ITTO970462A1 - Dispositivo di segnalazione di malfunzionamenti per un dispositivo di frenatura di un veicolo. - Google Patents

Description

DESCRIZIONE dell'invenzione industriale dal titolo: "DISPOSITIVO DI SEGNALAZIONE DI MALFUNZIONAMENTI PER UN DISPOSITIVO DI FRENATURA DI UN VEICOLO"

DESCRIZIONE

Campo di applicabilità industriale

La presente invenzione si riferisce ad un dispositivo di segnalazione di malfunzionamenti per un dispositivo di frenatura di un veicolo, che aziona un mezzo di allarme in caso di malfunzionamento del dispositivo di frenatura.

Tecnica anteriore

Un dispositivo di segnalazione di malfunzionamenti di questo tipo per un dispositivo di frenatura di un veicolo è noto ad esempio dalla domanda di brevetto giapponese a disposizione del pubblico N. 4-71955.

Vi è un dispositivo noto che facilita la riparazione indicando il tipo di malfunzionamento di un dispositivo di frenatura di un veicolo, invece di indicare semplicemente su un indicatore che si è verificato un malfunzionamento. Con questo dispositivo, una molteplicità di codici di guasto corrispondenti ai tipi di malfunzionamento rilevati sono memorizzati in un mezzo di memoria, un commutatore è azionato per leggere i codici di guasto memorizzati dal mezzo di memoria, e questi codici sono visualizzati su un indicatore, oppure un apparecchio di prova è collegato al mezzo di memoria tramite un connettore, ed i codici di guasto letti in questo apparecchio di prova sono visualizzati su un indicatore.

Problemi che l'invenzione è destinata a risolvere Tuttavia, poiché il dispositivo tradizionale precedentemente menzionato richiedeva l'azionamento di un commutatore o il collegamento di un apparecchio di prova quando si dovevano leggere i codici di guasto memorizzati, esso era abbastanza scomodo da utilizzare.

La presente invenzione è stata concepita alla luce di questa situazione, ed-un suo scopo consiste nel realizzare un dispositivo di segnalazione di malfunzionamenti per un dispositivo di frenatura di un veicolo con il quale i codici di guasto possano essere letti senza eseguire nessuna operazione speciale .

Mezzi utilizzati per risolvere i problemi precedentemente menzionati

Per raggiungere lo scopo menzionato, l'invenzione definita nella rivendicazione 1 consiste in un dispositivo di segnalazione di malfunzionamenti per un dispositivo di frenatura di un veicolo, che segnala un malfunzionamento azionando un mezzo di allarme in caso di malfunzionamento del dispositivo di frenatura, caratterizzato dal fatto che comprende un mezzo di rilevazione di malfunzionamenti per rilevare il malfunzionamento del dispositivo di frenatura; un mezzo di memoria di codici di guasto in grado di memorizzare una molteplicità di tipi di codici di guasto corrispondenti ai tipi di malfunzionamento rilevati da questo mezzo di rilevazione di malfunzionamenti; un mezzo di rilevazione di movimento/ condizione statica per rilevare se il veicolo è in movimento o è <'>fermo; ed un mezzo di selezione di visualizzazione (M9) per segnalare la comparsa di un malfunzionamento mediante azionamento del mezzo di allarme se il mezzo di rilevazione di movimento/condizione statica precedentemente menzionato ha rilevato che il veicolo è in movimento quando il mezzo di memoria di codici di guasto precedentemente menzionato ha memorizzato un codice di guasto, e per indicare il tipo del codice di, guasto memorizzato precedentemente menzionato mediante azionamento del mezzo di allarme se il mezzo di rilevazione di movimento/condizione statica precedentemente menzionato ha rilevato che il veicolo è fermo.

L'invenzione definita nella rivendicazione 2 è caratterizzata dal fatto che una molteplicità di tipi di codici di guasto sono indicati per mezzo della disposizione del periodo di azionamento e del periodo di assenza di azionamento del mezzo di allarme .

Forme di attuazione preferite

Una forma di attuazione della presente invenzione sarà ora descritta sulla base dell'esempio pratico della presente invenzione illustrato nelle figure annesse.

La figura 1 rappresenta una vista laterale complessiva di un motociclo;

la figura 2 rappresenta una vista nella direzione della freccia 2 nella figura 1;

la figura 3 rappresenta una illustrazione schematica del dispositivo di frenatura;

la figura 4 rappresenta una vista in sezione verticale del primo ammortizzatore di cavo;

la figura 5 rappresenta una vista in sezione verticale del secondo ammortizzatore di cavo;

la figura 6 rappresenta una vista laterale da destra dell'attuatore (vista nella direzione della freccia 6 nella figura 7);

la figura 7 rappresenta una vista in sezione trasversale lungo la linea 7-7 nella figura 6;

la figura 8 rappresenta una vista laterale da sinistra dell 'attuatore (vista nella direzione della freccia 8 nella figura 7);

la figura 9 rappresenta una vista in sezione trasversale lungo la linea 9-9 nella figura 7;

la figura 10 rappresenta una vista in sezione trasversale lungo la linea 10-10 nella figura 7; la figura 11 rappresenta una vista in sezione trasversale lungo la linea 11-11 nella figura 6; la figura 12 rappresenta una vista in sezione trasversale lungo la linea 12-12 nella figura 6; la figura 13 rappresenta una vista in sezione trasversale lungo la linea 13-13 nella figura 8; la figura 14 rappresenta una vista in sezione trasversale lungo la linea 14-14 nella figura 8; la figura 15 rappresenta uno schema a blocchi del sistema di controllo di freni asserviti;

la figura 16 rappresenta un diagramma dell'azione di freni asserviti;

la figura 17 rappresenta un diagramma dell'azione di freni anti-blocco;

la figura 18 rappresenta un grafico dell'azione di freni asserviti;

la figura 19 rappresenta un diagramma temporale dell'azione di freni anti-blocco;

la figura 20 rappresenta un diagramma temporale dell'azione di freni asserviti;

la figura 21 rappresenta un grafico dell'azione dei mezzi di calcolo del livello base di asservimento;

la figura 22 rappresenta un grafico dell'azione dei mezzi di correzione in funzione dell'accelerazione di ingresso;

la figura 23 rappresenta un grafico dell'azione dei mezzi di correzione in funzione della condizione di applicazione/rilascio;

la figura 24 rappresenta un grafico dell'azione dei mezzi di correzione in funzione della velocità del veicolo;

la figura 25 rappresenta un grafico dell'azione dei mezzi di correzione della regolazione;

la figura 26 rappresenta una vista frontale del quadro portastrumenti;

la figura 27 rappresenta uno schema a blocchi del sistema di visualizzazione di malfunzionamenti del dispositivo di frenatura;

la figura 28 rappresenta un diagramma di flusso della visualizzazione di malfunzionamenti del dispositivo di frenatura; e

la figura 29 rappresenta un diagramma temporale dello schema di illuminazione dell'indicatore corrispondente ai vari codici di guasto .

Le figure da 1 a 29 illustrano un esempio pratico della presente invenzione. La figura 1 rappresenta una vista laterale complessiva di un motociclo, la figura 2 rappresenta una vista nella direzione della freccia 2 nella figuara 1, la figura 3 rappresenta un'illustrazione schematica del dispositivo di frenatura, la figura 4 rappresenta una vista in sezione verticale del primo ammortizzatore di cavo, la figura 5 rappresenta una vista in sezione verticale del secondo ammortizzatore di cavo, la figura 6 rappresenta una vista laterale da destra dell'attuatore {vista nella direzione della freccia 6 nella figura 7), la figura 7 rappresenta una vista in sezione trasversale lungo la linea 7-7 nella figura 6, la figura 8 rappresenta una vista laterale da sinistra dell'attuatore (vista nella direzione della freccia 8 nella figura 7), la figura 9 rappresenta una vista in sezione trasversale lungo la linea 9-9 nella figura 7, la figura 10 rappresenta una vista in sezione trasversale lungo la linea 10-10 nella figura 7, la figura 11 rappresenta una vista in sezione trasversale lungo la linea 11-11 nella figura 6, la figura 12 rappresenta una vista in sezione trasversale lungo la linea 12-12 nella figura 6, la figura 13 rappresenta una vista in sezione trasversale lungo la linea 13-13 nella figura 8, la figura 14 rappresenta una vista in sezione trasversale lungo la linea 14-14 nella figura 8, la figura 15 rappresenta uno schema a blocchi del sistema di controllo di freni asserviti, la figura 16 rappresenta un diagramma dell'azione di freni asserviti, la figura 17 rappresenta un diagramma dell'azione di freni anti-blocco, la figura 18 rappresenta un grafico dell'azione di freni asserviti, la figura 19 rappresenta un diagramma temporale dell'azione di freni anti-blocco, la figura 20 rappresenta un diagramma temporale dell'azione di freni asserviti, la figura 21 rappresenta un grafico dell'azione· di mezzi di calcolo del livello base di asservimento, la figura 22 rappresenta un grafico dell'azione dei mezzi di correzione in funzione dell'accelerazione di ingresso, la figura 23 rappresenta un grafico dell'azione dei mezzi di correzione in funzione della correzione di applicazione/rilascio, la figura 24 rappresenta un grafico dell'azione dei mezzi di correzione in funzione della velocità del veicolo, la figura 25 rappresenta un grafico dell'azione di mezzi di correzione della regolazione, la figura 26 rappresenta una vista frontale del quadro portastrumenti, la figura 27 rappresenta un diagramma a blocchi del sistema di visualizzazione di malfunzionamenti del dispositivo di frenatura, la figura 28 rappresenta un diagramma di flusso della visualizzazione di malfunzionamenti del dispositivo di frenatura, e la figura 29 rappresenta un diagramma temporale dello schema di illuminazione dell'indicatore corrispondente ai vari codici di guasto.

Come illustrato nelle figure da 1 a 3, un freno BF, di una ruota anteriore, che è un freno a disco che è azionato idraulicamente, è montato quale freno idraulico della ruota sulla ruota anteriore WF di un motociclo V del tipo scooter provvisto di un gruppo motore di tipo oscillante B, ed un freno BR di una ruota posteriore, che è di tipo meccanico tradizionale che applica una forza di frenatura in funzione del livello di azionamento di una leva di azionamento 1, è montato quale freno meccanico della ruota sulla ruota posteriore WR. Manopole 2F e 2H sono disposte alle estremità sinistra e destra di una barra del manubrio, una prima leva del freno 3F è supportata in modo articolato quale primo organo di comando di frenatura che può essere azionato con la mano destra che afferra la manopola 2F sull'estremità destra della barra del manubrio, ed una seconda leva del freno 3R è supportato in modo articolato quale secondo organo di comando di frenatura che può essere azionato con la mano sinistra che afferra la manopola 2R sull'estremità sinistra della barra del manubrio.

La prima leva del freno 3F ed il freno BF della ruota anteriore sono collegate tramite un primo sistema di trasmissione 4F in grado di trasmettere la forza di azionamento della prima leva del freno 3F al freno Bs della ruota posteriore, e la seconda leva del freno 3R e la leva di azionamento 1 del freno BR della ruota posteriore sono collegati tramite un secondo sistema di trasmissione 4R in grado di trasmettere meccanicamente la forza di azionamento della seconda leva del freno 3R al freno BR della ruota posteriore. Inoltre le sezioni centrali dei due sistemi di trasmissione 4F e 4R sono collegate ad un attuatore 5 e la forza di frenatura del freno BF della ruota anteriore e del freno BR della ruota posteriore può essere regolata attraverso l'azionamento di questo attuatore 5.

Un primo ammortizzatore di cavo 24x è inserito lungo un primo cavo di trazione/spinta 25x che collega la prima leva del freno 3F e l'attuatore 5, ed un secondo ammortizzatore -di cavo 242 è inserito lungo un secondo cavo di trazione/spinta 252 che collega la seconda leva del freno 3S e l'attuatore 5. Questi ammortizzatori di cavo 241 e 242 sono posizionati sul lato destro e sul lato sinistro del tubo discendente dell'ossatura del telaio. Una batteria 53 è posizionata sopra il primo ammortizzatore di cavo 24± sul lato destro, ed una unità elettronica di comando 52 è posizionata sopra il secondo ammortizzatore di cavo 242 sul lato sinistro .

Nelle figure 1 e 2, 56 indica un serbatoio per un cilindro maestro 26 (discusso in seguito) previsto per l'attuatore 5, 57 indica un raccordo di spurgo utilizzato per lo spurgo dell'aria e disposto sull'estremità superiore di una linea 27 che comunica con il freno BF della ruota anteriore dal cilindro maestro 26 (vedere figura 3), 45 indica un terzo cavo di trazione/spinta che comunica con il freno BR della ruota posteriore dall'attuatore 5, e 58 indica un serbatoio di combustibile .

La struttura del primo ammortizzatore di cavo 24-L sarà ora descritta con riferimento alla figura 4.

Il primo cavo di trazione/spinta 25L comprende un cavo esterno 29λ, che comunica con la prima leva del freno 3F, ed un cavo interno 30x che è inserito in modo mobile in un cavo esterno 29x' che comunica con l'attuatore 5. Il primo ammortizzatore di cavo 241 comprende un involucro 31 dell'ammortizzatore che è realizzato in una forma cilindrica e che è collegato all'ossatura del telaio,· un organo tubolare mobile 32 che è inserito nell'involucro 31 dell'ammortizzatore in modo da poter eseguire un movimento relativo nella direzione assiale; un organo tubolare fisso 33 che è fissato all'interno dell'involucro 31 dell 'ammortizzatore e su cui l'organo mobile 32 scorre rispetto ad esso; un organo scorrevole 34 che è inserito nell'involucro 31 dell'ammortizzatore in modo da poter eseguire un movimento relativo nella direzione assiale, e che ha una flangia 34a che urta contro la flangia 32a dell'organo mobile 32; e due molle 35 che sono compresse tra la flangia 32a dell'organo mobile 32 e la flangia 33a dell'organo fisso 33.

L'estremità del primo cavo esterno 29x è fissata alla flangia 33a dell'organo fisso 33, e l'estremità dell'altro cavo esterno 29x' è fissata alla flangia 32a dell'organo'mobile 32. Perciò, le molle 35 sollecitano i cavi esterni 29x e 29L' nella direzione di allontanamento l'uno dall'altro.

Un primo interruttore sensore di carico 38x che urta contro una prima estremità dell'organo mobile 32 sporgente dalla prima estremità dell'involucro 31 dell'ammortizzatore, è fissato ad una prima estremità dell'involucro suddetto 31 dell'ammortizzatore, ed in una condizione in cui l'ingresso di azionamento del freno dalla leva del freno 3F rientra in un campo di carico specifico, ossia quando la corsa dell'organo mobile 32 comprime le molle 35 in funzione della trazione del primo cavo di trazione/spinta 251( l'interruttore sensore di carico 38! è chiuso in un campo specifico di questa corsa.

Per descrivere questa azione più in dettaglio, quando la forza di azionamento della prima leva del freno 3F è aumentata sopra un valore specifico, o, in altre parole, quando il carico con cui il cavo interno 30! è tirato nella direzione della freccia A aumenta sopra un valore specifico, il carico con cui i due cavi esterni 291 e 29!' tendono ad avvicinarsi l'uno all'altro fa sì che l'organo mobile 32 comprima le molle 35 mentre scorre verso l'organo fisso 33. Di conseguenza, l'organo mobile 32 aziona la sonda di rilevazione dell'interruttore sensore di carico 38! e chiude l'interruttore sensore di carico suddetto 38! .

Come illustrato nella figura 5, il secondo ammortizzatore di cavo 242 ha sostanzialmente la stessa struttura del primo ammortizzatore di cavo 24i precedentemente menzionato, e poiché gli elementi componenti che sono uguali a quelli del primo ammortizzatore di cavo 24x ·sono identificati nello stesso modo, non sarà fornita una loro descrizione dettagliata. La differenza dal primo ammortizzatore di cavo 24i precedentemente menzionato consiste tuttavia nel fatto che il secondo ammortizzatore di cavo 242 comprende due molle a lamina 36 posizionate tra la flangia 34a dell'organo scorrevole 34 e la flangia 32a dell'organo mobile 32.

Un secondo interruttore sensore di carico 382 è chiuso quando il carico con cui la seconda leva del freno 3R tira il cavo interno 302 del secondo cavo di trazione/spinta 252 nella direzione della freccia A rientra in un campo specifico. Poiché il carico è applicato al secondo interruttore sensore di carico 382 dalle molle a lamina 36, che hanno una costante elastica bassa, è possibile aumentare la variazione di carico quando la corsa di ingresso è piccola ed ottenere una perdita di carico relativamente limitata {rispetto all'assenza di un ammortizzatore di cavo), e il valore della corsa a vuoto può essere ridotto in modo che non vi sia una sensazione innaturale durante l'operazione di frenatura.

La struttura dell'attuatore 5 sarà ora descritta sulla base delle figure da 6 a 10.

L'attuatore 5 comprende un primo rotismo epicicloidale 6Z, un secondo rotismo epicicloidale 62J un freno elettromagnetico 7 che funge da mezzo di frenatura del solare, ed un motore a rotazione bidirezionale 8.

L'involucro 9 dell'attuatore 5 è costituito da un primo elemento di involucro 10 a cui è fissato il motore 8, e da un secondo elemento di involucro li che è collegato al primo elemento di involucro 10 e al quale è fissato il freno elettromagnetico 7 coassialmente con l'asse di rotazione del motore 8. L'asse di rotazione 7a del freno elettromagnetico 7 e l'asse di rotazione 8a del motore 8 sono disposti coassialmente, ed appoggiano l'uno contro l'altro alle loro estremità.

Il primo rotismo epicicloidale 6i è posizionato intorno all'asse di rotazione 8a del motore 8, e comprende una prima corona dentata 16! che circonda l'estremità dell'asse di rotazione 8a del motore 8, un primo solare 17! formato all'estremità dell'asse di rotazione 8a del motore 8, una molteplicità di primi satelliti 18i che sono in presa con la prima corona dentata 16χ ed il primo solare 171, ed un primo portatreno 19i che supporta in modo girevole questi primi satelliti 18i- L'azionamento del motore 8 permette che il primo solare del primo rotismo epicicloidale 6Χ sia condotto in rotazione.

Il secondo rotismo epicicloidale 62 comprende una seconda corona dentata 162 che circonda l'estremità dell'asse di rotazione 7a del freno elettromagnetico 7, un secondo solare 172 formato all'estremità dell'asse di rotazione 7a del freno elettromagnetico 7, una molteplicità di secondi satelliti 182 che sono in presa con la seconda corona dentata 162 ed il secondo solare 172( ed un secondo portatreno 192 che supporta in modo girevole questi secondi satelliti 182. Il freno elettromagnetico 7 frena ed interrompe la rotazione del secondo solare 172 del secondo rotismo epicicloidale 62.

La prima corona dentata 16i e la seconda corona dentata 162 sono lo stesso organo, ed in una condizione in cui questo organo è posizionato nella direzione radiale dai primi satelliti 18! e dai secondi satelliti 182, esso è racchiuso in modo da permettere una rotazione relativa tra il primo portatreno 19X ed il secondo portatreno 192. Facendo in modo che la prima e la seconda corona dentata 16^ e 162 siano lo stesso organo, si riduce il numero di componenti e si rende più compatto l'attuatore .

Un primo albero di controllo 20x ed un secondo albero di controllo 202 sono disposti davanti all'asse di rotazione 7a del freno elettromagnetico 7 e all'asse di rotazione 8a del motore 8 e parallelamente a questi assi di rotazione 7a e 8a. Una porzione cilindrica è formata all'estremità interna del primo albero di controllo 20!, e la periferia esterna dell'estremità interna del secondo albero di controllo 202 è inserita in modo da permettere una rotazione relativa entro la periferia interna di questa porzione cilindrica, il che fa sì che il primo albero di controllo 20! ed il secondo albero di controllo 202 siano disposti coassialmente su un asse comune parallelo agli assi del primo e del secondo rotismo epicicloidale 6i e 62 .

Come è evidente dalle figure 7 e 9, un primo settore dentato 48i è fissato come primo organo di controllo al primo albero di controllo 20!, e questo primo settore dentato 48i ingrana con un organo condotto 491 che è disposto integralmente sul primo portatreno 19!. Un percussore 43 dello stantuffo che aziona il cilindro maestro 26 (discusso nel seguito) è fissato al primo albero di controllo 202.

Il cilindro maestro 26 comprende un corpo 39 del cilindro che è fissato all'involucro 9 dell'attuatore 5, uno stantuffo 40 che fronteggia nella sua parte anteriore una camera in pressione 41 e che è inserito in modo scorrevole nel corpo 39 del cilindro, ed una molla di richiamo 42 che è alloggiata nella camera in pressione 41 e che esercita una forza elastica per sollecitare lo stantuffo 40 all'indietro (verso destra nella figura 9). La linea 27 è collegata attraverso la camera in pressione 41 all'estremità anteriore del corpo 39 del cilindro.

Il percussore dello stantuffo 43 precedentemente menzionato percuote l'estremità posteriore dello stantuffo 40, che sporge dall'estremità posteriore del corpo 39 del cilindro. Quando il primo settore dentato 48i si trova nella posizione indicata con linee continue nella figura 9, una guarnizione a coppetta 44 prevista sullo stantuffo 40 si trova nella posizione .in cui una luce di scarico 39a formata nel corpo 39 del cilindro è aperta, il primo settore dentato 48i è in grado di ruotare leggermente in verso antiorario (la direzione in cui lo stantuffo 40 si ritira) dalla posizione illustrata con linee continue precedentemente menzionata alla posizione illustrata con linee tratteggiate, e il primo settore dentato 48x urta contro un arresto 10a e la sua rotazione è limitata in questa posizione illustrata con linee tratteggiate. L'angolo di rotazione tra la posizione precedentemente menzionata illustrata con linee continue e la posizione illustrata con linee tratteggiate è impostato prendendo in considerazione la varianza della precisione di lavorazione dei diversi ingranaggi e della posizione della luce di scarico 39a, in modo che, quando il primo settore dentato 48x urta contro l'arresto 10a e lo stantuffo 40 raggiunge la sua estremità di ritiro, la guarnizione a coppetta 44 del primo elemento di involucro 10 apra in modo affidabile la luce di scarico 39a, e la guarnizione a coppetta 44 è realizzata in modo da non ritirarsi in misura elevata dalla luce di scarico 39a.

Quando il primo albero di controllo 2Ci preme quindi lo stantuffo 40 con il percussore 43 dello stantuffo, lo stantuffo 40 è azionato verso il lato in cui il volume della camera in pressione 41 è ridotto, e la pressione idraulica generata nella camera in pressione 41 agisce sul freno BF della ruota anteriore attraverso la linea 27.

Posizionando il primo albero di controllo 20! e il secondo albero di controllo 202 coassialmente intorno ad un asse che è parallelo agli assi del primo e del secondo rotismo epicicloidale 6X e 62 come precedentemente discusso, l'attuatore 5 può essere reso più compatto che non quando questi due alberi di controllo 20-^ e 202 sono posizionati intorno ad assi differenti. Inoltre, poiché il cilindro maestro 26 è posizionato in modo da intersecare il primo ed il secondo albero di controllo 2QX tra il piano di rotazione del primo settore dentato 48lf che è supportato dal primo albero di controllo 20!, ed il piano di rotazione del secondo settore dentato 482, che è supportato dal secondo albero di controllo 202, lo spazio morto all'interno dell'attuatore 5 può essere efficacemente utilizzato per conferire una struttura più compatta al cilindro maestro 26.

Le figure 6, il e 12 mostrano il collegamento tra il primo cavo di trazione/spinta 25^, che comunica con la prima leva del freno 3F, ed il primo albero di controllo 20^ che si estende verso l'esterno dal primo elemento di involucro 10. Un braccio superiore 62 ed un braccio inferiore 63 sono saldati su un collare 61 che è disposto in modo da permetterne una rotazione relativa sulla periferia esterna del primo albero di controllo 201( ed un braccio di regolazione 64 è fissato mediante una vite 65 alla periferia esterna del primo albero di controllo 20i. Il primo cavo di trazione/spinta 25-L è collegato attraverso un giunto del cavo 66 all'estremità distale del braccio superiore 62.

Una vite di regolazione 68, che è imperniata su un perno 67 all'estremità distale del braccio inferiore 63, passa attraverso un perno 69 supportato nella porzione centrale del braccio di regolazione 64, ed un dado di regolazione 70 è avvitato sull'estremità distale di questa vite. Una molla elicoidale 71 che è disposta intorno alla superficie esterna della vite di regolazione 68 sollecita il perno 69 precedentemente menzionato in modo che esso urti contro una superficie curva 70a formata sull'estremità inferiore del dado di regolazione 70.

Perciò, il braccio inferiore 63, che è integrato con il braccio superiore 62, è collegato al braccio di regolazione 64 attraverso la vite di regolazione 68, e quando il braccio superiore 62 è ruotato dal primo cavo di trazione/spinta 251( il primo albero di controllo 20χ è fatto ruotare attraverso il braccio inferiore 63, la vite di regolazione 68 ed il braccio di regolazione 64. Inoltre, la fase del primo albero di controllo 20λ può essere regolata finemente come desiderato ruotando il dado di regolazione 70 di mezzo giro per volta in modo da variare l'angolo relativo tra il braccio inferiore 63 ed il braccio di regolazione 64. Di conseguenza, il percussore dello stantuffo 43 disposto sul primo albero di controllo 20x può essere regolato finemente nella posizione indicata con linee continue nella figura 9.

Come è evidente dalle figure 7 e 10, il secondo settore dentato 482 è supportato quale secondo organo di frenatura dal secondo albero di controllo 202 in modo da poter eseguire una rotazione relativa, e questo secondo settore dentato 482 ingrana con un organo condotto 492 che è previsto integralmente con il secondo portatreno 192. Un fermo 50a all'estremità distale di un braccio di controllo 50 fissato al secondo albero di controllo 202 si inserisce in una fenditura 48a formata nel secondo settore dentato 482. Il fermo 50a e la fenditura 48a costituiscono un meccanismo a movimento perduto. Nella figura 10, un arresto Ila in grado di urtare contro il secondo settore dentato 482 è formato nel secondo elemento di involucro 11 allo scopo di limitare la posizione finale di rotazione in verso orario del secondo settore dentato 482.

Le figure 6, 13 e 14 mostrano il collegamento tra il secondo cavo di trazione/spinta 252, che comunica con la seconda leva del freno 3R, ed il secondo albero di controllo 202, che si estende verso l'esterno dal secondo -elemento di involucro 11. Una coppia di giunti di cavo 75 e 76 ruotano attraverso un perno 74 su un braccio 73 che è fissato mediante una vite 72 al secondo albero di controllo 202. Il cavo interno 302 del secondo cavo di trazione/spinta 252, che è costituito da un cavo esterno 292' e dal cavo interno 302, è collegato ad un giunto di cavo 75, ed il terzo cavo interno 47 del terzo cavo di trazione/spinta 45, che è costituito da un cavo esterno 46 e da un cavo interno 47, è collegato ad un giunto di cavo 76.

Il primo sistema di trasmissione 3F, che trasmette la forza di azionamento della prima leva del freno 3F al freno BF della ruota anteriore, comprende il primo cavo di trazione/spinta 25T ed il suo primo ammortizzatore di cavo interposto 241( il cilindro maestro 26, e la linea 27, ed il secondo sistema di trasmissione 4R che trasmette la forza di azionamento della seconda leva del freno 3R al freno 3⁄4 della ruota posteriore, comprende il secondo cavo di trazione/spinta 252 ed il suo secondo ammortizzatore di cavo 242, ed il terzo cavo di trazione/spinta 45.

Un sensore di angolo 51 è fissato all'estremità esterna del secondo albero di controllo 202 che si estende dall'attuatore 5, e la corsa di azionamento della seconda leva del freno 3R è misurata da questo sensore di angolo 51. Come illustrato nella figura 3, un sensore di velocità della ruota anteriore 54 è montato sulla ruota anteriore WF, ed un sensore di velocità della ruota posteriore 55 è montato sulla ruota posteriore WR. Incidentalmente, l'azionamento inserito/disinserito del freno elettromagnetico 7 nell'attuatore 5, ed anche il verso di rotazione e l'entità di azionamento del motore 8, sono controllati dall'unità elettronica di controllo 52, ed il valore di misura di un sensore di tensione della batteria 77, che misura la tensione della batteria 53 precedentemente menzionata, è applicato a questa unità elettronica di controllo 52 in aggiunta ai valori di misura del primo e del secondo interruttore sensore di carico 38L e 382, del sensore di angolo 51, del sensore di velocità della ruota anteriore 54 e del sensore di velocità della ruota posteriore 55.

Il morsetto positivo della batteria 53, il cui morsetto negativo è collegato a massa, è collegato all'unità elettronica di controllo 52 attraverso un fusibile 78, un interruttore di accensione 79 e la bobina 81 di un relè 80 di sicurezza in. caso di guasto, che sono collegati in serie, ed è anche collegato all'unità elettronica di controllo 52 attraverso un fusibile 82 ed il contatto 83 del relè di sicurezza in caso di guasto 80, che sono collegati in serie. Il collegamento tra l'interruttore di accensione 79 ed il relè di sicurezza in caso di guasto 80 è collegato a massa attraverso un resistere 84 ed un indicatore ABS 85, che sono collegati in serie, e l'unità elettronica di controllo 52 è collegata tra il resistore 84 precedentemente menzionato e l'indicatore ABS 85.

Quando l'interruttore di accensione 79 è chiuso, il relè di sicurezza in caso di guasto 80 è anche eccitato, l'energia elettrica è alimentata dalla batteria 53 all'unità elettronica di controllo 52, e l'attuatore 5 può essere azionato e l'indicatore ABS 85 acceso.

La figura 26 mostra il quadro portastrumenti 86 del motociclo V. Questo quadro portastrumenti 86 è provvisto di un tachimetro 87, un indicatore di combustibile 88, un contachilometri 89, un indicatore di segnalazione di svolta 90, un indicatore di segnalazione di velocità 91 ed un indicatore di segnalazione del livello dell'olio 92, oltre all'indicatore ABS 85 precedentemente menzionato.

La figura 15 rappresenta uno schema a blocchi del sistema di controllo per l'azionamento del freno BF della ruota anteriore attraverso l'attuatore 5 per mezzo dell'azionamento della seconda leva del freno 3R collegata al freno BR della ruota posteriore. Quando la seconda leva del freno 3R è azionata, la forza di frenatura del freno BR della ruota posteriore è assistita dalla forza di frenatura del freno BF della ruota anteriore, e il livello di asservimento è determinato in questo caso dal controllo della durata di eccitazione della velocità di rotazione del motore 8 previsto nell'attuatore 5.

Questo sistema di controllo comprende un mezzo di calcolo del livello base di asservimento Mi (mezzo di calcolo del rapporto base di eccitazione), un mezzo di correzione in funzione dell'accelerazione di ingresso M2 (primo mezzo di correzione del rapporto di eccitazione), un mezzo di correzione in funzione della condizione di applicazione/rilascio M3 (secondo mezzo di correzione del rapporto di eccitazione), un mezzo di correzione in funzione della velocità del veicolo M4 (terzo mezzo di correzione del rapporto di eccitazione) , e un mezzo di correzione di regolazione M5 (quarto mezzo di correzione del rapporto di eccitazione).

Il mezzo di calcolo del livello base di asservimento Mi calcola il livello base di asservimento, convertito nel rapporto di eccitazione del motore 8, sulla base dell'angolo di rotazione Θ del secondo albero di controllo 202 (ossia, la corsa di azionamento Θ della seconda leva del freno 3R) misurato dal sensore di angolo 51.

Il mezzo di correzione in funzione dell'accelerazione di ingresso M2 corregge il livello base di asservimento precedentemente menzionato (il rapporto di eccitazione base) sulla base della corsa di azionamento Θ misurata dal sensore di angolo 51 e della variazione nel tempo d6/dt di questa corsa di azionamento Θ allo scopo di generare una forza di frenatura adatta per la velocità operativa ed ottenere una sensazione di frenatura appropriata quando la seconda leva del freno 3R è ad esempio schiacciata con forza.

Il mezzo di correzione in funzione della condizione di applicazione/rilascio M3 corregge il livello di asservimento quando si rileva che la seconda leva del freno 3R schiacciata è trattenuta o lasciata ritornare indietro, sulla base della corsa di azionamento Θ misurata dal sensore di angolo 51, allo scopo di compensare l'isteresi nella pressione di frenatura generata tra la corsa di avanzamento e la corsa di ritiro dello stantuffo 40 del cilindro maestro 26.

Il mezzo di correzione in funzione della velocità del veicolo M4 corregge il livello di asservimento sulla base della velocità del veicolo V misurata sulla base dell'uscita del sensore di velocità della ruota anteriore 54 allo scopo di migliorare la sensibilità di frenatura appena prima che il motociclo V si fermi.

Il mezzo di correzione di regolazione M5 corregge il livello di asservimento allo scopo di ridurre conseguentemente la forza di frenatura sul freno BF della ruota anteriore quando la forza di frenatura sul freno BR della ruota posteriore è ridotta mentre il secondo ed il terzo cavo di trazione/spinta 252 e 45 che collegano la seconda leva del freno 3R ed il freno BR della ruota posteriore sono allentati.

I mezzi da Mi a M5 precedentemente menzionati saranno descritti in dettaglio nella sezione in cui è descritto il funzionamento dell'esempio pratico.

Come illustrato nella figura 27, il sistema visualizzatore di malfunzionamenti del dispositivo di frenatura comprende un mezzo sensore di malfunzionamenti M6, un mezzo di memoria di codici di guasto M7, un mezzo di rilevazione di movimento/condizione statica M8, ed un mezzo di selezione di visualizzazione M9.

Il mezzo di rilevazione di malfunzionamenti M6 rileva un malfunzionamento del dispositivo di frenatura sulla base della tensione della batteria VBATT misurata dal sensore di tensione della batteria 77, della velocità della ruota anteriore VF misurata dal sensore di velocità della ruota anteriore 54, della velocità della ruota posteriore VH misurata dal sensore di velocità della ruota posteriore 55, e così via. In termini specifici, codici di guasto sono assegnati a diversi malfunzionamenti in modo che, ad esempio, un malfunzionamento indicato da un codice di guasto 2 sia rilevato se la tensione della batteria VBArr è inferiore alla soglia, un malfunzionamento indicato da un codice di guasto 3 . sia rilevato se la differenza tra la velocità della ruota anteriore VF e la velocità della ruota posteriore VR è superiore alla soglia, e questa condizione permane per un intervallo di tempo specifico, ed un malfunzionamento indicato da un codice di guasto 4 sia rilevato se il rapporto di slittamento della ruota anteriore calcolato dalla velocità della ruota anteriore VF e dalla velocità della ruota posteriore VR è superiore alla soglia, e questa condizione permane per un intervallo di tempo specifico .

Il mezzo di memoria di codici di guasto M7 contiene in memoria i codici di guasto (ossia i codici di guasto 2, 3, 4 e così via) rilevati dal mezzo di rilevazione di malfunzionamenti M6.

Il mezzo di rilevazione di movimento/condizione statica M8 rileva che il motociclo V è fermo quando la velocità del veicolo calcolata dalla velocità della ruota anteriore VF e dalla velocità della ruota posteriore VR è inferiore alla soglia (ad esempio 4 km/ora) e questa condizione si è verificata per un intervallo di tempo specifico, e rileva che il motociclo V è in movimento quando la soglia precedentemente menzionata viene superata.

Il mezzo di selezione di visualizzazione M9 fa sì che l'indicatore ABS 85 lampeggi allo scopo di segnalare al conducente un malfunzionamento nel caso in cui il mezzo di rilevazione di malfunzionamenti M6 rilevi un malfunzionamento indicato da uno dei codici di guasto mentre il motociclo V è in movimento. Quando il motociclo V successivamente si ferma, il mezzo di selezione di visualizzazione M9 legge i codici di guasto memorizzati nel mezzo di memoria di codici di guasto M7, e fa sì che l'indicatore ABS 85 lampeggi secondo uno schema specifico allo scopo di visualizzare i codici di guasto suddetti.

I mezzi da M6 a M9 precedentemente menzionati saranno descritti più in dettaglio nella sezione che descrive il funzionamento dell'esempio pratico.

Sarà ora descritto il funzionamento di un esempio pratico della presente invenzione avente la struttura precedentemente discussa.

Sarà dapprima descritto il controllo CBS dell'attuatore 5.

In una condizione in cui l'ingresso di azionamento del freno dalla prima leva del freno 3F o dalla seconda leva del freno 3R è inferiore ad un valore specifico, la forza di frenatura è ottenuta con il freno BF della ruota anteriore o con il freno BE della ruota posteriore per mezzo della prima leva del freno 3F o della seconda leva del freno 3R senza che l'attuatore 5 sia azionato, e quando il primo ed il secondo interruttore sensore di carico 38L e 382 non sono chiusi, l'azionamento del motore 8 è arrestato dall'unità elettronica di controllo 52, producendo una condizione in cui il freno elettromagnetico 7 è disinserito, ossia una condizione in cui è consentita una libera rotazione del secondo solare 172.

Quando soltanto la prima leva del freno 3F è azionata in una condizione di questo tipo, una pressione idraulica è prodotta dal cilindro maestro 26 a causa della rotazione del primo albero di controllo 202 quando il primo cavo di trazione/spinta 25^ è tirato, e questa pressione idraulica agisce sul freno BF della ruota anteriore attraverso la linea 27, il che fa sì che una forza di frenatura sia prodotta in corrispondenza del freno BF della ruota anteriore. In questo caso, la forza di rotazione applicata al primo albero di controllo 20 ^ è trasmessa dal primo settore dentato 48-L al primo portatreno 19i attraverso l'organo condotto 49i.

Tuttavia, il motore 8 si trova in una condizione stazionaria, per cui il primo solare 17! è stazionario, e la seconda leva del freno 3R si trova in una condizione non di frenatura, per cui il secondo portatreno 192 del secondo rotismo epicicloidale 62 è anch'esso stazionario, e perciò la , rotazione del primo portatreno 19x è trasmessa al secondo solare 172 attraverso i primi satelliti 18!, la prima e la seconda corona dentata 16! e 162, ed i secondi satelliti 182, provocando la rotazione a ruota libera del secondo solare 172. Di conseguenza, il freno BR della ruota posteriore non sarà azionato dall'azionamento della prima leva del freno 3F a meno che il motore 8 ed il freno elettromagnetico 7 siano azionati.

Quando soltanto la seconda leva del freno 3R è azionata in una condizione in cui il motore 8 ed il freno elettromagnetico non sono azionati, una forza di frenatura è prodotta in corrispondenza del freno BR della ruota posteriore per mezzo della forza meccanica di azionamento del freno trasmessa dal secondo sistema di trasmissione 4R. A questo punto, anche se il secondo albero di controllo 2Q2 è fatto ruotare dalla trazione del secondo cavo di trazione/spinta 252, il motore 8 si trova in una condizione stazionaria, per cui il primo solare 17λ è stazionario, e la prima leva del freno 3F si trova in una condizione non di frenatura, per cui il primo portatreno 19x del primo rotismo epicicloidale è1 è anch'esso stazionario, e perciò la prima e la seconda corona dentata 163. e 162 sono fissate in modo non girevole attraverso i primi satelliti 183. Di conseguenza, la rotazione del secondo portatreno 192 è trasmessa al secondo solare 172 attraverso i secondi satelliti 182, con la conseguenza della rotazione libera del secondo solare 172. Perciò, il freno BF della ruota anteriore non sarà azionato dall'azionamento della seconda leva del freno 3R a meno che il motore 8 ed il freno elettromagnetico 7 siano azionati.

Quando l'ingresso di azionamento del freno dalla prima leva del freno 3F o dalla seconda leva del freno 3R è superiore ad un valore specifico, l'attuatore 5 è azionato per asservire ed azionare il freno 33F della ruota anteriore ed il freno BR della ruota posteriore, e quando il primo ed il secondo interruttore sensore di carico 38x e 382 sono chiusi, il motore 8 è azionato dall'unità elettronica di controllo 52, ed il freno elettromagnetico 7 è inserito, ossia il secondo solare 172 è frenato.

Si supponga ora che la seconda leva del freno 3R sia stata azionata con una forza di azionamento superiore al valore specifico. Come illustrato nella figura 16, se il motore 8 è azionato in rotazione in una condizione in cui il secondo solare 172 è frenato dal freno elettromagnetico 7, allora il primo portatreno lSJj. ed il secondo portatreno 192 saranno azionati in rotazione in versi opposti, ed il secondo settore dentato 482 sarà azionato in verso orario (rispetto alla figura 16) dall'organo condotto 492 che è integrato con il secondo portatreno 192. Tuttavia, poiché il secondo settore dentato 482 è limitato nella sua rotazione dall'urto contro l'arresto Ila, la sua forza di reazione farà sì che il primo portatreno 19! ruoti, e ciò farà in modo che il primo settore dentato 48x ruoti in verso antiorario (rispetto alla figura 16) attraverso l'organo condotto 49x. Si conseguenza, il cilindro maestro 26 sarà azionato, sarà generata una pressione di frenatura, ed il freno BF della ruota anteriore sarà azionato da questa pressione di frenatura.

A questo punto, poiché il fermo 50a del braccio di controllo 50 è liberamente inserito nella fenditura 48a del secondo settore dentato 482I la rotazione del secondo settore dentato 482 che accompagna l'azionamento dell'attuatore 5 non provocherà la rotazione del secondo albero di controllo 202, che è basata sull'azionamento della seconda leva del freno 3R. Durante l'azionamento asservito del freno BF della ruota anteriore e del freno BR della ruota posteriore, l'azionamento dell'attuatore 5 è controllato sulla base dell'uscita del sensore di angolo 51, che misura l'angolo di rotazione Θ del secondo albero di controllo 202.

Ciò sarà descritto più in dettaglio con riferimento alla figura 18. Quando la seconda leva del freno 3R è azionata, la prima cosa che avviene è che il freno BR della ruota posteriore è azionato attraverso il secondo cavo di trazione/spinta 252 ed il terzo cavo di trazione/spinta 45, facendo in modo che la forza di frenatura sulla ruota posteriore WR aumenti. Quando il carico di azionamento sulla seconda leva del freno 3R è aumentato ed il secondo interruttore sensore di carico 382 del secondo ammortizzatore di cavo 242 è chiuso, l'attuatore 5 è azionato, con la conseguenza dell'azionamento del freno BF della ruota anteriore. Come risultato, la distribuzione della forza di frenatura è fatta corrispondere alla curva di distribuzione ideale.

A questo punto, si supponga che il meccanismo a movimento perduto composto dal fermo 50a del braccio di controllo 50 e dalla fenditura 48a del secondo settore dentato 482 non sia presente. La forza di frenatura sulla ruota posteriore WR dopo l'azionamento dell'attuatore 5 è la somma ottenuta sommando l'incremento prodotto dall'azionamento dell'attuatore 5 (porzione tratteggiata nella figura 18) all'ingresso dalla seconda leva del freno 3R generato dal conducente. Vi è la possibilità che la forza di frenatura sulla ruota posteriore WR diventi eccessiva allontanandosi molto dalla curva di distribuzione ideale, come indicato dalla linea tratteggiata, e che la ruota posteriore WR sia più soggetta a bloccaggio. Tuttavia, nella pratica reale, poiché la forza di frenatura sulla ruota posteriore WR corrisponde soltanto alla porzione applicata dal conducente, è facilmente possibile ottenere caratteristiche di distribuzione della forza di frenatura che sono prossime alla curva di distribuzione ideale impostando opportunamente il livello di azionamento dell'attuatore 5 in modo da regolare la forza di frenatura della ruota anteriore WF/ ed inoltre ciò contribuisce ad una migliore sensibilità di frenatura .

Successivamente sarà descritto il controllo della forza di frenatura (livello di asservimento) generata in corrispondenza del freno BF della ruota anteriore quando la seconda leva del freno 3R è azionata, principalmente con riferimento alle figure da 20 a 25.

Nella figura 20, se la seconda leva del freno 3R è premuta in modo che la corsa di azionamento della seconda leva del freno suddetta 3R aumenti fino a quando il secondo interruttore sensore di carico 382 del secondo ammortizzatore di cavo 242 è chiuso, il motore 8 dell'attuatore 5 e il freno elettromagnetico 7 saranno azionati e inizierà un controllo di asservimento. In questo caso il livello di asservimento base f(Θ), che controlla la velocità del motore 8, è impostato in modo da aumentare insieme con la corsa di azionamento Θ in funzione dell'angolo di rotazione Θ del secondo albero di controllo 202 (ossia, la corsa di azionamento Θ della seconda leva del freno 3H),come illustrato nella figura 21.

Nella spinta in avanti dello stantuffo 40 del cilindro maestro 26 sotto l'azione dell'attuatore 5, una forza di reazione specifica si sviluppa nel momento in cui la guarnizione a coppetta 44 passa attraverso la luce di scarico 39a e si genera una pressione di frenatura, ed il livello di asservimento che aumenta simultaneamente con la chiusura del secondo interruttore sensore di carico 382 nella figura 21 è la componente che serve per assorbire la forza di reazione precedentemente menzionata .

Inoltre, il livello di asservimento base f(Θ) corrispondente alla corsa di azionamento Θ è calcolato dal mezzo di calcolo del livello di asservimento base MI, ed il motore 8 dell'attuatore 5 è controllato in un anello aperto sulla base di questo livello di asservimento base f(Θ), per cui non soltanto è possibile ottenere facilmente una sensibilità di frenatura con una buona linearità mediante la generazione di una pressione di frenatura corrispondente alla corsa di azionamento Θ della seconda leva del freno 3R, ma questo controllo ad anello aperto contribuisce anche a rendere più semplice il sistema di controllo e a ridurre il numero di mezzi sensori.

Nella figura 20, il mezzo di correzione in funzione dell'accelerazione di ingresso M2 corregge il livello di asservimento base f(Θ) in funzione della derivata rispetto al tempo d0/dt della corsa di azionamento Θ entro il campo di correzione in funzione della velocità di ingresso {regione (A) nella figura 20) dall'istante in cui il secondo interruttore sensore di carico 382 è chiuso fino a quando la corsa di azionamento Θ non raggiunge il valore specificato. Come illustrato nella figura 22, il livello di correzione di asservimento prodotto dal mezzo di correzione in funzione dell'accelerazione di ingresso M2 è determinato da KDVSTRK * d0/dt, o da KDVSTRK * (d0/dt)<2>, dalla costante KDVSTRK e dalla derivata rispetto al tempo d0/dt della corsa di azionamento 0.

All'inizio dell'azionamento della seconda leva del freno 3a, la seconda leva del freno suddetta 3R è schiacciata leggermente, per cui la derivata rispetto al tempo d0/dt della corsa di azionamento 0 è generalmente grande, ed il livello totale di asservimento è incrementato dall'aggiunta della quantità precedentemente menzionata KDVSTRK * d0/dt al livello di asservimento base f(Θ) entro il campo di correzione in funzione della velocità di ingresso. Di conseguenza, quando la seconda leva del freno 3R è leggermente schiacciata, la forza di asservimento prodotta dal freno BF della ruota anteriore è corretta verso l'alto, e la forza di frenatura all'inizio della frenatura può essere aumentata per migliorare la sensibilità di frenatura. Dopo che la corsa di azionamento Θ è aumentata e si esce dalla regione (A), questa correzione in funzione della velocità di ingresso è interrotta, il che rende possibile evitare una forza di asservimento eccessiva agente nella regione in cui la corsa di azionamento Θ è grande (la regione in cui la forza di asservimento è grande) .

Nella figura 20, nella regione in cui la corsa di azionamento Θ esegue la sua transizione dalla condizione di aumento ad un mantenimento ad un livello costante o ad una diminuzione (B), il mezzo di correzione in funzione della condizione di applicazione/rilascio M3 corregge il livello di asservimento allo, scopo di compensare l'isteresi del cilindro maestro 26. In modo specifico, quando vi è una transizione da una condizione in cui lo stantuffo 40 del cilindro maestro 26 avanza e la pressione di frenatura aumenta ad una condizione in cui lo stantuffo 40 si arresta e si<' >ritira e la pressione di frenatura diminuisce, a causa della deformazione della guarnizione a coppetta 44 e altri elementi elastici e a causa del gioco dei vari componenti del cilindro maestro 26, la pressione di frenatura non diminuisce nell'istante in cui lo stantuffo 40 si ritira, ma diminuisce invece dopo un leggero ritardo. Perciò, una isteresi della pressione di frenatura è generata tra l'avanzamento ed il ritiro dello stantuffo 40 nel cilindro maestro 26, e l'isteresi precedentemente menzionata deve essere compensata allo scopo di impartire linearità alla sensibilità di frenatura.

Nella figura 23(B), quando la corsa di azionamento Θ varia come indicato dalla linea contrassegnata con i cerchietti, se si indica con ΔΘ l'entità di variazione della corsa di azionamento Θ per unità di tempo, allora la media di transizione ΣΔΘ ottenuta sommando questa variazione ΔΘ quattro volte di seguito è indicata dalla linea contrassegnata con i triangoli. Quando questa media di transizione ∑ΔΘ è un valore positivo, si valuta che la corsa di azionamento Θ corrisponda ad una condizione crescente, e l'indicatore di condizione di applicazione/rilascio è impostato a "0" come illustrato nella figura 23(C), ma quando il valore è negativo, si valuta che la corsa di azionamento Θ corrisponda ad una condizione decrescente e l'indicatore di condizione di applicazione/rilascio è impostato a "1".

Come illustrato nella figura 23(A), il livello di asservimento durante l'aumento della corsa di azionamento Θ (indicato con linee tratteggiate) ed il livello di asservimento durante la diminuzione della corsa di azionamento Θ (indicato con linee a tratti e punti) sono prefissati in modo da corrispondere alle caratteristiche di isteresi del cilindro maestro 26. Quando l'azionamento della seconda leva del freno 3R è accompagnato da un aumento della corsa di azionamento Θ, l'indicatore di condizione di applicazione/rilascio è "0" e il livello di asservimento è perciò uguale al livello di asservimento durante l'aumento della corsa di azionamento Θ indicato con linee tratteggiate. Successivamente, quando l'indicatore di condizione di applicazione/rilascio passa a "1" come conseguenza del mantenimento in posizione statica o del ritorno della prima leva del freno 3F/ il livello di asservimento è modificato dal livello di asservimento indicato dalla linea tratteggiata al livello di asservimento indicato dalla linea a tratti e punti allo scopo di compensare l'isteresi. In questo caso, il livello di asservimento è ridotto della percentuale di variazione prefissata a nella regione (D) allo scopo di impedire brusche variazioni del livello di asservimento.

Quando l'indicatore di condizione di applicazione/rilascio passa a "0" come conseguenza del fatto che la prima leva del freno 3F è nuovamente premuta, il livello di asservimento è modificato dal livello di asservimento indicato dalla linea a tratti e punti al livello di asservimento indicato dalla linea tratteggiata. In questo caso, il livello di asservimento è aumentato della percentuale di variazione prefissata β nella regione (E) allo scopo di impedire brusche variazioni del livello di asservimento. Il valore assoluto |Sj della variazione percentuale precedentemente menzionata durante l'aumento della corsa di azionamento Θ è impostato superiore al valore assoluto Jocj della variazione percentuale precedentemente menzionata durante la diminuzione della corsa di azionamento Θ.

Il livello di correzione di <" >asservimento prodotto dal mezzo di correzione in funzione della condizione di applicazione/rilascio M3 è indicato come OFFCBS.

Nella figura 20, il mezzo di correzione in funzione della velocità del veicolo M4 riduce il livello di asservimento nella regione (C) in cui la velocità del veicolo V diminuisce appena prima di un arresto. In modo specifico, come illustrato nella figura 24, il livello di asservimento diminuisce quando la velocità del veicolo V raggiunge la velocità del veicolo di diminuzione graduale di asservimento, ed il livello di asservimento diventa 0 quando la velocità del veicolo V raggiunge la velocità del veicolo di interruzione dell'asservimento. Ciò permette che la forza di frenatura sia ridotta appena prima di un arresto e rende possibile un arresto più dolce. Inoltre, poiché il livello di asservimento diventa 0 prima che il secondo interruttore sensore di carico 382 sia aperto e l'azionamento dell'attuatore 5 sia interrotto, quando il secondo interruttore sensore di carico 382 è aperto, l'arresto dell'azionamento dell 'attuatore 5 è accompagnato da una riduzione della forza di reazione trasmessa alla seconda leva del freno 3R, il che migliora la sensibilità della leva.

Incidentalmente, il secondo cavo di trazione/spinta 252 ed il terzo cavo di trazione/spinta 45 che collegano la seconda leva del freno 3R ed il freno BR della ruota posteriore, tendono ad allentarsi gradualmente a causa dell'allungamento negli anni, dell'usura dei pattini del freno BR della ruota posteriore, e così via. Questo allentamento del secondo e del terzo cavo di trazione/spinta 252 e 45 è accompagnato da una diminuzione graduale della forza di frenatura sul freno BR della ruota posteriore, ma poiché la forza di frenatura del freno BF della ruota anteriore, che è asservito con il freno BR della ruota posteriore ed è azionato dall'attuatore 5,non diminuisce, vi è un problema per il fatto che è difficile per il conducente notare l'allentamento del secondo e del terzo cavo di trazione/spinta 252 e 45. Un altro problema consiste nel fatto che, nel caso in cui la forza di frenatura del freno BF della ruota anteriore diminuisse bruscamente come conseguenza di una rottura dell 'attuatore 5 o simile, se la forza di frenatura del freno BR della ruota posteriore corrisponde ad una condizione ridotta a causa di questo allentamento del secondo e del terzo cavo di trazione/spinta 252 e 45, allora la forza di frenatura totale dopo la rottura varierebbe bruscamente da quella prima della rottura, e ciò può confondere il conducente.

I problemi precedentemente menzionati possono essere risolti se il livello di allentamento del secondo e del terzo cavo di trazione/spinta 25z e 45 è misurato ed il livello di asservimento è ridotto in funzione dell'aumento del livello di allentamento come illustrato nella figura 25 dal mezzo di correzione di regolazione M5 , e se l'asservimento è interrotto quando il livello di allentamento aumenta ad un valore specifico. Il livello di allentamento a cui l'asservimento è interrotto è fissato minore del livello di allentamento a cui viene azionato l'indicatore che rileva l'allentamento del secondo e del terzo cavo di trazione/spinta 252 e 45 generando un allarme. Ciò permette di fornire una segnalazione di avvertimento dell'allentamento del secondo e del terzo cavo di trazione/spinta 252 e 45 prima dell'azionamento dell'indicatore.

L'allentamento del secondo e del terzo cavo di trazione/spinta 252 e 45 può anche essere misurato sulla base della deviazione dell'angolo di rotazione Θ del secondo albero di controllo 202 (ossia la corsa di azionamento Θ) quando il secondo interruttore sensore di carico 382 è chiuso. Per spiegare ulteriormente questo fatto, se si suppone che l'angolo di rotazione Θ quando il secondo interruttore sensore di carico 382 è chiuso sia θ0 quando il secondo ed il terzo cavo di trazione/spinta 252 e 45 si trovano in una condizione normale senza allentamento, allora, quando il secondo ed il terzo cavo di trazione/spinta 252 e 45 si sono allentati, l'angolo di rotazione Θ quando il secondo interruttore sensore di carico 38z è chiuso sarà θ1( diverso dal valore θ0 precedentemente menzionato. Perciò, se si calcola la differenza θ^ θ0, questa differenza può essere correlata con il livello di allentamento del secondo e del terzo cavo di trazione/spinta 252 e 45.

Per riassumere quanto precede, il rapporto di eccitazione (eccitazione) che aziona il motore 8 dell'attuatore 5 è fornito dalle seguenti formule: CBSORG = CBSSTR * {f(Θ)+KDVSTRK * (d0/dt)}.. (1)

Eccitazione = KCBS*(KCBAFDJ*CBSORG+OFFCBS) (2)

Nella Formula 1, il livello di asservimento base f(Θ) calcolato sulla base della figura 21 è sommato al livello di correzione di asservimento KDVSTRK* (dQ/dt) calcolato sulla base della figura 22, e questa somma è moltiplicata per il guadagno CBSSTR per calcolare il livello di asservimento CBSORG .

Nella Formula 2, il livello di asservimento CBSORG precedentemente menzionato è moltiplicato per il coefficiente di correzione di asservimento KCBAFDJ calcolato sulla base della figura 25, il livello di correzione in funzione della condizione di allentamento/rilascio (vedere figura 23) è sommato o sottratto da questo prodotto, e questa somma o differenza è moltiplicata per il coefficiente KCBS (utilizzato per convertire l'eccitazione in una percentuale) per calcolare il rapporto di eccitazione finale Eccitazione.

Sarà ora descritto il controllo ABS dell'attuatore 5.

Quando un bloccaggio imminente delle ruote è rilevato sulla base delle uscite del sensore di velocità della ruota anteriore 54 e del sensore di velocità della ruota posteriore 55, l'unità elettronica di controllo 52 applica il freno elettromagnetico 7 ed aziona il motore 8 in modo che funzioni nel verso opposto a quello durante l'operazione asservita precedentemente menzionata. Di conseguenza, come illustrato nella figura 17, il primo portatreno 19i ed il secondo portatreno 192 sono azionati in rotazione in versi opposti, ed in versi che sono opposti a quelli durante il funzionamento asservito precedentemente menzionato, il primo settore dentato 48! è azionato in verso orario {rispetto alla figura 17) ed il secondo settore dentato 482 è azionato in verso antiorario. La rotazione del primo settore dentato 48x è quindi trasmessa direttamente al primo albero di controllo 20-L, il primo albero di controllo 20x è fatto ruotare nel verso in cui la forza di frenatura della ruota anteriore WF è ridotta, la rotazione del secondo settore dentato 482 è trasmessa al secondo albero di controllo 202 come conseguenza del fermo 50a del braccio di controllo 50 che urta contro l'estremità della fenditura 48a nel secondo settore dentato 482, ed il secondo albero di controllo 202 è fatto ruotare nel verso in cui la forza di frenatura della ruota posteriore WR è ridotta.

Il controllo di frenatura anti-blocco, che evita efficacemente il bloccaggio delle ruote, può essere eseguito mediante attivazione e disattivazione ripetute dell 'attuatore 5 in funzione del rapporto di slittamento delle ruote.

Inoltre, nel primo e nel secondo sistema di trasmissione 4F e 4R, un primo ed un secondo ammortizzatore di cavo 24! e 242 sono inseriti tra l'attuatore 5 e la prima e la seconda leva del freno 3F e 3R, rispettivamente, e quando la forza di frenatura aumenta nuovamente durante il controllo di frenatura anti-blocco, la disposizione del motore 8 in una condizione di non azionamento rende possibile utilizzare la forza repulsiva accumulata in questi ammortizzatori di cavo 24-L e 24z. Inoltre, ciò evita l'azione diretta della forza dal lato dell'attuatore 5 sulla prima leva del freno 3F o sulla seconda leva del freno 3R durante l'esecuzione del controllo di frenatura anti-blocco, il che permette di ottenere una buona sensibilità operativa.

Incidentalmente, è possibile ottenere i seguenti vantaggi se l'attuatore 5 in questo esempio pratico è provvisto di un arresto IOa (vedere figura 9) che limita il campo di rotazione del primo settore dentato 48χ collegato al cilindro maestro 26.

Nella figura 19, il controllo di frenatura anti-blocco è iniziato se la velocità della ruota anteriore WFr ad esempio, diminuisce in misura superiore ad un valore specifico sotto la velocità del veicolo, e a questo punto l'angolo di rotazione del primo settore dentato 48! è ridotto mediante l'azionamento dell'attuatore 5 nella direzione in cui la forza di frenatura è ridotta, e ciò è accompagnato anche da una riduzione della forza di frenatura della ruota anteriore WF. Quando l'angolo di rotazione del primo settore dentato 48Σ è ridotto, lo stantuffo 40 del cilindro maestro 26 segue il percussore dello stantuffo 43 e si ritira, e subito dopo che la guarnizione a coppetta 44 ha aperto la luce di scarico 39a (figura 9), il primo settore dentato 48i urta contro l'arresto 10a e la sua rotazione è limitata.

Se si suppone che l'arresto IOa precedentemente menzionato non sia presente, allora il primo settore dentato 48! ruoterà ancora, come indicato dalla linea tratteggiata nella figura 19, aumentando in misura notevole la forza di reazione della prima leva del freno 3F e diminuendo la sensibilità della leva. Inoltre, quando l'attuatore 5 è azionato ed il primo settore dentato 48j_ è ruotato nel verso in cui aumenta la forza di frenatura, la guarnizione a coppetta 44 dello stantuffo 40 bloccherà la luce di scarico 39a, ritardando l'istante in cui la pressione di frenatura è generata nella camera in pressione 41 e diminuendo la sensibilità.

Tuttavia, limitando la rotazione del primo settore dentato 48i con l'arresto 10a nella direzione in cui lo stantuffo 40 è ritirato come in questo esempio pratico, quando l'attuatore 5 è azionato ed il primo settore dentato 48i è anch'esso azionato allo scopo di aumentare nuovamente la forza di frenatura, lo stantuffo 40 può essere fatto avanzare generando più rapidamente la pressione di frenatura, il che permette di evitare la diminuzione di sensibilità.

La funzione di visualizzazione di malfunzionamenti del dispositivo di frenatura sarà ora descritta sulla base del diagramma di flusso nella figura 28 e del diagramma temporale nella figura 29.

In primo luogo, nella fase SI, un codice di guasto viene individuato facendo in modo che il mezzo di rilevazione di malfunzionamenti M6 esegua una diagnosi di sistema del dispositivo di frenatura. Se viene individuato un malfunzionamento corrispondente ad uno qualsiasi dei codici, allora il codice di guasto individuato precedentemente menzionato viene scritto nella memoria dal mezzo di memoria di codici di guasto M7 nella fase S2. La velocità della ruota anteriore VF e la velocità della ruota posteriore VR vengono quindi calcolate dalle uscite del sensore di velocità della ruota anteriore 54 e del sensore di velocità della ruota posteriore 55 nella fase S3.

Successivamente, se nessun codice di guasto è stato memorizzato dal mezzo di memoria di codici di guasto M7 nella fase S4, allora viene calcolato il rapporto di slittamento delle ruote dalla velocità della ruota anteriore VF e dalla velocità della ruota posteriore VR nella fase S5, e nella fase S6 si prende una decisione sulla base del rapporto di slittamento precedentemente menzionato se eseguire un controllo CBS o un controllo ABS, o non eseguire né il controllo CBS né il controllo ABS. Se si prende la decisione di eseguire il controllo CBS, questo controllo CBS è eseguito nella fase S7, e se si prende la decisione di eseguire il controllo ABS, questo controllo ABS è eseguito nella fase S8.

D'altra parte, se uno dei codici di guasto è stato memorizzato dal mezzo di memoria di codici di guasto M7 nella fase 4, allora nella fase S9 l'unità elettronica di controllo 52 forza la disattivazione del relè di sicurezza in caso di guasto 80 (vedere figura 3) ed interrompe il funzionamento dell'attuatore 5. Se il mezzo di rilevazione di movimento/condizione statica M8 rileva che il motociclo V è in movimento nella fase SIO, allora nella fase SII l'indicatore ABS 85 è fatto lampeggiare ad intervalli regolari come indicato nella figura 29(A) in modo da avvertire il conducente che si è verificato un malfunzionamento. Quando il conducente nota il lampeggio dell'indicatore ABS 85 e ferma il motociclo V, la risposta alla fase SIO precedentemente menzionata è SI, e il flusso procede alla fase S12. Nella fase S12, il codice di guasto memorizzato nel mezzo di memoria di codici di guasto M7 viene letto, e nella fase S13 l'indicatore ABS 85 è fatto lampeggiare in uno schema specifico per comunicare al conducente il codice del malfunzionamento che si è verificato.

In termini specifici, se si è verificato un malfunzionamento avente un codice di guasto 2, l'indicatore ABS 85 è fatto lampeggiare due volte di seguito con una pausa successiva per la durata di un lampeggio (vedere figura 29(B)), se si è verificato un malfunzionamento avente un codice di guasto 3, l'indicatore ABS 85 è fatto lampeggiare tre volte di seguito con una pausa successiva per la durata di un lampeggio (vedere figura 29(C)) e se si è verificato un malfunzionamento avente un codice di guasto 4, l'indicatore ABS 85 è fatto lampeggiare quattro volte di seguito con una pausa successiva per la durata di un lampeggio (vedere figura 29(D)). Ciò rende possibile visualizzare una molteplicità di tipi di codici di guasto utilizzando soltanto un indicatore ABS 85, il che riduce il numero di componenti richiesti.

Inoltre, quando il codice di guasto memorizzato dal mezzo di memoria di codici di guasto M7 viene letto, non è necessario azionare un interruttore o collegare un apparecchio di prova, e tutto ciò che deve essere fatto è fermare il motociclo V, il che significa che la comodità è notevolmente migliorata.

Un esempio pratico della presente invenzione è stato descritto in precedenza, ma una varietà di modifiche di progetto sono possibili nell'ambito della sostanza della presente invenzione.

Ad esempio, i tipi di codici di guasto o lo schema del lampeggio dell,'indicatore ABS 85 possono essere impostati come desiderato. Inoltre, un indicatore emettitore di luce 85 è stato utilizzato quale mezzo di segnalazione nell'esempio pratico, ma è possibile utilizzare un ronzatore o un'altra unità di emissione di suono di questo tipo al posto di una spia, un LED, o un'altra unità di emissione di luce di questo tipo. In questo caso il conducente può essere informato di una molteplicità di codici di guasto per mezzo della disposizione dei periodi di attivazione e non attivazione del ronzatore .

Vantaggi dell'invenzione

Come precedentemente descritto, secondo l'invenzione definita nella rivendicazione 1, un mezzo di segnalazione è azionato ed il conducente è avvertito della comparsa di un malfunzionamento nel caso in cui si verifichi un malfunzionamento mentre il veicolo è in movimento, e quando il veicolo è fermato, il mezzo di segnalazione è automaticamente azionato in schemi differenti per informare il conducente del tipo di codice di guasto invece che della comparsa di un malfunzionamento precedentemente menzionata, per cui non è necessaria nessuna operazione speciale per leggere il codice di guasto, rendendo questo sistema più conveniente .

Secondo l'invenzione definita nella rivendicazione 2, la disposizione del periodo di azionamento e del periodo di non azionamento del mezzo di segnalazione è variata, il che rende possibile informare il conducente di una molteplicità di tipi di codici di guasto con un unico mezzo di segnalazione, e ciò riduce il numero di componenti richiesti.

Claims (2)

1. RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo di segnalazione di malfunzionamenti per un dispositivo di frenatura di un veicolo, che segnala un malfunzionamento azionando un mezzo di segnalazione (85) in caso di malfunzionamento del dispositivo di frenatura, in cui il dispositivo di segnalazione di malfunzionamenti suddetto per un dispositivo di frenatura di un veicolo è caratterizzato dal fatto che comprende: un mezzo di rilevazione di malfunzionamenti (M6) per rilevare il malfunzionamento del dispositivo di frenatura; un mezzo di memoria di codici di guasto (M7) in grado di memorizzare una molteplicità di tipi di codici di guasto corrispondenti ai tipi di malfunzionamento rilevati da questo mezzo di rilevazione di malfunzionamenti (M6); un mezzo di rilevazione di movimento/ condizione statica (M8) per rilevare se il veicolo è in movimento o è fermo; e un mezzo di selezione di visualizzazione (M9) per segnalare la comparsa di un malfunzionamento azionando il mezzo di segnalazione (85) se il mezzo di rilevazione di movimento/condizione statica (MS) precedentemente menzionato ha rilevato che il veicolo è in movimento quando il mezzo di memoria di codici di guasto (M7) precedentemente menzionato contiene un codice di guasto memorizzato in tale mezzo, e per indicare il tipo del codice di guasto memorizzato precedentemente menzionato mediante azionamento del mezzo di segnalazione (85) se il mezzo di rilevazione di movimento/condizione statica (M8) precedentemente menzionato ha rivelato che il veicolo è fermo.
2. 2. Dispositivo di segnalazione di malfunzionamenti per un dispositivo di frenatura di un veicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che una molteplicità di tipi di codici di guasto sono indicati per mezzo della disposizione del periodo di azionamento e del periodo di non azionamento del mezzo di segnalazione (85).