JPH106970A - 車両用ブレーキ装置の故障報知装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 メモリに記憶されたブレーキ装置のフェイル
コードを、特別の操作を行うことなく読み出せるように
して利便性を向上させる。 【解決手段】 故障検出手段Ｍ６がブレーキ装置の故障
を検出すると、その故障に対応するフェイルコードがフ
ェイルコード記憶手段Ｍ７に記憶される。走行／停止検
出手段Ｍ８が車両が走行中であることを検出すると、表
示選択手段Ｍ９がＡＢＳインジケータ８５を点滅させて
故障の発生を報知する。車両が停止して走行／停止検出
手段Ｍ８が車両が停止中であることを検出すると、表示
選択手段Ｍ９がフェイルコード記憶手段Ｍ７に記憶され
ているフェイルコードに対応する態様で、即ち、ＡＢＳ
インジケータ８５を所定回数連続して点灯させた後に１
回点灯を間引く態様で発生した故障の種類を報知する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ装置の故
障時に警報手段を作動させて故障を報知する車両用ブレ
ーキ装置の故障報知装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】かかる車両用ブレーキ装置の故障報知装
置は、例えば特開平４−７１９５５号公報により公知で
ある。

【０００３】ところで、車両用ブレーキ装置の故障をイ
ンジケータを用いて報知するだけでなく、その故障の種
類を報知して修理の便を図るものが知られている。この
ものは、発生した故障の種類に対応する複数のフェイル
コードを記憶手段に記憶させ、スイッチを操作して記憶
されたフェイルコードを記憶手段から読み出してインジ
ケータに表示したり、記憶手段にコネクターを介してテ
スターを接続し、そのテスターに読み出したフェイルコ
ードをインジケータに表示するようになっていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のものは、記憶されたフェイルコードを読み出して表
示する際にスイッチを操作したりテスターを接続する必
要があるため、その操作が面倒で利便性に欠ける問題が
あった。

【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、特別の操作を行うことなくフェイルコードを
読み出すことが可能な車両用ブレーキ装置の故障報知装
置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載に記載された発明は、ブレーキ装置の
故障時に警報手段を作動させて故障を報知する車両用ブ
レーキ装置の故障報知装置において、ブレーキ装置の故
障を検出する故障検出手段と、この故障検出手段で検出
した故障の種類に対応する複数種類のフェイルコードを
記憶し得るフェイルコード記憶手段と、車両の走行／停
止を検出する走行／停止検出手段と、前記フェイルコー
ド記憶手段がフェイルコードを記憶しているときに、前
記走行／停止検出手段が走行を検出していれば警報手段
を作動させて故障の発生を報知するとともに、前記走行
／停止検出手段が停止を検出していれば警報手段を作動
させて前記記憶されたフェイルコードの種類を報知する
表示選択手段とを備えたことを特徴とする。

【０００７】また請求項２に記載された発明によれば、
警報手段の作動期間及び非作動期間の配列により複数種
類のフェイルコードを報知することを特徴とする。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【０００９】図１〜図２９は本発明の一実施例を示すも
のであり、図１は自動二輪車の全体側面図、図２は図１
の２方向矢視図、図３はブレーキ装置の構成図、図４は
第１ケーブルダンパの縦断面図、図５は第２ケーブルダ
ンパの縦断面図、図６はアクチュエータの右側面図（図
７の６方向矢視図）、図７は図６の７−７線断面図、図
８はアクチュエータの左側面図（図７の８方向矢視
図）、図９は図７の９−９線断面図、図１０は図７の１
０−１０線断面図、図１１は図６の１１−１１線断面
図、図１２は図６の１２−１２線断面図、図１３は図８
の１３−１３線断面図、図１４は図８の１４−１４線断
面図、図１５は連動ブレーキの制御系のブロック図、図
１６は連動ブレーキの作用説明図、図１７はアンチロッ
クブレーキの作用説明図、図１８は連動ブレーキの作用
を説明するグラフ、図１９はアンチロックブレーキの作
用を説明するタイムチャート、図２０は連動ブレーキの
作用を説明するタイムチャート、図２１は基本アシスト
量算出手段の作用を説明するグラフ、図２２は入力速度
補正手段の作用を説明するグラフ、図２３はホールド・
リリース補正手段の作用を説明するグラフ、図２４は車
速補正手段の作用を説明するグラフ、図２５はアジャス
ト補正手段の作用を説明するグラフ、図２６はメータユ
ニットの正面図、図２７はブレーキ装置の故障表示系の
ブロック図、図２８はブレーキ装置の故障表示のフロー
チャート、図２９は各フェイルコードに対応するインジ
ケータの点灯スケジュールを示すタイムチャートであ
る。

【００１０】図１〜図３に示すように、スイング式のパ
ワーユニットＰを備えたスクータ型自動二輪車Ｖの前輪
Ｗ_F には油圧の作用に応じて作動するディスクブレーキ
である前輪ブレーキＢ_F が油圧式車輪ブレーキとして装
着され、後輪Ｗ_R には作動レバー１の作動量に応じた制
動力を発揮する従来周知の機械式の後輪ブレーキＢ_Rが
機械式車輪ブレーキとして装着される。また操向ハンド
ルの左、右両端には握持部２_F ，２_R が設けられ、操向
ハンドルの右端部には握持部２_F を握った右手で操作可
能な第１ブレーキ操作部材としての第１ブレーキレバー
３_F が軸支され、操向ハンドルの左端部には握持部２_R
を握った左手で操作可能な第２ブレーキ操作部材として
の第２ブレーキレバー３_R が軸支される。

【００１１】第１ブレーキレバー３_F と前輪ブレーキＢ
_F とは、第１ブレーキレバー３_F の操作力を前輪ブレー
キＢ_R に伝達可能な第１伝達系４_F を介して連結され、
第２ブレーキレバー３_R と後輪ブレーキＢ_R の作動レバ
ー１とは、第２ブレーキレバー３_R の操作力を後輪ブレ
ーキＢ_R に機械的に伝達可能な第２伝達系４_R を介して
連結される。しかも両伝達系４_F ，４_R の中間部はアク
チュエータ５に連結されており、このアクチュエータ５
の作動により前輪ブレーキＢ_F 及び後輪ブレーキＢ_R の
制動力を調整可能である。

【００１２】第１ブレーキレバー３_F とアクチュエータ
５とを接続する第１プッシュ・プルケーブル２５₁ には
第１ケーブルダンパ２４₁ が介装され、第２ブレーキレ
バー３_R とアクチュエータ５とを接続する第２プッシュ
・プルケーブル２５₂ には第２ケーブルダンパ２４₂ が
介装される。これらケーブルダンパ２４₁ ，２４₂ は、
車体フレームのダウンチューブの右側部及び左側部に配
置される。また右側の第１ケーブルダンパ２４₁ の上方
にはバッテリ５３が配置されるとともに、左側の第２ケ
ーブルダンパ２４₂ の上方には電子制御ユニット５２が
配置される。

【００１３】尚、図１及び図２において、符号５６はア
クチュエータ５に設けられた後述するマスタシリンダ２
６のリザーバ、符号５７はマスタシリンダ２６（図３参
照）から前輪ブレーキＢ_F に連なる管路２７の上端に設
けられたエア抜き用のブリーダジョイント、符号４５は
アクチュエータ５から後輪ブレーキＢ_R に連なる第３プ
ッシュ・プルケーブル、符号５８は燃料タンクである。

【００１４】次に、図４に基づいて第１ケーブルダンパ
２４₁ の構造を説明する。

【００１５】第１プッシュ・プルケーブル２５₁ は、第
１ブレーキレバー３_F に連なるアウターケーブル２９₁
及びアクチュエータ５に連なるアウターケーブル２
９₁ ′内にインナーケーブル３０₁ が移動自在に挿通さ
れて成るものである。また第１ケーブルダンパ２４
₁ は、円筒状に形成されて車体フレームに結合されるダ
ンパケーシング３１と、ダンパケーシング３１内に軸方
向相対移動可能に挿入される筒状の可動部材３２と、ダ
ンパケーシング３１内に固定されて可動部材３２が相対
的に摺動する筒状の固定部材３３と、ダンパケーシング
３１内に軸方向相対移動可能に挿入され、そのフランジ
３４ａが可動部材３２のフランジ３２ａに当接する摺動
部材３４と、可動部材３２のフランジ３２ａと固定部材
３３のフランジ３３ａとの間に縮設された２本のばね３
５，３５とを備える。

【００１６】固定部材３３のフランジ３３ａには一方の
アウターケーブル２９₁ の端部が固定されるとともに、
可動部材３２のフランジ３２ａには他方のアウターケー
ブル２９₁ ′の端部が固定される。従って、両ばね３
５，３５は、アウターケーブル２９₁ ，２９₁ ′を相互
に離反させる方向のばね力を発揮する。

【００１７】ダンパケーシング３１の一端側には、該ダ
ンパケーシング３１の一端から突出した可動部材３２の
一端に当接する第１荷重検知スイッチ３８₁ が固定され
ており、第１ブレーキレバー３_F からのブレーキ操作入
力が所定荷重範囲にある状態、即ち第１プッシュ・プル
ケーブル２５₁ の牽引に応じて可動部材３２がばね３
５，３５を圧縮してストロークすると、そのストローク
の所定範囲において第１荷重検知スイッチ３８₁ がオン
する。

【００１８】これを更に詳述すると、第１ブレーキレバ
ー３_F の操作力が所定値を越えて増加すると、つまりイ
ンナーケーブル３０₁ を矢印Ａ方向に引く荷重が所定値
を越えて増加すると、両アウターケーブル２９₁ ，２９
₁ ′を相互に接近させようとする荷重により可動部材３
２がばね３５，３５を圧縮しながら固定部材３３に向か
って摺動する。その結果、可動部材３２が第１荷重検知
スイッチ３８₁ の検出子を作動させて該第１荷重検知ス
イッチ３８₁ をオンさせる。

【００１９】図５に示すように、第２ケーブルダンパ２
４₂ は前記第１ケーブルダンパ２４ ₁ と基本的に同一の
構成を有するものであり、第１ケーブルダンパ２４₁ と
同一の構成要素に同一の符号を付して図示するのみで詳
細な説明を省略する。但し、第２ケーブルダンパ２４₂
は摺動部材３４のフランジ３４ａと可動部材３２のフラ
ンジ３２ａとの間に２枚の皿ばね３６，３６を配置した
点だけが、前記第１ケーブルダンパ２４₁ と異なってい
る。

【００２０】而して、第２ブレーキレバー３_R が第２プ
ッシュ・プルケーブル２５₂ のインナーケーブル３０₂
を矢印Ａ方向に引く荷重が所定範囲にあるとき、第２荷
重検知スイッチ３８₂ がオンする。尚、ばね定数の小さ
い皿ばね３６，３６で第２荷重検知スイッチ３８₂ に荷
重を与えているので、入力ストロークが小さいときの荷
重変化を大きくし、ケーブルダンパを使用しないときを
基準とした荷重ロスを比較的に小さくすることが可能と
なり、ブレーキ操作フィーリングに違和感を生じること
がないように無効ストロークを小さくすることができ
る。

【００２１】次に、図６〜図１０に基づいてアクチュエ
ータ５の構造を説明する。

【００２２】アクチュエータ５は、第１遊星ギヤ機構６
₁ と、第２遊星ギヤ機構６₂ と、サンギヤ制動手段とし
ての電磁ブレーキ７と、正逆回転自在なモータ８とを備
える。

【００２３】アクチュエータ５のケーシング９は、モー
タ８が取付けられる第１ケース部材１０と、第１ケース
部材１０に結合されるとともに、モータ８の回転軸線と
同一軸線上で電磁ブレーキ７が取付けられる第２ケース
部材１１とから構成される。電磁ブレーキ７の回転軸７
ａ及びモータ８の回転軸８ａは同軸上に配置され、且つ
それらの端部において相互に突き合わさる。

【００２４】第１遊星ギヤ機構６₁ はモータ８の回転軸
８ａの外周に配置されており、モータ８の回転軸８ａの
端部外周を囲繞する第１リングギヤ１６₁ と、モータ８
の回転軸８ａの端部に形成された第１サンギヤ１７
₁ と、第１リングギヤ１６₁ 及び第１サンギヤ１７₁ に
噛合する複数の第１遊星ギヤ１８₁ ，１８₁ …と、それ
らの第１遊星ギヤ１８₁ ，１８₁ …をそれぞれ回転自在
に支承する第１遊星キャリア１９₁ とを備える。而し
て、モータ８を駆動すると第１遊星ギヤ機構６₁ の第１
サンギヤ１７₁ を回転駆動することができる。

【００２５】第２遊星ギヤ機構６₂ は、電磁ブレーキ７
の回転軸７ａの端部外周を囲繞する第２リングギヤ１６
₂ と、電磁ブレーキ７の回転軸７ａの端部に形成された
第２サンギヤ１７₂ と、第２リングギヤ１６₂ 及び第２
サンギヤ１７₂ に噛合する複数の第２遊星ギヤ１８₂ ，
１８₂ …と、それらの第２遊星ギヤ１８₂ ，１８₂ …を
それぞれ回転自在に支承する第２遊星キャリア１９₂ と
を備える。而して、電磁ブレーキ７は第２遊星ギヤ機構
６₂ の第２サンギヤ１７₂ の回転を制動・停止すること
ができる。

【００２６】第１リングギヤ１６₁ 及び第２リングギヤ
１６₂ は同一部材であり、第１遊星ギヤ１８₁ ，１８₁
…及び第２遊星ギヤ１８₂ ，１８₂ …によって半径方向
に位置決めされた状態で、第１遊星キャリア１９₁ 及び
第２遊星キャリア１９₂ 間に相対回転自在に挟持され
る。第１、第２リングギヤ１６₁ ，１６₂ を同一部材と
することにより、部品点数の削減を図るとともに、アク
チューエタを小型化することができる。

【００２７】電磁ブレーキ７の回転軸７ａ及びモータ８
の回転軸８ａの前方に、それら回転軸７ａ，８ａと平行
に第１制御軸２０₁ 及び第２制御軸２０₂ が配置され
る。第１制御軸２０₁ の内端には筒状部が形成されてお
り、この筒状部の内周に第２制御軸２０₂ の内端の外周
が相対回転自在に嵌合することにより、第１制御軸２０
₁ 及び第２制御軸２０₂ は第１、第２遊星ギヤ機構
６₁ ，６₂ の軸線に対して平行な共通の軸線上に同軸に
配置される。

【００２８】図７及び図９から明らかなように、第１制
御軸２０₁ には第１制御部材としての第１セクタギヤ４
８₁ が固定され、この第１セクタギヤ４８₁ は第１遊星
キャリア１９₁ に一体に設けられた被動ギヤ４９₁ に噛
合される。また第１制御軸２０₁ には後述するマスタシ
リンダ２６を作動させるピストンノッカー４３が固着さ
れる。

【００２９】マスタシリンダ２６は、アクチュエータ５
のケーシング９に固定されるシリンダ体３９と、前面を
圧力室４１に臨ませてシリンダ体３９に摺動可能に嵌合
されるピストン４０と、圧力室４１に収納されてピスト
ン４０を後方側（図９の右方側）に付勢するばね力を発
揮する戻しばね４２とを備え、シリンダ体３９の前端に
圧力室４１に通じる管路２７が接続される。

【００３０】シリンダ体３９の後端から突出するピスト
ン４０の後端部には、前記ピストンノッカー４３が当接
する。第１セクタギヤ４８₁ が図９に実線で示す位置に
あるとき、ピストン４０に設けたカップシール４４はシ
リンダ体３９に形成したリリーフポート３９ａを開放す
る位置にあり、第１セクタギヤ４８₁ は前記実線位置か
ら反時計方向（ピストン４０を後退させる方向）に鎖線
位置まで僅かに回動可能であり、その鎖線位置でストッ
パ１０ａに当接して回動を規制される。前記実線位置及
び鎖線位置間の回動角は、リリーフポート３９ａの位置
や各ギヤの加工精度のバラツキを考慮して設定されるも
ので、第１セクタギヤ４８₁ がストッパ１０ａに当接し
てピストン４０が後退端に達したとき、ピストン１０の
カップシール４４がリリーフポート３９ａを確実に開放
し、且つカップシール４４がリリーフポート３９ａから
大きく後退しないようになっている。

【００３１】而して、第１制御軸２０₁ がピストンノッ
カー４３でピストン４０を押圧すると、ピストン４０は
圧力室４１の容積を縮小する側に作動し、圧力室４１で
生じた液圧が管路２７を介して前輪ブレーキＢ_F に作用
することになる。

【００３２】上述したように、第１制御軸２０₁ 及び第
２制御軸２０₂ を第１、第２遊星ギヤ機構６₁ ，６₂ の
軸線と平行な軸線上に相互に同軸に配置したことによ
り、両制御軸２０₁ ，２０₂ をそれぞれ異なる軸線上に
配置した場合に比べて、アクチュエータ５をコンパクト
化することができる。しかも、第１制御軸２０₁ に支持
した第１セクタギヤ４８₁ の回転面と第２制御軸２０₂
に支持した第２セクタギヤ４８₂ の回転面との間に、第
１、第２制御軸２０₁ ，２０₂ と交差するようにマスタ
シリンダ２６を配置したので、アクチュエータ５内のデ
ッドスペースを有効利用してマスタシリンダ２６をコン
パクトにレイアウトすることができる。

【００３３】図６、図１１及び図１２には、第１ブレー
キレバー３_F に連なる第１プッシュ・プルケーブル２５
₁ と、第１ケース部材１０から外部に延出する第１制御
軸２０₁ との接続部が示される。第１制御軸２０₁ の外
周に相対回転自在に嵌合するカラー６１にアッパーアー
ム６２及びロアアーム６３が溶接されるとともに、第１
制御軸２０₁ の外周にアジャストアーム６４がボルト６
５で固定される。アッパーアーム６２の先端にケーブル
ジョイント６６を介して第１プッシュ・プルケーブル２
５₁ が接続される。

【００３４】ロアアーム６３の先端にピン６７で枢支さ
れたアジャストボルト６８が、アジャストアーム６４の
中間部に支持したピン６９を貫通し、その先端にアジャ
ストナット７０が螺合される。アジャストボルト６８の
外周に嵌合するコイルスプリング７１が、前記ピン６９
をアジャストナット７０の下端に形成した円弧面７０ａ
に当接させるべく付勢する。

【００３５】従って、アッパーアーム６２と一体のロア
アーム６３はアジャストボルト６８を介してアジャスト
アーム６４に連結されることになり、第１プッシュ・プ
ルケーブル２５₁ によりアッパーアーム６２が回動する
と、ロアアアーム６３、アジャストボルト６８及びアジ
ャストアーム６４にを介して第１制御軸２０₁ が回転す
る。そして、アジャストナット７０を半回転ずつ回転さ
せてロアアーム６３とアジャストアーム６４との相対角
度を変化させることにより、第１制御軸２０₁の位相を
任意に微調整することができる。これにより、第１制御
軸２０₁ に設けたピストンノッカー４３を、図９に実線
で示す位置に微調整することができる。

【００３６】図７及び図１０から明らかなように、第２
制御軸２０₂ には第２制御部材としての第２セクタギヤ
４８₂ が相対回転自在に支持され、この第２セクタギヤ
４８ ₂ は第２遊星キャリア１９₂ に一体に設けられた被
動ギヤ４９₂ に噛合される。第２制御軸２０₂ に固定し
た制御アーム５０の先端の係止部５０ａが、第２セクタ
ギヤ４８₂ に形成した長孔４８ａに嵌合する。これら係
止部５０ａ及び長孔４８ａはロストモーション機構を構
成する。また図１０において、第２セクタギヤ４８₂ の
時計方向の回動端を規制すべく、第２ケース部材１１に
第２セクタギヤ４８₂ に当接可能なストッパ１１ａが形
成される。

【００３７】図６、図１３及び図１４には、第２ブレー
キレバー３_R に連なる第２プッシュ・プルケーブル２５
₂ と、第２ケース部材１１から外部に延出する第２制御
軸２０₂ との接続部が示される。第２制御軸２０₂ にボ
ルト７２で固定されたアーム７３に、ピン７４を介して
一対のケーブルジョイント７５，７６が枢支される。ケ
ーブルジョイント７５にはアウターケーブル２９₂ ′及
びインナーケーブル３０₂ よりなる第２プッシュ・プル
ケーブル２５₂ のインナーケーブル３０₂ が接続される
とともに、ケーブルジョイント７６にはアウターケーブ
ル４６及びインナーケーブル４７よりなる第３プッシュ
・プルケーブル４５の第３インナーケーブル４７が接続
される。

【００３８】而して、第１ブレーキレバー３_F の操作力
を前輪ブレーキＢ_F に伝達する第１伝達系４_F は、第１
ケーブルダンパ２４₁ を介装した第１プッシュ・プルケ
ーブル２５₁ 、マスタシリンダ２６及び管路２７から構
成され、第２ブレーキレバー３_R の操作力を後輪ブレー
キＢ_R に伝達する第２伝達系４_R は、第２ケーブルダン
パ２４₂ を介装した第２プッシュ・プルケーブル２５₂
及び第３プッシュ・プルケーブル４５から構成される。

【００３９】アクチュエータ５から延出する第２制御軸
２０₂ の外端には角度センサ５１が固定され、この角度
センサ５１により第２ブレーキレバー３_R の操作ストロ
ークが検出される。図３に示すように、前輪Ｗ_F には前
輪速度センサ５４が、後輪Ｗ _R には後輪速度センサ５５
がそれぞれ装着される。ところで、アクチュエータ５に
おける電磁ブレーキ７のオン・オフ作動、並びにモータ
８の回転方向及び作動量は、電子制御ユニット５２によ
り制御されるものであり、この電子制御ユニット５２に
は、第１、第２荷重検知スイッチ３８₁ ，３８₂ 、角度
センサ５１、前輪速度センサ５４及び後輪速度センサ５
５の検出値に加えて、前記バッテリ５３の電圧を検出す
るバッテリ電圧センサ７７の検出値がそれぞれ入力され
る。

【００４０】マイナス端子を接地したバッテリ５３のプ
ラス端子は、直列に接続されたヒューズ７８、イグニッ
ションスイッチ７９及びフェイルセーフリレー８０のリ
レーコイル８１を介して電子制御ユニット５２に接続さ
れるとともに、直列に接続されたヒューズ８２及びフェ
イルセーフリレー８０のリレー接点８３を介して電子制
御ユニット５２に接続される。イグニッションスイッチ
７９及びフェイルセーフリレー８０の間は、直列に接続
された抵抗８４及びＡＢＳインジケータ８５を介して接
地され、前記抵抗８４及びＡＢＳインジケータ８５の間
は電子制御ユニット５２に接続される。

【００４１】イグニッションスイッチ７９をＯＮすると
フェイルセーフリレー８０がＯＮしてバッテリ５３から
電子制御ユニット５２に給電され、アクチュエータ５の
作動及びＡＢＳインジケータ８５の点灯が可能となる。

【００４２】図２６は自動二輪車Ｖのメータユニット８
６を示すもので、このメータユニット８６には、スピー
ドメータ８７、フュエルメータ８８、オドメータ８９、
ターンシグナルインジケータ９０、スピード警報インジ
ケータ９１及びオイル量警報インジケータ９２に加え
て、前記ＡＢＳインジケータ８５が設けられる。

【００４３】図１５は、後輪ブレーキＢ_R に接続された
第２ブレーキレバー３_R の操作により、アクチュエータ
５を介して前輪ブレーキＢ_F を駆動する制御系のブロッ
ク図である。第２ブレーキレバー３_R の操作時に、後輪
ブレーキＢ_R のブレーキ力を前輪ブレーキＢ_F のブレー
キ力でアシストするが、その際のアシスト量はアクチュ
エータ５に設けられたモータ８の回転速度をデューティ
制御することにより決定される。

【００４４】この制御系は、基本アシスト量算出手段Ｍ
１（基本デューティ率算出手段）、入力速度補正手段Ｍ
２（第１デューティ率補正手段）、ホールド・リリース
補正手段Ｍ３（第２デューティ率補正手段）、車速補正
手段Ｍ４（第３デューティ率補正手段）及びアジャスト
補正手段Ｍ５（第４デューティ率補正手段）から構成さ
れる。

【００４５】基本アシスト量算出手段Ｍ１は、角度セン
サ５１で検出した第２制御軸２０₂の回転角θ（即ち、
第２ブレーキレバー３_R の操作ストロークθ）に基づい
てモータ８のデューティ率に換算された基本アシスト量
を算出する。

【００４６】入力速度補正手段Ｍ２は、例えば第２ブレ
ーキレバー３_R を強く握り込んだ場合に、その操作速度
に応じたブレーキ力を発揮させて適切なブレーキフィー
リングを得るべく、角度センサ５１で検出した操作スト
ロークθと、この操作ストロークθの時間変化率ｄθ／
ｄｔとに基づいて、前記基本アシスト量（基本デューテ
ィ率）を補正する。

【００４７】ホールド・リリース補正手段Ｍ３は、マス
タシリンダ２６のピストン４０の前進ストローク時と後
退ストローク時との間で発生するブレーキ圧のヒステリ
シスを補償すべく、角度センサ５１で検出した操作スト
ロークθに基づいて、一旦握り込まれた第２ブレーキレ
バー３_R が保持或いは戻されたことが検出されたときに
アシスト量を補正する。

【００４８】車速補正手段Ｍ４は、自動二輪車Ｖが停止
する直前のブレーキフィーリングを向上させるべく、前
輪速度センサ５４の出力に基づいて検出した車速Ｖに基
づいてアシスト量を補正する。

【００４９】アジャスト補正手段Ｍ５は、第２ブレーキ
レバー３_R と後輪ブレーキＢ_R とを接続する第２、第３
プッシュ・プルケーブル２５₂ ，４５の緩みに伴って後
輪ブレーキＢ_R のブレーキ力が弱まったとき、それに応
じて前輪ブレーキＢ_F のブレーキ力を弱めるべくアシス
ト量を補正する。

【００５０】前記各手段Ｍ１〜Ｍ５の機能は、実施例の
作用の説明欄において詳述する。

【００５１】図２７に示すように、ブレーキ装置の故障
表示系は、故障検出手段Ｍ６、フェイルコード記憶手段
Ｍ７、走行／停止検出手段Ｍ８及び表示選択手段Ｍ９か
ら構成される。

【００５２】故障検出手段Ｍ６は、バッテリ電圧センサ
７７で検出したバッテリ電圧Ｖ_BATT、前輪速度センサ５
４で検出した前輪速度Ｖ_F 、後輪速度センサ５５で検出
した後輪速度Ｖ_R 等に基づいてブレーキ装置の故障を検
出する。具体的には、例えばバッテリ電圧Ｖ_BATTが閾値
未満になればフェイルコード２の故障発生を検出し、前
輪速度Ｖ_F 及び後輪速度Ｖ_R の差が閾値以上の状態が所
定時間継続すればフェイルコード３の故障発生を検出
し、前輪速度Ｖ_F 及び後輪速度Ｖ_R から算出した車輪の
スリップ率が閾値以上の状態が所定時間継続すればフェ
イルコード４の故障発生を検出するように、前記各故障
に対してフェイルコードが割り当てられる。

【００５３】フェイルコード記憶手段Ｍ７は、故障検出
手段Ｍ６が検出したフェイルコード（即ち、フェイルコ
ード２，３，４等）をメモリに記憶する。

【００５４】走行／停止検出手段Ｍ８は、前輪速度Ｖ_F
及び後輪速度Ｖ_R から算出した車速が閾値（例えば、４
ｋｍ／ｈ）未満の状態が一定時間継続したときに自動二
輪車Ｖが停止中であることを検出し、前記閾値以上のと
きに自動二輪車Ｖが走行中であることを検出する。

【００５５】表示選択手段Ｍ９は、自動二輪車Ｖの走行
中に故障検出手段Ｍ６が何れかのフェイルコードの故障
を検出した場合に、故障の発生をライダーに報知すべく
ＡＢＳインジケータ８５を点滅させる。その後に自動二
輪車Ｖが停止すると、表示選択手段Ｍ９は、フェイルコ
ード記憶手段Ｍ７に記憶されているフェイルコードを読
み出し、該フェイルコードを表示すべくＡＢＳインジケ
ータ８５を所定のスケジュールで点滅させる。

【００５６】前記各手段Ｍ６〜Ｍ９の機能は、実施例の
作用の説明欄において更に詳しく説明する。

【００５７】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。

【００５８】先ず、アクチュエータ５のＣＢＳ制御につ
いて説明する。

【００５９】第１ブレーキレバー３_F あるいは第２ブレ
ーキレバー３_R によるブレーキ操作入力が所定値以下の
状態では、アクチュエータ５を作動させずに第１ブレー
キレバー３_F あるいは第２ブレーキレバー３_R により前
輪ブレーキＢ_F あるいは後輪ブレーキＢ_R で制動力を得
るようにするものであり、第１、第２荷重検知スイッチ
３８₁ ，３８₂ がスイッチング作動しないときには、電
子制御ユニット５２によりモータ８の作動が停止される
とともに、電磁ブレーキ７がオフ状態、即ち第２サンギ
ヤ１７₂ の自由回転を許容する状態とされる。

【００６０】このような状態で、第１ブレーキレバー３
_F のみをブレーキ操作したときには、第１プッシュ・プ
ルケーブル２５₁ の牽引に伴う第１制御軸２０₁ の回動
によりマスタシリンダ２６から液圧が出力され、その液
圧が管路２７を経て前輪ブレーキＢ_F に作用することに
より、前輪ブレーキＢ_F で制動力が発揮されることにな
る。この際、第１制御軸２０₁ に入力された回動力が第
１セクタギヤ４８₁ から被動ギヤ４９₁ を経て第１遊星
キャリア１９₁ に伝達される。

【００６１】しかるに、モータ８が停止状態にあって第
１サンギヤ１７₁ が停止しており、また第２ブレーキレ
バー３_R が非ブレーキ操作状態にあることに伴い第２遊
星ギヤ機構６₂ の第２遊星キャリア１９₂ も停止してい
るので、第１遊星キャリア１９₁ の回転が第１遊星ギヤ
１８₁ ，１８₁ …、第１、第２リングギヤ１６₁ ，１６
₂ 及び第２遊星ギヤ１８₂ ，１８₂ …を経て第２サンギ
ヤ１７₂ に伝達され、該第２サンギヤ１７₂ を空転させ
ることになる。従って、モータ８及び電磁ブレーキ７が
作動しない限り、第１ブレーキレバー３_F の操作により
後輪ブレーキＢ _R が作動することはない。

【００６２】また、モータ８及び電磁ブレーキ７が作動
しない状態で第２ブレーキレバー３ _R のみをブレーキ操
作したときには、第２伝達系４_R による機械的なブレー
キ操作力伝達により後輪ブレーキＢ_R で制動力が発揮さ
れる。このとき、第２プッシュ・プルケーブル２５₂ の
牽引により第２制御軸２０₂ が回動しても、モータ８が
停止状態にあって第１サンギヤ１７₁ が停止しており、
また第１ブレーキレバー３_F が非ブレーキ操作状態にあ
ることに伴い第１遊星ギヤ機構６₁ の第１遊星キャリア
１９₁ も停止しているため、第１、第２リングギヤ１６
₁ ，１６₂ は第１遊星ギヤ１８₁ ，１８₁ …を介して回
転不能に固定されている。従って、第２遊星キャリア１
９₂ の回転は第２遊星ギヤ１８₂ ，１８₂ を経て第２サ
ンギヤ１７₂ に伝達され、該第２サンギヤ１７₂ を空転
させることになる。従って、モータ８及び電磁ブレーキ
７が作動しない限り、第２ブレーキレバー３_R の操作に
より前輪ブレーキＢ_F が作動することはない。

【００６３】第１ブレーキレバー３_F あるいは第２ブレ
ーキレバー３_R によるブレーキ操作入力が所定値以上と
なったときには、アクチュエータ５を作動せしめて前輪
ブレーキＢ_F 及び後輪ブレーキＢ_R を連動、作動させる
ようにするものであり、第１、第２荷重検知スイッチ３
８₁ ，３８₂ がスイッチング作動したときには、電子制
御ユニット５２によりモータ８が作動されるとともに、
電磁ブレーキ７がオン状態、即ち第２サンギヤ１７₂ が
制動される。

【００６４】ここで、第２ブレーキレバー３_R を所定値
以上の操作力でブレーキ操作したときを想定すると、図
１６に示すように、電磁ブレーキ７で第２サンギヤ１７
₂ を制動した状態でモータ８を回転駆動すると、第１遊
星キャリア１９₁ 及び第２遊星キャリア１９₂ は相互に
逆方向に回転駆動され、第２遊星キャリア１９₂ と一体
の被動ギヤ４９₂ により第２セクタギヤ４８₂ が図１６
の時計方向に駆動される。しかしながら、第２セクタギ
ヤ４８₂ はストッパ１１ａとの当接により回転を規制さ
れているため、その反力で回転する第１遊星キャリア１
９₁ により第１被動ギヤ４９₁ を介して第１セクタギヤ
４８₁ が図１６の反時計方向に回転する。その結果、マ
スタシリンダ２６が作動してブレーキ圧を発生し、この
ブレーキ圧で前輪ブレーキＢ_F が作動する。

【００６５】このとき、制御アーム５０の係止部５０ａ
が第２セクタギヤ４８₂ の長孔４８ａに遊嵌しているた
め、アクチュエータ５の作動に伴う第２セクタギヤ４８
₂ の回転は、第２ブレーキレバー３_R 操作に基づく第２
制御軸２０₂ の回転に影響を及ぼすことがない。而し
て、前輪ブレーキＢ_F 及び後輪ブレーキ_R の連動作動
中、第２制御軸２０₂ の回転角θを検出する角度センサ
５１の出力に基づいてアクチュエータ５の作動が制御さ
れる。

【００６６】これを図１８に基づいて更に説明すると、
第２ブレーキレバー３_R を操作すると先ず後輪ブレーキ
Ｂ_R が第２プッシュ・プルケーブル２５₂ 及び第３プッ
シュ・プルケーブル４５を介して作動し、後輪Ｗ_R のブ
レーキ力が立ち上がる。第２ブレーキレバー３_R を操作
荷重が増加して第２ケーブルダンパ２４₂ の第２荷重検
知スイッチ３８₂ がオンすると、アクチュエータが５が
作動して前輪ブレーキＢ_F が作動する。その結果、ブレ
ーキ力の配分は理想配分線に沿うように折れ曲がる。

【００６７】このとき、制御アーム５０の係止部５０ａ
と第２セクタギヤ４８₂ の長孔４８ａとからなるロスト
モーション機構が存在しないと仮定すると、アクチュエ
ータ５の作動後の後輪Ｗ_R のブレーキ力は、ライダーに
よる第２ブレーキレバー３_Rからの入力分に、アクチュ
エータ５の作動による増加分（図１８の斜線部分）を付
加したものとなり、破線で示すように後輪Ｗ_R のブレー
キ力が過剰になって理想配分線から大きく外れてしま
い、後輪Ｗ_R のロック傾向が強まる可能性がある。しか
しながら実際には、後輪Ｗ_R のブレーキ力はライダーに
よる入力分だけであるため、アクチュエータ５の作動量
を適宜設定して前輪Ｗ_F のブレーキ力を調整することに
より、理想配分線に近いブレーキ力配分特性を容易に得
ることができ、しかもブレーキフィーリングの向上にも
寄与することができる。

【００６８】次に、第２ブレーキレバー３_R を操作した
場合の前輪ブレーキＢ_F に発生するブレーキ力（アシス
ト量）の制御を、主として図２０〜図２５を参照しなが
ら説明する。

【００６９】図２０において、第２ブレーキレバー３_R
を握り込むことにより該第２ブレーキレバー３_R の操作
ストロークが増加し、第２ケーブルダンパ２４₂ の第２
荷重検出スイッチ３８₂ がオンすると、アクチュエータ
５のモータ８及び電磁ブレーキ７が作動してアシスト制
御が開始される。このときのモータ８の回転数を制御す
る基本アシスト量ｆ（θ）は、図２１に示すように第２
制御軸２０₂ の回転角θ（即ち、第２ブレーキレバー３
_R の操作ストロークθ）の関数として、操作ストローク
θの増加に伴って増加するように設定されている。

【００７０】尚、アクチュエータ５がマスタシリンダ２
６のピストン４０を前進駆動する際に、カップシール４
４がリリーフポート３９ａを通過してブレーキ圧が発生
するまでに所定の反力が作用するが、図２１において第
２荷重検出スイッチ３８₂ がオンすると同時に立ち上が
るアシスト量は、前記反力を吸収するための成分であ
る。

【００７１】而して、基本アシスト量算出手段Ｍ１で操
作ストロークθに応じた基本アシスト量ｆ（θ）を算出
し、この基本アシスト量ｆ（θ）を基礎としてアクチュ
エータ５のモータ８をオープンループ制御するので、第
２ブレーキレバー３_R の操作ストロークθに応じたブレ
ーキ圧を発生させてリニアリティの高いブレーキフィー
リングを容易に得ることができるばかりか、オープンル
ープ制御による制御系の簡素化と検出手段数の減少とに
よりコストの削減に寄与することができる。

【００７２】図２０において、第２荷重検出スイッチ３
８₂ がオンしてから操作ストロークθが所定値に達する
までの入力速度補正範囲（図２０の領域（Ａ））におい
て、入力速度補正手段Ｍ２は操作ストロークθの時間微
分値ｄθ／ｄｔに応じて基本アシスト量ｆ（θ）を補正
する。図２２に示すように、入力速度補正手段Ｍ２によ
るアシスト補正量は、定数ＫＤＶＳＴＲＫと操作ストロ
ークθの時間微分値ｄθ／ｄｔとから、ＫＤＶＳＴＲＫ
×ｄθ／ｄｔにより、或いはＫＤＶＳＴＲＫ×（ｄθ／
ｄｔ）² により決定される。第２ブレーキレバー３_R の
操作開始時には該第２ブレーキレバー３_R が強く握り込
まれるため、一般に操作ストロークθの時間微分値ｄθ
／ｄｔが大きくなり、入力速度補正範囲において前記ア
シスト補正量ＫＤＶＳＴＲＫ×ｄθ／ｄｔが基本アシス
ト量ｆ（θ）に加算されることによりトータルのアシス
ト量が増加している。これにより、第２ブレーキレバー
３_R が強く握り込まれたときに前輪ブレーキＢ_F による
アシスト力を増加方向に補正し、制動初期のブレーキ力
を増加させてブレーキフィーリングを向上させることが
できる。尚、操作ストロークθが増加して領域（Ａ）を
脱した後は入力速度補正を中止するようになっており、
これにより操作ストロークθの大きい領域（アシスト力
が大きい領域）で過剰なアシスト力が作用するのを回避
することができる。

【００７３】図２０において、操作ストロークθが増加
から保持及び減少に移行する領域（Ｂ）において、ホー
ルド・リリース補正手段Ｍ３はマスタシリンダ２６のヒ
ステリシスを補償すべくアシスト量を補正する。即ち、
マスタシリンダ２６のピストン４０が前進してブレーキ
圧を増圧する状態から、ピストン４０が停止・後退して
ブレーキ圧を減圧する状態に移行したとき、マスタシリ
ンダ２６の各部のガタやカップシール４４等の弾性部材
の変形により、ブレーキ圧はピストン４０の後退に追随
して即座に減少せず、僅かな時間遅れを持って減少す
る。従って、前記マスタシリンダ２６のピストン４０の
前進時及び後退時間にブレーキ圧のヒステリシスが発生
することになり、ブレーキフィーリングにリニアリティ
を持たせるには前記ヒステリシスを補償する必要があ
る。

【００７４】図２３（Ｂ）において、ライン−○−○−
で示す如く操作ストロークθが変化するとき、単位時間
における操作ストロークθの変化量をΔθとすると、こ
の変化量Δθを４回連続して加算した移動平均ΣΔθが
ライン−△−△−で示される。この移動平均ΣΔθが正
値を取るときに操作ストロークθは増加状態にあると判
定して図２３（Ｃ）に示すホールド・リリースフラグを
「０」にセットし、負値を取るときに操作ストロークθ
は減少状態にあると判定してホールド・リリースフラグ
を「１」にセットする。

【００７５】図２３（Ａ）に示すように、操作ストロー
クθの増加時におけるアシスト量（破線図示）と、操作
ストロークθの減少時におけるアシスト量（鎖線図示）
とをマスタシリンダ２６のヒステリシス特性に合わせて
予め設定しておく。第２ブレーキレバー３_R の操作に伴
って操作ストロークθが増加するときホールド・リリー
スフラグは「０」であり、従ってアシスト量は破線で示
す操作ストロークθの増加時におけるアシスト量に一致
する。やがて第２ブレーキレバー３_F の保持或いは戻し
によりホールド・リリースフラグが「１」に変化する
と、ヒステリシスを補償すべく、アシスト量は破線で示
すアシスト量から鎖線で示すアシスト量に持ち換えられ
る。このとき、アシスト量の急変を防止すべく、領域
（Ｄ）において予め設定された変化率αでアシスト量を
減少させる。

【００７６】また、第２ブレーキレバー３_F を再び握り
込むことによりホールド・リリースフラグが「０」に変
化すると、アシスト量は鎖線で示すアシスト量から破線
で示すアシスト量に持ち換えられる。このとき、アシス
ト量の急変を防止すべく、領域（Ｅ）において予め設定
された変化率βでアシスト量を増加させる。尚、操作ス
トロークθの増加時における前記変化率の絶対値｜β｜
は、操作ストロークθの減少時における前記変化率の絶
対値｜α｜よりも大きく設定される。

【００７７】而して、ホールド・リリース補正手段Ｍ３
によるアシスト補正量はＯＦＦＣＢＳで与えられる。

【００７８】図２０において、車速Ｖが減少して停止直
前になる領域（Ｃ）において、車速補正手段Ｍ４がアシ
スト量を減少させる。即ち、図２４に示すように車速Ｖ
がアシスト漸減車速に達するとアシスト量を減少させ、
車速Ｖがアシストカット車速に達したときにアシスト量
が０になるようにする。これにより、停止直前における
ブレーキ力を小さくしてスムーズな停止を可能にするこ
とができる。しかも、第２荷重検出スイッチ３８₂ がオ
フしてアクチュエータ５の作動が停止する前にアシスト
量が０になるため、第２荷重検出スイッチ３８₂ がオフ
した時に、アクチュエータ５の作動停止に伴って第２ブ
レーキレバー３_R に伝達される反力を緩和し、レバーフ
ィーリングを向上させることができる。

【００７９】ところで、第２ブレーキレバー３_R と後輪
ブレーキＢ_R とを接続する第２プッシュ・プルケーブル
２５₂ 及び第３プッシュ・プルケーブル４５は、径年変
化による伸びや後輪ブレーキＢ_R のブレーキシューの磨
耗等によって次第に緩む傾向にある。この第２、第３プ
ッシュ・プルケーブル２５₂ ，４５の緩みに伴って後輪
ブレーキＢ_R のブレーキ力は次第に低下するが、後輪ブ
レーキＢ_R に連動してアクチュエータ５により作動する
前輪ブレーキＢ_F のブレーキ力は低下しないため、ライ
ダーは第２、第３プッシュ・プルケーブル２５₂ ，４５
の緩みに気付き難い問題がある。またアクチュエータ５
等のフェイルにより前輪ブレーキＢ_F のブレーキ力が急
激に低下したとき、第２、第３プッシュ・プルケーブル
２５₂ ，４５の緩みによって後輪ブレーキＢ_R のブレー
キ力が低下した状態にあると、フェイル前後のトータル
のブレーキ力が急変してライダーに違和感を与える問題
がある。

【００８０】そこで、第２、第３プッシュ・プルケーブ
ル２５₂ ，４５の緩み量を検出し、アジャスト補正手段
Ｍ５により、図２５に示すように緩み量の増加に応じて
アシスト量を減少させるとともに緩み量が所定値まで増
加したらアシストを停止させれば、前記した問題が解決
される。アシストを停止する緩み量は、第２、第３プッ
シュ・プルケーブル２５₂ ，４５の緩みを検出して警報
を発するインジケータが作動する緩み量よりも小さく設
定される。これにより、インジケータの作動に先立って
第２、第３プッシュ・プルケーブル２５₂ ，４５の緩み
を警報することができる。

【００８１】尚、第２、第３プッシュ・プルケーブル２
５₂ ，４５の緩みは、第２荷重検出スイッチ３８₂ がオ
ンする際の第２制御軸２０₂ の回転角θ（つまり操作ス
トロークθ）のずれに基づいて検出することができる。
これを更に説明すると、第２、第３プッシュ・プルケー
ブル２５₂ ，４５が緩みのない正規の状態にあるとき、
第２荷重検出スイッチ３８₂ がオンするときの回転角θ
をθ₀ とすると、第２、第３プッシュ・プルケーブル２
５₂ ，４５が緩んだ場合には第２荷重検出スイッチ３８
₂ がオンするときの回転角θは前記θ₀ と異なるθ₁ と
なる。従って、偏差θ₁ −θ₀ を算出すれば、この偏差
を第２、第３プッシュ・プルケーブル２５₂ ，４５の緩
み量に対応させることができる。

【００８２】以上を纏めると、アクチュエータ５のモー
タ８を駆動するデューティ率Ｄｕｔｙは、次式により与
えられる。

【００８３】 ＣＢＳＯＲＧ ＝ＣＢＳＳＴＲ×｛ｆ（θ）＋ＫＤＶＳＴＲＫ×（ｄθ／ｄｔ）｝ …（１） Ｄｕｔｙ＝ＫＣＢＳ×（ＫＣＢＡＦＤＪ×ＣＢＳＯＲＧ＋ＯＦＦＣＢＳ） …（２） 式（１）において、図２１に基づいて算出した基本アシ
スト量ｆ（θ）と、図２２に基づいて算出したアシスト
補正量ＫＤＶＳＴＲＫ×（ｄθ／ｄｔ）とを加算し、そ
の和にゲインＣＢＳＳＴＲを乗算することによりアシス
ト量ＣＢＳＯＲＧが算出される。

【００８４】そして式（２）において、前記アシスト量
ＣＢＳＯＲＧに図２５に基づいて算出したアシスト補正
係数ＫＣＢＡＦＤＪを乗算するとともに、その積にホー
ルド・リリース補正量（図２３参照）を加算或いは減算
し、それにデューティ率を０〜１００％にするための係
数ＫＣＢＳを乗算することにより最終的なデューティ率
Ｄｕｔｙが算出される。

【００８５】次に、アクチュエータ５のＡＢＳ制御につ
いて説明する。

【００８６】前輪速度センサ５４及び後輪速度センサ５
５に出力に基づいて車輪がロック傾向になったことが検
出されると、電子制御ユニット５２は電磁ブレーキ７を
オン状態とするとともにモータ８を上記連動作動時とは
逆方向に作動せしめる。そうすると、図１７に示すよう
に第１遊星キャリア１９₁ 及び第２遊星キャリア１９ ₂
は相互に逆方向に、且つ前述した連動作動時とは逆方向
に回転駆動され、第１セクタギヤ４８₁ が図１７の時計
方向に、また第２セクタギヤ４８₂ が反時計方向に駆動
される。このとき、第１セクタギヤ４８₁ の回転は直接
第１制御軸２０ ₁ に伝達され、第１制御軸２０₁ を前輪
Ｗ_F のブレーキ力を弱める方向に回転させるとともに、
第２セクタギヤ４８₂ の回転はその長孔４８ａの端部に
制御アーム５０の係止部５０ａが当接することにより第
２制御軸２０₂ に伝達され、第２制御軸２０₂ を後輪Ｗ
_R のブレーキ力を弱める方向に回転させる。

【００８７】而して、車輪のスリップ率に応じてアクチ
ュエータ５のオン・オフを繰り返すことにより、車輪の
ロックを効果的に回避するアンチロックブレーキ制御を
行うことができる。

【００８８】しかも第１、第２伝達系４_F ，４_R におい
て、アクチュエータ５と第１、第２ブレーキレバー
３_F ，３_R との間には、第１、第２ケーブルダンパ２４
₁ ，２４ ₂ がそれぞれ介設されており、アンチロックブ
レーキ制御における制動力再増力時には、モータ８を非
作動状態とすることによりそれらのケーブルダンパ２４
₁，２４₂ で蓄えられた反発力を利用することが可能と
なり、またアンチロックブレーキ制御実行中に第１ブレ
ーキレバー３_F あるいは第２ブレーキレバー３_R にアク
チュエータ５側からの力が直接作用することを回避し
て、良好な操作フィーリングを得ることができる。

【００８９】ところで、本実施例のアクチュエータ５
は、マスタシリンダ２６に接続された第１セクタギヤ４
８₁ の回動範囲を規制するストッパ１０ａ（図９参照）
を設けたことにより、以下のような効果を得ることがで
きる。

【００９０】図１９において、例えば前輪Ｗ_F の速度が
車体速度よりも所定値を越えて低下するとアンチロック
ブレーキ制御が開始され、アクチュエータ５の作動によ
り第１セクタギヤ４８₁ の回転角がブレーキ力を抜く方
向に減少し、それに伴って前輪Ｗ_F のブレーキ力も減少
する。第１セクタギヤ４８₁ の回転角の減少に伴ってマ
スタシリンダ２６のピストン４０がピストンノッカー４
３に追従して後退し、図９においてカップシール４４が
リリーフポート３９ａを開放した直後、第１セクタギヤ
４８₁ がストッパ１０ａに当接して回動を規制される。

【００９１】このとき、前記ストッパ１０ａが存在しな
いと仮定すると、図１９に破線で示すように第１セクタ
ギヤ４８₁ は更に回動して第１ブレーキレバー３_F のレ
バー反力も大きく増加し、レバーフィーリングを低下さ
せることになる。しかも、アクチュエータ５を作動させ
て第１セクタギヤ４８₁ をブレーキ力が増加する方向に
回動させたとき、ピストン４０のカップシール４４がリ
リーフポート３９ａを閉塞して圧力室４１にブレーキ圧
が発生するタイミングが遅れ、応答性が低下することに
なる。

【００９２】しかるに、本実施例のごとく、ピストン４
０を後退させる方向への第１セクタギヤ４８₁ の回動を
ストッパ１０ａで規制することにより、ブレーキ力を再
び増加させるべくアクチュエータ５の作動に伴って第１
セクタギヤ４８₁ が駆動されたとき、ピストン４０を速
やかに前進させてブレーキ圧を発生させ、応答性の低下
を回避することができる。

【００９３】次に、ブレーキ装置の故障表示の作用を図
２８のフローチャート及び図２９のタイムチャートに基
づいて説明する。

【００９４】先ず、ステップＳ１において、故障検出手
段Ｍ６がブレーキ装置のシステム診断を行ってフェイル
コードの検出を行う。何れかのコードの故障が検出され
れば、ステップＳ２でフェイルコード記憶手段Ｍ７が前
記検出されたフェイルコードをメモリに書き込む。続い
て、ステップＳ３で前輪速度センサ５４及び後輪速度セ
ンサ５５の出力から前輪速度Ｖ_F 及び後輪速度Ｖ_R を算
出する。

【００９５】次のステップＳ４において、フェイルコー
ド記憶手段Ｍ７に何れかのフェイルコードが記憶されて
いなければ、ステップＳ５で前輪速度Ｖ_F 及び後輪速度
Ｖ_Rから車輪のスリップ率を算出し、ステップＳ６で前
記スリップ率に基づいてＣＢＳ制御を行うか、ＡＢＳ制
御を行うか、或いはＣＢＳ制御もＡＢＳ制御も行わない
かを判断し、ＣＢＳ制御を行うと判断した場合にはステ
ップＳ７で前記ＣＢＳ制御を行うとともに、ＡＢＳ制御
を行うと判断した場合にはステップＳ８で前記ＡＢＳ制
御を行う。

【００９６】一方、前記ステップＳ４でフェイルコード
記憶手段Ｍ７に何れかのフェイルコードが記憶されてい
るとき、ステップＳ９で電子制御ユニット５２がフェイ
ルセーフリレー８０（図３参照）を強制的にＯＦＦして
アクチュエータ５の作動を中止する。そしてステップＳ
１０で自動二輪車Ｖが走行中であることを走行／停止検
出手段Ｍ８が検出すると、ステップＳ１１でＡＢＳイン
ジケータ８５を図２９（Ａ）に示すように等時間間隔で
点滅し、ライダーに故障の発生を報知する。ＡＢＳイン
ジケータ８５の点滅に気付いたライダーが自動二輪車Ｖ
を停止させると、前記ステップＳ１０の答えがＹＥＳに
なってステップＳ１２に移行する。ステップＳ１２でフ
ェイルコード検出手段Ｍ７に記憶されているフェイルコ
ードを読み出し、ステップＳ１３でＡＢＳインジケータ
８５を所定の態様で点滅させることにより、何れのコー
ドの故障が発生したかをライダーに報知する。

【００９７】具体的には、フェイルコード２の故障が発
生していれば、ＡＢＳインジケータ８５を２回連続して
点灯させ後に１回点灯を間引きし（図２９（Ｂ）参
照）、フェイルコード３の故障が発生していれば、ＡＢ
Ｓインジケータ８５を３回連続して点灯させて１回点灯
を間引きし（図２９（Ｃ）参照）、フェイルコード４の
故障が発生していれば、ＡＢＳインジケータ８５を４回
連続して点灯させて１回点灯を間引きする（図２９
（Ｄ）参照）ようになっている。これにより、１個のＡ
ＢＳインジケータ８５だけを使用して複数種類のフェイ
ルコードを表示することが可能となり、部品点数が削減
される。

【００９８】また、フェイルコード記憶手段Ｍ７に記憶
されたフェイルコードを読み出すとき、スイッチを操作
したりテスターを接続したりする必要がなく、単に自動
二輪車Ｖを停止させるだけで良いために利便性が大幅に
向上する。

【００９９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【０１００】例えば、フェイルコードの種類やＡＢＳイ
ンジケータ８５の点滅の態様は適宜設定することが可能
である。また実施例では警報手段として発光体であるイ
ンジケータ８５を使用しているが、ランプやＬＥＤのよ
うな発光体に代えてブザー等の発音体を採用することが
できる。この場合、ブザーの鳴動期間及び非鳴動期間の
配列により複数のフェイルコードを報知することができ
る。

【０１０１】

【発明の効果】以上のように請求項１記載に記載された
発明によれば、車両の走行中に故障が発生すると警報手
段が作動して故障の発生を報知し、また車両が停止する
と自動的に警報手段が異なる態様で作動して前記故障の
発生の報知に代えてフェイルコードの種類を報知するの
で、フェイルコードを読み出すために特別の操作を行う
必要がなくなって利便性が向上する。

【０１０２】また請求項２に記載された発明によれば、
警報手段の作動期間及び非作動期間の配列を変化させる
ことにより、１個の警報手段で複数種類のフェイルコー
ドを報知することが可能となって部品点数が削減され
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動二輪車の全体側面図

【図２】図１の２方向矢視図

【図３】ブレーキ装置の構成図

【図４】第１ケーブルダンパの縦断面図

【図５】第２ケーブルダンパの縦断面図

【図６】アクチュエータの右側面図（図７の６方向矢視
図）

【図７】図６の７−７線断面図

【図８】アクチュエータの左側面図（図７の８方向矢視
図）

【図９】図７の９−９線断面図

【図１０】図７の１０−１０線断面図

【図１１】図６の１１−１１線断面図

【図１２】図６の１２−１２線断面図

【図１３】図８の１３−１３線断面図

【図１４】図８の１４−１４線断面図

【図１５】連動ブレーキの制御系のブロック図

【図１６】連動ブレーキの作用説明図

【図１７】アンチロックブレーキの作用説明図

【図１８】連動ブレーキの作用を説明するグラフ

【図１９】アンチロックブレーキの作用を説明するタイ
ムチャート

【図２０】連動ブレーキの作用を説明するタイムチャー
ト

【図２１】基本アシスト量算出手段の作用を説明するグ
ラフ

【図２２】入力速度補正手段の作用を説明するグラフ

【図２３】ホールド・リリース補正手段の作用を説明す
るグラフ

【図２４】車速補正手段の作用を説明するグラフ

【図２５】アジャスト補正手段の作用を説明するグラフ

【図２６】メータユニットの正面図

【図２７】ブレーキ装置の故障表示系のブロック図

【図２８】ブレーキ装置の故障表示のフローチャート

【図２９】各フェイルコードに対応するインジケータの
点灯スケジュールを示すタイムチャート

【符号の説明】

８５ ＡＢＳインジケータ（警報手段） Ｍ６ 故障検出手段 Ｍ７ フェイルコード記憶手段 Ｍ８ 走行／停止検出手段 Ｍ９ 表示選択手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ装置の故障時に警報手段（８
   ５）を作動させて故障を報知する車両用ブレーキ装置の
   故障報知装置において、 ブレーキ装置の故障を検出する故障検出手段（Ｍ６）
   と、 この故障検出手段（Ｍ６）で検出した故障の種類に対応
   する複数種類のフェイルコードを記憶し得るフェイルコ
   ード記憶手段（Ｍ７）と、 車両の走行／停止を検出する走行／停止検出手段（Ｍ
   ８）と、 前記フェイルコード記憶手段（Ｍ７）がフェイルコード
   を記憶しているとき、前記走行／停止検出手段（Ｍ８）
   が走行を検出していれば警報手段（８５）を作動させて
   故障の発生を報知するとともに、前記走行／停止検出手
   段（Ｍ８）が停止を検出していれば警報手段（８５）を
   作動させて前記記憶されたフェイルコードの種類を報知
   する表示選択手段（Ｍ９）と、を備えたことを特徴とす
   る車両用ブレーキ装置の故障報知装置。
2. 【請求項２】 警報手段（８５）の作動期間及び非作動
   期間の配列により複数種類のフェイルコードを報知する
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両用ブレーキ装置
   の故障報知装置。