JP2007307930A - 車両の制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】適切にＬＳＤ制御を実行することによって、スピンなどの発生を抑制することが可能な車両の制動力制御装置を提供する。
【解決手段】上記の車両の制動力制御装置は、左右輪における車輪速度の差が閾値を越えている場合に、車輪速度の差が低減されるように制動力を付与する制御を行う。また、車両の制動力制御装置は、スピンが発生する可能性が高い場合に、制動力の制御に用いる閾値を低い値へ変更する。これにより、左右輪の車輪速度の差が閾値を超える確率が高くなるため、制動力を付与する制御が発動されやすくなる。このような制動力を付与する制御を実行することにより、左右輪における車輪速度の差を低減させることができるため、車両に生じるヨーモーメントを低減することが可能となる。よって、車両に発生し得るスピンなどを適切に抑制することができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両に対して付与する制動力を制御する車両の制動力制御装置に関する。

従来から、急激なハンドル操作などが行われた際に車両の安定性を確保するために、エンジン出力及び各車輪に付与する制動力の制御（以下、この制御を「ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）制御」と呼ぶ。）が行われている。また、左右輪における車輪速度の差が所定値以上となった場合に、ブレーキにより車輪速度の差を低減させる制御（以下、この制御を「ＬＳＤ（Limited Slip Differential）制御」と呼ぶ。）が行われている。例えば、特許文献１にはＬＳＤ制御に関する技術が記載されている。

特開平８−９１１９５号公報

ところで、ＶＳＣ制御及びＬＳＤ制御を行うことが可能な車両において、ＶＳＣ制御の実行のオン／オフを切り替えられるように構成した場合、以下のような問題が発生する場合があった。ＶＳＣ制御をオフに設定した場合、ＬＳＤ制御が実行されることによって、ＶＳＣ制御と概ね同様の効果を期待することができる。しかしながら、ＶＳＣ制御をオフにした状態で車両にスピンなどが発生した場合に、必ずしもＬＳＤ制御が実行されるとは限らないと考えられる。これは、車両にスピンなどが発生した場合に、ＬＳＤ制御が開始されるような左右輪の車輪速度の差が生じない場合があるからである。そのため、ＶＳＣ制御をオフにした場合に、十分にスピンなどを抑制することが困難であった。

本発明は、このような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、適切にＬＳＤ制御を実行することによって、スピンなどの発生を抑制することが可能な車両の制動力制御装置を提供することにある。

本発明の１つの観点では、車両の制動力制御装置は、各車輪の車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、左右輪における車輪速度の差が閾値を越えている場合に、車輪に対して制動力を付与する制御を行う制動力制御手段と、車両に発生するスピンを判定するスピン判定手段と、前記スピン判定手段により前記スピンが発生する可能性が高いと判定された場合に、前記スピンが発生する可能性が低いと判定された場合よりも、前記制動力制御手段が用いる閾値を低い値へ変更する閾値変更手段と、を備える。

上記の車両の制動力制御装置は、車両に対して付与する制動力を制御する装置である。車輪速度取得手段は、各車輪の車輪速度をセンサなどから取得し、制動力制御手段は、左右輪における車輪速度の差が閾値を越えている場合に、車輪速度の差が低減されるように車輪に対して制動力を付与する制御を行い、スピン判定手段は、車両に発生するスピンを判定する。また、閾値変更手段は、スピン判定手段によりスピンが発生する可能性が高いと判定された場合に、スピンが発生する可能性が低いと判定された場合よりも、制動力制御手段が用いる閾値を低い値へ変更する。

これにより、左右輪の車輪速度の差が閾値を超える確率が高くなるため、制動力を付与する制御が発動されやすくなる。このような制動力を付与する制御を実行することにより、左右輪における車輪速度の差を低減させることができるため、車両に生じるヨーモーメントを低減することが可能となる。したがって、上記した車両の制動力制御装置によれば、車両に発生し得るスピンなどを適切に抑制することができる。即ち、車両を安定状態に確保することが可能となる。

上記の車両の制動力制御装置の一態様では、横滑り抑制制御の実行がオンに設定されているか、或いはオフに設定されているかを取得する手段を更に備え、前記閾値設定手段は、前記横滑り抑制制御の実行がオフに設定されている場合において、前記スピン判定手段により前記スピンが発生する可能性が高いと判定された場合に、前記閾値の変更を実行する。

この態様では、車両の制動力制御装置は、横滑り抑制制御のオン／オフが切り替えられるように構成された車両に適用される。ここで、横滑り抑制制御は、車両の安定性を確保するために実行される制御であり、車両に付与する駆動力又は制動力の制御が行われる。閾値設定手段は、横滑り抑制制御の実行がオフに設定されている際にスピンが発生する可能性が高い場合に、制動力制御手段が用いる閾値を低い値に変更する。これにより、横滑り抑制制御がオフに設定されていても、制動力制御手段による制御を効果的に実行させることができるため、車両に生じ得るスピンなどを適切に抑制することが可能となる。また、横滑り抑制制御をオフに設定した運転者の意図に反して、車両に対して付与される駆動力が変動（例えば、低減）することがないため、操作フィーリングの悪化を防止することができる。

上記の車両の制動力制御装置において好適には、前記制動力制御手段は、駆動輪及び非駆動輪の少なくともいずれかに、前記制動力を付与する。

この場合、制動力制御手段は、駆動輪に制動力を付与するだけでなく、駆動輪の代わりに非駆動輪に対して制動力を付与する制御を行うことができる。また、駆動輪及び非駆動輪の両方に対して、制動トルクを付与する制御を行うことも可能である。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。

［車両の構成］
まず、本発明の実施形態に係る車両の制動力制御装置が適用された車両１００の全体構成について、図１を用いて説明する。

図１は、車両１００の概略構成を示す模式図である。なお、図１は、上方から車両１００を観察した図であり、左が車両１００の前で、右が車両１００の後ろを示している。また、図中の破線矢印は、信号の入出力を示している。

車両１００は、主に、エンジン（内燃機関）１と、車輪２ｆＲ、２ｆＬ、２ｒＲ、２ｒＬと、車輪速度センサ３ｆＲ、３ｆＬ、３ｒＲ、３ｒＬと、ブレーキシステム４と、油路４ａと、ブレーキ５ｆＲ、５ｆＬ、５ｒＲ、５ｒＬと、加速度センサ７と、ヨーレートセンサ８と、ＶＳＣカットオフスイッチ９と、ＥＣＵ（Engine Control Unit）１０と、ステアリング１１と、舵角センサ１２と、を備える。

なお、以下では、車輪２ｆＲ、２ｆＬを「前輪２ｆ」と呼び、車輪２ｒＲ、２ｒＬを「後輪２ｒ」と呼ぶ。また、車輪２ｆＲ、又は車輪２ｒＲを「右輪２Ｒ」と呼び、車輪２ｒＬ、又は車輪２ｆＬを「左輪２Ｌ」と呼ぶ。更に、前述した構成要素において、前後左右などの区別をしない場合には、符号に付した「ｆＲ」、「ｆＬ」、「ｒＲ」、「ｒＬ」を省略するものとする。

エンジン１は、燃焼室内の混合気を爆発させて、動力を発生する内燃機関である。エンジン１によって発生した動力は、図示しないトルクコンバータやトランスミッションやドライブシャフトなどを介して、前輪２ｆ及び後輪２ｒの少なくともいずれかに伝達される。エンジン１は、後述するＥＣＵ１０から供給させる制御信号によって、発生する駆動力（以下、「駆動トルク」とも呼ぶ。）などが制御される。

車輪速度センサ３ｆＲ、３ｆＬ、３ｒＲ、３ｒＬは、それぞれ車輪２ｆＲ、２ｆＬ、２ｒＲ、２ｒＬの回転速度（以下、「車輪速度」と呼ぶ。）を検出するセンサである。車輪速度センサ３は、車輪速度に対応する検出信号をＥＣＵ１０に供給する。

ブレーキシステム４は、油圧系のシステムによって構成される。ブレーキシステム４は、図示しないマスターシリンダやハイドロユニットなどを備え、油路４ａを介してブレーキ５ｆＲ、５ｆＬ、５ｒＲ、５ｒＬに接続されている。ブレーキシステム４は、ＥＣＵ１０から供給される制御信号によって制御される。ブレーキ５ｆＲ、５ｆＬ、５ｒＲ、５ｒＬは、ドラムブレーキやディスクブレーキなどの摩擦ブレーキによって構成される。ブレーキ５ｆＲ、５ｆＬ、５ｒＲ、５ｒＬは、ブレーキシステム４から油路４ａを介して供給される油圧によって駆動され、車輪２ｆＲ、２ｆＬ、２ｒＲ、２ｒＬのそれぞれに対して制動力（以下、「制動トルク」とも呼ぶ。）を付与する。この場合、ブレーキ５は、ブレーキシステム４より供給される油圧の値に応じた制動トルクを付与する。なお、本発明においては、車両１００に対して制動トルクを付与する機構を、油圧式のブレーキシステム４によって構成することに限定はされない。

加速度センサ（Ｇセンサ）７は、車両１００の加速度を検出すると共に、走行路の坂路勾配（坂路の傾斜）を検出する。加速度センサ７は、検出した値に対応する検出信号をＥＣＵ１０に供給する。ヨーレートセンサ８は、車両１００に発生するヨーレートを検出し、検出した値に対応する検出信号をＥＣＵ１０に供給する。

ＶＳＣカットオフスイッチ９は、ＶＳＣ制御のオン／オフを切り替えるために運転者などによって操作されるスイッチである。具体的には、ＶＳＣカットオフスイッチ９が「オン」である場合には所定の条件が満たされた場合にＶＳＣ制御が実行され、ＶＳＣカットオフスイッチ９が「オフ」である場合にはＶＳＣ制御は実行されない。即ち、ＶＳＣカットオフスイッチ９が「オフ」である場合にはＶＳＣ制御の実行が禁止される。例えば、運転者は、ぬかるみ等がある道を走行する際にＶＳＣ制御が発動されないように、ＶＳＣカットオフスイッチ９をオフに設定する。なお、ＶＳＣカットオフスイッチ９のオン／オフに対応する信号は、ＥＣＵ１０に供給される。

ステアリング１１は、運転者が車両１００を旋回させるために操作される。舵角センサ１２は、運転者によるステアリング１１の操作に対応する舵角を検出するセンサであり、検出した値に対応する検出信号をＥＣＵ１０に供給する。

ＥＣＵ１０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）などを備える。ＥＣＵ１０は、上記した各種センサから供給される検出信号に基づいて、車両１００に対する制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ１０は、加速度センサ７、ヨーレートセンサ８、及び舵角センサ１２から供給された加速度、ヨーレート、及び舵角に基づいて車両１００に生じる横滑りを検出し、車両１００がスピンする可能性があるか否かを判定する（以下、車両にスピンなどが発生する可能性が高い状態を「不安定状態」と呼ぶ）。そして、ＥＣＵ１０は、車両１００が不安定状態にあると判定された場合、車両１００に生じるスピンや横滑りなどを抑制するために、ＶＳＣ制御（所謂、横滑り抑制制御）を実行する。具体的には、ＥＣＵ１０は、スロットルバルブ（不図示）の開度などを変化させることによって駆動トルクの制御を行ったり、ブレーキシステム４などを制御することによって制動トルクの制御を行う。

また、ＥＣＵ１０は、車輪速度センサ３から供給される車輪速度に基づいて左右輪における車輪速度の差を求め、車輪速度の差が閾値（以下、この閾値を「ＬＳＤ制御判定値」と呼ぶ。）を超えた場合にＬＳＤ制御を実行する。この場合、ＥＣＵ１０は、左右輪における車輪速度の差を低減させるために、ブレーキシステム４などを制御することによって制動トルクの制御を行う。

更に、ＥＣＵ１０は、ＶＳＣカットオフスイッチ９がオンである場合にはＶＳＣ制御の実行を許可し、ＶＳＣカットオフスイッチ９がオフである場合にはＶＳＣ制御の実行を禁止する。本実施形態では、ＥＣＵ１０は、ＶＳＣカットオフスイッチ９がオフである場合、車両１００の状態に基づいてＬＳＤ制御方法を切り替える。具体的には、ＶＳＣ制御がオフである際に車両１００が不安定状態であると判定された場合には、車両１００が安定状態にあると判定された場合よりも、ＬＳＤ制御が実行されやすくなるようにする。こうするのは、不安定状態にある車両１００に対して効果的にＬＳＤ制御を実行させることによって、車両１００に発生するスピンなどを抑制するためである。

以上のように、ＥＣＵ１０は、本発明における車両の制動力制御装置として機能する。具体的には、ＥＣＵ１０は、本発明における車輪速度取得手段、制動力制御手段、スピン判定手段、及び閾値変更手段として動作する。

［ＬＳＤ制御方法］
次に、本実施形態に係るＬＳＤ制御方法について説明する。

本実施形態では、前述したように、ＶＳＣカットオフスイッチ９がオフである場合には、車両１００の状態に基づいてＬＳＤ制御方法を切り替える。即ち、車両１００が不安定状態にある場合には、車両１００が安定状態にある場合よりも、ＬＳＤ制御が実行されやすくなるようにする。具体的には、車両１００が不安定状態にあると判定された場合に、ＬＳＤ制御に用いるＬＳＤ制御判定値を低い値に変更する。つまり、車両１００が不安定状態にある場合、車両１００が安定状態である場合よりも、ＬＳＤ制御判定値を低く設定する。これにより、左右輪の車輪速度の差がＬＳＤ制御判定値を超える確率が高くなるため、ＬＳＤ制御が発動されやすくなる。なお、車両１００が安定状態である場合には、ＶＳＣカットオフスイッチ９がオンである場合に設定されるＬＳＤ制御判定値と同一のＬＳＤ制御判定値を用いる。即ち、本実施形態では、ＶＳＣカットオフスイッチ９がオンからオフに設定されても、ＬＳＤ制御判定値自体を変更しない。

上記のようにＬＳＤ制御方法を切り替えることにより、ＶＳＣカットオフスイッチ９がオフに設定されている際において車両１００が不安定状態になった場合に、ＬＳＤ制御を適切に実行させることができる。このように不安定状態にある車両１００に対してＬＳＤ制御を実行することにより、車輪２に対して制動トルクを付与することにより左右輪における車輪速度の差を低減させることができるため、車両１００に生じるヨーモーメントを低減することが可能となる。これにより、車両１００に発生し得るスピンなどを抑制することができる。つまり、ＶＳＣカットオフスイッチ９がオフに設定されていても、ＬＳＤ制御を実行することによって、ＶＳＣ制御と同様の効果を得ることができる。

以上のように、本実施形態に係るＬＳＤ制御によれば、ＶＳＣカットオフスイッチ９がオフに設定されている場合であっても、ＬＳＤ制御を効果的に実行させることによって、車両１００に生じ得るスピンなどを適切に抑制することが可能となる。即ち、車両１００を安定状態に確保することができる。

ここで、図２及び図３を用いて、本実施形態に係る制御を具体的に説明する。なお、図２及び図３に示す例では、ＶＳＣカットオフスイッチ９がオフに設定されているものとする。

図２は、車両１００が安定状態にある場合に行われる制御を説明するための図である。図２（ａ）はＶＳＣ制御開始フラグを示しており、図２（ｂ）はブレーキ制御油圧を示しており、図２（ｃ）は車輪速度を示しており、図２（ｄ）はヨーレートを示しており、それぞれ横軸に時間を示している。図２（ａ）に示すＶＳＣ制御開始フラグは、専らＶＳＣ制御に用いられるフラグであり、車両１００の状態がＶＳＣ制御を開始すべき状況であるか否かを示している。即ち、ＶＳＣ制御開始フラグがオンである場合には車両１００が不安定状態にあることを示しており、ＶＳＣ制御開始フラグがオフである場合には車両１００が安定状態にあることを示している。図２（ｂ）に示すブレーキ制御油圧は、ブレーキ５に供給される油圧を示しており、車輪２に付与される制動トルクに概ね対応する。また、図２（ｃ）では、太線５０は右輪２Ｒの車輪速度を示し、細線５１は左輪２Ｌの車輪速度を示している。加えて、破線５５は、右輪２Ｒの車輪速度５０に対してＬＳＤ制御判定値を加算した値を示している。以下、この破線５５をＬＳＤ制御閾値と呼ぶ。

図２に示す例においては、図２（ａ）に示すようにＶＳＣ制御開始フラグがオフであるため、即ち車両１００が安定状態であるため、ＥＣＵ１０は、ＬＳＤ制御閾値５５を変更しない（図２（ｃ）参照）。この場合、右輪２Ｒの車輪速度５０と左輪２Ｌの車輪速度５１とに差が生じているが、左輪２Ｌの車輪速度５１がＬＳＤ制御閾値５５を超えていない、即ち右輪２Ｒの車輪速度５０と左輪２Ｌの車輪速度５１との差がＬＳＤ制御判定値を超えていない。そのため、ＥＣＵ１０はＬＳＤ制御を実行しない。具体的には、ＥＣＵ１０は、図２（ｂ）に示すようにブレーキ制御油圧を「０」に維持する。

図３は、車両１００が不安定状態にある場合に行われる制御を説明するための図である。図３（ａ）はＶＳＣ制御開始フラグを示しており、図３（ｂ）はブレーキ制御油圧を示しており、図３（ｃ）は車輪速度を示しており、図３（ｄ）はヨーレートを示しており、それぞれ横軸に時間を示している。図３（ｃ）では、太線５０は右輪２Ｒの車輪速度を示し、細線５２は左輪２Ｌの車輪速度を示している。また、破線５５及び一点鎖線５６は、右輪２Ｒの車輪速度５０に対してＬＳＤ制御判定値を加算することによって得られたＬＳＤ制御閾値を示している。具体的には、ＬＳＤ制御閾値５６は、ＬＳＤ制御閾値５５を変更した後の値である。即ち、ＬＳＤ制御閾値５６は、ＬＳＤ制御判定値を低い値に設定したときに得られた閾値を示している。

図３に示す例の場合、図３（ｂ）に示すように、時刻ｔ２０において、ＶＳＣ制御開始フラグがオンとなる、即ち車両１００が不安定状態となる。例えば、車両１００にスピンが生じかけている。そのため、ＥＣＵ１０は、図３（ｃ）に示すように、ＬＳＤ制御閾値５５をＬＳＤ制御閾値５６に変更する。この場合、左輪２Ｌの車輪速度５２がＬＳＤ制御閾値５６を超えるため、言い換えると右輪２Ｒの車輪速度５０と左輪２Ｌの車輪速度５２との差が変更後のＬＳＤ制御判定値を越える。そのため、ＥＣＵ１０は、図３（ｂ）に示すようにブレーキ制御油圧を制御する。これより、変更前のＬＳＤ制御閾値５５ではＬＳＤ制御の実行がされなかったような状態に対して、変更したＬＳＤ制御閾値５６を用いることによって、ＬＳＤ制御を実行させることができたと言える。

上記したＬＳＤ制御を実行することによって、図３（ｃ）に示すように、左輪２Ｌの車輪速度５２は概ねＬＳＤ制御閾値５６付近の速度にまで抑制される。即ち、左右輪の車輪速度の差が低減される。そのため、図３（ｄ）に示すようにヨーレートの上昇が抑制されていることがわかる。これにより、時刻ｔ２１において、ＶＳＣ制御開始フラグがオンからオフになる。つまり、車両１００に生じるスピンなどが抑制されたと言える。このように、本実施形態に係るＬＳＤ制御によれば、ＶＳＣカットオフスイッチ９がオフに設定されている場合であっても、ＬＳＤ制御を効果的に実行させることによって、車両１００に生じるスピンなどを適切に抑制することができる。

ここで、本実施形態に係る制御と、車両１００が不安定状態になった場合に、ＶＳＣカットオフスイッチ９がオフであるにも関わらずにＶＳＣ制御を強制的に実行する比較例と、を比較すると、本実施形態に係る制御では、不安定状態になった場合に運転者の意図に反して駆動トルクなどが付与されることがないため、操作フィーリングの悪化を防止することができる。更に、本実施形態に係る制御と、ＶＳＣカットオフスイッチ９がオフに設定された際に車両１００の状態によらずにＬＳＤ制御判定値を低い値に設定する比較例と、を比較すると、本実施形態に係る制御では、車両１００が不安定状態になった場合にのみＬＳＤ制御判定値を低い値に設定するため、ＬＳＤ制御の早期作動や操作フィーリングの悪化などの発生を防止することができる。

［ＬＳＤ制御処理］
次に、本実施形態に係るＬＳＤ制御処理について説明する。

図４は、本実施形態に係るＬＳＤ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、ＶＳＣカットオフスイッチ９のオン／オフや、車両が不安定状態であるか安定状態であるかに基づいて、ＬＳＤ制御方法を切り替えるために実行される。なお、ＬＳＤ制御処理は、所定の周期でＥＣＵ１０によって繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１０１では、ＥＣＵ１０は、ＶＳＣカットオフスイッチ９からＶＳＣカットオフ信号取得する。そして、処理はステップＳ１０２に進む。

そして、ステップＳ１０２では、ＥＣＵ１０は、取得したＶＳＣカットオフ信号に基づいて、ＶＳＣカットオフ状態であるか否かを判定する。つまり、ＶＳＣカットオフスイッチ９がオフに設定されているか否かを判定する。ＶＳＣカットオフ状態である場合（ステップＳ１０２；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０３に進み、ＶＳＣカットオフ状態でない場合（ステップＳ１０２；Ｎｏ）、処理はステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０３では、ＥＣＵ１０は、加速度センサ７、ヨーレートセンサ８、及び舵角センサ１２から供給される加速度、ヨーレート、及び舵角に基づいて、車両１００が不安定状態であるか否かを判定する。ステップＳ１０３では、ＬＳＤ制御方法を切り替えるべき状態にあるか否かを判定している。車両１００が不安定状態である場合（ステップＳ１０３；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０４に進み、車両１００が安定状態である場合（ステップＳ１０３；Ｎｏ）、処理はステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０４では、ＶＳＣカットオフ状態であり、車両１００が不安定状態であるため、ＥＣＵ１０は、ＬＳＤ制御判定値を変更する。即ち、ＬＳＤ制御が実行されやすい状態にする。具体的には、ＬＳＤ制御判定値を、ＬＳＤ制御に通常用いるＬＳＤ制御判定値よりも低い値に変更する。そして、処理はステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１０５では、ＥＣＵ１０は、変更されたＬＳＤ制御判定値を用いたＬＳＤ制御（緊急時ＬＳＤ制御）を実行する。具体的には、ＥＣＵ１０は、左右輪の車輪速度の差が変更後のＬＳＤ制御判定値を超えた場合、車輪速度の差が減少されるようにＬＳＤ制御を実行する。この場合、ＬＳＤ制御判定値が低い値に変更されているので、左右輪の車輪速度の差がＬＳＤ制御判定値を超える確率が高くなるため、ＬＳＤ制御が発動される可能性は高いと言える。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。

一方、ステップＳ１０６では、ＶＳＣカットオフ状態でないか（ステップＳ１０２；Ｎｏ）、或いはＶＳＣカットオフ状態であっても車両１００が安定状態であるため（ステップＳ１０３；Ｎｏ）、ＥＣＵ１０は、通常のＬＳＤ制御判定値に設定する。即ち、ＬＳＤ制御判定値を変更しない。この場合には、ＬＳＤ制御を実行されやすくする必要はないからである。そして、処理はステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０７では、ＥＣＵ１０は、通常のＬＳＤ制御判定値を用いたＬＳＤ制御（通常ＬＳＤ制御）を実行する。この場合、ＥＣＵ１０は、左右輪の車輪速度の差が通常のＬＳＤ制御判定値を超えた場合に、ＬＳＤ制御を実行する。また、ＶＳＣカットオフ状態でない場合において、車両が不安定状態になった場合には、ＶＳＣ制御を実行する。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。

このように、本実施形態に係るＬＳＤ制御処理によれば、ＬＳＤ制御を効果的に実行させることによって、車両１００に生じるスピンなどを適切に抑制することができる。更に、本実施形態によれば、ＶＳＣ制御をオフに設定した運転者の意図に反して、車両１００に対して付与される駆動トルクが変動することがないため、操作フィーリングの悪化を防止することができる。

［変形例］
本実施形態に係るＬＳＤ制御においては、駆動輪に対して制動トルクを付与することに限定はされず、駆動輪に対して制動トルクを付与する代わりに、非駆動輪に対して制動トルクを付与することができる。詳しくは、ＶＳＣ制御がオフの際に車両１００が不安定状態になった場合に、非駆動輪に対して制動トルクを付与するＬＳＤ制御を実行することができる。この場合も、制動トルクの付与により非駆動輪の左右輪における車輪速度の差が減少するため、車両１００におけるヨーモーメントが低減され、スピンなどを抑制することができる。

更に他の例では、ＶＳＣ制御がオフの際に車両１００が不安定状態になった場合に、駆動輪及び非駆動輪の両方に対して、制動トルクを付与する制御を行うことも可能である。

本発明の実施形態に係る車両の制動力制御装置が適用された車両の概略構成を示す模式図である。 車両が安定状態にある場合に行われる制御を説明するための図である。 車両が不安定状態にある場合に行われる制御を説明するための図である。 本実施形態に係るＬＳＤ制御処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１ エンジン
２ 車輪
３ 車輪速度センサ
４ ブレーキシステム
５ ブレーキ
７ 加速度センサ
８ ヨーレートセンサ
９ ＶＳＣカットオフスイッチ
１０ ＥＣＵ
１１ ステアリング
１２ 舵角センサ
１００ 車両

Claims (3)

1. 各車輪の車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、
   左右輪における車輪速度の差が閾値を越えている場合に、車輪に対して制動力を付与する制御を行う制動力制御手段と、
   車両に発生するスピンを判定するスピン判定手段と、
   前記スピン判定手段により前記スピンが発生する可能性が高いと判定された場合に、前記スピンが発生する可能性が低いと判定された場合よりも、前記制動力制御手段が用いる閾値を低い値へ変更する閾値変更手段と、を備えることを特徴とする車両の制動力制御装置。
2. 横滑り抑制制御の実行がオンに設定されているか、或いはオフに設定されているかを取得する手段を更に備え、
   前記閾値設定手段は、前記横滑り抑制制御の実行がオフに設定されている場合において、前記スピン判定手段により前記スピンが発生する可能性が高いと判定された場合に、前記閾値の変更を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両の制動力制御装置。
3. 前記制動力制御手段は、駆動輪及び非駆動輪の少なくともいずれかに、前記制動力を付与することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制動力制御装置。

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