンのストロークの全域に亘って
マスタシリンダの機能を発揮させることができる。
ストッパにより規制されるピストンの停止位置が、ピス
トンのカップシールがリリーフポートを完全に開放する
位置であるため、ピストンのストロークの全域に亘って
マスタシリンダの機能を発揮させることができる。
【００６７】また請求項５に記載された発明によれば、
ストッパにより規制されるピストンの停止位置を調節す
る調節手段を設けたので、ピストンの停止位置を容易に
調節することができる。
ストッパにより規制されるピストンの停止位置を調節す
る調節手段を設けたので、ピストンの停止位置を容易に
調節することができる。
【００６８】また請求項６に記載された発明によれば、
第１、第２伝達系の何れか一方において、制御軸と制御
部材との間にロストモーション手段を介装したので、一
方の伝達系のブレーキ操作部材の操作によりモータ及び
サンギヤ制動手段を作動させて第１、第２伝達系の車輪
ブレーキを連動作動させるとき、一方の伝達系の車輪ブ
レーキのブレーキ力が、該一方の伝達系のブレーキ操作
部材の操作力のみに基づいて決定される。これにより、
第１、第２伝達系の車輪ブレーキのブレーキ力配分特性
の設定自由度を増加させることができる。
第１、第２伝達系の何れか一方において、制御軸と制御
部材との間にロストモーション手段を介装したので、一
方の伝達系のブレーキ操作部材の操作によりモータ及び
サンギヤ制動手段を作動させて第１、第２伝達系の車輪
ブレーキを連動作動させるとき、一方の伝達系の車輪ブ
レーキのブレーキ力が、該一方の伝達系のブレーキ操作
部材の操作力のみに基づいて決定される。これにより、
第１、第２伝達系の車輪ブレーキのブレーキ力配分特性
の設定自由度を増加させることができる。
【００６９】また請求項７に記載された発明によれば、
第１、第２リングギヤを同一部材とすることにより、部
品点数を削減し且つ第１、第２遊星ギヤ機構をコンパク
ト化することができる。
第１、第２リングギヤを同一部材とすることにより、部
品点数を削減し且つ第１、第２遊星ギヤ機構をコンパク
ト化することができる。
【図１】自動二輪車の全体側面図
【図２】図１の２方向矢視図
【図３】ブレーキ装置の構成図
【図４】第１ケーブルダンパの縦断面図
【図５】第２ケーブルダンパの縦断面図
【図６】アクチュエータの右側面図（図７の６方向矢視
図）
図）
【図７】図６の７−７線断面図
【図８】アクチュエータの左側面図（図７の８方向矢視
図）
図）
【図９】図７の９−９線断面図
【図１０】図７の１０−１０線断面図
【図１１】図６の１１−１１線断面図
【図１２】図６の１２−１２線断面図
【図１３】図８の１３−１３線断面図
【図１４】図８の１４−１４線断面図
【図１５】連動ブレーキ時の作用説明図
【図１６】アンチロックブレーキ時の作用説明図
【図１７】作用を説明するグラフ
【図１８】作用を説明するタイムチャート
３F 第１ブレーキレバー（第１ブレーキ操作部
材） ３R 第２ブレーキレバー（第２ブレーキ操作部
材） ４F 第１伝達系 ４R 第２伝達系 ５ アクチュエータ ６1 第１遊星ギヤ機構 ６2 第２遊星ギヤ機構 ７ 電磁ブレーキ（サンギヤ制動手段） ８ モータ １０ａ ストッパ １６1 第１リングギヤ １６2 第２リングギヤ １７1 第１サンギヤ １７2 第２サンギヤ １８1 第１遊星ギヤ １８2 第２遊星ギヤ １９1 第１遊星キャリア １９2 第２遊星キャリア ２０1 第１制御軸 ２０2 第２制御軸 ２６ マスタシリンダ ３９ａ リリーフポート ４０ ピストン ４４ カップシール ４８1 第１セクタギヤ（第１制御部材） ４８2 第２セクタギヤ（第２制御部材） ４８ａ 長孔（ロストモーション手段） ５０ａ 係止部（ロストモーション手段） ６８ アジャストボルト（調節手段） ７０ アジャストナット（調節手段） ＢF 前輪ブレーキ（第１車輪ブレーキ） ＢR 後輪ブレーキ（第２車輪ブレーキ）
材） ３R 第２ブレーキレバー（第２ブレーキ操作部
材） ４F 第１伝達系 ４R 第２伝達系 ５ アクチュエータ ６1 第１遊星ギヤ機構 ６2 第２遊星ギヤ機構 ７ 電磁ブレーキ（サンギヤ制動手段） ８ モータ １０ａ ストッパ １６1 第１リングギヤ １６2 第２リングギヤ １７1 第１サンギヤ １７2 第２サンギヤ １８1 第１遊星ギヤ １８2 第２遊星ギヤ １９1 第１遊星キャリア １９2 第２遊星キャリア ２０1 第１制御軸 ２０2 第２制御軸 ２６ マスタシリンダ ３９ａ リリーフポート ４０ ピストン ４４ カップシール ４８1 第１セクタギヤ（第１制御部材） ４８2 第２セクタギヤ（第２制御部材） ４８ａ 長孔（ロストモーション手段） ５０ａ 係止部（ロストモーション手段） ６８ アジャストボルト（調節手段） ７０ アジャストナット（調節手段） ＢF 前輪ブレーキ（第１車輪ブレーキ） ＢR 後輪ブレーキ（第２車輪ブレーキ）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平９−30390（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−234869（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−196069（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−321162（ＪＰ，Ａ)
実開 平４−7973（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60T 8/54
Claims (7)
- 【請求項１】 第１ブレーキ操作部材（３F ）の操作力
を第１車輪ブレーキ（ＢF ）に伝達可能な第１伝達系
（４F ）と、第２ブレーキ操作部材（３R ）の操作力を
第２車輪ブレーキ（ＢR ）に伝達可能な第２伝達系（４
R ）と、第１、第２伝達系（４ F ，４R ）の中間部に介
装されて第１、第２車輪ブレーキ（ＢF，ＢR ）の連動
作動及びアンチロックブレーキ制御を司るアクチュエー
タ（５）とを備える車両のブレーキ装置において、 前記アクチュエータ（５）は、 第１リングギヤ（１６1 ）、第１リングギヤ（１６1 ）
と同軸の第１サンギヤ（１７1 ）、第１リングギヤ（１
６1 ）及び第１サンギヤ（１７1 ）に噛合する第１遊星
ギヤ（１８1 ）、並びに第１遊星ギヤ（１８1 ）を回転
自在に支承する第１遊星キャリア（１９1 ）を有する第
１遊星ギヤ機構（６1 ）と； 第１リングギヤ（１６1 ）に連結される第２リングギヤ
（１６2 ）、第２リングギヤ（１６2 ）と同軸の第２サ
ンギヤ（１７2 ）、第２リングギヤ（１６2 ）及び第２
サンギヤ（１７2 ）に噛合する第２遊星ギヤ（１
８2 ）、並びに第２遊星ギヤ（１８2 ）を回転自在に支
承する第２遊星キャリア（１９2 ）を有して第１遊星ギ
ヤ機構（６1 ）と同軸に配置される第２遊星ギヤ機構
（６2 ）と； 正逆回転自在にして第１サンギヤ（１７1 ）に連結され
るモータ（８）と； 第２サンギヤ（１７2 ）の回転を制動可能なサンギヤ制
動手段（７）と； 第１伝達系（４F ）の中間部に介装されて第１遊星キャ
リア（１９1 ）に連結される第１制御部材（４８1 ）
と； 第２伝達系（４R ）の中間部に介装されて第２遊星キャ
リア（１９2 ）に連結される第２制御部材（４８2 ）
と； 第１制御部材（４８1 ）を支承して第１車輪ブレーキ
（ＢF ）に接続される第１制御軸（２０1 ）と； 第２制御部材（４８2 ）を支承して第２車輪ブレーキ
（ＢR ）に接続される第２制御軸（２０2 ）と； を備えてなり、第１、第２制御軸（２０1 ，２０2 ）を
第１、第２遊星ギヤ機構（６1 ，６ 2 ）の軸線と平行な
軸線上で相互に同軸に配置したことを特徴とする車両の
ブレーキ装置。 - 【請求項２】 第１、第２伝達系（４F ，４R ）の車輪
ブレーキ（Ｂ F ，ＢR ）の何れか一方がマスタシリンダ
（２６）において発生する油圧で作動する油圧ブレーキ
であり、このマスタシリンダ（２６）を第１、第２制御
部材（４８1，４８2 ）の回転面間において第１，第２
制御軸（２０1 ，２０2 ）と交差する方向に配置したこ
とを特徴とする、請求項１記載の車両のブレーキ装置。 - 【請求項３】 モータ（８）及びサンギヤ制動手段
（７）を作動させて車輪ブレーキ（ＢF ）のブレーキ力
を減少させるとき、マスタシリンダ（２６）のピストン
（４０）の過剰な後退を規制するストッパ（１０ａ）を
設けたことを特徴とする、請求項２記載の車両のブレー
キ装置。 - 【請求項４】 ストッパ（１０ａ）により規制されるピ
ストン（４０）の停止位置が、ピストン（４０）のカッ
プシール（４４）がリリーフポート（３９ａ）を完全に
開放する位置であることを特徴とする、請求項３記載の
車両のブレーキ装置。 - 【請求項５】 ストッパ（１０ａ）により規制されるピ
ストン（４０）の停止位置を調節する調節手段（６８，
７０）を設けたことを特徴とする、請求項３記載の車両
のブレーキ装置。 - 【請求項６】 第１、第２伝達系（４F ，４R ）の何れ
か一方において、制御軸（２０ 1 ，２０2 ）と制御部材
（４８ 1 ，４８2 ）との間にロストモーション手段（４
８ａ，５０ａ）を介装したことを特徴とする、請求項１
記載の車両のブレーキ装置。 - 【請求項７】 第１、第２リングギヤ（１６1 ，１
６2 ）を同一部材としたことを特徴とする、請求項１記
載の車両のブレーキ装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22810795A JP3488768B2 (ja) | 1995-09-05 | 1995-09-05 | 車両のブレーキ装置 |
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