JP4625718B2 - 車両センサモニタ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の動作制御に用いられるセンサの動作状態をモニタする車両センサモニタ装置に係り、特に、車輪速度センサに対するモニタ動作の的確性、信頼性等の向上等を図ったものに関する。

車両の安全、かつ、安定走行の確保とそれによる乗務員の安全確保等の観点から、従来から様々な装置が提案されている。
具体的には、例えば、車両前輪と後輪の車輪速度を検出し、その検出差が所定範囲にない場合に、ＡＢＳ(Antilock Brake System)制御の禁止などを行い車両運転の安全性が確保されるようにしたものが提案されている（特許文献１参照）。
また、車両の走行状態を監視する装置のさらなる信頼性の向上を図り、より安全で安定した車両の走行を確保する等の観点から、例えば、１つの車輪の回転速度が所定速度以上であるにも関わらず、他の車輪の回転速度が０Ｋｍ／ｈである場合に、車両の回転を検出するセンサが異常であると判定できるようにしたものなども提案されている（特許文献２参照）。

特開２００３−１８２５３９３号公報（第５−１１頁、図１−図７） 特開平１１−２９１８８６号公報（第３−６頁、図１−図７）

ところで、上述したような車両の安全走行のための種々の装置は、いわゆる四輪車両に関するものであるが、近年、自動二輪車においても、さらなる安全走行の確保、ひいては競合他社製品との差別化等の観点から上述した四輪車と同様な装置を付加したものが求められつつある。
しかしながら、走行特性の違い等から、四輪車向けの装置や機能を、二輪車に単純に搭載できない場合がある。

例えば、二輪車においても、従来から車両の安全運行の確保等の観点から、２つの車輪のスリップ状態を監視する機能が搭載されていた。これは、スリップモニタなどと称されるもので、２つの車輪速度の差が所定以上となり、しかも、その状態が所定時間以上継続された場合に、異常の発生として運転者への警報等を行い、また、同時にＡＢＳ制御の禁止を行うものである。

ところで、このようなスリップモニタのみでは、発進時における異常状態、例えば、発進したにも関わらず一方の車輪速度が０Ｋｍ／ｈのままで、他方の車輪のみが加速してゆくような状態が検出できないため、自動二輪車の安全性のさらなる向上という点からすれば、発進時にはスリップモニタとは別のモニタを設けることが好ましい。
そこで、自動二輪車にも上述のスリップモニタに加えて、従来四輪車両において用いられていたような発進モニタを併用しようとするとモニタの干渉という問題が生ずる。

すなわち、まず、自動二輪車における発進モニタは、四輪車両の場合と異なり、車両動作の特性を考慮して、一方の車輪速度が発進時から０Ｋｍ／ｈのままで、他方の車輪のみが加速してゆくような状態が、所定速度以上で所定時間以上検出された際に異常と判定されるようになっている。
一方、スリップモニタは、２つの車輪速度の差が所定時間以上継続された場合に、異常と判断するようになっている。そのため、発進モニタとスリップモニタを発進時から同時に動作させるようにした場合において、発進時から一方の車輪速度が０Ｋｍ／ｈのままで、他方の車輪のみが加速してゆくような状態が発生すると、発進モニタにおいて異常と判定される基準が、スリップモニタで異常と判定される基準とが一部重複して設定されていると、発進モニタとスリップモニタの双方から異常との判定結果が出力されてしまうモニタ干渉の状態となる虞がある。

しかしながら、本来１つの異常状態に対して２つの異常の判定が出力されることは、異常原因の即座に特定し、早期に車両を正常な運転状態に復帰させるという観点からは決して好ましいことではなく、ユーザにおける利便性等を考慮すれば、異常判定はできる限りシンプルであることが望まれる。
本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、車両センサの動作を監視するモニタが搭載された車両におけるモニタ間の干渉を回避し、複数のモニタを適切に機能させることのできるセンサモニタ処理方法及び車両センサモニタ装置を提供するものである。
本発明の他の目的は、車輪速度センサをモニタする種々のモニタ間における干渉を回避し、それぞれのモニタを適切に機能させることのできるセンサモニタ処理方法及び車両センサモニタ装置を提供することにある。

上記本発明の目的を達成するため、本発明に係る車両センサモニタ装置は、
車輪速度を検出する車輪速度センサの信号に基づいて、車両の発進時における前記車輪速度センサの異常の有無を判定する発進モニタと、正常な発進を経た後の走行状態における前記車輪速度センサの異常の有無を判定するスリップモニタとが実行されるよう構成されてなる車両センサモニタ装置であって、
前記車両センサモニタ装置は、車両が所定の動作状態にあるか否かを判定し、その判定結果に応じて前記発進モニタとスリップモニタとを択一的に実行せしめるよう構成されてなるものである。

本発明によれば、車両の動作状態によって、発進モニタとスリップモニタとが択一的に実行されるように構成することにより、それぞれのモニタにおける異常判定の条件が一部重複するようなものであっても、従来と異なり、双方のモニタから異常との判定結果が出力されるようなことが確実に回避され、いずれか一方のモニタによる異常判定を得ることができるので、異常の内容、異常の原因などの特定が容易となり、従来に比してより信頼性の高いセンサモニタを提供することができる。
また、従来と異なり、双方のモニタから異常との判定結果が出力されるようなことが確実に回避され、いずれか一方のモニタによる異常判定を得ることができるので、それによってＡＢＳ制御の禁止などを的確に行うことができ、安全性の向上を図ることができるという効果を奏するものである。

以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図８を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態における車両センサモニタ装置の構成例について、図１を参照しつつ説明する。
本発明の実施の形態における車両センサモニタ装置は、特に、自動二輪車に適するもので、制御部（図１においては「ＣＯＮＴ」と表記）５１と、車輪速度を検出する２つの車輪速度センサ１，２と、警報回路５２とを主たる構成要素として構成されてなるもので、後述するように所定の異常判定がなされた場合に、ＡＢＳ制御の停止を行うものである。

制御部５１は、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータを中心に、必要に応じてＲＡＭやＲＯＭ等の記憶素子が設けられてなるもので、後述するセンサモニタ処理のプログラムが実行され、ＡＢＳ制御の停止のための制御信号の出力や、警報信号の出力がなされるようになっているものである。

車輪速度センサ１，２は、２つの車輪５４，５５に対応してそれぞれ設けられ、車輪５４，５５の回転速度を検出するもので、その出力は、制御部５１へ入力されるようになっている。本実施例における車輪速度センサ１，２は、磁気変化を検出し、その変化に応じて信号を発生、出力する公知・周知のものである。このため、車輪の回転軸（図示せず）には、車輪速度センサ１，２に対して磁気変化を与える速度検出用回転盤（図示せず）が取着されている。すなわち、この速度検出用回転盤は、全体外観形状が円盤状に形成されて、その周縁に所定間隔で複数の歯が突出形成されてなるもので、少なくとも、歯の部分が磁性材を用いたものとなっている。
なお、説明の便宜上、一方の車輪５４を前輪、他方の車輪５５を後輪とする。

そして、車輪速度センサ１，２は、この速度検出用回転盤の円周近傍に適宜な間隔を隔てて設けられ、速度検出用円盤の周縁に形成された歯の部分の車輪速度センサ１，２に対する接近と離間とに応じて車輪速度センサ１，２から車輪５４，５５の回転速度に応じた信号が得られるようになっている。
警報回路５２は、後述するように制御部５１によりセンサ異常と判定され、所定の警報信号が出力された際に、その信号に基づいて、警報ランプ３の点灯を行うものである。なお、警報回路５２は必ずしも警報ランプ３の点灯駆動に限定される必要はなく、例えば、警報音の発生を行うよう構成したものであってもよい。

なお、制御部５１は、後述するように車輪速度センサ１，２の異常と判定された場合、ＡＢＳ制御を強制的に停止させるため、ＡＢＳを構成する油圧装置（図１においては「Ｈ／Ｕ」と表記）５３に対して車輪速度センサ１，２が正常であるとする信号（図１においては「正常」と表記）と、ＡＢＳ制御動作の禁止を指令する信号（図１においては「動作禁止」と表記）を出力するようになっている。

次に、かかる構成における制御部５１によって実行されるセンサモニタ処理について図２に示されたフローチャートを参照しつつ説明する。
まず、車両動作上の前提として、図示されないエンジンは、制御部５１が始動された後に始動できるようになっているとする。
かかる前提の下、制御部５１による処理が開始され、エンジン（図示せず）が停止状態にあることが確認されると（図２のステップＳ１０２参照）、次いで、リクエストフラグＦ１、Ｆ２が所定値、例えば、”１”に設定される（図２のステップＳ１０４参照）。

ここで、フラグＦ１、Ｆ２は、後述する発進モニタのＬｏｗモードの要求の有無を判定するためのもので、本発明の実施例においては、”１”の場合に、発進モニタのＬｏｗモードの要求有りとし、”０”の場合、発進モニタのＬｏｗモード要求は無しとする。また、フラグＦ１は、前輪５４に対するものであり、フラグＦ２は、後輪５５に対するものとする。

なお、エンジン（図示せず）の起動の有無は、エンジン制御のために、図示されない制御ユニットに入力されるエンジンセンサなどの既存のセンサの信号が存在するので、そのような信号を流用して判断することができる。したがって、本装置独自にそのようなセンサを設ける必要はない。

次いで、車両が発進されたか否かが判定される（図２のステップＳ１０６参照）。この発進有無の判定は、エンジン（図示せず）が始動され、かつ、ギヤ（図示せず）が接続された状態で、制御部５１への車輪速度センサ１，２の何れかの信号入力が検出されたことを以て、発進したと判定されるようになっている。なお、エンジンの始動は、先に述べたように既存のエンジンセンサなどの信号を流用することによって可能であり、また、ギヤ接続の有無は、図示されないエンジンの動作を制御するエンジン制御部において、ギヤチェンジの信号が検出されるようになっているので、その既存の信号を利用することで判断可能である。

そして、ステップＳ１０６において、発進したと判定されると、ステップＳ１０８の処理へ進み、前輪５４に対する車輪速度センサ信号Ｓ１が入力されているか否かが判定される（図２のステップＳ１０８参照）。
このステップＳ１０８において、前輪５４の車輪速度センサ信号Ｓ１が入力されていると判定されると、リクエストフラグＦ１が”０”にリセットされ（図２のステップＳ１１０参照）、次いで、後輪５５に対する車輪速度センサ信号Ｓ２が入力されているか否かが判定される（図２のステップＳ１１２参照）。

ステップＳ１１２において、車輪速度センサ信号Ｓ２の入力有りと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、リクエストフラグＦ２が”０”にリセットされ（図２のステップＳ１１４参照）、発進モニタのＨｉｇｈモード（詳細は後述）が実行されることとなる（図２のステップＳ２００参照）。そして、発進モニタのＨｉｇｈモードにおいて異常判定がなされなければ、次いで、スリップモニタ（詳細は後述）が実行されることとなる（図２のステップＳ３００参照）。
さらに、スリップモニタにおいて異常判定がなされなければ、先のステップＳ１０８へ戻り、以後、上述したと同様に処理が繰り返されることとなる。

また一方、ステップＳ１１２において、車輪速度センサ信号Ｓ２の入力無しと判定された場合（ＮＯの場合）には、ステップＳ１２１の処理へ進み、リクエストフラグをセットするに先立ち、所定のフラグ設定条件が満足されているか否かが判定されることとなる（図２のステップＳ１２１参照）。
本発明の実施の形態において、この所定のフラグ設定条件は、駆動輪である前輪５４の車輪速度が０〜４Ｋｍ／ｈの間にある場合、又は、４Ｋｍ／ｈ以下で、かつ、疑似車体速度が４Ｋｍ／ｈとなっている間のいずれかを満足する場合に、リクエストフラグＦ１，Ｆ２のセットを可能とし、これらの条件が満たされない場合には、リセットされるものとしてある。なお、ここで、車輪速度０Ｋｍ／ｈは、第１の切替判定用所定値であり、４Ｋｍ／ｈは第２の切替判定用所定値である。

ここで、疑似車体速度とは、検出された車輪速度に基づいて、所定の演算式によって算出される計算上の車体の速度である。このような疑似車体速度を求める演算式は、例えば、ＡＢＳ制御などの車体走行のための種々の制御に用いられる既存のものであり、そのような制御処理で算出されたものを流用すれば足り、本発明の実施例においてもそのような他の制御で算出された疑似車体速度を流用することを前提としている。

そして、ステップＳ１２１において、フラグ条件が満足されていると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、次述するステップＳ１２２の処理へ進む一方、フラグ条件が満足されていないと判定された場合（ＮＯの場合）には、前述したステップＳ１１４の処理へ進むこととなる。
ステップＳ１２２においては、リクエストフラグＦ２が”１”にセットされ、後述するステップＳ４００の処理へ進むこととなる。

さらに、先のステップＳ１０８において車輪速度センサ信号Ｓ１の入力無しと判定されてステップＳ１１５の処理に進んだ場合には、リクエストフラグをセットするに先立ち、所定のフラグ設定条件が満足されているか否かが判定されることとなる。この所定のフラグ設定条件は、先のステップＳ１２１で説明したと同一の内容であるので、ここでの再度の詳細な説明は省略するものとする。
そして、ステップＳ１１５において、フラグ条件が満足されていると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、次述するステップＳ１１６の処理へ進む一方、フラグ条件が満足されていないと判定された場合（ＮＯの場合）には、前述したステップＳ１１０の処理へ進むこととなる。

ステップＳ１１６においては、リクエストフラグＦ１が”１”にセットされ、次いで、車輪速度センサ信号Ｓ２が入力されているか否かが判定される（図２のステップＳ１１８参照）。そして、車輪速度センサ信号Ｓ２の入力有り判定された場合（ＹＥＳの場合）には、リクエストフラグＦ２が”０”にリセットされて発進モニタのＬｏｗモード（詳細は後述）が実行されることとなる（図２のステップＳ４００参照）。
そして、発進モニタのＬｏｗモードにおいて異常判定がなされなければ、先のステップＳ１０８へ戻り、以後、上述したと同様に処理が繰り返されることとなる。

このように、本発明の実施の形態においては、車輪速度センサ１，２の双方が発進直後から正常に検出された場合、換言すれば、発進モニタのＬｏｗモードのリクエストがない場合、すなわち、リクエストフラグＦ１、Ｆ２の双方がリセットされた状態である場合には、発進モニタのＬｏｗモードは実行されることなく、発進モードのＨｉｇｈモードとスリップモニタが実行される。一方、発進直後から車輪速度センサ１，２のいずれかが０Ｋｍ／ｈであることが検出された場合、換言すれば、発進モニタのＬｏｗモードのリクエストが発生した場合、すなわち、リクエストフラグＦ１、Ｆ２のいずれかがセットされた状態にある場合には、発進モニタのＬｏｗモードが実行されることで、後述するように発進モニタのＬｏｗモードとスリップモニタの干渉が防止されるようになっている。

一方、ステップＳ１１８において、車輪速度センサ信号Ｓ２の入力無しと判定された場合（ＮＯの場合）は、リクエストフラグＦ２がセットされる（図２のステップＳ１２４参照）。そして、この場合、既に車輪速度センサ信号Ｓ１の入力無しと判定されている（図２のステップＳ１０８参照）ことと併せて、いずれかのモニタを実行させるまでもなく異常状態であるので、所定の異常処理が実行されることとなる（図２のステップＳ１２６参照）。ここで、所定の異常処理の内容は、特定のものに限定される必要はないが、警報の発生や、また、必要に応じてＡＢＳ制御の動作禁止などを行うのが好適である。

次に、発進モニタ、スリップモニタについて具体的に説明する。
最初に、発進モニタのＬｏｗモードについて、図３に示されたサブルーチンフローチャート及び図６に示された発進モニタのＬｏｗモードの動作を説明するための模式図を参照しつつ説明する。
まず、本発明の実施の形態においては、発進モニタをＬｏｗモードとＨｉｇｈモードの２つに構成し、Ｌｏｗモードは、発進直後における車輪速度センサ信号の異常検出を主眼においたものであるのに対して、Ｈｉｇｈモードは、発進直後は一応正常であったにも関わらず、その後に生ずる車輪速度センサ信号の異常検出に主眼を置いたものである。

以下、発進モニタのＬｏｗモードについて具体的に説明する。なお、以下、説明の便宜上、前輪５４の車輪速度センサ信号を意味する”Ｓ１”を必要に応じて車輪速度の意味でも用いるものとし、後輪５５の車輪速度センサ信号を意味する”Ｓ２”についても同様とする。
発進モニタのＬｏｗモードの実行が開始されると、前輪５４の車輪速度センサ信号Ｓ１が所定値（本発明の実施の形態においては０Ｋｍ／ｈ）となったまま、かつ、後輪５５の車輪速度センサ信号Ｓ２のみが正常に加速してゆく状態であり、しかも、後輪５５の車輪速度が所定速度Ｋ１以上の状態が所定時間Ｔ１以上継続されたか否か、または、これとは、逆に、後輪５５の車輪速度センサ信号Ｓ２が所定値（本発明の実施の形態においては０Ｋｍ／ｈ）となったままで、かつ、前輪５４の車輪速度センサ信号Ｓ１のみが正常に加速してゆく状態であり、しかも、前輪５４の車輪速度が所定速度Ｋ１以上の状態が所定時間Ｔ１以上継続されたか否かが判定される（図３のステップＳ４０２参照）。

ここで、車輪速度センサ信号Ｓ１，Ｓ２が、発進時から０Ｋｍ／ｈとなる場合の具体例としては、例えば、先に図１に示された構成の説明で述べたような２つの車速検出用歯車（図示せず）のいずれかが何らかの原因により消失したような場合や、車輪５４，５５が実際には回転しているにも関わらず、車速検出用歯車（図示せず）が何らかの原因により固定された状態となり車輪５４，５５と共に回転できない状態にある場合などが考えられる。

図６には、この発進モニタのＬｏｗモードが実行されて車輪速度センサＳ１、Ｓ２の異常と判定される場合のセンサ信号の変化の様子が模式的に示されている。この図６は、車輪速度センサ信号Ｓ２が正常に加速してゆく一方（図６の実線参照）、車輪速度センサ信号Ｓ１は、発進時（図中、時刻ｔ０の時点）から０Ｋｍ／ｈのまま（図６の二点鎖線参照）の場合を示したものとなっている。なお、同図において、前輪５４の車輪速度Ｓ１が所定速度Ｋ１で所定時間Ｔ１を以上継続された際の状態が一点鎖線で示されている。

ステップＳ４０２において、上述した２つの条件のいずれかに該当すると判定された場合には、対応する車輪速度センサ１，２が異常であるとして、所定の異常処理が行われ（図３のステップＳ４０４参照）、その後、先の図２に示されたメインルーチンへ戻ることとなる。
ここで、異常処理は、特定のものに限定される必要はないが、本発明の実施の形態においては、警報回路５２を介して車輪速度センサ異常を示す警報ランプ３が点灯されると共に、ＡＢＳ制御の動作禁止信号がＡＢＳを構成する油圧装置５３へ出力されるようになっている。
一方、ステップＳ４０２において、上述した２つの条件のいずれにも該当しないと判定された場合には、先の図２に示されたメインルーチンへ戻ることとなる。

次に、発進モニタのＨｉｇｈモードについて、図４及び図７を参照しつつ説明する。
発進モニタのＨｉｇｈモードの実行が開始されると、最初に、発進直後においては正常に変化していた車輪速度センサ信号Ｓ１，Ｓ２のいずれかが所定値（本発明の実施の形態においては０Ｋｍ／ｈ）となったか否かが判定される（図４のステップＳ２０２参照）。
そして、車輪速度センサ信号Ｓ１，Ｓ２のいずれかが０Ｋｍ／ｈとなったと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、次述するステップＳ２０４の処理へ進む一方、いずれの車輪速度センサ信号Ｓ１，Ｓ２も０Ｋｍ／ｈとなっていないと判定された場合（ＮＯの場合）には、異常無しとして一連の処理が終了され、図２に示されたメインルーチンへ戻ることとなる。

ステップＳ２０４においては、前輪５４又は後輪５５のいずれかが０Ｋｍ／ｈであると判定された時点から、正常である車輪速度がさらに所定値α１だけ加速されたか否かが判定される。
図７には、この発進モニタのＨｉｇｈモードが実行されて車輪速度センサＳ１、Ｓ２の異常と判定される場合のセンサ信号の変化の様子が模式的に示されている。同図においては、車輪速度センサ信号Ｓ２が正常に加速してゆく一方（図７の実線参照）、車輪速度センサ信号Ｓ１が発進直後は正常であったものが、その後、減速状態となり、遂には０Ｋｍ／ｈとなった場合の例が示されている（図７の二点鎖線）。

図中、時刻ｔ０は、発進時であり、時刻ｔ１はＳ１＝０Ｋｍ／ｈに達した時点であるとする。かかる場合、車輪速度センサＳ２が時刻ｔ２の時点で時刻ｔ１における速度から所定値α１加速された速度であるとすると、この時刻ｔ２の時点で、上述したステップＳ２０４の条件が満たされたと判定されることとなる。

そして、上述の条件が満たされたと判定された場合には、対応するいずれかの車輪速度センサＳ１，２が異常であるとして、所定の異常処理が行われ（図４のステップＳ２０６参照）、その後、先の図２に示されたメインルーチンへ戻ることとなる。
ここで、異常処理は、先にステップＳ４０４で説明した内容と基本的に同一であるので、再度の詳細な説明は省略することとする。

次に、スリップモニタについて、図５及び図８を参照しつつ説明する。
スリップモニタの実行が開始されると、車輪速度センサ信号Ｓ１、Ｓ２の出力値の差の絶対値が所定値Ｋ２以上で、かつ、その状態が所定時間Ｔ２以上継続されたか否かが判定される（図５のステップＳ３０２参照）。
ここで、車輪速度の差が所定値以上で所定時間継続される場合としては、例えば、先の図１で説明した２つの車速検出用歯車（図示せず）のいずれかの歯が何らかの原因により複数本欠け、その結果、対応する車輪速度センサＳ１，Ｓ２による見かけ上の車輪速度が実際の速度よりも低下し、他方の正常な車輪速度との間に差が生じるような場合が考えられる。

そして、上述の条件が満たされたと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、車輪速度センサＳ１，Ｓ２の異常であるとして、所定の異常処理が行われ（図５のステップＳ３０４参照）、その後、先の図２に示されたメインルーチンへ戻ることとなる。
ここで、異常処理は、先にステップＳ４０４で説明した内容と基本的に同一であるので、再度の詳細な説明は省略することとする。
なお、ステップＳ３０２において、上述した条件が満たされていないと判定された場合（ＮＯの場合）には、一連の処理が終了され、図２に示されたメインルーチンへ戻ることとなる。

図８には、このスリップモニタが実行されていずれかの車輪速度センサＳ１、Ｓ２が異常と判定される場合のセンサ信号の変化の様子が模式的に示されている。この図８は、車輪速度センサ信号Ｓ２が正常に加速してゆく一方（図８の実線参照）、車輪速度センサ信号Ｓ１が発進時（時刻ｔ０の時点）から車輪速度センサ信号Ｓ２よりも低い値で推移し（図８の二点鎖線参照）、時刻ｔ１の時点で双方の車輪速度の差の絶対値が所定値Ｋ２を越えたとした場合を示したものとなっている。そして、同図において時刻ｔ２は時刻ｔ１から時間Ｔ２が経過した時点であるとすると、この時点において、上述したステップＳ３０２の条件が満たされたと判定されることとなる。

次に、本装置の全体の動作について総括的に説明することとする。
最初に、例えば、発進時から車輪速度センサ信号Ｓ２は正常に制御部５１へ入力される一方、車輪速度センサ信号Ｓ１が発進時から０Ｋｍ／ｈの状態である場合について説明する。この場合、リクエストフラグＦ２はリセットされるのに対してリクエストフラグＦ１がセットされたままであるので、発進モニタのＬｏｗモードが実行されることとなる（図２のステップＳ１０２〜ステップＳ１０８、ステップＳ１１５〜ステップＳ１２０、ステップＳ４００参照）。
そして、車輪速度センサ信号Ｓ１が所定速度Ｋ１以上となり、それが所定時間Ｔ１以上継続されると、異常と判定されＡＢＳ制御の動作禁止などが行われることとなる（図３のステップＳ４０２，Ｓ４０４参照）。

次に、発進時には、いずれの車輪速度センサ信号Ｓ１，Ｓ２も正常な状態で発進がなされた場合について、説明すれば、この場合、リクエストフラグＦ１，Ｆ２はいずれもリセットされるため（図２のステップＳ１０２〜ステップＳ１１４）、発進モニタのＨｉｇｈモードと共に、スリップモニタがそれぞれ実行されることとなる（図２のステップＳ２００、ステップＳ３００参照）。

そして、しばらく走行した後、例えば、車輪速度センサ信号Ｓ１のみが０Ｋｍ／ｈの状態となり（図７参照）、その時点から車輪速度センサ信号Ｓ２が更に所定値α１だけ加速したと発進モニタのＨｉｇｈモードによって判定されると、異常と判定されＡＢＳ制御の動作禁止などが行われることとなる（図４のステップＳ２０２、Ｓ２０４参照）。

次に、いずれの車輪速度センサ信号Ｓ１，Ｓ２も正常な状態で発進がなされ、その後、スリップが生ずる場合について説明する。
発進時にいずれの車輪速度センサ信号Ｓ１，Ｓ２も正常である場合には、発進モニタのＨｉｇｈモード及びスリップモニタが実行されるのは、既に述べた通りである（図２のステップＳ１０２〜Ｓ１１４、ステップＳ２００及びステップＳ３００参照）。

そして、例えば、車輪速度センサ信号Ｓ２は正常であるのに対して、車輪速度センサ信号Ｓ１の速度が徐々に低下してゆき、車輪速度センサ信号Ｓ１、Ｓ２の出力値の差の絶対値が所定値Ｋ２以上となり、かつ、その状態が所定時間Ｔ２以上継続されたとスリップモニタにより判定されると、異常と判定されＡＢＳ制御の動作禁止などが行われることとなる（図５のステップＳ３０２、Ｓ３０４参照）。

次に、いずれの車輪速度センサ信号Ｓ１，Ｓ２も正常な状態で発進がなされ、その後、正常に走行がなされ、その状態が維持されているとする。
この場合、発進後は、図２のステップＳ１０８〜ステップＳ１１４、ステップＳ２００及びステップＳ３００の処理が循環的に繰り返されることとなる。

かかる状態において、例えば、、停車のため徐々に減速されて車輪速度が１０Ｋｍ／ｈ程度に到ったとする。そして、その後、何らかの原因により車輪速度センサ信号Ｓ１が突然０Ｋｍ／ｈに落ちたとする。
車輪速度センサ信号Ｓ１が突然０Ｋｍ／ｈに落ちた時点で、一方の車輪速度センサ信号Ｓ２は正常で、図２のステップＳ１０８ではＳ１の入力無しと判定され、ステップステップＳ１１５の処理へ進むこととなる。しかし、ステップＳ１１５においては、Ｓ２が１０Ｋｍ／ｈ程度にあるとの前提条件より、フラグ条件が満足されていないと判定されるため、ステップＳ１１０においてリクエストフラグＦ１がリセットされることとなる。次いで、ステップＳ１１２においてＳ２有りと判定され、ステップＳ１１４へ進みリクエストフラグＦ２がセットされて、発進モニタのＨｉｇｈモードとスリップモニタが実行されることとなる（図２のステップＳ２００，Ｓ３００参照）。

そして、この場合には、車輪速度センサ信号Ｓ１が０Ｋｍ／ｈとなった時点から、車輪速度センサ信号Ｓ２がさらに所定値α１だけ加速された状態となると、発進モニタのＨｉｇｈモードにより異常と判定されて警報等がなされることとなる（図４のステップＳ２０４、Ｓ２０６参照）。
なお、車輪速度センサ信号Ｓ１が０Ｋｍ／ｈではないが、正常な車輪速度センサ信号Ｓ２よりも小さく、スリップモニタにより異常と判定される条件を満たす場合には、スリップモニタによる異常発生と判断されて警報等がなされることとなる（図５のステップＳ３０２、Ｓ３０４参照）。

次に、いずれの車輪速度センサ信号Ｓ１，Ｓ２も正常な状態で発進し、しばらくの間、正常走行がなされた後、例えば、停車のため徐々に減速し、車輪速度は４Ｋｍ／ｈ以下となり、疑似車体速度が４Ｋｍ／ｈにあるとする。
かかる状態で走行中に、何らかの原因により車輪速度センサ信号Ｓ１が突然０Ｋｍ／ｈに落ちたとする。

すると、この場合、ステップＳ１０８においてＳ１の入力無しと判定されてステップＳ１１５へ進み、フラグ条件が満足されていると判定されるため、リクエストフラグＦ１がセットることとなる（図２のステップＳ１１６参照）。次いで、ステップＳ１１８においてはＳ２有りと判定されるため、ステップＳ１２０においてリクエストフラグＦ２がリセットされて発進モニタのＬｏｗモードが再度実行されることとなる（図２のステップＳ４００参照）。
そして、発進モニタのＬｏｗモードにより異常と判定されると、所定の異常処理が実行されることとなる（図３のステップＳ４０２、Ｓ４０４参照）。

このように本発明の実施の形態においては、リクエストフラグＦ１，Ｆ２がセットされているか否かによって、発進モニタのＬｏｗモードとスリップモニタの切り替えがなされるようにしてあるので、次述するように発進モニタのＬｏｗモードによる異常判定の条件と、スリップモニタによる異常判定の条件が一部重複するような設定にあって、双方のモニタにより異常判定の結果が出力されるようないわゆるモニタ干渉を確実に回避することができるものとなっている。

すなわち、スリップモニタにおいて異常と判定される条件である車輪速度の差の絶対値Ｋ２が、発進モニタのＬｏｗモードにおいて異常と判定される条件である車輪速度Ｋ１より小さく（Ｋ１≧Ｋ２）、同時に、継続時間Ｔ１、Ｔ３がＴ１＞Ｔ３の関係に設定されているとする。そして、例えば、いずれかの車輪速度が発進時から０Ｋｍ／ｈである場合、本来は、発進モニタのＬｏｗモードで異常と判定されれば十分であるところ、仮に、本発明の実施の形態のようにモニタの切り替えがなされないとすると、最初に、スリップモニタで異常の判定が出力され、次いで、その直後に発進モニタのＬｏｗモードによる異常の判定が出力されることとなる。しかし、上述した本発明の実施の形態においては、このようなモニタ干渉が確実に回避され、異常の原因の特定を容易とするものである。

なお、上述の実施の形態におけるフラグ設定条件（図２のステップＳ１２１参照）は、あくまでも一例であり、本実施例で説明した数値に限定される必要はないことは勿論である。
また、本発明の実施の形態においては、自動二輪車を前提として説明したが、基本的な構成は、四輪車にも適宜判定条件を変更することで適用できるものである。
さらに、本発明の実施の形態においては、スリップモニタと発進モニタのＨｉｇｈモードとが併用されるようにしたが、必ずしもスリップモニタと共に他のモニタが併用される必要はなくスリップモニタだけであってよい。すなわち、発進モニタのＬｏｗモードとスリップモニタとが択一的に実行されれば十分であり、スリップモニタと他の複数のモニタとを併用するようにしても、相互の干渉が無ければ勿論よいものである。

本発明の実施の形態における車両センサモニタ装置の構成例を示す構成図である。 図１に示された車両センサモニタ装置の制御部によって実行されるモニタ処理処理の手順を示すメインフローチャートである。 図２に示されたメインフローチャートにおける発進モニタのＬｏｗモードの具体的な処理手順を示すサブルーチンフローチャートである。 図２に示されたメインフローチャートにおける発進モニタのＨｉｇｈモードの具体的な処理手順を示すサブルーチンフローチャートである。 図２に示されたメインフローチャートにおけるスリップモニタの具体的な処理手順を示すサブルーチンフローチャートである。 発進モードのＬｏｗモードにより異常判定がなされる場合の車輪速度センサ信号の変化の様子を模式的に示す模式図である。 発進モードのＨｉｇｈモードにより異常判定がなされる場合の車輪速度センサ信号の変化の様子を模式的に示す模式図である。 スリップモニタにより異常判定がなされる場合の車輪速度センサ信号の変化の様子を模式的に示す模式図である。

符号の説明

１…車輪速度センサ
２…車輪速度センサ
３…警報ランプ
５１…制御部
５２…警報回路
５３…油圧装置
５４…車輪（前輪）
５５…車輪（後輪）

Claims (15)

1. 車輪速度を検出する車輪速度センサの信号に基づいて、車両の発進時における前記車輪速度センサの異常の有無を判定する発進モニタと、正常な発進を経た後の走行状態における前記車輪速度センサの異常の有無を判定するスリップモニタとが実行されるよう構成されてなる車両センサモニタ装置におけるセンサモニタ処理方法であって、
   車両が所定の動作状態にあるか否かを判定し、その判定結果に応じて前記発進モニタとスリップモニタとを択一的に実行せしめることを特徴とするセンサモニタ処理方法。
2. 車両が所定の動作状況にあるか否かの判定は、車輪速度と当該車輪速度に基づいて演算算出される疑似車体速度が所定の条件を満たすか否かによって行われるものであって、
   車輪速度が０〜切替判定用所定値の間にあるか、又は、車輪速度が前記切替判定用所定値以下であって、かつ、前記疑似車体速度が前記切替判定用所定値にあるかのいずれかである場合には、発進モニタの実行が選択されることを特徴とする請求項１記載のセンサモニタ処理方法。
3. 車両は自動二輪車であって、
   発進モニタは、発進時から一方の車輪速度が０Ｋｍ／ｈであるのに対して、他方の車輪速度が第１の所定速度以上となり、かつ、当該速度状態が第１の所定時間以上継続されたと判定した場合に、車輪速度センサの異常と判定することを特徴とする請求項２記載のセンサモニタ処理方法。
4. スリップモニタは、２つの車輪速度の差の絶対値が第２の所定値以上となり、当該状態が第２の所定時間以上継続されたと判定した場合、車輪速度センサの異常と判定することを特徴とする請求項３記載のセンサモニタ処理方法。
5. 車輪速度センサの異常と判定された場合、ＡＢＳ制御の禁止を行うことを特徴とする請求項４記載のセンサモニタ処理方法。
6. 車輪速度を検出する車輪速度センサの信号に基づいて、車両の発進時における前記車輪速度センサの異常の有無を判定する発進モニタと、正常な発進を経た後の走行状態における前記車輪速度センサの異常の有無を判定するスリップモニタとが実行されるよう構成されてなる車両センサモニタ装置であって、
   前記車両センサモニタ装置は、車両が所定の動作状態にあるか否かを判定し、その判定結果に応じて前記発進モニタとスリップモニタとを択一的に実行せしめるよう構成されてなることを特徴とする車両センサモニタ装置。
7. 車両が所定の動作状況にあるか否かの判定は、車輪速度と当該車輪速度に基づいて演算算出される疑似車体速度が所定の条件を満たすか否かによって行われるものであって、
   車輪速度が０〜切替判定用所定値の間にあるか、又は、車輪速度が前記切替判定用所定値以下であって、かつ、前記疑似車体速度が前記切替判定用所定値にあるかのいずれかである場合には、発進モニタの実行が選択されるよう構成されてなることを特徴とする請求項６記載の車両センサモニタ装置。
8. 車両は自動二輪車であって、
   発進モニタは、発進時から一方の車輪速度が０Ｋｍ／ｈであるのに対して、他方の車輪速度が第１の所定速度以上となり、かつ、当該速度状態が第１の所定時間以上継続されたと判定した場合に、車輪速度センサの異常と判定するよう構成されてなることを特徴とする請求項７記載の車両センサモニタ装置。
9. スリップモニタは、２つの車輪速度の差の絶対値が第２の所定値以上となり、当該状態が第２の所定時間以上継続されたと判定した場合、車輪速度センサの異常と判定するよう構成されてなることを特徴とする請求項８記載の車両センサモニタ装置。
10. 車輪速度センサの異常と判定された場合、ＡＢＳ制御の禁止を行うよう構成されてなることを特徴とする請求項９記載の車両センサモニタ装置。
11. 車輪速度を検出する車輪速度センサの信号に基づいて、車両の発進時における前記車輪速度センサの異常の有無を判定する発進モニタと、正常な発進を経た後の走行状態における前記車輪速度センサの異常の有無を判定するスリップモニタとが実行されるよう構成されてなる車両センサモニタ装置において実行されるセンサモニタ処理プログラムであって、
    当該センサモニタ処理プログラムは、
    車両が所定の動作状態にあるか否かを判定するステップと、
    前記ステップにおける判定結果に応じて前記発進モニタとスリップモニタとを択一的に実行せしめるステップとを有してなることを特徴とするセンサモニタ処理プログラム。
12. 車両が所定の動作状況にあるか否かの判定は、車輪速度と当該車輪速度に基づいて演算算出される疑似車体速度が所定の条件を満たすか否かによって行われるものであって、
    車輪速度が０〜切替判定用所定値の間にあるか、又は、車輪速度が前記切替判定用所定値以下であって、かつ、前記疑似車体速度が前記切替判定用所定値にあるかのいずれかである場合には、発進モニタの実行が選択されることを特徴とする請求項１１記載のセンサモニタ処理プログラム。
13. 車両は自動二輪車であって、
    発進モニタは、発進時から一方の車輪速度が０Ｋｍ／ｈであるのに対して、他方の車輪速度が第１の所定速度以上となり、かつ、当該速度状態が第１の所定時間以上継続されたか否かを判定するステップと、
    前記ステップにおいて、発進時から一方の車輪速度が０Ｋｍ／ｈであるのに対して、他方の車輪速度が第１の所定速度以上となり、かつ、当該速度状態が第１の所定時間以上継続されたと判定された場合に、車輪速度センサの異常と判定するステップとを有してなることを特徴とする請求項１２記載のセンサモニタ処理プログラム。
14. スリップモニタは、２つの車輪速度の差の絶対値が第２の所定値以上となり、当該状態が第２の所定時間以上継続されたか否かを判定するステップと、
    前記ステップにおいて、２つの車輪速度の差の絶対値が第２の所定値以上となり、当該状態が第２の所定時間以上継続されたと判定された場合、車輪速度センサの異常と判定するステップとを有してなることを特徴とする請求項１３記載のセンサモニタ処理プログラム。
15. 車輪速度センサの異常と判定された場合、ＡＢＳ制御の禁止をステップを有してなることを特徴とする請求項１４記載のセンサモニタ処理プログラム。
    

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