JP2006123631A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行中の車両が、車両の横滑りを起した時、スリップ状態を検出し、車両の駆動力制御による駆動力低下や自動制動制御を行うことまたは車間距離制御手段や定速度走行制御手段による車両の定速度走行制御や自動制動制御を行う間でもブレーキ操作検出装置の異常検出を正確に行うことができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両１の減速度を検出する減速度検出手段と前記車両１の制動装置８の制動操作を検出する制動操作検出手段と有し、前記減速度及び前記制動操作の検出結果に基づいて前記制動操作検出手段の故障を診断する故障診断手段２０を備えた車両の制御装置１０であって、該制御装置１０は、前記車両１が自動減速制御をしていると判定したときには、前記故障診断手段２０の前記故障診断を禁止してなる。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両の制御装置に係り、特に車両のブレーキ操作検出装置の異常を検出する故障診断装置を備え、車両が、運転者の操作によらず自動減速制御を行う際に、前記故障診断装置の診断を禁止する車両の制御装置に関する。

従来、運転者のブレーキ操作を直接的に検出するブレーキスイッチを備えた車両における該ブレーキスイッチの故障を診断する装置としては、運転者がブレーキぺダルを踏み込むブレーキ操作と車速センサからの車両速度の減速度（急減速）とを関連づけて、ブレーキスイッチの異常を判定するものがある。この異常検知装置は、運転者がブレーキ操作をしたときにのみ、車両が急減速するという関係を前提としているものであり、車両が急減速しているにも関わらず、ブレーキスイッチからブレーキ操作信号が発せられない（ブレーキスイッチが非動作状態）場合には、ブレーキスイッチが故障状態であると診断するものである（例えば特許文献１参照）。

特開平５−１４９４１７号公報

ところで、近年、車両を安定して走行すべく、車両のスリップ状態を検出した時にブレーキ装置を制御するブレーキ制御装置、燃料カットや点火リタードの制御とスロットル開度の制御とにより駆動力を増減させる制御装置、車両の速度や車両の制動を制御する車間距離制御装置、定速度走行制御装置、自動変速機制御装置、トラクションコントロール制御装置などの様々な制御装置が車両に搭載されている。そして、これらの制御装置は、安定走行を行うために、運転者のブレーキ操作によらず、車両の走行条件、外部環境に基づいて車両を自動的に減速させる場合がある。

例えば、車間（車両）距離制御装置は、前方車両と衝突の可能性があると判断したときに、運転者がブレーキぺダルを踏まなくても（ブレーキ操作に関係なく）、エンジンに逆駆動力いわゆるエンジンブレーキ状態を要求し、車両を強制的に急減速させる。

しかし、このような制御装置を備えた車両に、先に示した異常検知装置を適用した場合に、前記制御装置は、運転者がブレーキぺダルの操作をしなくても車両を急減速させるものであるため、該異常検知装置は、ブレーキスイッチ（ブレーキ操作検出装置）に異常が無いにも関わらず、ブレーキスイッチが異常であると誤診断をしてしまう。

さらに、運転者がブレーキペダルを操作したときに、ブレーキスイッチから制御装置に出力されるブレーキ操作信号は、自動制御から手動操作に変更するためのトリガーとして使用されることもあり、例えば、定速度走行（オートクルーズ）制御の解除などに用いられている。しかし、前記の如くブレーキスイッチが異常であると誤診断したときには、ブレーキ操作信号は適切に出力されないため、定速度走行制御などの自動制御を適切に行うことができない。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、運転者のブレーキ操作によらず車両が自動減速した場合には、ブレーキ操作検出装置の故障の診断を中止して誤診断を防止する車両の制御装置を提供することである。

前記の目的を達成すべく、本発明に係る車両の制御装置は、車両の減速度を検出する減速度検出手段と前記車両の制動装置の制動操作を検出する制動操作検出手段とを有し、前記減速度及び前記制動操作の検出結果に基づいて前記制動操作検出手段の故障を診断する故障診断手段を備えた車両の制御装置であって、該故障診断装置は、前記車両が自動減速制御をしていると判定したときには、前記故障診断を禁止することを特徴としている。

前記の如く構成された本発明の車両の制御装置は、車両が、運転者の手動による制動操作（運転者によるブレーキ踏込み操作）によらない自動減速制御を行ったとしても、自動減速制御をしているときは、故障診断を禁止するので、例えばブレーキスイッチなどの制動操作検出手段が異常であるとの誤診断をすることはない。そして、運転者の制動装置の制動操作によらず、例えば駆動力や制動力を制御して自動減速するような装置が車両に搭載されたとしても、制動操作検出手段の故障診断を正しく行うことができ、制動装置の制動操作に基づいて駆動装置の制御等を確実にすることができる。

本発明に係る車両の制御装置は、自動減速制御が、前記車両の定速度走行制御において、前記車両の駆動装置を減速駆動させる制御であることを特徴としている。

前記の如く構成された本発明の車両の制御装置は、定速度走行制御において、車両が設定された速度となるように車両を減速すべく、駆動装置（例えばエンジン）の駆動を制御する。そして、このような減速駆動制御をしているときには、自動減速制御をしていると判定し、故障診断を禁止するので、例えばブレーキスイッチなどの制動操作検出手段が異常であるとの誤診断をすることはない。また、制動操作検出手段の診断を正確に行うことで、制動操作検出手段の出力信号をトリガーとした自動制御を、より確実に行うことができる。

本発明に係る車両の制御装置は、前記自動減速制御が、前記車両の走行状態に基づいて前記駆動装置を減速駆動させる制御であることを特徴としている。前記の如く構成された本発明の車両の制御装置は、車間距離、車輪のスリップなどの車両の走行状態に基づいて、車両を減速すべく駆動装置を（減速）駆動制御しているときには、車両が自動減速制御をしていると判定し、故障診断を禁止するので、異常であるとの誤診断をすることはない。さらに、制動装置の制動操作（運転者のブレーキ操作）をトリガーとする自動制御を、より精度よく実施することができる。

また、本発明に係る車両の制御装置は、前記自動減速制御が、前記制動装置を自動制動させる制御であることを特徴としているので、運転者の制動装置の操作によらず、制御装置が、例えば安全な車両走行すべく制動装置を制御した場合であっても、制動操作検出手段が異常であるとの誤診断をすることはない。

また、本発明に係る車両の制御装置は、前記自動減速制御が終了してから、さらに所定時間の間、前記故障診断を禁止することを特徴としている。前記の如く構成された本発明の車両の制御装置は、たとえば、自動減速制御が終了し、車両が制御遅れ等の影響により減速している場合においても、故障診断を禁止しているので制動操作検出手段が異常であると誤診断することはない。

また、本発明に係る車両の制御装置は、前記減速度検出手段が、前記車両の速度の変化、又は前記駆動装置の駆動力の変化に基づいて、前記減速度を検出することを特徴としている。前記の如く構成された本発明の車両の制御装置は、駆動力の変化に基づいて減速度を検出するので、制動操作検出手段の異常を、より正確に検出することができる。また、好ましくは、前記減速度を加速度計等により検出してもよい。

さらにまた、本発明に係る車両の制御装置における前記減速駆動させる制御をしていることの判定は、前記制御装置が前記駆動装置に要求する駆動力に基づいて行われることを特徴とする。

本発明によれば、運転者がブレーキを操作せずに、車両が自動的に減速した場合に、ブレーキスイッチなどの制動操作検出手段の故障診断を禁止するので、誤った診断をすることがない。さらに、このような誤診断を防止することで、制動装置の制動操作（運転者のブレーキ操作）信号をトリガーとして自動制御を行うような制御装置を安定して使用することができる。

以下、本発明に係る車両の制御装置の一実施形態を図面に基づき詳細に説明する。

図１は本実施形態に係る車両の制御装置１０を備えた車両１の全体構成図を示した図である。

図１に示すように、車両１は、エンジン本体（駆動装置）４、制動装置（ブレーキ）８、車輪９、及び車両の制御装置１０を備えている。そして、車両の制御装置１０は、エンジン制御装置（ＥＣＵ）５、車両安定化制御装置（ＥＳＰ）６、制動制御装置７を備えており、エンジン制御装置５は、運転者の運転操作による操作信号及び後述する車両安定化制御装置６からの出力信号に基づいて、エンジン本体４を制御しており、該エンジン本体４は、エンジン制御装置５の制御信号に基づいて車輪（駆動輪）９に駆動力を伝達している。

一方、制動制御装置７は、主にキャリパー８１及びブレーキディスク８２からなる制動装置８を制御し、前記駆動回転した車輪９を制動し、車両１を減速させる装置であって、運転者のブレーキぺダル４９の踏込み量（操作量）または後述する車両安定化制御装置６からの出力信号に基づいて、キャリパー８１に油を供給してブレーキパッド（図示せず）をブレーキディスク８２に押圧し制動制御を行っている。また、ブレーキぺダル４９が手動により制動操作をしたときには、その制動操作を検出するために、ブレーキ操作検出装置５０が作動する（ＯＮ状態となる）。

また、この他にも、車両１には、車両１の状態を検出するために、例えば、ステアリングの角度を検出するステアリング角度センサ６１、車両１のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ６２、横方向に作用する加速度を検出する横Ｇセンサ６３、車両１の４つの車輪９の車輪速度を検出する車輪速度センサ６４、が配置されている。

車両安定化制御装置（ＥＳＰ）６は、車両の走行状態に基づいて車輪９に伝達される駆動力を制御することで、車両１を安定走行させる装置であり、先に示したステアリング角度センサ６１、ヨーレイトセンサ６２、横Ｇセンサ６３、車輪速度センサ６４、からの信号に基づいて、車両１を安定走行させるための条件を、内蔵したマイクロコンピュータで演算し、前記エンジン制御装置５と、制動制御装置７と、に信号を出力している。

具体的には、車両安定化制御装置６は、前記ステアリング角度センサ６１、ヨーレイトセンサ６２、横Ｇセンサ６３、車輪速度センサ６４での検出信号に基づいて、駆動輪９の空転や車両１の横滑り等を検知した場合に、制動制御装置７に制動要求信号を出力すると共に、駆動力の増減を図るために、エンジン制御装置５に駆動力の増減を要求する信号を出力する。

そして、車両安定化制御装置６から制動要求信号を受けた制動制御装置７は、４輪のブレーキ８を個々に制御する。一方、車両安定化制御装置６から駆動力増減の要求信号を受けたエンジン制御装置５は、車両を安定化する要求（主に駆動力の増減の要求）を満たすため、燃料供給量や点火時期、スロットル開度等を制御し、駆動輪９の空転や車両１の横滑り等を回避する。

図２は、エンジン制御装置５、車両安定化制御装置６、これらの装置に接続された機器、及び入出力される信号を説明するための制御ブロック図である。図２に示すように車両安定化制御装置６は、前記ステアリング角度センサ６１、ヨーレイトセンサ６２、横Ｇセンサ６３、車輪速度センサ６４に接続され、これらセンサ６１〜６４で検出された検出信号が入力可能となっている。そして、車両安定化制御装置６は、これらのセンサ検出信号と、エンジン制御装置５からの出力信号と、に基づいて、スリップや横滑りの可能性がある場合には車両の目標駆動力を演算するとともに４つ車輪の各々に対して、制動制御時にかけるべきブレーキ圧を演算し、車輪ブレーキ圧を制御するための信号を制動制御装置７に送信する。

一方、エンジン制御装置５は、前記ブレーキ操作検出装置５０と、車両の速度を検出する車速センサ５１と、運転者のアクセル操作量を検出するアクセルペダルセンサ５２と、エンジンの回転数を計測するクランク角度センサ５３と、定速度走行制御（定速制御）を起動するためのクルーズメインスイッチ５４と、定速度走行制御中に車両速度を増加するためのクルーズ加速スイッチ５５と、定速度走行制御中に車両速度を減少するためクルーズ減速スイッチ５６と、ギアまたはブレーキの操作で一時的に定速度走行制御がキャンセルされてから再度定速度走行制御を起動するためクルーズレジュームスイッチ５７と、に接続されており、これらのセンサまたはスイッチの信号が入力可能な状態となっている。

そして、エンジン制御装置５は、車両の安定化要求、主に駆動力の増減の要求を満たすために、空気量を調節する電子スロットル装置４１と、燃料供給量を調節する燃料噴射装置４２と、点火時期を調節する点火装置４３と、運転者のブレーキ操作を示すブレーキランプ４４とに、制御信号を出力すべく接続されている。また、車両安定化制御装置６とエンジン制御装置５とは、ＣＡＮ通信による通信手段を介して通信可能に接続されている。

図３は、図２に示す車両安定化制御装置６とエンジン制御装置５との間のＣＡＮ通信情報を説明するためのブロック図である。図３に示すように、エンジン制御装置５は、エンジンの燃焼における燃焼トルク、後述する運転者の操作（要求）により演算された運転者要求駆動力、エンジン本体４の機械的損失やポンプ損失によるエンジンフリクショントルクを車両安定化制御装置６へ送信する。

一方、車両安定化制御装置６は、車両の走行状態を検出する各センサ６１〜６４に基づいて該装置で演算した外部要求駆動力と、ブレーキぺダルの制動操作によらず自動制動すべく制動制御装置７に出力した自動制動制御動作情報をエンジン制御装置５へ送信する。ここに示す外部要求駆動力は、車両を安定走行させるために運転者の直接的な操作とは関係なく、外部から間接的にエンジン本体４を制御させるための駆動力であり、具体的に車両の駆動力を増減させる要求が含まれている。また、この外部要求駆動力としては、車両の駆動力の増減ではなく、エンジン燃焼トルク増減など、駆動力の増減を示すものであるならば特に限定されない。

図４は、本実施形態に係る車両の制御装置１０の全体の制御ブロック図を示している。図４に示すように、制御装置１０は、ブレーキ操作検出装置（ブレーキスイッチ）５０の故障を診断するため故障診断手段２０を備えている。該故障診断手段２０は、車速センサ５１の車速信号から車両の減速度を検出する減速度検出手段（図示せず）とブレーキ操作検出装置５０で検出した操作信号から制動操作を検出する制動操作検出手段（図示せず）とを備え、検出した減速度及び制動操作の各々の結果に基づいて、ブレーキ操作検出装置５０の故障を診断している。

また、制御装置１０は、運転者以外減速要求判定手段（自動減速判定手段）１７、故障診断禁止判定手段１８、運転者要求駆動力演算手段１１、定速制御要求駆動力演算手段１２、外部要求駆動力演算手段１３、自動制動制御動作情報検出手段１４、目標駆動力演算手段１５、及び車両走行状態判定手段１６、を備えている。以下に示す各要求駆動力とは、エンジン本体４に要求する駆動力そのものであってもよいが、駆動力に比例した要求量であってもよい。

運転者要求駆動力演算手段１１は、運転者がエンジン本体４に要求する要求駆動力を演算し、定速制御要求駆動力演算手段１２は、車両を定速度で走行させるべくエンジン本体４に要求する要求駆動力を演算し、外部要求駆動力演算手段１３は、車両を安定走行すべく車両の走行状態に基づいてエンジン本体４に要求する要求駆動力を演算している。そして、これらの演算手段で演算された要求駆動力は、目標駆動力演算手段１５へ出力され、目標駆動力演算手段１５は、これらの３つの要求駆動力に基づいて、エンジン本体４が駆動すべき目標駆動力を演算している。ここで示す目標駆動力とは、エンジン本体４を駆動させるための目標となる駆動力そのものであるが、先に示したように、駆動力に比例した数値であってもよい。さらに、該目標駆動力演算手段１５で演算された目標駆動力は、車両走行状態判定手段１６へ出力され、車両走行状態判定手段１６は、目標駆動力と、各演算手段１１〜１３で演算された各要求駆動力と、に基づいて、後述する予め設定された６つの走行状態（パラメータＤＶＲ）を用いて、現状の車両の走行状態を判定している。そして、車両走行状態判定手段１６は、このパラメータＤＶＲを運転者以外減速要求判定手段１７に出力している。

運転者以外減速要求判定手段（自動減速判定手段）１７は、運転者の制動操作によらずに、制御装置１０が自動減速制御しているかを判定する手段であり、パラメータＤＶＲを表す信号と、自動制動動作情報検出手段１４から入力される自動制動制御の信号と、前記車速センサ５１の車速信号と、に基づいて、車両の減速が運転者の制動操作によらず、エンジン本体４を減速駆動させる制御（減速駆動制御）をしているとき、または制動装置８を自動制動制御しているときに、車両が自動減速制御を行っていると判定している。

運転者以外減速要求判定手段１７で自動減速制御をしていると判定した信号と、前記ブレーキ操作検出装置５０の操作信号と、前記車速センサ５１の車速信号とは、故障診断禁止判定手段１８に入力される。そして、故障診断禁止判定手段１８は、これらの入力された信号に基づいてブレーキ操作検出装置５０の故障診断を禁止するか否かを判定する。故障診断禁止判定手段１８で、故障診断を禁止すると判定されたときには、故障診断手段２０は、ブレーキ操作検出装置５０の故障診断を行わない。また、故障診断禁止判定手段１８は、故障診断を禁止する時間を延長するディレイ処理を行っている。

図５は、図４に示す運転者要求駆動力演算手段１１の演算について説明するためのブロック図である。運転者要求駆動力演算手段１１は、運転者が、アクセルペダルを踏込むことにより発生し、エンジン本体４に要求する要求駆動力を演算する手段であって、該演算手段１１には、アクセルペダルセンサ５２から出力された検出値と、クランク角度センサ５３から出力された検出値と、前記したエンジンフリクショントルクの演算値と、が入力され、運転者要求駆動力演算手段１１は、このアクセルペダルセンサ５２の検出値とクランク角度センサ５３の検出値から算出されるエンジン回転数に基づいて、運転者が要求している燃焼トルクを演算している。さらに、運転者要求駆動力演算手段１１は、この燃焼トルクとエンジンフリクショントルクとに基づいて、運転者がエンジン本体４に要求している要求駆動力（運転者要求駆動力）を演算する。また、燃焼トルクと前記エンジンフリクショントルクとから運転者要求駆動力を算出するにあたっては、変速装置のギア値と車速の関係を示したマップに基づいて、ギア値に合わせた運転者駆動要求力を算出しても良い。さらにまた、運転者要求駆動力は、アクセルぺダルセンサ５２から求めたが、例えば他のセンサからの検出値を用いて演算してもよい。

図６は、図４に示す定速制御要求駆動力演算手段１２の演算について説明するためのブロック図である。定速制御要求駆動力演算手段１２は、車両１を定速度で走行させるような制御を行う際に、エンジン本体４に要求する要求駆動力を演算する手段であって、この定速度走行制御は一般にクルーズ制御と呼ばれている。そして、このクルーズ制御（定速度走行制御）は、運転者がアクセルペダルを踏まずにスイッチの操作のみで車両の速度を一定に保持する制御技術である。図６に示すように、定速制御要求駆動力演算手段１２は、クルーズメインスイッチ５４、クルーズ加速スイッチ５５、クルーズ減速スイッチ５６、及びクルーズレジュームスイッチ５７のスイッチ信号と、車輪速度と、を入力している。そして、定速制御要求駆動力演算手段１２は、前記スイッチを介して運転者から入力されたスイッチ信号と、車輪速度と、に基づいて、速度を保持するために必要な駆動力を演算する（以下、車両速度を保持するためにエンジン本体４に要求する要求駆動力を定速制御要求駆動力と呼ぶ）。

さらに、運転者の要求に基づいて運転者が加減速スイッチを操作することで、ある車速から規定速度範囲以内となるように加減速できる。従って、運転者が操作せずとも、このような減速動作は、定速度走行制御の一つの運転制御状態である。よって、定速度走行制御における減速駆動制御中である時は、車両が運転者の要求するブレーキ操作以外の減速動作であるので、このような減速は、運転者要求以外の減速（自動減速）である。

図７は、図４に示す外部要求駆動力演算手段１３の演算について説明するためのブロック図である。図７に記載の外部要求駆動力演算手段１３は、前記車両安定化制御装置（ＥＳＰ）６の内部にある演算手段であり、車両１の外部との関係（外部環境）において、車両が安定走行するために、車両の走行状態に基づいて、エンジン本体４に要求する駆動力を演算している。

この外部要求駆動力演算手段１３は、ステアリング角度センサ６１、ヨーレイトセンサ６２、横Ｇセンサ６３、車輪速度センサ６４などで検出された信号に基づいて、車両の横振れ、内部側の車輪と外側の車輪との速度関係によって、車両の走行（運転）状態を検出している。そして、外部要求駆動力演算手段１３は、この検出した車両の走行状態から車両のスリップや横すべりの可能性がある場合は、そのスリップや横すべりを防止すべく、車輪速度や駆動力を制御するに必要な要求駆動力（外部要求駆動力）を演算している。

図８は、図４に示す目標駆動力演算手段１５の演算について説明するためのブロック図である。目標駆動力演算手段１５は、先に示した運転者要求駆動力と、定速制御要求駆動力と、外部要求駆動力と、に基づいて、予め設定した関係に従って目標駆動力の演算している。

例えば、外部駆動要求及び定速度走行制御の駆動要求がない状態では、運転者駆動要求が優先され、目標駆動力は、運転者要求駆動力となる。しかし、定速度走行制御における駆動要求がない状態で、車両を減速させるべく駆動力を低下させる外部駆動要求が発生した場合には、外部要求駆動力と運転者要求駆動力とを比較して、小さい方の駆動力を優先して、目標駆動力として演算する。

また、外部駆動要求がない状態で、運転者が走行中にアクセルペダルを離して定速度走行用のスイッチ操作をした場合には、定速度走行制御するために必要な駆動力を定速制御要求駆動力演算手段１２で演算し、演算された定速制御要求駆動力と運転者要求駆動力とを比較して、大きい方の駆動力を優先して、目標駆動力を演算する。

図９は、図４に示す車両走行状態判定手段（ＤＲＶ）１６の判定内容を示す判定フロー図である。ここでは、図５〜８で演算した要求駆動力から、車両がどのような走行状態であるかを分類すべく判定処理を行っている。

図９に示す処理９１０では目標駆動力と運転者要求駆動力を比較して、比較結果が同じであるかを判定する。そして同じである場合には、車両走行状態を示すパラメータＤＲＶを“０”に設定する。ここに示すＤＲＶ＝“０”は運転者の要求により駆動制御を行っている状態（運転者駆動制御動作中の状態）を表している。

また、前記処理９１０の判定結果が不成立である場合は処理９１２に進む。処理９１２では、前記目標駆動力と定速制御要求駆動力が同じかどうかを判定し、比較結果が同じである場合は、車両走行状態を示すパラメータＤＲＶを“２”に設定し処理９１５へ進む。ここに示すＤＲＶ＝“２”は定速度走行制御による駆動制御を行っている状態（定速度走行制御動作中の状態）を表している。

処理９１５では、定速度走行制御の動作状態が、運転者のクルーズ減速スイッチ操作に応じて車両を強制的に減速している状態かどうかを判定する。処理９１５での判定で、車両が減速動作状態である場合は、処理９１９に進み、車両走行状態を示すパラメータＤＲＶを“４”に設定する。ここに示すＤＲＶ＝“４”は、定速度走行制御における減速動作中の状態を表している。また、前記処理９１５の判定が不成立の場合には、処理９１７に進み、処理９１７では、車両走行状態を示すパラメータＤＲＶを“３”に設定する。ここに示すＤＲＶ＝“３”は定速度走行制御において減速動作を行っていない状態（定速度走行制御の減速非動作中の状態）を表している。

また、前記処理９１２の判定結果が不成立の場合は、車両走行状態を示すパラメータＤＲＶを“１”に設定し、処理９１６に進む。ここに示すＤＲＶ＝“１”は、外部駆動制御中の状態を表している。そして処理９１６では、前記処理９１３の外部駆動力動作中状態が外部駆動力低下中であるかどうかを判定し（外部要求駆動力が低下しているかどうかを判定し）、外部駆動力低下中である場合は、処理９２０へ進み、車両走行状態を示すパラメータＤＲＶを“６”に設定する。ここに示すＤＲＶ＝“６”は外部駆動力低下制御中状態を表している。

一方、処理９１６で外部駆動力非低下中であると判定した場合には、ステップ９１８に進み、車両走行状態を示すパラメータＤＲＶを“５”に設定する。ここに示すＤＲＶ＝“５”は外部駆動力非低下制御中の状態を表す。前記処理９１６での外部駆動力低下中の状態とは、車両安定化制御装置（外部装置）６が、エンジン本体４の駆動力を強制的に低下させる要求をしている状態を示している。このような要求は、例えば、外部装置であるＡＳＲやＥＰＳ等からのトルクダウン要求またはその他のパラメータで要求されるもので、最終的に車両の駆動力を低下する目的で外部装置から送信される要求である。

図１０は、図４に示す運転者以外減速要求判定手段（自動減速判定手段）１７の判定内容を示す演算フロー図である。まず、処理１０００では、車速センサの車速情報、車両走行状態（ＤＲＶ）、制動制御動作情報を取りこみ、処理１００１へ進む。処理１００１では、車速情報に応じて車両が減速動作中であるかどうかを判定する。処理１００１で、車両が減速していると判定（判定が成立）した場合、処理１００２へ進み、車両の減速度（ΔＶ）を演算する。この車両の減速度ΔＶは予め決めた時間間隔で演算されている。そして処理１００３へ進み、車両走行が外部駆動力低下制御中の状態（ＤＲＶ＝６）または定速度走行制御の減速度動作中の状態（ＤＲＶ＝４）であるかどうかを判定する。判定結果がＤＲＶ＝４やＤＲＶ＝６の場合（判定が成立した場合）は、処理１００５へ進み、駆動力低下中相当の減速度（ΔＶｋ）を演算する。処理１００５における減速度（ΔＶｋ）演算は予め設定したマップやテーブルにより、各車両走行動作中での駆動力と車速関係で発生する減速度を演算するものである。また、減速度（ΔＶｋ）の演算をテーブル・マップで規定せず、数式等で求めても良い。

一方、処理１００３の判定結果がＤＲＶ＝４又はＤＲＶ＝６以外である場合は、処理１００４に進み、車両１が、（自動）制動制御動作中であるかどうかを判定する。処理１００４においての制動制御動作中であるかの判定は、車両安定化制御装置６の情報に基づいて行われる。例えば、車両の横すべりやスリップを検出したとき、車両安定化制御装置（ＥＳＰ）６が制動制御装置７に適切な車輪の制動をさせるとともに、車両が制動動作中である情報をエンジン制御装置５に送信する。そして、エンジン制御装置５は、この情報に基づいて、制動制御の判定を行う。そして、処理１００４の判定が成立の場合は、処理１００５に進み、駆動力低下相当の減速（ΔＶｋ）を演算する。

次に、処理１００２で演算した車両減速（ΔＶ）と処理１００６で演算した駆動力低下相当の減速（ΔＶｋ）を処理１００６で比較し、比較結果が所定誤差範囲以内である場合は、処理１００８で運転者要求以外の減速動作状態であると判定する。一方、前記処理１００４や処理１００６で判定が不成立の場合は処理１００７に進み、運転者要求の減速動作状態であると判定する。

図１１は、図４に示す故障診断禁止判定手段１８の演算内容を示す演算フロー図である。処理１１００で車速情報、ブレーキ操作情報を取り込み、処理１１０１で運転者以外の減速動作中の状態であるか、その情報を取りこむ。そして、前記ブレーキ踏み込み状態の情報に応じて、処理１１０２ではブレーキ操作検出装置（ブレーキスイッチ）５０が作動しているかどうかを判定し、ブレーキ操作検出装置５０が非作動である場合は、処理１１０３に進み、車速情報から車両が減速しているかどうかを判定する。

処理１１０３で車両が減速しているという結果を得た場合には、処理１１０４に進み、車両の減速が運転者のブレーキ操作による減速動作か、運転者の操作以外の減速動作（車両安定化制御装置６が要求する要求駆動力が低下したときにエンジン本体４を減速駆動させる制御する場合の減速動作、定速度走行制御によりエンジン本体４を減速駆動させる制御をする場合の減速動作、制動装置８を自動制動させる制御をする場合の減速動作）か、を判定する。処理１１０４の判定が成立した場合は、車両の減速が運転者の操作ではなく、運転者の操作以外の減速動作（車両安定化制御装置６が要求する要求駆動力が低下したときにエンジン本体４を減速駆動させる制御をする場合の減速動作、定速度走行制御によりエンジン本体４を減速駆動させる制御をする場合の減速動作、制動装置８を自動制動させる制御をする場合の減速動作）なので、処理１１０５でブレーキ操作検出装置５０の故障診断を禁止する。

前記処理１１０４の判定結果が不成立の場合は、処理１１０６で運転者要求以外の減速動作が終了してからのディレイ中であるがどうかを判定し、ディレイ中である場合は、まだ運転者要求以外の減速動作が終わっても、車両がまだ減速動作から完全に復帰してない可能性あるので、処理１１０５でブレーキ操作検出装置５０の故障診断を禁止する。前記処理１１０６での判定が不成立の場合は、運転者による減速動作であるので、前記ブレーキ操作検出装置５０が非動作状態を示すことから、ブレーキ操作検出装置５０の異常を表すため処理１１０７でブレーキ操作検出装置５０の故障診断を許可する。

（第一実施例）
図１２は、本実施形態に係る車両の制御装置の第一実施例を示すタイミングチャートであり、要求される駆動力が運転者の制動操作による場合のタイミングチャートである。図１２の（１）には、図５〜７で示した外部要求要求駆動力、運転者要求駆動力、及び定速制御要求駆動力が時系列で示されている。図１２の（１）に示すように、車両安定化制御装置６などの外部装置からの駆動の要求、及び、定速度走行制御における駆動の要求、が無い場合には、各要求駆動力の絶対値を比較すると次の式１のような関係になっている。

外部要求駆動力＞運転者要求駆動力＞定速制御要求駆動力…式１

そして、図１２の（２）では、図１２の（１）に示した各要求駆動力に基づいて得られた目標駆動力を示している。図１２の（１）では外部要求駆動力が運転者要求駆動力より大きいので目標駆動力に反映されない。また、定速制御要求駆動力は、運転者要求駆動力より小さいので目標駆動力に反映されず、運転者要求駆動力のみが反映される。

また、図１２の（３）に示す波形は、自動制動制御の動作中であるときに出力する波形であり、本実施例では、自動制動制御は行っていない（自動制動制御が非動作中である）ので、出力されていない。また、図１２の（４）に示す波形は、運転者が要求している駆動力で制御をしているときに出力する波形であり、図１２の（１）に示す如く運転者が駆動力を要求している（運転者駆動力による制御が動作中である）ので、この期間は常時出力されている。さらに、図１２の（５）に示す波形は、定速度走行制御により減速動作をしているときに出力する波形であり、図１２の（１）に示す如く定速度走行制御を行っていない（定速度走行制御による減速制御が非動作中である）ので、この期間は出力していない。さらにまた、図１２の（６）に示す波形は、外部駆動力により駆動力を低下させるような制御を行っているときに出力する波形であり、図１２の（１）に示す如く外部駆動力により駆動力を低下させるような制御は行っていない（外部駆動力を低下制御が非動作中である）ので、この期間は出力していない。また、図１２の（７）に示す波形は、上の（３）〜（６）の波形に基づいて、運転者要求以外の減速動作中であるときに出力する波形であり、図１２の（２）に示す目標駆動力が、運転者要求駆動力に相当しているので、運転者以外の減速動作中ではないので出力されない。よって、このような場合には、ブレーキ操作検出装置５０の故障診断は許可される。

（第二実施例）
図１３は、本実施形態に係る車両の制御装置の第二実施例を示すタイミングチャートであり、第一実施例と異なるところは、期間Ｂにおいて、車両安定化制御装置６などの外部装置からエンジン本体４に駆動要求がされている点である。

図１３の（１）に示すように、期間Ｂでは、外部装置から駆動要求があるので、外部要求駆動力と運転者要求駆動力の大小を比較し、目標駆動力を求める。図１３の（２）に示すように、期間Ａと期間Ｃでは、運転者要求駆動力が、外部要求駆動力より小さいので、第一実施例と同様に目標駆動力に運転者要求駆動力が反映される。しかし、図１３の（２）の期間Ｂでは、運転者要求駆動力が、外部要求駆動力より大きいので、目標駆動力に外部要求駆動力が反映される。

また、図１３の（３）〜（６）に示すように、期間Ｂでは、外部からの駆動力の要求があるので、図１３の（４）に示すように、運転者から要求される駆動力で制御しておらず、図１３の（６）に示すように、駆動力の低下を含めた外部から要求される駆動力で制御をしている。そして、このような期間Ｂでは、図１３の（７）に示すように、運転者の操作は反映されず、車両の制御装置１０が、車両１を減速させるために、エンジン本体４を減速駆動制御する可能性がある。すなわち、この期間Ｂでは、運転者の操作以外の減速要求により、自動減速制御を行う可能性があるので、この期間は、ブレーキスイッチの故障診断を禁止している。

（第三実施例）
図１４は、本実施形態に係る車両の制御装置の第三実施例を示すタイミングチャートであり、第一実施例と異なるところは、期間Ｂにおいて、定速度走行制御による駆動要求が反映されて制御されている点である。

図１４の（１）に示すように、期間Ａでは、運転者要求駆動力が、定速制御要求駆動力よりも大きく、期間Ｂでは、運転者要求駆動力が、定速制御要求駆動力よりも小さいので、図１４の（２）に示すように、期間Ａでは、第一実施例と同様に目標駆動力に運転者要求駆動力が反映され、期間Ｂでは、目標駆動力に定速制御要求駆動力が反映される。

また、図１４の（３）〜（６）に示すように、期間Ｂでは、定速度走行制御による駆動力の要求があるので、図１４の（４）に示すように、運転者から要求される駆動力で制御をしていない。特に、図１４の（２）に示す期間Ｃでは、定速度走行制御で要求される駆動力が低下するので、図１４の（５）に示すように、定速度走行制御において、車両を減速すべく、エンジン本体４を減速駆動させる制御をしている状態（減速動作中）である。

そして、このような期間Ｃでは、運転者の操作は反映されず、運転者の操作以外の減速要求により減速を行っている（運転者要求以外の自動減速制御中である）ので、この期間は、ブレーキスイッチの故障診断を禁止している。

図１５及び図１６は、ブレーキ操作検出装置５０の異常検出の許可又は禁止を説明するためのタイミングチャートである。図１５は、ブレーキ操作検出装置５０の故障診断を許可する場合のタイミングチャートである。図１５の（１）は、走行している車両の速度を示しており、運転者のブレーキ操作により車両を減速させた速度状態を示している。また、図１５の（２）は、車両運転動作開始からのブレーキ操作検出装置５０の作動する状態を示しており、図１５の（３）は図１２〜図１４の（７）に示す波形と同様に、運転者要求以外により車両が減速動作をしたか否かを示している。さらに、図１５の（４）に示す波形は、ブレーキ操作検出装置５０の異常検出を禁止するか否かを示している。

図１５の（１）〜（３）に示すように、期間Δｔにおいて、運転者がブレーキ操作を行って、車両が減速しているにも関わらずブレーキ操作検出装置５０は非動作状態であるので、ブレーキ操作検出装置５０が故障状態（異常）である。このような異常を検出するために、図１５の（４）に示す如くブレーキ操作検出装置５０の故障診断を許可し、ブレーキ操作検出装置診断禁止フラグを設定しないようにする。

図１６は運転者以外の減速動作時においてブレーキ操作検出装置５０の故障診断を禁止する動作を説明するためのタイミングチャートである。図１６の（１）〜（２）は図１５に示す波形と同じ波形を示している。図１６の（３）に示すように、期間Δｔでは、図１６の（１）の運転者以外の減速を行ったので、運転者要求以外の減速動作中の信号が出力される。この期間Δｔでは、ブレーキ操作検出装置５０が非動作状態で、運転者以外の減速動作により車両が減速動作状態になっているので、ブレーキ操作検出装置５０が異常であることの誤検出を防止するために、ブレーキ操作検出装置５０の診断禁止フラグを設定し、ブレーキ操作検出装置５０の故障診断を禁止する。

また、運転者以外減速動作期間中であると判断された場合は、ブレーキ操作検出装置５０の故障診断（異常検出）を禁止するにあたっては、外部駆動力低下中や定速度走行制御の減速動作や自動制動制御動作等の運転者要求以外減速動作が終了しても、実際に車両が運転者以外の減速動作から完全に復帰するまでにいくらかの時間かかることを想定している。従って、図１６の（４）に示すように、運転者要求以外の減速動作後の時間遅れを考慮して、さらに所定時間の間、ブレーキ操作検出装置５０の故障診断の禁止時間を延長（ディレイ）する。これによって、運転者要求以外の駆動力低下要求により駆動力を低下させるような要求が終了した場合でも、自動減速制御が終了後の所定時間の間、故障診断を禁止しているので、ブレーキ操作検出装置５０を異常であると誤診断することはない。

図１７は、車両速度と駆動トルクの関係を示した図である。近年、車両の駆動トルクを検出する技術が拡大されており、車両の駆動トルクが分かれば、逆算して、そのギア比で起きている車両速度を演算することが可能となる。従って、本実施形態において、車両の速度変化をトルク変化として演算することができる。

図１７は、駆動トルクと車速の関係の一例であり、駆動トルクと車速の関係をギア比やその他のパラメータでテーブルやマップから演算しても良い。このことにより運転者要求以外の減速や車両の減速そのものを駆動トルクの変化や駆動トルクと運転者要求駆動トルクの比較により判断できる。そして、車両の減速が運転者要求減速、外部駆動要求や定速度制御の減速動作要求や自動制動制御要求で起きている運転者以外減速要求かを正確に区別することが可能となる。そして、制御装置が、このような車両を自動減速させるような制御を行っているか識別することで、より正確にブレーキ操作検出装置の異常検出できる。

以上、本発明の一実施形態について詳述したが、本発明は、前記の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の精神を逸脱しない範囲で、種々の設計変更を行うことができるものである。

本発明では外部装置として車両安定化制御装置を用いたが、アンチロックブレーキ制御装置、車間距離制御装置、自動変速制御装置、トラクションコントロール制御装置などを用いても良く、またはこれらの装置の組み合わせであってもよい。さらに、本発明では、車両はエンジンにより駆動するが、バッテリにより駆動する電気自動車でもよく、また、これらの組み合わせによって駆動するハイブリッド車両であってもよい。

さらに、本実施形態に示す要求駆動力は、エンジンに要求する駆動力であっても良く、駆動力に比例した値であるならば、特に限定されるものではない。

本発明に係る車両の制御装置は、運転者のブレーキ操作による減速と同様の自動減速を行うに制御装置に適している。具体的には、ＡＢＳ制御装置、車間距離制御装置、定速度走行制御制御装置、自動変速機制御装置、トラクションコントロール制御装置、または車両安定化制御装置などを備えた車両に適しており、特に、ブレーキ操作の信号に基づいて自動制御を行う車両には、特に有効である。

本発明の一実施形態に係る車両の制御装置を備えた車両の全体構成図。 図１の車両の制御装置のシステム構成図。 図１の車両の制御装置の車両安定化制御装置とエンジン制御装置との間のＣＡＮ通信情報を説明するための制御ブロック図。 図１の車両の制御装置の全体の制御ブロック図。 図４の運転者要求駆動力演算手段の制御ブロック図。 図４の定速制御要求駆動力演算手段の制御ブロック図。 図４の外部要求駆動力演算手段の制御ブロック図。 図４の目標駆動力演算手段の制御ブロック図。 図４の車両走行状態判定手段（ＤＲＶ）の判定内容を示す制御フローチャート。 図４の運転者以外減速要求判定手段の判定内容を示す制御フローチャート。 図４に示す故障診断禁止判定手段の判定内容を示す制御フローチャート。 本実施形態に係る車両の制御装置の第一実施例のタイミングチャート。 本実施形態に係る車両の制御装置の第二実施例のタイミングチャート。 本実施形態に係る車両の制御装置の第三実施例のタイミングチャート。 ブレーキ操作検出装置が、故障診断を許可する場合のタイミングチャート。 運転者以外の減速動作時においてブレーキ操作検出装置の故障診断を禁止する場合のタイミングチャート。 車両速度と駆動トルクの関係を示した図。

符号の説明

１…車両,４…エンジン本体（駆動装置）,５…エンジン制御装置,６…車両安定化制御装置,７…制動制御装置,８…制動装置,１０…車両の制御装置，１１…運転者要求駆動力演算手段，１２…定速制御要求駆動力演算手段，１３…外部要求駆動力演算手段，１７…自動減速判定手段（運転者以外減速要求判定手段），１８…故障診断禁止判定手段，２０…故障診断手段，５０…ブレーキ操作検出装置

Claims (7)

1. 車両の減速度を検出する減速度検出手段と前記車両の制動装置の制動操作を検出する制動操作検出手段とを有し、前記減速度及び前記制動操作の検出結果に基づいて前記制動操作検出手段の故障を診断する故障診断手段を備えた車両の制御装置であって、
   該故障診断手段は、前記車両が自動減速制御をしていると判定したときには、前記故障診断を禁止することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記自動減速制御は、前記車両の定速度走行制御において、前記車両の駆動装置を減速駆動させる制御であることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記自動減速制御は、前記車両の走行状態に基づいて前記駆動装置を減速駆動させる制御であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記自動減速制御は、前記制動装置を自動制動させる制御であることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
5. 前記制御装置は、前記自動減速制御が終了してから、さらに所定時間の間、前記故障診断を禁止することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
6. 前記減速度検出手段は、前記車両の速度の変化、又は前記駆動装置の駆動力の変化に基づいて、前記減速度を検出することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
7. 前記減速駆動させる制御をしていることの判定は、前記制御装置が前記駆動装置に要求する駆動力に基づいて行われることを特徴とする請求項２から６のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
   
   
   

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