JP2008126859A - 車両制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 停止ショック低減制御とＡＢＳとを併用する場合において、車両が停止状態に移行する際にＡＢＳが作動しても停止ショックを抑制すること。
【解決手段】 車両用ブレーキ制御装置１は、車輪のロックを抑制するために左右輪の制動力を独立に制御可能なＡＢＳ制御部１５ａと、車両の車速が閾値未満になった場合に車両の制動力を低減させ、車両が停止した時に制動力を増大させる停止ショック低減制御部１５ｂとを備え、車両の車速が閾値未満になった場合に、ＡＢＳ制御部１５ａによる制御を、左右輪の各輪に基づく独立制御から左右輪のうち車輪速が低い方の車輪に基づくローセレクト制御に切り替えることを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両制動力制御装置に関するものである。

走行中の車両を停止させるために停止時まで大きな制動力をかけ続けると、車両停止時に車両の減速度が一定値から急にゼロになることで、その車両にノーズダイブによる揺れ戻し現象が発生する。この揺れ戻し現象が発生すると、車両の乗員は、停止ショックを受け不快感を覚えるため、従来から、停止ショック低減制御を行う車両制動力制御装置が開発されている。この停止ショック低減制御は、車速が所定の閾値以下になった場合にホイールシリンダ圧を下げ（車両の制動力を低減させ）、その後車両が停止した瞬間に、一定勾配でホイールシリンダ圧を増大させる（車両の制動力を増大させる）ものである。特に、下記特許文献１には、車速が基準値以下になったときにブレーキシリンダ液圧を減圧する場合に、その減圧制御が開始されるまでの車両減速度が低いほど１回当たりの減圧時間を短く設定することで、ブレーキシリンダ減圧の落とし過ぎを回避する車両用ブレーキ装置が開示されている。
特開昭６４−７４１５４号公報 特開平１１−０７０８７４号公報 特開２０００−０４３６９７号公報 特開平１０−１５７６０２号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の車両用ブレーキ装置とアンチロックブレーキシステム（Anti lock Brake System、以下「ＡＢＳ」という）とを併用すると、本来停止ショック低減制御が実行されるべき時にＡＢＳが早期作動する場合がある。このＡＢＳの早期作動は、緊急制動時に限らず、例えば、車両が濡れた鉄板や段差を通過するときにも起こりうる。ＡＢＳが早期作動すると、ＡＢＳによる制御が停止ショック低減制御よりも優先されるため、車両が停止状態に移行する際にその車両の減速度が低減されない。その結果、車両停止時に車両の減速度が一定値から急にゼロになり、上述した揺れ戻し現象が発生するおそれがある。

本発明は、上記課題を解決する為になされたものであり、停止ショック低減制御とＡＢＳとを併用する場合において、車両が停止状態に移行する際にＡＢＳが作動しても停止ショックを抑制することが可能な車両制動力制御装置を提供することを目的とする。

本発明の車両制動力制御装置は、車輪のロックを抑制するために左右輪の制動力を独立に制御可能なＡＢＳ制御手段と、車両の車速が閾値未満になった場合に車両の制動力を低減させ、車両が停止した時に制動力を増大させる停止時制御手段とを備え、車両の車速が閾値未満になった場合に、ＡＢＳ制御手段による制御を、左右輪の各輪に基づく独立制御から左右輪のうち車輪速が低い方の車輪に基づくローセレクト制御に切り替えることを特徴とする。

このような車両制動力制御装置によれば、車両の車速が閾値未満になった場合に、ＡＢＳ制御手段による制御が独立制御からローセレクト制御に切り替えられる。ここで、独立制御とは、左右輪の制動力を独立に制御することであり、ローセレクト制御（セレクトロー制御ともいう）とは、左右輪の制動力をその左右輪のうち車輪速が低い方の車輪の制動力に合わせるように制御することである。そのため、停止状態に移行するときにＡＢＳ制御手段による制御が作動しても、左右輪の一方の制動力は他方の制動力に合わせて低減させられることになり、独立制御時よりも制動力を低減させることができる。その結果、車両が停止する直前の減速度を低くして、車両停止時の停止ショックを抑制することが可能になる。

本発明の車両制動力制御装置では、左右輪は、左右後輪であることが好ましい。この場合、車両の車速が閾値未満になると、ＡＢＳ制御手段による左右後輪の制御が独立制御からローセレクト制御に切り替えられる。そのため、転舵輪であり且つ制動力配分が多い前輪側では独立制御を継続することで高い操向安定性と制動効率を維持する一方で、後輪側ではローセレクト制御を行うことで停止ショックを低減することができる。

このような車両制動力制御装置によれば、停止ショック低減制御とＡＢＳとを併用する場合において、車両が停止状態に移行する際にＡＢＳが作動しても停止ショックを抑制することができる。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態を詳細に説明する。本実施形態では、本発明に係る車両制動力制御装置を、停止ショック低減制御とＡＢＳ制御とを行う車両用ブレーキ制御装置に適用する。なお、図面の説明において同一又は同等の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

まず、図１を用いて、実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置１の構成について説明する。図１は、実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置１の構成を示す図である。

車両用ブレーキ制御装置１は、この装置が搭載されている車両（図示せず）の運転者がブレーキをかけたときに、ＡＢＳ制御及び停止ショック低減制御により車両の制動力を制御するものである。特に、車両用ブレーキ制御装置１は、車体速（車速）が所定の閾値未満になったときに、左右後輪に対するＡＢＳ制御を独立制御からローセレクト制御に切り替える。このために、車両用ブレーキ制御装置１は、車輪速センサ１１ａ〜１１ｄと、加速度センサ１２と、マスタシリンダ圧センサ１４と、ブレーキ制御用電子制御装置（以下「ブレーキ制御用ＥＣＵ」という）１５と、ブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄとを備えている。

車輪速センサ１１ａ〜１１ｄは、車両の各車輪（図示せず）にそれぞれ設けられ、対応する車輪の回転速度を検出する。そして、車輪速センサ１１ａ〜１１ｄは、検出した回転速度を示す車輪速信号をブレーキ制御用ＥＣＵ１５に出力する。

加速度センサ１２は、車両の所定の箇所に設けられ、車両の加速度を検出する。そして、加速度センサ１２は、検出した加速度を示す加速度信号をブレーキ制御用ＥＣＵ１５に出力する。

マスタシリンダ圧センサ１４は、マスタシリンダ（図示せず）に設けられ、そのマスタシリンダ内の液圧を検出する。そして、マスタシリンダ圧センサ１４は、検出した液圧を示す液圧信号をブレーキ制御用ＥＣＵ１５に出力する。

ブレーキ制御用ＥＣＵ１５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などから構成される。このブレーキ制御用ＥＣＵ１５は、車輪速センサ１１ａ〜１１ｄから入力された車輪速信号と、加速度センサ１２から入力された加速度信号と、マスタシリンダ圧センサ１４から入力された液圧信号とに基づいて車両の制動力、すなわち各車輪に対応するホイールシリンダ（図示せず）の液圧（ホイールシリンダ圧）を決定する。そして、ブレーキ制御用ＥＣＵ１５は、ホイールシリンダ圧を決定した圧（目標ホイールシリンダ圧）にするための制御信号をブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄに出力する。

このために、ブレーキ制御用ＥＣＵ１５は、ＡＢＳ制御部（ＡＢＳ制御手段）１５ａと、停止ショック低減制御部（停止時制御手段）１５ｂと、調停部１５ｃとを備えている。車輪速センサ１１ａ〜１１ｄからの車輪速信号、加速度センサ１２からの加速度信号、及びマスタシリンダ圧センサ１４からの液圧信号は、それぞれＡＢＳ制御部１５ａと停止ショック低減制御部１５ｂとの双方に入力される。ブレーキ制御用ＥＣＵ１５は、入力された各車輪速信号に基づいて四輪それぞれの車輪速を算出し、それら車輪速から車体速を算出する。また、ブレーキ制御用ＥＣＵ１５は、加速度信号に基づいて減速度を算出する。

ＡＢＳ制御部１５ａは、ブレーキ制御用ＥＣＵ１５により算出された車輪速及び減速度と、マスタシリンダ圧センサ１４からの液圧信号とに基づいてホイールシリンダ圧を決定する。このＡＢＳ制御部１５ａは、各ホイールシリンダ圧を独立して決定することができる４チャンネル方式を採用しており、各車輪の制動力を独立に制御可能である。また、ＡＢＳ制御部１５ａは、後輪に対して、左右輪のホイールシリンダ圧をこれらホイールシリンダ圧のうち低い方に合わせるローセレクト制御（左右輪のうち車輪速が低い方の車輪に基づくローセレクト制御）を行うことが可能である。

具体的には、ＡＢＳ制御部１５ａは、ブレーキ制御用ＥＣＵ１５により算出された車輪速及び減速度に基づいて各車輪のロック状態を判定し、ある車輪がロック状態になる可能性が高いと判定した場合に、その車輪に対応するホイールシリンダ圧を下げるための減圧信号を調停部１５ｃに出力する。また、ＡＢＳ制御部１５ａは、ロック状態にならないと判定した車輪に対応するホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧センサ１４からの信号に基づくホイールシリンダ圧にするための増圧信号を調停部１５ｃに出力する。

例えば、算出された車輪速が所定の閾値を下回り、且つ、算出された加速度の減少の度合いが小さい（減速度が小さい）場合に、ＡＢＳ制御部１５ａは、車両が低μ路を走行中で且つ車輪がロック状態になる可能性が高いと判断し、減圧信号を出力する。そして、ホイールシリンダ圧を下げたことにより車輪速が所定の閾値を上回った場合に、ＡＢＳ制御部１５ａは、マスタシリンダ圧に応じた制動力に戻すための増圧信号を出力する。

ＡＢＳ制御部１５ａは、通常は、ブレーキ制御用ＥＣＵ１５により算出された車輪速及び減速度と液圧信号とに基づいて独立制御を行う。しかし、ＡＢＳ制御中に、算出された減速度（正の値）が所定の閾値Ｇ_０より大きく（負の加速度が所定の閾値よりも小さく）且つ算出された車体速が所定の閾値Ｖ_０未満になった場合（停止ショック低減制御の開始条件が成立した場合）、ＡＢＳ制御部１５ａは、左右前輪に対しては独立制御を維持したまま、左右後輪に対する制御を独立制御からローセレクト制御に切り替える。次いで、ＡＢＳ制御部１５ａは、停止時のショックを低減するために、特定のＡＢＳ制御パターンによりホイールシリンダ圧を低減させるための減圧信号を調停部１５ｃに出力する。そして、車体速が０になった時（車両が停止した時）に、ＡＢＳ制御部１５ａは、車両の制動力をマスタシリンダ圧に応じたものに戻すために、ホイールシリンダ圧を一定勾配で増大させるための増圧信号を出力する。

なお、ＡＢＳ制御部１５ａが独立制御からローセレクト制御に切り替える条件である車体速の閾値Ｖ_０とは、車両が停止する直前の低い速度である。同様に、減速度の閾値Ｇ_０とは、減速度がゼロになった時（車両停止時）に停止ショックが発生するおそれがあり、その停止ショックを抑制する必要が生じる程の高い減速度である。これら二つの閾値は、停止ショック低減制御の開始条件の閾値であり、停止ショック低減制御部１５ｂでも用いられる。

停止ショック低減制御部１５ｂは、ブレーキ制御用ＥＣＵ１５により算出された車体速及び減速度と、マスタシリンダ圧センサ１４からの液圧信号とに基づいてホイールシリンダ圧を制御する。

具体的には、停止ショック低減制御部１５ｂは、まず、算出された減速度（正の値）が所定の閾値Ｇ_０より大きく且つ算出された車体速が所定の閾値Ｖ_０未満である場合に、停止時のショックを低減するために、ホイールシリンダ圧を下げるための減圧信号を調停部１５ｃに出力する。そして、車体速が０になった時（車両が停止した時）に、停止ショック低減制御部１５ｂは、車両の制動力をマスタシリンダ圧に応じたものに戻すために、ホイールシリンダ圧を一定勾配で増大させるための増圧信号を調停部１５ｃに出力する。すなわち、停止ショック低減制御部１５ｂは、車体速が閾値未満になった場合に車両の制動力を低減させ、車両が停止した時にその制動力を増大させる。

調停部１５ｃは、ＡＢＳ制御部１５ａから入力された信号（増圧信号又は減圧信号）と、停止ショック低減制御部１５ｂから入力された信号（増圧信号又は減圧信号）に基づいて目標ホイールシリンダ圧を決定し、ホイールシリンダ圧を目標ホイールシリンダ圧にするための制御信号をブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄに出力する。具体的には、信号がＡＢＳ制御部１５ａ又は停止ショック低減制御部１５ｂのいずれかからのみ入力された場合、調停部１５ｃは、その信号をそのまま制御信号として出力する。また、ＡＢＳ制御部１５ａ及び停止ショック低減制御部１５ｂの双方から信号が入力された場合、調停部１５ｃは、ＡＢＳ制御部１５ａから入力された信号を制御信号として出力する。これは、ＡＢＳ制御による安全性を重視するためである。

ブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄは、各ホイールシリンダ（図示せず）にそれぞれ設けられている。ブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄは、ブレーキ制御用ＥＣＵ１５から入力された制御信号に基づいて、マスタシリンダから入力された液圧を対応するホイールシリンダへ出力するブレーキ圧に変換する。このために、ブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄは、調圧弁とこの調圧弁の開度を変えるためのモータなどを備えている。そして、ブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄは、調停部１５ｃからの制御信号に基づいてモータを回転駆動させて調圧弁を作動させ、その調整弁の開度を調整することで、各ホイールシリンダ圧を変化させる。

次に、図２を参照して、車両の運転者が走行中にブレーキペダルを踏んで自車両を停止させようとする場合の車両用ブレーキ制御装置１の処理について説明する。図２は、図１に示す車両用ブレーキ制御装置１の処理を示すフローチャートである。

この場合、車両用ブレーキ制御装置１では、常に又は一定間隔で、車輪速センサ１１ａ〜１１ｄが車輪速を検出し、加速度センサ１２が加速度を検出し、マスタシリンダ圧センサ１４がマスタシリンダ圧を検出する。そして、これら各センサからの信号がブレーキ制御用ＥＣＵ１５に入力される。

ブレーキ制御用ＥＣＵ１５では、まず、加速度センサ１２から入力された加速度信号に基づいて減速度が算出され、その減速度（正の値）が所定の閾値Ｇ_０より大きいか否かが判定される（ステップＳ１１）。そして、減速度が閾値Ｇ_０より大きいと判定された場合は（ステップＳ１１；ＹＥＳ）、車輪速センサ１１ａ〜１１ｄから入力された車輪速信号に基づいて車体速が算出され、その車体速が所定の閾値Ｖ_０未満であるか否かが判定される（ステップＳ１２）。ここで、車体速が所定の閾値Ｖ_０未満である場合は（ステップＳ１２；ＹＥＳ）、ホイールシリンダ圧を低減する制御（停止ショックを低減するための制御）が行われるが、ＡＢＳ制御部１５ａによるＡＢＳ制御が行われているか否かで、ＡＢＳ制御部１５ａ及び停止ショック低減制御部１５ｂのうちどちらからの信号をブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄへの制御信号として出力するかが異なる（ステップＳ１３）。

ＡＢＳ制御部１５ａによるＡＢＳ制御が実行されている場合は（ステップＳ１３；ＹＥＳ）、調停部１５ｃによって、ＡＢＳ制御部１５ａからの減圧信号が制御信号としてブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄに出力される。すなわち、ＡＢＳ制御部１５ａからの減圧信号によってホイールシリンダ圧低減制御が行われる。具体的には、まず、左右前輪の制動力制御は独立制御を維持されたまま、ＡＢＳ制御部１５ａにより左右後輪の制動力制御が独立制御からローセレクト制御に切り替えられる（ステップＳ１４）。

そして、ＡＢＳ制御部１５ａによって、ホイールシリンダ圧を低減させるための減圧信号が調停部１５ｃに出力され、調停部１５ｃによりその減圧信号に基づく制御信号がブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄに出力される。特に、左右後輪については、ホイールシリンダ圧が低い方の車輪に合わせて左右両輪のホイールシリンダ圧が決定される。これにより各ホイールシリンダの調整弁が開かれるので、ホイールシリンダ圧が低減し（車両の制動力が低減し）、その結果、車両の減速度（正の値）が低減する（ステップＳ１５）。特に、この場合は後輪の制動力がより低減されるので、車両の減速度もより小さくなる。

その後、ＡＢＳ制御部１５ａにおいて、算出された車体速に基づいて車両が停止したか否かが判定される（ステップＳ１６）。ここで、車両が停止したと判定された場合は（ステップＳ１６；ＹＥＳ）、ＡＢＳ制御部１５ａにより、ホイールシリンダ圧を増大させるための増圧信号が調停部１５ｃに出力され、調停部１５ｃによりその増圧信号に基づく制御信号がブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄに出力される。これにより各ホイールシリンダの調整弁が閉じられるので、各輪のホイールシリンダ圧は運転者のブレーキ操作に応じた圧力まで戻る（ステップＳ１７）。その結果、車両を停止させ続けるのに必要な制動力が確保される。一方、車両がまだ停止していないと判定された場合には（ステップＳ１６；ＮＯ）、ＡＢＳ制御部１５ａによるホイールシリンダ圧低減制御（ステップＳ１５）が繰り返し実行される。

一方、上記ステップＳ１３において、ＡＢＳ制御部１５ａによるＡＢＳ制御が行われていない場合は（ステップＳ１３；ＮＯ）、停止ショック低減制御部１５ｂにより、ホイールシリンダ圧を低減させるための減圧信号が調停部１５ｃに出力され、調停部１５ｃによりその減圧信号に基づく制御信号がブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄに出力される。これにより各ホイールシリンダの調整弁が開かれるので、ホイールシリンダ圧が低減し、その結果、車両の減速度（正の値）が低減する（ステップＳ１８）。

その後、停止ショック低減制御部１５ｂにおいて、算出された車体速に基づいて車両が停止したか否かが判定される（ステップＳ１９）。ここで、車両が停止したと判定された場合は（ステップＳ１９；ＹＥＳ）、停止ショック低減制御部１５ｂにより、ホイールシリンダ圧を増大させるための増圧信号が調停部１５ｃに出力され、調停部１５ｃによりその増圧信号に基づく制御信号がブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄに出力される。これにより各ホイールシリンダの調整弁が閉じられるので、各輪のホイールシリンダ圧は運転者のブレーキ操作に応じた圧力まで戻る（ステップＳ２０）。その結果、車両を停止させ続けるのに必要な制動力が確保される。一方、車両がまだ停止していないと判定された場合には（ステップＳ１９；ＮＯ）、停止ショック低減制御部１５ｂによるホイールシリンダ圧低減制御（ステップＳ１８）が繰り返し実行される。

次に、図３及び４を用いて、図１に示す車両用ブレーキ制御装置１を用いた場合、及び従来の車両用ブレーキ制御装置を用いた場合のそれぞれにおける左右後輪のホイールシリンダ圧の時間変化を比較する。ここで、従来の車両用ブレーキ制御装置は、車体速が所定の閾値Ｖ_０になっても独立制御からローセレクト制御への切替が行われないものである。図３及び４は、それぞれ、車両走行中にその車両の運転者がブレーキペダルを踏んでから車両停止後所定時間が経過するまでの、ＡＢＳ制御作動中の左右後輪に対応するホイールシリンダ圧の時間変化を示すグラフである。図３及び４は、車両用ブレーキ制御装置１及び従来の車両用ブレーキ制御装置にそれぞれ対応する。双方のグラフにおいて、縦軸はホイールシリンダ圧（ＭＰａ）であり、横軸は、運転者がブレーキペダルを踏んでからの経過時間（秒）である。また、時間ｔ０（秒）は車体速が所定の閾値Ｖ_０未満になった時を表し、時間ｔ１（秒）はホイールシリンダ圧が実際に低減し始める時を表し、時間ｔ２（秒）は車両が停止した時を表す。

車両用ブレーキ制御装置１及び従来の車両用ブレーキ制御装置のどちらの場合でも、運転者がブレーキペダルを踏んでから時間ｔ０（秒）が経過するまでは、左右後輪のホイールシリンダ圧は一定勾配で上昇している。また、左後輪がロック状態になりかけているため、時間ｔ０（秒）が経過するまでの間、左後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＴＬ（Ｐ２_ＴＬ）が右後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＴＲ（Ｐ２_ＴＲ）よりも低いように設定されている（独立制御されている）。そのため、左後輪の実際のホイールシリンダ圧（以下「実ホイールシリンダ圧」という）Ｐ_ＲＬ（Ｐ２_ＲＬ）は、右後輪の実ホイールシリンダ圧Ｐ_ＲＲ（Ｐ２_ＲＲ）よりも低い。

しかし、車体速が所定の閾値Ｖ_０未満になったｔ０（秒）を経過すると、車両用ブレーキ制御装置１が後輪側を独立制御からローセレクト制御に切り替えるので、車両用ブレーキ制御装置１と従来の車両用ブレーキ制御装置とでホイールシリンダ圧の時間変化が相違するようになる。

車両用ブレーキ制御装置１を用いた場合は、ＡＢＳ制御部１５ａが独立制御からローセレクト制御に切り替えるため、右後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＴＲが左後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＴＬと同じになるように設定される。加えて、停止ショックを低減するために、左右後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＴＬ及びＰ_ＴＲがそれぞれ低減される。その結果、時間ｔ０（秒）から少し経過した時間ｔ１（秒）以降、左後輪の実ホイールシリンダ圧Ｐ_ＲＬが低減されるとともに、右後輪の実ホイールシリンダ圧Ｐ_ＲＲが左後輪の実ホイールシリンダ圧Ｐ_ＲＬに合わせるように低減される。このように車両の減速度が低減されると、車両が停止して減速度がゼロになる際の減速度の変化も小さくなるので、その車両の乗員が受ける停止ショックが抑制される。その後、車両が停止すると、すなわち時間ｔ２（秒）が経過すると、左右後輪のホイールシリンダ圧が一定勾配で増大するように制御される。

これに対して、従来の車両用ブレーキ制御装置を用いた場合は、独立制御からローセレクト制御への切替が行われない。そのため、停止ショックを低減するために左右後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ２_ＴＬ及びＰ２_ＴＲは共に低減こそするが、右後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ２_ＴＲは、左後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ２_ＴＬよりも常に高く設定され続ける。その結果、時間ｔ１（秒）以降も、右後輪の実ホイールシリンダ圧Ｐ２_ＲＲが相対的に高い状態が続く。そのため、車両の減速度はあまり低減せず、その車両の乗員が停止ショックを受けるおそれが生ずる。その後、車両が停止すると（時間ｔ２（秒）が経過すると）、左右後輪のホイールシリンダ圧が最終的に一致するように、それら各輪のホイールシリンダ圧がそれぞれ一定勾配で増大するように制御される。

本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置１によれば、車両が停止状態に移行するときにＡＢＳ制御部１５ａによる制御が作動していても、ＡＢＳ制御が独立制御からローセレクト制御に切り替えられるので、独立制御時よりも制動力を低減させることができる。例えば、図４に示すように、従来の車両用ブレーキ制御装置を用いた場合は、右後輪のホイールシリンダ圧が左後輪のホイールシリンダ圧よりも高い状態が続くが、車両用ブレーキ制御装置１を用いた場合は、図３に示すように、左後輪のホイールシリンダ圧よりも高く推移していた右後輪のホイールシリンダ圧が、ローセレクト制御への切替によって左後輪のホイールシリンダ圧と同じ程度まで低減される。その結果、車両が停止する直前の減速度を低くして、車両停止時の停止ショックを抑制することが可能になる。

また、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置１では、車両が停止状態に移行するときに、ＡＢＳ制御部１５ａによる左右後輪の制御が独立制御からローセレクト制御に切り替えられる。そのため、転舵輪であり且つ制動力配分が多い前輪側では独立制御を継続することで高い操向安定性と制動効率を維持する一方で、後輪側ではローセレクト制御を行うことで停止ショックを低減することができる。

以上、本発明をその実施形態に基づいて詳細に説明した。しかし、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で以下のような様々な変形が可能である。

上記実施形態では、ＡＢＳ制御部１５ａ自身が独立制御を行うかローセレクト制御を行うかを判断したが、ブレーキ制御用ＥＣＵ１５の他の部分、例えば調停部１５ｃが車輪速信号及び加速度信号に基づいてＡＢＳ制御部１５ａに独立制御又はローセレクト制御を行うように指示してもよい。

また、上記実施形態では、車両の減速度が所定の閾値Ｇ_０より大きくなり且つ車体速が所定の閾値Ｖ_０未満になった場合、すなわち、ホイールシリンダ圧低減制御を開始する条件を満たした場合に、ＡＢＳ制御部１５ａ及び停止ショック低減制御部１５ｂの双方が作動することがある。そして、これら双方が作動した場合には、調停部１５ｃがＡＢＳ制御部１５ａからの信号を制御信号として選択する。しかし、その条件を満たした場合の制御はこれに限定されない。例えば、その条件を満たした場合に、まず、ブレーキ制御用ＥＣＵ１５が、ＡＢＳ制御部１５ａによるＡＢＳ制御が実行されているか否かを検査する。そして、ＡＢＳ制御実行中であれば、ＡＢＳ制御部１５ａのみがホイールシリンダ圧低減制御を行い、ＡＢＳ制御が行われていなければ、停止ショック低減制御部１５ｂのみがホイールシリンダ圧低減制御を行うようにしてもよい。

また、上記実施形態では、車体速が所定の閾値Ｖ_０未満になった場合に、ＡＢＳ制御部１５ａが左右後輪に対してローセレクト制御を行ったが、ローセレクト制御を行う車輪はこれに限定されない。例えば、左右前輪に対してローセレクト制御を行ってもよいし、左右前輪及び左右後輪のそれぞれに対してローセレクト制御を行ってもよい。

実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の構成を示す図である。 図１に示す車両用ブレーキ制御装置の処理を示すフローチャートである。 図１に示す車両用ブレーキ制御装置を用いた場合の、左右後輪のホイールシリンダ圧の時間変化を示すグラフである。 従来の車両用ブレーキ制御装置を用いた場合の、左右後輪のホイールシリンダ圧の時間変化を示すグラフである。

符号の説明

１…車両用ブレーキ制御装置（車両制動力制御装置）、１１ａ〜１１ｄ…車輪速センサ、１２…加速度センサ、１４…マスタシリンダ圧センサ、１５…ブレーキ制御用ＥＣＵ、１５ａ…ＡＢＳ制御部（ＡＢＳ制御手段）、１５ｂ…停止ショック低減制御部（停止時制御手段）、１５ｃ…調停部、１６ａ〜１６ｄ…ブレーキアクチュエータ

Claims (2)

1. 車輪のロックを抑制するために左右輪の制動力を独立に制御可能なＡＢＳ制御手段と、
   前記車両の車速が閾値未満になった場合に前記車両の制動力を低減させ、前記車両が停止した時に前記制動力を増大させる停止時制御手段とを備え、
   前記車両の車速が前記閾値未満になった場合に、前記ＡＢＳ制御手段による制御を、前記左右輪の各輪に基づく独立制御から前記左右輪のうち車輪速が低い方の車輪に基づくローセレクト制御に切り替えることを特徴とする車両制動力制御装置。
2. 前記左右輪は、左右後輪であることを特徴とする請求項１に記載の車両制動力制御装置。

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