JP2009275591A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クロール制御を実行する車両に異常が発生した場合であっても、ドライバビリティの悪化を抑制しつつ適切に車両を制御することのできる制御装置を提供することにある。
【解決手段】車両１は、同車両１の駆動力と制動力とを制御して速度を所定の低速範囲に維持するクロール制御を実行する。車両１は、何らかの異常の発生が検知されたときに、既にクロール制御の実行中である場合には、機関１０の出力を所定出力以下に制限するフェイルセーフ処理の実行を制限する。
【選択図】図１

Description

この発明は車両の駆動力と制動力とを制御して同車両の速度を所定の低速範囲に維持するクロール制御を実行する車両に適用される制御装置に関する。

近年、急勾配の坂道や雪道などの微妙な速度調整が必要となる路面を走行する際に、運転者の運転操作を補助するべく内燃機関とブレーキを自動制御（クロール制御）することのできる車両が提案、実用化されている（特許文献１）。このクロール制御が実行されると、車両の走行状態に応じて内燃機関とブレーキとが最適に制御されることにより所定の低速範囲に走行状態が維持されてアクセルとブレーキの操作が自動化されるため、運転者がハンドル操作に集中することができ、運転を容易にするとともに安全性を高めることができるようになる。
特開２００４−９０６７９号公報

ところで従来、車両の種々の機構について異常の発生を検知するとともに、異常の発生が検知された場合にフェイルセーフ処理を実行するようにした装置が知られている。こうした装置において、上述したクロール制御が適用されると、異常の発生時に所定の低速範囲に走行状態を維持することができず、ドライバビリティの悪化を招くおそれがある。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、クロール制御を実行する車両に異常が発生した場合であっても、ドライバビリティの悪化を抑制しつつ適切に車両を制御することのできる制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、車両の駆動力と制動力とを制御して同車両の速度を所定の低速範囲に維持するクロール制御を実行する車両に適用される制御装置において、前記車両における異常の発生を検知する異常検知手段と、前記異常検知手段により異常の発生が検知されたときに、前記車両の内燃機関の出力を所定出力以下に制限するフェイルセーフ処理を実行するフェイルセーフ手段と、前記クロール制御の実行中は、前記フェイルセーフ手段による前記フェイルセーフ処理の実行を制限するフェイルセーフ制限手段とを備えることを要旨とする。

上記構成によれば、異常検知手段により異常の発生が検知されたときに、車両の内燃機関の出力を所定出力以下に制限するフェイルセーフ処理を実行するため、車両に異常が発生した場合であっても、適切に車両を制御することができる。また、クロール制御の実行中はフェイルセーフ手段によるフェイルセーフ処理の実行を制限するため、クロール制御の実行中において車両に異常が発生した場合には、フェイルセーフ処理の実行による影響を小さくすることができる。これにより、クロール制御により車両の速度を所定の低速範囲に継続して維持し易くなるため、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。したがって、車両に異常が発生した場合であっても、ドライバビリティの悪化を抑制しつつ適切に車両を制御することができるようになる。なお、フェイルセーフ処理の実行を制限する態様としては、フェイルセーフ処理による機関出力の制限を緩和してもよいし、フェイルセーフ処理を禁止してもよい。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、前記異常検知手段により検知された異常の発生に対する前記フェイルセーフ手段による前記フェイルセーフ処理の実行の緊急度を推定する推定手段を更に備え、前記フェイルセーフ制限手段は、前記クロール制御の実行中に前記異常検知手段により異常の発生が検知されたときには、前記推定手段により推定された前記緊急度に応じて前記フェイルセーフ手段による前記フェイルセーフ処理の実行を制限することを要旨とする。

ところで、車両において発生した異常に対するフェイルセーフ処理の実行の緊急度が低い場合には、上述したように、フェイルセーフ処理を制限あるいは禁止することによりクロール制御実行中のドライバビリティの悪化を抑制することが望ましい。一方、フェイルセーフ処理の実行の緊急度が高い場合には、クロール制御実行中のドライバビリティの悪化抑制よりも、フェイルセーフ処理の実行を優先させる方が望ましいこともあり得る。

この点、上記構成によれば、検知された異常の発生に対するフェイルセーフ処理の実行の緊急度を推定し、クロール制御の実行中に異常の発生が検知されたときには、推定された緊急度に応じてフェイルセーフ処理の実行を制限するため、車両に発生した異常に対するフェイルセーフ処理の実行の緊急度を考慮した上で、より適切に車両を制御することができるようになる。なお、緊急度に応じてフェイルセーフ処理の実行を制限する態様としては、機関出力を所定出力以下に制限する際の所定出力を緊急度に応じて可変とする態様や、機関出力を所定出力以下まで低下させる速度を緊急度に応じて可変とする態様等を採用することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両の制御装置において、前記フェイルセーフ制限手段は、前記推定手段により推定された前記緊急度が低いほど前記フェイルセーフ処理の実行の制限を解除するまでの期間を長く設定することを要旨とする。

上記構成によれば、推定手段により推定された緊急度が低いほどフェイルセーフ処理の実行の制限を解除するまでの期間を長く設定するため、緊急度が低いほど、フェイルセーフ処理の実行が制限される期間を長くすることができ、さらには、クロール制御の終了とともにフェイルセーフ処理の実行の制限を解除することもできるようになる。これにより、クロール制御によって車両の速度を所定の低速範囲に長期間継続して維持するようにすることができる。したがって、車両に発生した異常に対するフェイルセーフ処理の実行の緊急度を考慮した上で、より適切にドライバビリティの悪化を抑制しつつ、より適切に車両を制御することができるようになる。

請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の車両の制御装置において、前記フェイルセーフ制限手段は、前記推定手段により推定された前記緊急度が低いほど前記機関の出力を前記所定出力以下に低下させるまでの所要期間を長く設定することを要旨とする。

上記構成によれば、推定手段により推定された緊急度が低いほど機関の出力を所定出力以下に低下させるまでの所要期間を長く設定するため、推定された緊急度が低いほど、機関出力の低下にともなうクロール制御への影響を小さくすることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、前記異常検知手段により異常の発生が検知されるときにこの異常の発生を運転者に警告する警告手段を更に備えることを要旨とする。

上記構成によれば、異常の発生が検知されるときにこの異常の発生を運転者に警告する警告手段を備えるため、クロール制御の実行中においてフェイルセーフ処理の実行が制限される場合であっても、異常が発生した旨を運転者が認識することができる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、前記フェイルセーフ手段による前記フェイルセーフ処理が実行されているときには、前記クロール制御を開始することを禁止するクロール制御禁止手段を更に備えることを要旨とする。

ここで、フェイルセーフ手段によるフェイルセーフが既に実行されているときには、機関の出力が所定出力以下に制限されているため、クロール制御を開始したとしても、所定の低速範囲に走行状態を維持するべく機関の出力を適切に制御することができないおそれがある。

この点、上記構成によれば、フェイルセーフ手段による前記フェイルセーフ処理が実行されているときには、クロール制御を開始することを禁止するため、既にフェイルセーフ処理が実行されて機関の出力が所定出力以下に制限されているときにクロール制御が開始されることを回避することができる。

（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる車両の制御装置を具体化した第１の実施形態について、図１〜３を参照して説明する。

図１に示されるように、車両１は、内燃機関１０で発生した回転力が変速機２０及び車軸４１Ｆを介して前輪４０Ｆに伝達されて、これにより同前輪４０Ｆが駆動される前輪駆動車である。そして、この前輪４０Ｆが駆動されることにより、車軸４１Ｒで連結されている後輪４０Ｒが回転する。

油圧ブレーキ装置３０は、車輪４０（４０Ｆ，４０Ｒ）にそれぞれ設けられるディスクブレーキ３１に油圧を伝達して同車輪４０に制動力を付与する。これら車輪４０には、その回転速度、すなわち車両１の速度を検出する車速センサ６１がそれぞれ取り付けられている。

この車速センサ６１の他、車両１には、同車両１の走行状態を把握するための各種センサが設けられている。例えば、運転者により操作されるブレーキペダル（図示略）の操作量を検出するブレーキ操作量センサ６２、同じく運転者により操作されるアクセルペダル（図示略）の操作量を検出するアクセル操作量センサ６３、運転者により操作されるシフトレバー（図示略）の位置を示す信号を出力するシフト位置センサ６４、車両１の水平方向に対する傾斜角、すなわち、上り勾配角及び下り勾配角を検出する勾配センサ６５等が設けられている。そして、これら各種センサの出力信号は、車両１の各種装置を制御する電子制御装置５０に入力される。

電子制御装置（ＥＣＵ）５０は、内燃機関１０の各種制御を実行するエンジンＥＣＵ５１、変速機２０の各種制御を実行するＴ−ＥＣＵ５２、油圧ブレーキ装置３０を制御するブレーキＥＣＵ５３、車両１の駆動力と制動力とを制御して同車両１の速度を所定の低速範囲に維持するクロール制御を実行するクロールＥＣＵ５４を含んで構成されている。そして、これらＥＣＵ５１〜５４には、演算ユニット（ＣＰＵ）の他に、各種制御プログラムや演算マップ及び制御の実行に際して算出されるデータ等を記憶保持するメモリがそれぞれ設けられている。これらＥＣＵ５１〜５４の入出力信号は、車内ＬＡＮによって相互に伝送される。なお、以下の説明において、「電子制御装置５０の実行」という場合には、各ＥＣＵ５１〜５４が協同して実行する態様を示すものとする。

電子制御装置５０は、各種センサからの信号に基づき車両１における異常の発生を検知するための異常診断を実行する。また、電子制御装置５０は、異常診断によって車両１の異常が検知されたときには、車両１のインストルメントパネル（図示略）に設けられた異常警告ランプ７０を点灯させて異常の発生を運転者に警告する。すなわち、電子制御装置５０が異常検知手段としての処理を実行するとともに、異常警告ランプ７０が警告手段に相当する。

エンジンＥＣＵ５１は、各種センサからの信号に基づき、内燃機関１０に要求される出力（要求出力）を算出するとともに、内燃機関１０の各種制御を実行する。具体的には、アクセル操作量センサ６３に基づき把握されるアクセルペダルの操作量等に応じて図示しない燃料噴射弁の燃料噴射量及び噴射時期を調整すること等により、機関出力を調整する。また、クロール制御の実行中には、クロールＥＣＵ５４で算出された要求駆動力が得られるように、機関１０の出力として要求される出力を得るべく各種制御を実行する。例えば、吸入空気量や燃料噴射量等を調整することを通じて機関出力を調整する。また、エンジンＥＣＵ５１は、上記異常診断を通じて車両１に異常の発生が検知されたときに、機関１０の出力を所定出力α以下に制限するフェイルセーフ処理を実行する。このフェイルセーフ処理は、例えばスロットルバルブの開度を制限して吸入空気量を制限するとともに、燃料噴射弁による燃料供給量を制限することにより実行することができる。なお、所定出力αは、車両１の退避走行が可能となる出力が予め設定されている。このようにエンジンＥＣＵにより実行されるフェイルセーフ処理がフェイルセーフ手段としての処理に相当する。

Ｔ−ＥＣＵ５２は、各種センサからの信号に基づき、変速機２０の各種制御を実行する。具体的には、車速センサ６１からの信号に基づき把握される車両１の速度、シフト位置センサ６４からの信号に基づき把握されるシフトレバーの位置、アクセル操作量センサ６３からの信号に基づき把握されるアクセルペダルの操作量等に基づき、予め設定されているシフトパターンのマップにより適切な変速比を決定する。また、クロール制御の実行中には、クロールＥＣＵ５４で算出された要求駆動力及び要求制動力が得られるように適切な変速比を決定する。そして、変速機２０の変速比を決定された変速比に変更する制御を実行する。

ブレーキＥＣＵ５３は、各種センサからの信号に基づき、油圧ブレーキ装置３０の制御を通じて車輪４０に制動力を発生させる。具体的には、車速センサ６１からの信号に基づき把握される車両１の速度、ブレーキ操作量センサ６２からの信号に基づき把握されるブレーキペダルの操作量等に基づき、要求される制動力を算出して油圧ブレーキ装置３０を制御する。また、クロール制御の実行中には、クロールＥＣＵ５４で算出された要求制動力が得られるように油圧ブレーキ装置３０を制御する。

車両１には、運転者がクロール制御の要求時に操作するクロール制御要求スイッチ８０が設けられている。以下、図２を参照して、クロールＥＣＵ５４により実行される「クロール制御」について説明する。同図のフローチャートに示される一連の処理は、クロールＥＣＵ５４により所定の周期をもって繰り返し実行される。

この一連の処理では、まず、クロール制御の実行条件が成立したか否かが判定される（ステップＳ１１０）。具体的には、運転者によるクロール制御の要求があること、フェイルセーフ処理の実行中ではないこと、他の自動走行制御の実行中ではないことを上記実行条件とし、これが成立しているか否かが判定される。具体的には、運転者が操作する上記クロール制御要求スイッチ８０が「ＯＮ」になっている場合に、運転者によるクロール制御の要求があるものと判断する。なお、フェイルセーフ処理の実行中には、後述するステップＳ２６０においてクロール制御の開始が禁止される。

ここで、他の自動走行制御としては、例えば、車輪４０に対して急激に制動力を負荷したときに同車輪４０がロックされることを防止するＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）制御、カーブを曲がるときに車両１が横滑りすることを防止するＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御、雪道などにおいて車輪４０が空回りすることを防止するＴＲＣ（Ｔｒａｃｉｔｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御が挙げられる。

この判定処理を通じて、クロール制御の実行条件が成立してない旨判定された場合には（ステップＳ１１０：ＮＯ）、本処理を一旦終了する。
一方、クロール制御の実行条件が成立した旨判定された場合には（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、クロール制御が開始されて、要求される駆動力（要求駆動力）および制動力（要求制動力）が算出される（ステップＳ１２０）。具体的には、車速センサ６１、ブレーキ操作量センサ６２、アクセル操作量センサ６３、シフト位置センサ６４、勾配センサ６５等からの各信号に基づき、車両１の速度を所定の低速範囲に維持するべく、要求駆動力および要求制動力が算出される。例えば、勾配センサ６５からの信号に基づき把握される上り勾配角が大きい場合には、上り勾配角が小さい場合よりも、要求駆動力が大きくなるように算出される。また、勾配センサ６５からの信号に基づき把握される下り勾配角が大きい場合には、下り勾配角が小さい場合よりも要求制動力が大きくなるように算出される。

そして、算出された要求駆動力および要求制動力が得られるよう各種装置が制御される（ステップＳ１３０）。具体的には、クロールＥＣＵ５４は、算出した要求駆動力および要求制動力に関する信号をエンジンＥＣＵ５１、Ｔ−ＥＣＵ５２、ブレーキＥＣＵ５３に対してそれぞれ出力する。これにより、各ＥＣＵ５１〜５３による各種装置の制御がそれぞれ実行される。したがって、走行路の状態に問わず、車両１の速度が所定の低速範囲（例えば１〜５ｋｍ／ｈ）に維持されるようになる。これにより、一連の処理を終了する。

ところで、上述したように、電子制御装置５０により実行される異常診断によって車両１に何らかの異常が検知された場合には、エンジンＥＣＵ５１により機関１０の出力を所定出力α以下に制限するフェイルセーフ処理が実行される。ここで、クロール制御の実行中にこうしたフェイルセーフ処理が実行されると、所定の低速範囲に車両１の走行状態を維持するべく機関１０の出力を適切に制御することができなくなるおそれがある。そこで、本実施形態では、図３に示されるように、クロール制御の実行中にはフェイルセーフ処理の実行を制限する一方、フェイルセーフ処理の実行が開始されると、その後にクロール制御が開始されることを禁止することにより、クロール制御の実行とフェイルセーフ処理の実行とを調整している。

以下、同図３に示される処理の実行手順について詳述する。同図のフローチャートに示される一連の処理は、電子制御装置５０によって所定の周期をもって繰り返し実行される。

この一連の処理では、まず、異常が発生したか否かが判定される（ステップＳ２１０）。具体的には、電子制御装置５０により実行される異常診断によって何らかの異常が検知されたときに、車両１に異常が発生したと判断される。そして、異常が発生していない旨判定された場合には（ステップＳ２１０：ＮＯ）、本処理を一旦終了する。

一方、異常が発生した旨判定された場合には（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）、異常警告を実行する（ステップＳ２２０）。具体的には、上記異常警告ランプ７０を点灯させることによって運転者に異常の発生を警告する。

続いて、クロール制御の実行中か否かが判定される（ステップＳ２３０）。すなわち、クロールＥＣＵ５４によってクロール制御が実行されているか否かが判定される。
そして、クロール制御が実行されている旨判定された場合には（ステップＳ２３０：ＹＥＳ）、クロール制御による機関出力の制御を続行する（ステップＳ２４０）。すなわち、フェイルセーフ処理の実行を禁止（制限）し、車両１の要求駆動力および要求制動力が得られるようにクロール制御を続行する。これにより、一連の処理を終了する。なお、上記ステップＳ２３０とステップＳ２４０の処理がフェイルセーフ制限手段としての処理に相当する。

一方、クロール制御が実行されていない旨判定された場合には（ステップＳ２３０：ＮＯ）、機関出力が所定出力α以下に制限される（ステップＳ２５０）。すなわち、エンジンＥＣＵによるフェイルセーフ処理を実行する。

そして、クロール制御の開始を禁止して（ステップＳ２６０）、一連の処理を終了する。具体的には、フェイルセーフ処理の実行中であることを示すフェイルセーフフラグが「ＯＮ」に設定される。なお、このようにステップＳ２６０においてクロール制御の開始が禁止されると、上記ステップＳ１１０においてクロール制御の実行条件の成立が否定判定されるため（ステップＳ１１０：ＮＯ）、クロール制御が開始されなくなる。これにより、フェイルセーフ処理が実行されているときにクロール制御が開始されることを回避することができる。本ステップの処理が、クロール制御禁止手段としての処理に相当する。

以上説明した第１の実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）異常の発生が検知されたときに、機関１０の出力を所定出力α以下に制限するフェイルセーフ処理を実行するため、車両１に異常が発生した場合であっても、適切に車両１を制御することができる。また、クロール制御の実行中はフェイルセーフ処理の実行を制限する（ステップＳ２４０）ため、クロール制御の実行中において車両１に異常が発生した場合には、フェイルセーフ処理の実行による影響を小さくすることができる。これにより、クロール制御により車両１の速度を所定の低速範囲に継続して維持し易くなるため、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。したがって、車両１に異常が発生した場合であっても、ドライバビリティの悪化を抑制しつつ適切に車両１を制御することができるようになる。

（２）異常の発生が検知されるときには異常警告ランプ７０を点灯させることにより異常の発生を運転者に警告するため（ステップＳ２２０）、クロール制御の実行中においてフェイルセーフ処理の実行が制限される場合であっても、異常が発生した旨を運転者が認識することができる。

（３）フェイルセーフ処理が実行されているときには、クロール制御を開始することを禁止する（ステップＳ１１０，ステップＳ２６０）ため、既にフェイルセーフ処理が実行されて機関１０の出力が所定出力α以下に制限されているときにクロール制御が開始されることを回避することができる。

（第２の実施形態）
以下、本発明にかかる車両の制御装置を具体化した第２の実施形態について、図４を参照して説明する。なお、上記第１の実施形態と同様の構成については同一の符号を付すことにより詳細な説明を省略するとともに、同様の処理については具体的な態様の説明を省略する。

本実施形態と上記第１の実施形態とでは、次の点において異なる。すなわち、上記第１の実施形態では、上記ステップＳ２４０において、フェイルセーフ処理の実行を禁止することによりフェイルセーフ処理の実行を制限していたが、本実施形態では、図４に示されるように、フェイルセーフ処理による機関出力の制限を緩和することによりフェイルセーフ処理の実行を制限する。

同図４に示すフローチャートは一連の処理の流れを示すものであって、実際の処理は、電子制御装置５０によって所定の周期をもって繰り返し実行される。この一連の処理と並行して、上記図２に示す「クロール制御」が実行される。

この一連の処理では、まず異常が発生したか否かが判定される（ステップＳ３１０）。そして、異常が発生していない旨判定された場合には（ステップＳ３１０：ＮＯ）、本処理を一旦終了する。

一方、異常が発生した旨判定された場合には（ステップＳ３１０：ＹＥＳ）、クロール制御の実行中か否かが判定される（ステップＳ３２０）。そして、クロール制御の実行中ではない旨判定された場合には（ステップＳ３２０：ＮＯ）、機関出力が所定出力α以下に制限される（ステップＳ３７０）。すなわち、エンジンＥＣＵ５１によるフェイルセーフ処理が実行される。

これに対し、クロール制御が実行中である旨判定された場合には（ステップＳ３２０：ＹＥＳ）、異常の発生に対するフェイルセーフ処理実行の緊急度を推定する（ステップＳ３３０）。なお、こうした緊急度は、例えば、車両１に発生し得る異常ごとに予め段階的に設定されて記憶されている。具体的には、車両１に設けられるセンサに何らかの異常が発生した場合等、フェイルセーフ処理を即座に実行して車両１を退避走行に移行させることを要しないと判断されるような場合には、この異常に対する緊急度は低く設定される。本ステップでは、このように記憶された異常と緊急度との関係を参照することにより、緊急度が推定される。本ステップの処理が推定手段としての処理に相当する。

そして、推定された緊急度に基づき、フェイルセーフ処理の実行の制限を解除するまでの待機期間Ｔａを設定する（ステップＳ３４０）。具体的には、緊急度が低いほど待機期間Ｔａが長くなるように設定される。

ここで、車両１において発生した異常に対するフェイルセーフ処理の実行の緊急度が低い場合には、フェイルセーフ処理を制限することによりクロール制御実行中のドライバビリティの悪化を抑制することが望ましい。一方、フェイルセーフ処理の実行の緊急度が高い場合には、クロール制御実行中のドライバビリティの悪化抑制よりも、フェイルセーフ処理の実行を優先させる方が望ましい。そこで、上述したように、推定された緊急度が低いほど待機期間Ｔａを長く設定することにより、フェイルセーフ処理実行の緊急度が低い場合には、クロール制御を長く実行させるようにして、クロール制御への影響を小さくする。なお、緊急度と待機期間Ｔａとの関係は、こうしたフェイルセーフ処理とクロール制御の優先関係を考慮した上で予め決定されている。

そして、上記設定した待機期間Ｔａが経過したか否かが判定される（ステップＳ３５０）。そして、待機期間Ｔａが経過していない旨判定された場合には（ステップＳ３５０：ＮＯ）、続いて、クロール制御が終了したか否かが判定される（ステップＳ３６０）。

そして、クロール制御が終了していない旨判定された場合には（ステップＳ３６０：ＮＯ）、再びステップＳ３５０の判定処理が実行される。このようにして、ステップＳ３５０の判定処理において待機期間Ｔａが経過した旨の判定結果が得られる（ステップＳ３５０：ＹＥＳ）か、ステップＳ３６０の判定処理においてクロール制御が終了した旨の判定結果が得られる（ステップＳ３６０：ＹＥＳ）まで、これらの判定処理が一定期間毎に繰り返し実行される。

これらの判定処理を通じて、待機期間Ｔａが経過した旨判定された場合には（ステップＳ３５０：ＹＥＳ）、機関出力を所定出力α以下に制限する（ステップＳ３７０）。これにより、フェイルセーフ処理の実行の制限を解除して、フェイルセーフ処理を実行する。

また、クロール制御が終了した旨判定された場合には（ステップＳ３６０：ＹＥＳ）、機関出力を所定出力α以下に制限する（ステップＳ３７０）。すなわち、待機期間Ｔａが未だ経過していない場合であっても、待機期間Ｔａの経過前にクロール制御が終了した場合には、その時点でフェイルセーフ処理を実行する。なお、上記ステップＳ３２０からステップＳ３７０までの処理がフェイルセーフ制限手段としての処理に相当する。

以上、説明した第２の実施形態によれば、上記（１）に示す作用効果に加えて、以下に示す作用効果を奏することができる。
（４）異常の発生が検知されたときにクロール制御の実行中であった場合には、異常の発生に対するフェイルセーフ処理の実行の緊急度を推定し（ステップＳ３３０）、推定された緊急度に応じてフェイルセーフ処理の実行を制限するため、車両１に発生した異常に対するフェイルセーフ処理の実行の緊急度を考慮した上で、より適切に車両１を制御することができるようになる。

（５）推定された緊急度が低いほどフェイルセーフ処理の実行の制限を解除するまでの待機期間Ｔａを長く設定する（ステップＳ３４０）ため、緊急度が低いほど、フェイルセーフ処理の実行が制限される期間を長くことができ、さらには、クロール制御の終了（ステップＳ３６０：ＹＥＳ）とともにフェイルセーフ処理の実行の制限を解除することもできるようになる。これにより、クロール制御により車両１の速度を所定の低速範囲に長期間継続して維持するようにすることができる。したがって、車両１に発生した異常に対するフェイルセーフ処理の実行の緊急度を考慮した上で、より適切にドライバビリティの悪化を抑制しつつ、より適切に車両１を制御することができるようになる。

（第３の実施形態）
以下、本発明にかかる車両の制御装置を具体化した第３の実施形態について、図５を参照して説明する。なお、上記各実施形態と同様の構成については同一の符号を付すことにより詳細な説明を省略するとともに、同様の処理については具体的な態様の説明を省略する。

本実施形態では、上記第２の実施形態と同様に、フェイルセーフ処理による機関出力の制限を緩和することによりフェイルセーフ処理の実行を制限するが、この機関出力の制限を緩和する態様について上記第２の実施形態と異なる。すなわち、上記第２の実施形態では、フェイルセーフ処理の制限を解除するまでの待機期間Ｔａを設定していたが、本実施形態では、図５に示されるように、機関出力を所定出力α以下に低下させるまでの所要期間Ｔｂを変更する。すなわち、この所要期間Ｔｂを変更することにより、徐変速度を変更するようにする。

同図５のフローチャートに示す一連の処理は、電子制御装置５０によって所定の周期をもって繰り返し実行される。この一連の処理と並行して、上記「クロール制御」が実行される。

この一連の処理では、まず、異常が発生したか否かが判定される（ステップＳ４１０）。そして、異常が発生していない旨判定された場合には（ステップＳ４１０：ＮＯ）、本処理を一旦終了する。

一方、異常が発生した旨判定された場合には（ステップＳ４１０：ＹＥＳ）、クロール制御の実行中か否かが判定される（ステップＳ４２０）。そして、クロール制御が実行中ではない旨判定された場合には（ステップＳ４２０：ＮＯ）、機関出力を所定出力α以下に低下させるまでの所要期間Ｔｂを短く設定する（ステップＳ４５０）。すなわち、徐変速度を大きく設定して、機関１０の出力を所定出力α以下にまで通常の徐変速度で低下させる。ここで設定される所要期間Ｔｂは、機関１０の出力を所定出力α以下にまで低下させるフェイルセーフ処理を実行するために適する期間が予め設定されている。

一方、クロール制御の実行中である旨判定された場合には（ステップＳ４２０：ＹＥＳ）、異常の発生に対するフェイルセーフ処理実行の緊急度は低いか否かが判定される（ステップＳ４３０）。具体的には、上記ステップＳ３３０と同様に、発生した異常に基づき緊急度が推定される。すなわち、本ステップにおいて推定手段としての処理が実行される。そして、このように推定された緊急度が予め設定された判定値と比較されて、この判定値よりも低い場合に緊急度が低いと判定される。この判定値については、フェイルセーフ処理とクロール制御との関係においてフェイルセーフ処理を実行する緊急度が低いと判断することのできる値が予め設定されている。

この判定処理を通じて、緊急度が低い旨判定された場合には（ステップＳ４３０：ＹＥＳ）、フェイルセーフ処理を制限あるいは禁止することにより、クロール制御実行中のドライバビリティの悪化を抑制することが望ましいと判断することができる。そこで、機関出力を所定圧力α以下に低下させるまでの所要期間Ｔｂを長く設定する（ステップＳ４４０）。すなわち、徐変速度を小さく設定することによりフェイルセーフ処理を制限し、機関１０の出力を通常の徐変速度よりも緩やかに低下させて、クロール制御への影響を小さくする。ここで設定される所要期間Ｔｂは、フェイルセーフ処理を制限してクロール制御への影響を小さくするために適する期間が予め設定されている。これにより、一連の処理を終了する。

一方、異常の発生に対するフェイルセーフ処理実行の緊急度が低くない旨、すなわち緊急度が高い旨判定された場合（ステップＳ４３０：ＮＯ）には、クロール制御実行中のドライバビリティの悪化抑制よりも、フェイルセーフ処理の実行を優先させる方が望ましいと判断することができる。そこで、機関出力を所定出力α以下に低下させるまでの所要期間Ｔｂを短く設定する（ステップＳ４５０）。すなわち、徐変速度を大きく設定して、機関１０の出力を所定出力α以下にまで通常の徐変速度で低下させる。これにより、一連の処理を終了する。なお、上記ステップＳ４２０からステップＳ４５０までの処理がフェイルセーフ制限手段としての処理に相当する。

以上、説明した第３の実施形態によれば、上記（１）、（４）に示す作用効果に加え、以下に示す作用効果を奏することができる。
（６）推定された緊急度が低い場合には、機関１０の出力を所定出力α以下に低下させるまでの所要期間Ｔｂを長く設定するため（ステップＳ４４０）、推定された緊急度が低い場合には、機関出力の低下にともなうクロール制御への影響を小さくすることができる。

（その他の実施形態）
なお、この発明にかかる車両の制御装置は、上記実施の形態にて例示した構成に限定されるものではなく、同実施の形態を適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。

・上記各実施形態においては、内燃機関１０で発生した回転力が変速機２０及び車軸４１Ｆを介して前輪４０Ｆに伝達されて、これにより同前輪４０Ｆが駆動される前輪駆動車に本発明を適用したが、前輪４０Ｆと共に後輪４０Ｒが駆動される４輪駆動車に本発明を適用してもよい。その場合には、後輪４０Ｒも駆動されることを考慮して要求駆動力等が設定される。

・上記各実施形態においては、クロールＥＣＵ５４によってクロール制御を実行する例を示した。しかし、クロール制御を実行することのできる態様であればよく、この例に限られない。例えば、エンジンＥＣＵ５１、Ｔ−ＥＣＵ５２、ブレーキＥＣＵ５３が協同してクロール制御を実行する態様を採用してもよい。

・上記各実施形態では、勾配センサ６５による信号に基づき車両１の水平方向に対する傾斜角、すなわち、上り勾配角及び下り勾配角を検出する例を示したが、勾配センサ６５の代わりに、車両１に設けられた各種センサからの信号に基づき勾配の状況を推定する態様を採用してもよい。また、こうした車両１の走行路の状態については、勾配の他に、例えば走行路の路面摩擦係数を算出するとともに、これらの値に基づき車両１の要求駆動力および要求制動力を算出するようにしてもよい。

・上記各実施形態では、上記第１の実施形態でのみ異常警告を実行する（ステップＳ２２０）例を示した。しかし、上記第２、第３の実施形態でも、異常が発生したときに異常警告を実行するようにしてもよい。

・上記各実施形態では、異常が発生し、且つクロール制御が実行されていない場合には、画一的なフェイルセーフ処理を実行する例を示した。しかし、このようにクロール制御が実行されていない場合であっても、発生した異常の内容に応じてフェイルセーフ処理の態様を適宜変更してもよい。

・また、上記第３の実施形態では、クロール制御の実行中ではない旨判定された場合（ステップＳ４２０：ＮＯ）と、異常の発生に対するフェイルセーフ処理実行の緊急度が高い場合（ステップＳ４３０：ＮＯ）には、同じ所要期間Ｔｂを設定する例を示したが、クロール制御の実行中ではない場合には、より迅速に機関出力を低下させる態様を採用してもよい。

・フェイルセーフ処理の実行を制限する態様としては、上記第２の実施形態又は第３の実施形態に示した例に限られない。すなわち、運転者による操作によらず自動的に車両１の駆動力および制動力を制御するクロール制御に対するフェイルセーフ処理の影響を低減させることのできる態様であればよく、他の態様を採用するができる。他の態様としては、例えば、下記に示す態様が挙げられる。

・上記第３の実施形態では、異常の発生に対するフェイルセーフ処理実行の緊急度の高低に基づき、２通りの徐変速度のいずれかを選択する例を示した。しかし、推定した緊急度が低いほど機関１０の出力を所定出力α以下に低下させるまでの所要期間Ｔｂを長く設定するとともに、設定された所要期間Ｔｂが経過した時点で機関１０の出力が所定出力αに低下しているようにする態様を採用することもできる。この場合であっても、下記（７）に示す作用効果を奏することができるようになる。

（７）推定された緊急度が低いほど機関１０の出力を所定出力α以下に低下させるまでの所要期間Ｔｂを長く設定するため、推定された緊急度が低いほど、機関出力の低下にともなうクロール制御への影響を小さくすることできる。

・上記第３の実施形態では、ステップＳ４３０の判定処理において、推定された緊急度と判定値との比較によって緊急度が低いか否かを判定する例を示した。しかし、このように緊急度の高低についての判定方法については、この例に限られず、例えば、車両１に発生し得る異常ごとに「高」又は「低」の２段階で予め設定されて記憶されるとともに、この記憶されている情報に基づいて緊急度の高低が判定される態様であってもよい。

・上記第２の実施形態では、緊急度が低くなるほどフェイルセーフ処理の制限を解除するまでの待機期間Ｔａを長く設定する例を示した。しかし、上記第３の実施形態と同様に、緊急度の高低に基づき、２通りの待機期間Ｔａのいずれかを選択する態様を採用してもよい。さらに、図６に示されるように、緊急度が低い場合には、クロール制御が終了するときを待ってフェイルセーフ処理を実行するようにしてもよい。以下、同図６に示される一連の処理について詳述する。なお、同図のフローチャートは、一連の処理の流れを示すものであって、実際の処理は電子制御装置５０によって所定の周期をもって繰り返し実行される。

この一連の処理では、異常が発生した旨判定された場合には（ステップＳ５１０：ＹＥＳ）、クロール制御の実行中か否かが判定される（ステップＳ５２０）。そして、クロール制御の実行中である旨判定された場合には（ステップＳ５２０：ＹＥＳ）、異常の発生に対するフェイルセーフ処理実行の緊急度が低いか否かが判定され（ステップＳ５３０）、緊急度が低い旨判定された場合には（ステップＳ５３０：ＹＥＳ）、クロール制御が終了した旨の判定結果が得られるまで（ステップＳ５４０：ＹＥＳ）、ステップＳ５４０の判定処理が一定期間毎に繰り返し実行される。そして、クロール制御が終了した旨判定された場合には（ステップＳ５４０：ＹＥＳ）、機関出力を所定出力α以下に制限して（ステップＳ５５０）フェイルセーフ処理を実行し、一連の処理を終了する。

これに対し、クロール制御中ではない旨判定された場合（ステップＳ５２０：ＮＯ）、緊急度が高い旨判定された場合（ステップＳ５３０：ＮＯ）には、続けて機関出力を所定出力α以下に制限する（ステップＳ５５０）。これにより、フェイルセーフ処理を迅速に実行させて一連の処理を終了する。

本発明にかかる車両の制御装置を具体化した第１の実施形態の全体構成を示すブロック図。 同実施形態にかかるクロール制御についてその処理手順を示すフローチャート。 同実施形態にかかる処理について、その処理手順を示すフローチャート。 第２の実施形態にかかる処理について、その処理手順を示すフローチャート。 第３の実施形態にかかる処理について、その処理手順を示すフローチャート。 本発明にかかる車両の制御装置を具体化した他の実施形態における処理について、その処理手順を示すフローチャート。

符号の説明

１…車両、１０…内燃機関、２０…変速機、３０…油圧ブレーキ装置、３１…ディスクブレーキ、４０…車輪、４０Ｆ…前輪、４０Ｒ…後輪、４１（４１Ｆ，４１Ｒ）…車軸、５０…電子制御装置（ＥＣＵ）、５１…エンジンＥＣＵ、５２…Ｔ−ＥＣＵ、５３…ブレーキＥＣＵ、５４…クロールＥＣＵ、６１…車速センサ、６２…ブレーキ操作量センサ、６３…アクセル操作量センサ、６４…シフト位置センサ、６５…勾配センサ、７０…異常警告ランプ、８０…クロール制御要求スイッチ。

Claims (6)

1. 車両の駆動力と制動力とを制御して同車両の速度を所定の低速範囲に維持するクロール制御を実行する車両に適用される制御装置において、
   前記車両における異常の発生を検知する異常検知手段と、
   前記異常検知手段により異常の発生が検知されたときに、前記車両の内燃機関の出力を所定出力以下に制限するフェイルセーフ処理を実行するフェイルセーフ手段と、
   前記クロール制御の実行中は、前記フェイルセーフ手段による前記フェイルセーフ処理の実行を制限するフェイルセーフ制限手段とを備える
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記異常検知手段により検知された異常の発生に対する前記フェイルセーフ手段による前記フェイルセーフ処理の実行の緊急度を推定する推定手段を更に備え、
   前記フェイルセーフ制限手段は、前記クロール制御の実行中に前記異常検知手段により異常の発生が検知されたときには、前記推定手段により推定された前記緊急度に応じて前記フェイルセーフ手段による前記フェイルセーフ処理の実行を制限する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の制御装置において、
   前記フェイルセーフ制限手段は、前記推定手段により推定された前記緊急度が低いほど前記フェイルセーフ処理の実行の制限を解除するまでの期間を長く設定する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項２に記載の車両の制御装置において、
   前記フェイルセーフ制限手段は、前記推定手段により推定された前記緊急度が低いほど前記機関の出力を前記所定出力以下に低下させるまでの所要期間を長く設定する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、
   前記異常検知手段により異常の発生が検知されるときにこの異常の発生を運転者に警告する警告手段を更に備える
   ことを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、
   前記フェイルセーフ手段による前記フェイルセーフ処理が実行されているときには、前記クロール制御を開始することを禁止するクロール制御禁止手段を更に備える
   ことを特徴とする車両の制御装置。

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