JP2022072834A - 制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の制動時における車体姿勢を制御できる制動制御装置を提供する。【解決手段】制動制御装置１００は、車軸１１Ｆ，１１Ｒに摩擦制動力を付与する液圧制動装置３０と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに回生制動力を付与する回生制動装置４０と、を備える車両１０に適用される。制動制御装置１００は、車体姿勢の目標である目標車体姿勢に基づいて、車両１０に付与する制動力を車輪制動力と車軸制動力とに配分するための配分比率を調整することにより車体姿勢を制御する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、ＡＢＳ制御の実施中に、スリップの発生した車輪に回生制動力を付与することにより、回生制動装置の発電機会を多くした制動制御装置が記載されている。

特開２０１５－９３５７１号公報

上記のような制動制御装置は、ＡＢＳ制御の実施中の車体姿勢を調整することが望まれている。こうした実情は、ＡＢＳ制御の実施中に限らず、車両の制動時においても概ね共通している。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決する制動制御装置は、車両の車輪に車輪制動力を付与する車輪制動装置と、前記車輪の車軸に車軸制動力を付与する車軸制動装置と、を備える車両に適用される制動制御装置であって、前記車両の車体姿勢の目標である目標車体姿勢に基づいて、前記車両に付与する制動力を前記車輪制動力と前記車軸制動力とに配分するための配分比率を調整することにより、前記車体姿勢を制御する制御部を備える。

車両に制動力が付与される場合には、車両のピッチング挙動を抑制するピッチング抑制力が車両に発生する。前輪に制動力が付与される場合には、アンチダイブ力がピッチング抑制力として車両に発生し、後輪に制動力が付与される場合には、アンチリフト力がピッチング抑制力として車両に発生する。また、車軸制動力及び車輪制動力は作用する位置が異なるため、車軸制動力が車軸に付与される場合に発生するピッチング抑制力は、車輪制動力が車輪に付与される場合に発生するピッチング抑制力よりも小さくなる。そこで、上記構成の制動制御装置は、目標車体姿勢に基づいて、車両に付与する制動力を車輪制動力及び車軸制動力の配分比率を調整する。こうして、制動制御装置は、車両の制動時における車体姿勢を制御できる。

第１実施形態に係る制動制御装置を備える車両の模式図。 制動時に上記車両に作用する力を説明する模式図。 ＡＢＳ制御の実施中に、上記制動制御装置が実施する処理の流れを説明するフローチャート。 （ａ），（ｂ）は上記制動制御装置がＡＢＳ制御を実施する場合のタイミングチャート。 第２実施形態に係る制動制御装置を備える車両の模式図。 車両の制動時に、変更例に係る制動制御装置が実施する処理の流れを説明するフローチャート。

（第１実施形態）
第１実施形態に係る制動制御装置について説明する。
図１は、制動制御装置１００を搭載する車両１０を示している。

車両１０は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬと、前輪ＦＲ，ＦＬと一体回転する車軸１１Ｆ及び後輪ＲＲ，ＲＬと一体回転する車軸１１Ｒと、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与する制動機構２０と、を備えている。

制動機構２０は、ホイールシリンダ２１内のブレーキ液の圧力（以下、「液圧」ともいう。）が高いほど、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと一体回転する回転体２２に摩擦材２３を押し付ける力が大きくなるように構成されている。そのため、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与される制動力は、ホイールシリンダ２１内の液圧が高いほど大きくなる。以降の記載において、制動機構２０の作動によって車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力を「摩擦制動力ＢＦＰ」という。

車両１０は、ホイールシリンダ２１内の液圧を制御することによって摩擦制動力ＢＦＰを調整する液圧制動装置３０を備えている。液圧制動装置３０は、液圧発生装置３１と、制動アクチュエータ３２と、を有している。

液圧発生装置３１は、ブレーキペダルなどの制動操作部材３３が運転者によって操作されているときに、制動操作部材３３の操作量に応じた液圧を発生させる。運転者が制動操作部材３３を操作する場合、液圧発生装置３１で発生した液圧に応じた量のブレーキ液が制動アクチュエータ３２を介してホイールシリンダ２１内に供給される。制動アクチュエータ３２は、ホイールシリンダ２１内の液圧を個別に制御することによって、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの摩擦制動力ＢＦＰを個別に調整する。例えば、制動アクチュエータ３２は、右前輪ＦＲに付与される摩擦制動力ＢＦＰのみを増減できる。第１実施形態において、摩擦制動力ＢＦＰは「車輪制動力」の一例に相当し、液圧制動装置３０は「車輪制動装置」の一例に相当する。

車両１０は、前輪ＦＲ，ＦＬ用のモータジェネレータ４１Ｆと、後輪ＲＲ，ＲＬ用のモータジェネレータ４１Ｒと、を備えている。
モータジェネレータ４１Ｆは、電動機として機能する場合には、駆動力を車軸１１Ｆに付与し、発電機として機能する場合には、モータジェネレータ４１Ｆの発電量に応じた制動力を車軸１１Ｆに付与する。同様に、モータジェネレータ４１Ｒは、電動機として機能する場合には、駆動力を車軸１１Ｒに付与し、発電機として機能する場合には、モータジェネレータ４１Ｒの発電量に応じた制動力を車軸１１Ｒに付与する。

以降の記載において、モータジェネレータ４１Ｆ，４１Ｒの発電によって車軸１１Ｆ，１１Ｒに付与される制動力を「回生制動力ＢＦＲ」という。そして、モータジェネレータ４１Ｆ，４１Ｒは、車軸１１Ｆ，１１Ｒに回生制動力ＢＦＲを付与する回生制動装置４０を構成している。こうした点で、第１実施形態において、回生制動力ＢＦＲは「車軸制動力」の一例に相当し、回生制動装置４０は「車軸制動装置」の一例に相当する。

なお、モータジェネレータ４１Ｆが車軸１１Ｆに駆動力又は制動力を付与する場合には、車軸１１Ｆを共有する両前輪ＦＲ，ＦＬに駆動力又は制動力が付与される。このため、以降の記載では、モータジェネレータ４１Ｆが車軸１１Ｆに駆動力又は制動力を付与することを、「モータジェネレータ４１Ｆが前輪ＦＲ，ＦＬに駆動力又は制動力を付与する」ともいう。同様に、モータジェネレータ４１Ｒが車軸１１Ｒに駆動力又は制動力を付与する場合には、車軸１１Ｒを共有する両後輪ＲＲ，ＲＬに駆動力又は制動力が付与される。このため、以降の記載では、モータジェネレータ４１Ｒが車軸１１Ｒに駆動力又は制動力を付与することを、「モータジェネレータ４１Ｒが後輪ＲＲ，ＲＬに駆動力又は制動力を付与する」ともいう。

車両１０は、車両１０の状態を検出するための各種センサを備えている。詳しくは、車両１０は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを検出する車輪速センサ５１と、制動操作部材３３の操作量を検出するストロークセンサ５２と、を備えている。図１に示すように、各種センサの検出信号は、制動制御装置１００に入力される。

車両１０は、車両１０が走行する路面の情報を取得する路面情報取得装置６１を備えている。車両１０が走行する路面の情報は、車両１０の外部の情報の一例である。路面情報取得装置６１は、例えば、車両１０の前方の路面の凹凸情報を取得できるカメラ及び路面の凹凸情報を含む地図データを記憶するカーナビゲーション装置である。路面情報取得装置６１は、これから車両１０が走行する路面の凹凸情報を制動制御装置１００に出力する。

以下、制動制御装置１００について説明する。
図１に示すように、制動制御装置１００は、機能部として、制御量導出部１０１と、配分比率導出部１０２と、制動制御部１０３と、目標状態値導出部１０４と、を備えている。第１実施形態では、配分比率導出部１０２、制動制御部１０３及び目標状態値導出部１０４によって「制御部」の一例が構成されている。

制御量導出部１０１は、液圧制動装置３０及び回生制動装置４０の制御に関する検出値及び目標値等を導出する。詳しくは、制御量導出部１０１は、車輪速センサ５１からの検出信号に基づいて、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷと、車体速度ＶＳと、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量Ｓｌｐと、を導出する。例えば、右前輪ＦＲのスリップ量Ｓｌｐは、右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷと車体速度ＶＳとの差である。また、制御量導出部１０１は、ストロークセンサ５２からの検出信号などに基づいて、車両１０に付与される制動力の目標値である目標車両制動力ＢＦＴを導出する。また、制御量導出部１０１は、目標車両制動力ＢＦＴを車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに配分することにより、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力の目標値である目標車輪制動力ＢＦＴＷを導出する。目標車両制動力ＢＦＴは車両単位で導出され、目標車輪制動力ＢＦＴＷは車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬごとに導出される。

配分比率導出部１０２は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力を回生制動力ＢＦＲ及び摩擦制動力ＢＦＰに配分するための比率である配分比率αを、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬごとに導出する。配分比率αは、「０」以上「１」以下の値である。配分比率αが「０」の場合、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力は摩擦制動力ＢＦＰのみとなり、配分比率αが「１」の場合、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力は回生制動力ＢＦＲのみとなる。配分比率αが、「０」よりも大きく「１」よりも小さい場合、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに摩擦制動力ＢＦＰ及び回生制動力ＢＦＲの双方が付与される。

続いて、図２を参照して、制動力の配分比率αと車体姿勢との関係について説明する。
図２に示すように、車両１０の制動時には、慣性力Ｆｉと、前輪ＦＲ，ＦＬに作用する制動力である前輪制動力Ｆ１と、後輪ＲＲ，ＲＬに作用する制動力である後輪制動力Ｆ２と、が作用する。前輪制動力Ｆ１は、前輪ＦＲ，ＦＬに付与される摩擦制動力ＢＦＰである前輪摩擦制動力ＢＦＰｆと前輪ＦＲ，ＦＬに付与される回生制動力ＢＦＲである前輪回生制動力ＢＦＲｆとを合計した制動力である。後輪制動力Ｆ２は、後輪ＲＲ，ＲＬに付与される摩擦制動力ＢＦＰである後輪摩擦制動力ＢＦＰｒと後輪ＲＲ，ＲＬに付与される回生制動力ＢＦＲである後輪回生制動力ＢＦＲｒとを合計した制動力である。

車両１０に制動力が作用している場合、言い換えれば、車両１０に前輪制動力Ｆ１及び後輪制動力Ｆ２が作用している場合には、車両前方に荷重移動が起こる。この場合には、車体前部が沈み込むノーズダイブと車体後部が浮き上がるリアリフトが起こる。

このため、前輪制動力Ｆ１が車両１０に作用している場合には、車体前部が沈み込むことを抑制するアンチダイブ力ＦＡＤが、前輪ＦＲ，ＦＬ用のサスペンションによって車体１２に作用する。アンチダイブ力ＦＡＤは、車体前部を路面から遠ざける方向に作用する力である。一方、後輪制動力Ｆ２が車両１０に作用している場合には、車体後部が浮き上がることを抑制するアンチリフト力ＦＡＬが、後輪ＲＲ，ＲＬ用のサスペンションによって車体１２に作用する。アンチリフト力ＦＡＬは、車体後部を路面に近付ける方向に作用する力である。アンチダイブ力ＦＡＤ及びアンチリフト力ＦＡＬは、車両１０のピッチングモーメントＭに反するピッチング抑制力である。

図２に示すように、前輪摩擦制動力ＢＦＰｆ及び後輪摩擦制動力ＢＦＰｒは、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬにおける路面との接地点にそれぞれ作用し、前輪回生制動力ＢＦＲｆ及び後輪回生制動力ＢＦＲｒは、車軸１１Ｆ及び車軸１１Ｒにそれぞれ作用する。

前輪回生制動力ＢＦＲｆが作用する点を第１作用点ＰＡ１とし、前輪摩擦制動力ＢＦＰｆが作用する点を第２作用点ＰＡ２とし、後輪回生制動力ＢＦＲｒが作用する点を第３作用点ＰＡ３とし、後輪摩擦制動力ＢＦＰｒが作用する点を第４作用点ＰＡ４とする。さらに、前輪ＦＲ，ＦＬの瞬間回転中心を前輪回転中心Ｃｆとすると、第１作用点ＰＡ１と前輪回転中心Ｃｆとを繋ぐ直線と路面とのなす角度である第１角度θｆｒは、第２作用点ＰＡ２と前輪回転中心Ｃｆとを繋ぐ直線と路面とのなす角度である第２角度θｆｐよりも小さくなっている。同様に、後輪ＲＲ，ＲＬの瞬間回転中心を後輪回転中心Ｃｒとすると、第３作用点ＰＡ３と後輪回転中心Ｃｒとを繋ぐ直線と路面とのなす角度である第３角度θｒｒは、第４作用点ＰＡ４と後輪回転中心Ｃｒとを繋ぐ直線と路面とのなす角度である第４角度θｒｐよりも小さくなっている。

そして、アンチダイブ力ＦＡＤ及びアンチリフト力ＦＡＬは、第１角度θｆｒ、第２角度θｆｐ、第３角度θｒｒ及び第４角度θｒｐを用いて、下記（式１）及び（式２）として表すことができる。

ＦＡＤ＝ＢＦＲｆ・ｔａｎ（θｆｒ）＋ＢＦＰｆ・ｔａｎ（θｆｐ）…（式１）
ＦＡＬ＝ＢＦＲｒ・ｔａｎ（θｒｒ）＋ＢＦＰｒ・ｔａｎ（θｒｐ）…（式２）
図２に示すように、第２角度θｆｐが第１角度θｆｒよりも大きいため、前輪摩擦制動力ＢＦＰｆの方が前輪回生制動力ＢＦＲｆよりもアンチダイブ力ＦＡＤに対する寄与が大きい。つまり、（式１）において、前輪回生制動力ＢＦＲｆよりも前輪摩擦制動力ＢＦＰｆを大きくする場合、言い換えれば、前輪ＦＬ，ＦＲに付与される制動力の配分比率αを小さくする場合には、アンチダイブ力ＦＡＤが大きくなる。一方、前輪摩擦制動力ＢＦＰｆよりも前輪回生制動力ＢＦＲｆを大きくする場合、言い換えれば、前輪ＦＬ，ＦＲに付与される制動力の配分比率αを大きくする場合には、アンチダイブ力ＦＡＤが小さくなる。

同様に、第４角度θｒｐが第３角度θｒｒよりも大きいため、後輪摩擦制動力ＢＦＰｒの方が後輪回生制動力ＢＦＲｒよりもアンチリフト力ＦＡＬに対する寄与が大きい。つまり、（式２）において、後輪回生制動力ＢＦＲｒよりも後輪摩擦制動力ＢＦＰｒを大きくする場合、言い換えれば、後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動力の配分比率αを小さくする場合には、アンチリフト力ＦＡＬが大きくなる。一方、後輪摩擦制動力ＢＦＰｒよりも後輪回生制動力ＢＦＲｒを大きくする場合、言い換えれば、後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動力の配分比率αを大きくする場合には、アンチリフト力ＦＡＬが小さくなる。

以上説明したように、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの制動力の配分比率αを変化させると、車両１０に発生するピッチング抑制力が変化する。そして、ピッチング抑制力の大きさは、車体姿勢に影響を与える。こうして、配分比率導出部１０２は、車両１０の制動時に、所望の車体姿勢が得られるように制動力の配分比率αを車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬごとに導出する。

制動制御部１０３は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬごとに導出された目標車輪制動力ＢＦＴＷと車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬごとに導出された配分比率αとに基づいて、液圧制動装置３０及び回生制動装置４０を制御する。こうして、制動制御部１０３は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力の大きさ及び種類を調整する。

目標状態値導出部１０４は、目標の車体姿勢を示す状態値としての目標状態値ＶＡＴを導出する。
以下、第１実施形態において、制動力の配分比率αを調整することにより、車体姿勢を制御する態様について説明する。

車両１０の制動中には、何れかの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにスリップが発生する場合がある。この場合、制動制御装置１００は、スリップが発生した車輪（以下、「スリップ輪」ともいう。）に付与される制動力を調整することにより、スリップ輪のスリップを抑制するアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」ともいう。）を実施する。以下、ＡＢＳ制御の実施中の制御量導出部１０１及び配分比率導出部１０２の処理内容について説明する。

制御量導出部１０１は、目標車両制動力ＢＦＴとスリップ量Ｓｌｐとに基づいて、スリップ輪の目標車輪制動力ＢＦＴＷを導出する。詳しくは、制御量導出部１０１は、目標車両制動力ＢＦＴを車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに分配することで導出した目標車輪制動力ＢＦＴＷを、スリップ量Ｓｌｐに応じて小さくする。

制御量導出部１０１は、減少条件が成立する場合、スリップ輪の目標車輪制動力ＢＦＴＷを減少させる。減少条件は、例えば、スリップ輪のスリップ量Ｓｌｐがスリップ判定値ＳｌｐＴｈよりも大きく、スリップ輪のスリップ量Ｓｌｐが増大傾向を示す場合に成立する。また、制御量導出部１０１は、維持条件が成立する場合、スリップ輪の目標車輪制動力ＢＦＴＷを維持する。維持条件は、例えば、スリップ輪のスリップ量Ｓｌｐがスリップ判定値ＳｌｐＴｈよりも大きいものの、スリップ輪のスリップ量Ｓｌｐが減少傾向を示す場合に成立する。また、制御量導出部１０１は、増大条件が成立する場合、スリップ輪の目標車輪制動力ＢＦＴＷを増大させる。増大条件は、例えば、スリップ輪のスリップ量Ｓｌｐがスリップ判定値ＳｌｐＴｈ未満の場合に成立する。なお、増大条件が成立する場合であっても、スリップ輪の目標車輪制動力ＢＦＴＷは、目標車両制動力ＢＦＴを車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに分配することで導出される目標車輪制動力ＢＦＴＷよりも大きくなることはない。

また、ＡＢＳ制御の実施時におけるスリップ輪の目標車輪制動力ＢＦＴＷの増減態様は、上記のような態様に限らない。例えば、目標車輪制動力ＢＦＴＷを減少させてスリップ輪のスリップ量Ｓｌｐが減少傾向を示すようになった場合には、目標車輪制動力ＢＦＴＷを増大させるようにしてもよい。すなわち、目標車輪制動力ＢＦＴＷを保持する期間を省略してもよい。

以上より、ＡＢＳ制御の実施中には、スリップ輪に付与される制動力が繰り返し増減される。このため、例えば、右前輪ＦＲにスリップが生じる場合には、車体右前部に作用するアンチダイブ力ＦＡＤが繰り返し増減され、左後輪ＲＬにスリップが生じる場合には、車体左後部に作用するアンチリフト力ＦＡＬが繰り返し増減される。したがって、ＡＢＳ制御の実施中には、ピッチング抑制力の増減の繰り返しによって車体姿勢が変化することが懸念される。

そこで、配分比率導出部１０２は、ＡＢＳ制御の実施中において、車体姿勢が当該車体姿勢の目標である目標車体姿勢となるように、スリップ輪の制動力の配分比率αを調整する。詳しくは、配分比率導出部１０２は、目標車体姿勢とＡＢＳ制御の実施に伴って予測される今後の車体姿勢の変化とに基づいて、スリップ輪の制動力の配分比率αを調整する。第１実施形態において、目標車体姿勢は、ＡＢＳ制御の開始直前の車体姿勢、例えば、ＡＢＳ制御の開始直前の車両１０のピッチ角又は車両１０のピッチ角の変化速度である。一方、今後の車体姿勢の変化は、ＡＢＳ制御の実施に伴って予測される車体姿勢の変化であり、スリップ輪の目標車輪制動力ＢＦＴＷに基づいて予測される。こうして、配分比率導出部１０２は、ＡＢＳ制御の実施前後において、車体姿勢が大きく変化しないように、スリップ輪の制動力の配分比率αを調整する。他の実施形態において、目標車体姿勢は、制動操作部材３３の操作量に基づいて算出することもできるし、ＡＢＳ制御の減少条件又は増大条件の成立時点における車体姿勢とすることもできる。

より具体的には、配分比率導出部１０２は、スリップ輪に付与される回生制動力ＢＦＲがスリップ輪に付与される摩擦制動力ＢＦＰよりも大きく変化するように、スリップ輪の制動力の配分比率αを調整する。つまり、配分比率導出部１０２は、目標車輪制動力ＢＦＴＷの変化の多くを回生制動力ＢＦＲの変化で賄うことで、ピッチング抑制力の変化幅を小さくする。

ただし、配分比率導出部１０２は、摩擦制動力ＢＦＰが所定値ＢＦＰ０を下回らない範囲で、スリップ輪の制動力の配分比率αを調整する。所定値ＢＦＰ０は、制動機構２０のホイールシリンダ２１内の液圧の応答性能から決まる固定値である。摩擦制動力ＢＦＰが所定値ＢＦＰ０以上である場合には、摩擦制動力ＢＦＰを可変させる際の応答速度が高くなり、摩擦制動力ＢＦＰが所定値ＢＦＰ０未満である場合には、摩擦制動力ＢＦＰを可変させる際の応答速度が低くなる。このように、所定値ＢＦＰ０は、摩擦制動力ＢＦＰの応答性が良いか悪いかの判断基準として設定されている。

また、車両１０の制動時において、制動力の配分比率αを小さくし過ぎる場合、言い換えれば、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する摩擦制動力ＢＦＰを小さくし過ぎる場合には、車両１０に作用するアンチリフト力ＦＡＬ及びアンチダイブ力ＦＡＤも小さくなる。この場合、車両１０の荷重移動に伴う車体姿勢の変化が大きくなりやすい。この点で、所定値ＢＦＰ０は、荷重移動に伴って車体姿勢が大きく変化することを抑制できるような大きさに決定してもよい。

さらに、配分比率導出部１０２は、摩擦制動力ＢＦＰが所定値ＢＦＰ０よりも大きな既定値ＢＦＰ１となるように、スリップ輪の配分比率αを調整することが好ましい。既定値ＢＦＰ１は、ＡＢＳ制御中の減少条件が成立したときのスリップ輪の目標車輪制動力ＢＦＴＷに応じた値である。例えば、既定値ＢＦＰ１は、ＡＢＳ制御中の減少条件が成立したときのスリップ輪の目標車輪制動力ＢＦＴＷの所定割合の大きさとすればよい。

また、配分比率導出部１０２は、ＡＢＳ制御の実施中において、スリップ輪とは別の車輪、言い換えれば、スリップが発生していない車輪の制動力の配分比率αも調整してもよい。例えば、右前輪ＦＲがスリップ輪となる場合には、右後輪ＲＲの制動力の配分比率αを変えたり、左後輪ＲＬの制動力の配分比率αを変えたりしてもよい。スリップ輪とは別の車輪の制動力の配分比率αは、車体姿勢をどのように制御したいかによって決定すればよい。一例として、ＡＢＳ制御の実施中において、スリップ輪の目標車輪制動力ＢＦＴＷが減少されることで発生する車体姿勢の変化を相殺するように、スリップ輪でない車輪の制動力の配分比率αを調整することが挙げられる。

また、制動制御装置１００は、セレクトロー方式のＡＢＳ制御を実施する。このため、前輪ＦＲ，ＦＬに対してＡＢＳ制御を実施する場合、配分比率導出部１０２は、前輪ＦＲ，ＦＬのうちのロックしやすい前輪に合わせて、前輪ＦＲ，ＦＬの制動力の配分比率αを導出する。また、後輪ＲＲ，ＲＬに対してＡＢＳ制御を実施する場合、配分比率導出部１０２は、後輪ＲＲ，ＲＬのうちのロックしやすい後輪に合わせて、後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の配分比率αを導出する。

以下、図３を参照して、制動制御装置１００が実施する処理の流れについて説明する。本処理は、所定の制御サイクルで繰り返し実行される。
図３に示すように、制動制御装置１００は、ＡＢＳ制御の開始条件が成立したか否かを判定する（Ｓ１１）。例えば、制動制御装置１００は、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち、何れかの車輪のスリップ量Ｓｌｐがスリップ判定値ＳｌｐＴｈを超える場合は、開始条件が成立したと判定できる。ＡＢＳ制御の開始条件が成立していない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、制動制御装置１００は、本処理を一旦終了する。一方、ＡＢＳ制御の開始条件が成立している場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、制動制御装置１００は、制動操作部材３３の操作量に応じた目標車両制動力ＢＦＴに基づき、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬごとに目標車輪制動力ＢＦＴＷを導出する（Ｓ１２）。詳しくは、制動制御装置１００は、スリップ輪の目標車輪制動力ＢＦＴＷを目標車両制動力ＢＦＴとスリップ量Ｓｌｐとに基づき導出し、スリップ輪ではない車輪の目標車輪制動力ＢＦＴＷを目標車両制動力ＢＦＴに基づき導出する。

続いて、制動制御装置１００は、目標の車体姿勢を示す状態値としての目標状態値ＶＡＴを導出する（Ｓ１３）。その後、制動制御装置１００は、目標状態値ＶＡＴを基に車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬごとに制動力の配分比率αを導出する（Ｓ１４）。この配分比率αは、目標状態値ＶＡＴとＡＢＳ制御の実施に伴って予測される今後の状態値の変化とに基づいて決定される。そして、制動制御装置１００は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される回生制動力ＢＦＲ及び摩擦制動力ＢＦＰを配分比率αに基づいて更新する（Ｓ１５）。例えば、右前輪ＦＲに付与される回生制動力ＢＦＲは、右前輪ＦＲの目標車輪制動力ＢＦＴＷと配分比率αとの積で求まり、右前輪ＦＲに付与される摩擦制動力ＢＦＰは、右前輪ＦＲの目標車輪制動力ＢＦＴＷと、「１」から配分比率αを減じた値「１－α」と、の積で求まる。

その後、制動制御装置１００は、ＡＢＳ制御の終了条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ１６）。終了条件は、例えば、制動操作部材３３の操作量が「０」になった場合及び車両１０が停止した場合などに成立する条件である。ＡＢＳ制御の終了条件が成立していない場合（Ｓ１６：ＮＯ）、制動制御装置１００は、ステップＳ１２に処理を移行する。ＡＢＳ制御の終了条件が成立している場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、制動制御装置１００は、本処理を終了する。

第１実施形態の作用及び効果について説明する。
詳しくは、図４（ａ），（ｂ）を参照して、車輪の目標車輪制動力ＢＦＴＷが一定であるときに、当該車輪にスリップが発生する場合について説明する。なお、図４（ａ）には、スリップが発生する車輪の車輪速度ＶＷＳを実線で図示している。

図４（ａ），（ｂ）に示すように、第１のタイミングｔ１１において、ある車輪のスリップ量Ｓｌｐが増大し始める。続いて、スリップが発生した車輪（以下、「スリップ輪」ともいう。）のスリップ量Ｓｌｐがスリップ判定値ＳｌｐＴｈ以上となる第２のタイミングｔ１２で、スリップ輪を対象とするＡＢＳ制御が開始される。

第２のタイミングｔ１２から第３のタイミングｔ１３までの期間では、スリップ輪のスリップ量Ｓｌｐが増大する。このため、第２のタイミングｔ１２から第３のタイミングｔ１３までの期間は、スリップ輪の目標車輪制動力ＢＦＴＷが減少される減少期間Ｔ１となる。つまり、スリップ輪に付与される制動力が減少される。

減少期間Ｔ１では、目標車輪制動力ＢＦＴＷの減少幅の全てが回生制動力ＢＦＲの減少で賄われる。言い換えれば、減少期間Ｔ１では、回生制動力ＢＦＲが減少する一方で、摩擦制動力ＢＦＰの大きさが一定に維持される。このため、減少期間Ｔ１では、配分比率αが減少する。その結果、スリップ輪に付与される制動力の減少に伴うピッチング抑制力の変化が抑制される。なお、第２のタイミングｔ１２以降におけるスリップ輪に付与される摩擦制動力ＢＦＰの大きさは、減少期間Ｔ１の開始タイミングにおける目標車輪制動力ＢＦＴＷの大きさに基づいて決定される。

続いて、第３のタイミングｔ１３から第４のタイミングｔ１４までの期間では、スリップ輪のスリップ量Ｓｌｐが減少する。このため、第３のタイミングｔ１３から第４のタイミングｔ１４までの期間は、スリップ輪の目標車輪制動力ＢＦＴＷが維持される維持期間Ｔ２となる。つまり、スリップ輪に付与される制動力は一定に保たれる。維持期間Ｔ２では、配分比率αが保持される。

続いて、第４のタイミングｔ１４から第５のタイミングｔ１５までの期間では、スリップ輪のスリップ量Ｓｌｐがスリップ判定値ＳｌｐＴｈ未満となる。このため、第４のタイミングｔ１４から第５のタイミングｔ１５までの期間は、スリップ輪の目標車輪制動力ＢＦＴＷが増大される増大期間Ｔ３となる。つまり、スリップ輪に付与される制動力が増大される。

増大期間Ｔ３では、目標車輪制動力ＢＦＴＷの増大幅の全てが回生制動力ＢＦＲの増大で賄われる。言い換えれば、増大期間Ｔ３では、回生制動力ＢＦＲが増大する一方で、摩擦制動力ＢＦＰの大きさが一定に維持される。このため、増大期間Ｔ３では、配分比率αが増大する。その結果、スリップ輪に付与される制動力の増大に伴うピッチング抑制力の変化が抑制される。

第５のタイミングｔ１５になると、再び、スリップ輪のスリップ量Ｓｌｐがスリップ判定値ＳｌｐＴｈ以上となる。このため、第５のタイミングｔ１５から減少期間Ｔ１が開始される。第５のタイミングｔ１５以降におけるスリップ輪に付与される摩擦制動力ＢＦＰの大きさは、減少期間Ｔ１の開始タイミングにおける目標車輪制動力ＢＦＴＷの大きさに基づいて決定される。第５のタイミングｔ１５における目標車輪制動力ＢＦＴＷは、第２のタイミングｔ１２における目標車輪制動力ＢＦＴＷよりも小さくなっている。このため、第５のタイミングｔ１５における摩擦制動力ＢＦＰは、第２のタイミングｔ１２における摩擦制動力ＢＦＰよりも小さくなっている。

第５のタイミングｔ１５よりも後にスリップ量Ｓｌｐの増大傾向が解消されると、減少期間Ｔ１が終了し、維持期間Ｔ２が開始する。その後、スリップ量Ｓｌｐがスリップ判定値ＳｌｐＴｈ未満となると、維持期間Ｔ２が終了し、増大期間Ｔ３が開始する。こうして、ＡＢＳ制御の実施中には、減少期間Ｔ１、維持期間Ｔ２及び増大期間Ｔ３が繰り返される。つまり、ＡＢＳ制御の実施中には、スリップ輪に付与される制動力の増減に伴い、スリップ輪を支持する車体部位に作用するピッチング抑制力が増減することになる。この点、第１実施形態は、スリップ輪に付与される制動力の増減をスリップ輪に付与される回生制動力ＢＦＲの増減で実現するため、スリップ輪を支持する車体部位に作用するピッチング抑制力の増減が抑制される。その結果、ＡＢＳ制御の実施中における車体姿勢が、目標車体姿勢となるＡＢＳ制御の直前の車体姿勢から大きく変化することが抑制される。

図４に示すように、ＡＢＳ制御の実施中において、スリップ輪には、所定値ＢＦＰ０よりも大きな摩擦制動力ＢＦＰが付与される。すなわち、スリップ輪に対して設けられているホイールシリンダ２１内にはある程度の量のブレーキ液が貯留されている。このため、ＡＢＳ制御の実施中に摩擦制動力ＢＦＰを変化させる必要が生じた状況下において、摩擦制動力ＢＦＰが所定値ＢＦＰ０未満の場合と異なり、摩擦制動力ＢＦＰの応答速度の低下を抑制できる。

また、ＡＢＳ制御の実施中において、スリップ輪には、減少期間Ｔ１の開始タイミングにおける目標車輪制動力ＢＦＴＷに応じた摩擦制動力ＢＦＰが付与される。このため、例えば、ＡＢＳ制御の終了後、スリップ輪の制動力の配分比率αを小さくしたい場合、言い換えれば、目標車輪制動力ＢＦＴＷに占める摩擦制動力ＢＦＰの割合を増大させたい場合に、速やかな対応が可能となる。

なお、ＡＢＳ制御の実施中には、スリップ輪ではない車輪の制動力の配分比率αを調整することで、ＡＢＳ制御の実施に伴う車体姿勢の変化を制御することが好ましい。例えば、スリップ輪に付与される制動力が減少されることに起因してピッチング抑制力が減少している場合、ＡＢＳ制御によって制動力が変動していない車輪に付与する制動力の配分比率αを減少させるとよい。これにより、スリップ輪の制動力が減少されることに起因するピッチング抑制力の減少を抑制することが可能となる。これによれば、スリップ輪に付与される制動力の大きさの変化に伴い車体姿勢が変化する場合であっても、スリップ輪でない車輪の制動力の配分比率αを調整することにより、車体姿勢の変化が制御される。

（第２実施形態）
第２実施形態に係る制動制御装置１００Ａについて説明する。以降の説明において、第１実施形態と共通又は対応する部材構成については同一符号を付して重複する説明を省略する。

図５に示すように、車両１０は、車両統合制御装置２００を備えている。車両統合制御装置２００は、自動運転によって車両１０を走行させる際における各種の指令を、車載アクチュエータの制御を司る他の制御装置に送信する。車載アクチュエータは、例えば、液圧制動装置３０と、モータジェネレータ４１Ｆ，４１Ｒと、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角を調整する転舵装置と、を含む。また、制御装置は、例えば、電動機として機能するモータジェネレータ４１Ｆ，４１Ｒを制御する駆動制御装置と、発電機として機能するモータジェネレータ４１Ｆ，４１Ｒと液圧制動装置３０とを制御する制動制御装置１００Ａと、転舵装置を制御する転舵制御装置と、を含む。制動制御装置１００Ａは、車両統合制御装置２００から制動指示及び停車指示を受信したときに、液圧制動装置３０を駆動させることによって車両１０に付与する制動力を制御する。

制御量導出部１０１は、車両１０が自動運転中でない場合には、ストロークセンサ５２からの検出信号などに基づいて目標車両制動力ＢＦＴを導出し、車両１０が自動運転中である場合には、車両統合制御装置２００から入力される信号に基づいて目標車両制動力ＢＦＴを導出する。

配分比率導出部１０２は、車両１０に付与される制動力を回生制動力ＢＦＲ及び摩擦制動力ＢＦＰに配分するための比率（以下、「配分比率β」ともいう。）を導出する。第２実施形態において、制動力の配分比率βは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬごとに導出されるものではなく、車両１０に対して導出される。つまり、配分比率βが「０」の場合、車両１０には、回生制動力ＢＦＲ及び摩擦制動力ＢＦＰのうち、摩擦制動力ＢＦＰのみが付与される。一方、配分比率βが「１」の場合、車両１０には、回生制動力ＢＦＲ及び摩擦制動力ＢＦＰのうち、回生制動力ＢＦＲのみが付与される。

なお、第２実施形態でいう「自動運転」とは、車両１０の加減速を車両１０側で自動調整することを含んでいる。すなわち、運転者によるアクセル操作及び制動操作によらず車両１０を走行させるのであれば、舵角の制御を車両１０側で自動的に調整する場合であっても、運転者によるステアリング操作によって舵角を調整する場合であっても、自動運転に該当するものとする。

以下、第２実施形態において、制動力の配分比率βを調整することにより、車体姿勢を制御する態様について説明する。以降の記載では、運転者が手動で車両１０を運転することを「手動運転」という。

手動運転中の車両１０が減速する場合には、車両１０が減速していることを運転者に知らせるために車両１０に減速度に応じたピッチング挙動が発生することが好ましい場合がある。一方、自動運転中の車両１０が減速する場合には、運転者を含む乗員の乗り心地の向上のために車両１０に減速度に応じたピッチング挙動が発生しないことが好ましい場合がある。つまり、車両１０の運転者の運転操作の有無に応じて、車両１０の減速時における目標車体姿勢が異なる場合がある。

第１実施形態で説明したように、前輪ＦＲ，ＦＬに付与される制動力が一定である場合には、前輪ＦＲ，ＦＬに付与される回生制動力ＢＦＲが大きいほど車両１０に発生するアンチダイブ力ＦＡＤが小さくなる。また、後輪ＲＲ，ＲＬに付与される制動力が一定である場合には、後輪ＲＲ，ＲＬに付与される回生制動力ＢＦＲが大きいほど車両１０に発生するアンチリフト力ＦＡＬが小さくなる。

つまり、制動力の配分比率βを変えることにより、車両１０に発生するピッチング抑制力を変更できる。例えば、車両１０に発生するピッチング抑制力が小さくなるように制動力の配分比率βを変えることにより、車両１０の減速時におけるピッチング挙動を大きくすることができる。一方、車両１０に発生するピッチング抑制力が大きくなるように制動力の配分比率βを変えることにより、車両１０の減速時におけるピッチング挙動を小さくすることができる。なお、ここでいう「ピッチング挙動が大きい」とは、車両１０のピッチ角が大きくなったり、車両１０のピッチ角の変化速度が大きくなったりすることである。

そこで、配分比率導出部１０２は、車両１０の運転者の運転操作の有無に応じて、目標車体姿勢を設定する。以下、詳しく説明する。
手動運転中の車両１０が減速する場合には、車両１０の減速度に応じて車体姿勢が変化することが好ましい。このため、配分比率導出部１０２は、手動運転中の車両１０が減速する場合には、車両１０の減速度に応じたピッチング挙動が発生するように目標車体姿勢を設定し、制動力の配分比率βを導出する。なお、手動運転中において、配分比率導出部１０２は、減速度に応じたピッチング挙動よりも大きなピッチング挙動を車両１０に発生させる配分比率βを導出してもよい。

一方、自動運転中の車両１０が減速する場合には、車両１０の減速度に応じて車体姿勢が変化しないことが好ましい。このため、配分比率導出部１０２は、自動運転中の車両１０が減速する場合には、車両１０に減速度に応じたピッチング挙動が発生しないように目標車体姿勢を設定し、制動力の配分比率βを導出する。なお、自動運転中であっても、乗員に車両１０が減速していることを知らせる必要が生じた場合には、車両１０に減速度に応じたピッチング挙動が発生するように、制動力の配分比率βを導出してもよい。

一例として、配分比率導出部１０２は、車両１０のピッチング挙動を大きくしたいという要求がある場合と車両１０のピッチング挙動を小さくしたいという要求がある場合とで、大きさの異なる２つの配分比率βを使い分ければよい。

第２実施形態の作用及び効果について説明する。
手動運転中の車両１０が減速する状況下では、車両１０の全体としてピッチング抑制力を小さくする方向に制動力の配分比率βが変化する。このように配分比率βを変えることにより、車両１０のピッチング挙動が比較的大きくなる。つまり、運転者の制動要求に応じて、車両１０の車体姿勢が変化する点で、運転者の車両１０の乗り心地が向上する。

一方、自動運転中の車両１０が減速する状況下では、車両１０の全体としてピッチング抑止力を大きくする方向に制動力の配分比率βが変化する。このように配分比率βを変えることにより、車両１０のピッチング挙動が比較的小さくなる。つまり、車両１０の車体姿勢の変化が抑制される点で、運転者を含む乗員の車両１０の乗り心地が向上する。

（変更例）
上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・制動制御装置１００は、ＡＢＳ制御の実施中に関わらず、車両１０の制動時における車体姿勢と任意の目標車体姿勢との比較結果に基づいて、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの制動力の配分比率αを調整してもよい。以下、図６を参照して、制動制御装置１００が実施する処理の流れについて説明する。

図６に示すように、制動制御装置１００は、目標車両制動力ＢＦＴが「０」よりも大きいか否か、言い換えれば、制動要求の有無を判定する（Ｓ２１）。目標車両制動力ＢＦＴが「０」の場合（Ｓ２１：ＮＯ）、制動制御装置１００は、本処理を終了する。一方、目標車両制動力ＢＦＴが「０」よりも大きい場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、制動制御装置１００は、現在の車体姿勢を示す状態値としての実状態値ＶＡと、目標の車体姿勢を示す状態値としての目標状態値ＶＡＴと、を導出する（Ｓ２２，Ｓ２３）。

例えば、実状態値ＶＡをピッチ角とする場合には、目標状態値ＶＡＴは目標ピッチ角となる。実状態値ＶＡ及び目標状態値ＶＡＴは、ピッチ角の変化速度であってもよいし、車体のローリング挙動の大きさを示す値であってもよいし、車体のヨーイング挙動の大きさを示す値であってもよいし、他の値であってもよい。また、目標状態値ＶＡＴは、目標車両制動力ＢＦＴに応じた値としてもよいし、走行速度に応じた値としてもよいし、運転者の好みに応じた値としてもよいし、他の値であってもよい。目標状態値ＶＡＴを固定値とする場合には、ステップＳ２３の処理を省略することもできる。

続いて、制動制御装置１００は、実状態値ＶＡと目標状態値ＶＡＴとの差が小さくなるように、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの制動力の配分比率αを導出する（Ｓ２４）。例えば、目標状態値ＶＡＴに応じたピッチ角が実状態値ＶＡに応じたピッチ角よりも小さい場合、ピッチ角が小さくなるように配分比率αが導出される。そして、制動制御装置１００は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される回生制動力ＢＦＲ及び摩擦制動力ＢＦＰを更新する（Ｓ２５）。

この変更例は、車両１０の制動時における車体姿勢を目標車体姿勢に近付けることができる。このため、この変更例は、運転者を含む乗員の乗り心地を向上できる。
なお、図６を用いて説明した変更例にあっては、実状態値ＶＡと目標状態値ＶＡＴとを基に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにおける配分比率αを設定している。しかし、実状態値ＶＡと目標状態値ＶＡＴとを基に、配分比率βを設定するようにしてもよい。

・車両１０が走行する路面に凹凸が存在する場合には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが路面の凹凸を乗り越える際に車体姿勢が変化するおそれがある。そこで、制動制御装置１００は、車両１０が凹凸の存在する路面を走行する状況下において、車両１０に制動力を付与する場合には、上述した車体姿勢の変化が小さくなるように、制動力の配分比率αを調整することが好ましい。

制動制御装置１００は、路面情報取得装置６１から出力される情報に基づいて、今後の車体姿勢の変化を予測する。例えば、両前輪ＦＲ，ＦＬが上り勾配の斜面に差し掛かる場合には、車両１０にノーズリフトが起こることが予測され、両前輪ＦＲ，ＦＬが下り勾配の斜面に差し掛かる場合には、車両１０にノーズダイブが起こることが予測される。

続いて、制動制御装置１００は、今後予測される車体姿勢の変化と目標車体姿勢とに基づいて、制動力の配分比率αを導出する。詳しくは、制動制御装置１００は、路面からの入力に起因する車体姿勢の変化を打ち消すように、制動力の配分比率αを導出する。例えば、車両１０にノーズリフトが起こることが予測される場合には、前輪摩擦制動力ＢＦＰｆが大きくなるように、配分比率αが導出される。そして、制動制御装置１００は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される回生制動力ＢＦＲ及び摩擦制動力ＢＦＰを更新する。

この変更例は、路面の凹凸によって、車両１０にノーズリフトが起こる場合には、車体前部に作用するアンチリフト力を増大させ、車両１０にノーズダイブが起こる場合には、車体前部に作用するアンチダイブ力を増大させることができる。このため、この変更例は、路面の凹凸による車体姿勢の変化を抑制できる。

・第１実施形態において、配分比率導出部１０２は、スリップ輪の制動力の配分比率αを「１」としてもよい。つまり、ＡＢＳ制御の実施に伴うスリップ輪の目標車輪制動力ＢＦＴＷをスリップ輪に付与される回生制動力ＢＦＲのみで賄ってもよい。

・第１実施形態において、ＡＢＳ制御の実施に伴う車体姿勢の変化を運転者に知らせる要求がある場合には、配分比率導出部１０２は、スリップ輪の制動力の配分比率αを「０」としてもよい。つまり、ＡＢＳ制御の実施に伴うスリップ輪の目標車輪制動力ＢＦＴＷの変化をスリップ輪に付与される摩擦制動力ＢＦＰのみで賄ってもよい。

・第１実施形態において、配分比率導出部１０２は、ＡＢＳ制御の実施中に摩擦制動力ＢＦＰを変化させないように、スリップ輪の制動力の配分比率αを導出してもよい。この場合、摩擦制動力ＢＦＰは、所定値ＢＦＰ０から変化させないようにしてもよいし、ＡＢＳ制御の開始条件が成立した時点での摩擦制動力ＢＦＰから変化させないようにしてもよい。

・制動制御装置１００，１００Ａは、車両１０に要求される駆動力が変化する場合、車両１０の操舵量が変化する場合及びアクティブサスペンションの制御量が変化する場合などに、配分比率α，βを調整してもよい。

車両１０に要求される駆動力が大きくなる場合、言い換えれば、車両１０が加速する場合には、車両後方に荷重移動が起こることにより、車両１０にピッチング挙動が発生する。詳しくは、車両１０が減速する場合とは異なり、車体前部が浮き上がるノーズリフトと車体後部が沈み込むリアダイブとが起こる。この場合、制動制御装置１００，１００Ａは、車両１０の加速に影響を与えない程度の制動力を車両１０に付与してもよい。さらに、制動制御装置１００，１００Ａは、車両１０の加速に伴う車体姿勢の変化を抑制すべく、制動力の配分比率α，βを調整してもよい。これによれば、車両１０の加速に伴う車体姿勢の変化を抑制できる。

車両１０の制動時において、車両１０の操舵量が大きくなる場合、言い換えれば、車両１０が旋回する場合には、幅方向に荷重移動が起こることにより、車両１０にローリング挙動が発生する。そこで、制動制御装置１００，１００Ａは、車両１０の旋回に伴う車体姿勢の変化を抑制すべく、制動力の配分比率α，βを調整してもよい。これによれば、車両１０の旋回に伴う車体姿勢の変化を抑制できる。

アクティブサスペンションを搭載する車両において、アクティブサスペンションの制御量が変化する場合、言い換えれば、サスペンションのばね定数及び減衰係数が変化する場合には、車体姿勢が変化する。そこで、制動制御装置１００，１００Ａは、アクティブサスペンションの制御に伴う車体姿勢の変化を抑制すべく、制動力の配分比率α，βを調整してもよい。これによれば、アクティブサスペンションの制御量の変化に伴う車体姿勢の変化を抑制できる。

・制動制御装置１００，１００Ａは、運転者を含む乗員の好みに基づいて、目標車体姿勢を設定してもよい。例えば、制動制御装置１００，１００Ａは、運転者の過去の運転履歴に基づいて目標車体姿勢を設定してもよいし、運転者の運転内容が車体姿勢にどの程度反映されるかを示すパラメータを運転者自身に選択させてもよい。この変更例は、制動時などの車体姿勢の変化態様を、運転者を含む乗員の好みに応じた車体姿勢の変化態様にできる。運転者の過去の運転履歴としては、例えば、運転者の制動操作部材３３の操作速度を挙げることができる。操作速度が大きくなりやすい運転者の場合には、ピッチ角が大きくなるように目標車体姿勢を設定してもよい。

・ＡＢＳ制御は、運転者が制動操作部材３３を操作する場合だけでなく、自動運転中の車両１０の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与される場合にも実施され得る。したがって、第１実施形態に係る制動制御装置１００は、自動運転車両の制動制御装置に適用することもできる。

・車両１０は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに摩擦制動力ＢＦＰを付与できるのであれば、液圧制動装置３０を備えなくてもよい。例えば、車両１０は、液圧制動装置３０に代えて、モータの駆動により摩擦材２３を回転体２２に対して移動させる電動制動装置を備えてもよい。この場合、電動制動装置が「車輪制動装置」の一例に相当する。

・エンジンブレーキによる制動力は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車軸に作用する「車軸制動力」の一例といえる。つまり、車両１０が自動変速機を備える場合、変速比の切り替えにより車軸制動力を変化できる。この場合、車両１０の自動変速機が「車軸制動装置」の一例に相当する。

・車両１０は、前輪ＦＲ，ＦＬ用のモータジェネレータ４１Ｆ及び後輪ＲＲ，ＲＬ用のモータジェネレータ４１Ｒの一方のみを備えてもよい。つまり、車両１０は、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬの一方だけに回生制動力ＢＦＲを付与できる車両であってもよい。また、車両１０は、右前輪ＦＲ用のモータジェネレータ及び左前輪ＦＬ用のモータジェネレータを備えてもよいし、右後輪ＲＲ用のモータジェネレータ及び左後輪ＲＬ用のモータジェネレータを備えてもよいし、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬごとにモータジェネレータを備えてもよい。

・車両１０が車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬごとにモータジェネレータを備える場合、配分比率導出部１０２は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち任意の車輪の制動力の配分比率αだけを調整できる。例えば、左前輪ＦＬの制動力の配分比率αを変化させずに、右前輪ＦＲの制動力の配分比率αを変化させる場合、車体左前部のアンチダイブ力ＦＡＤが変化することなく、車体右前部のアンチダイブ力ＦＡＤが変化する。同様に、右後輪ＲＲの制動力の配分比率αを変化させずに、左後輪ＲＬの制動力の配分比率αを変化させる場合、車体右後部のアンチリフト力ＦＡＬが変化することなく、車体左後部のアンチリフト力ＦＡＬが変化する。したがって、制動制御装置１００は、旋回中の車両１０に制動力が付与される状況下において、右側の車輪ＦＲ，ＲＲの制動力の配分比率α及び左側の車輪ＲＲ，ＲＬの制動力の配分比率αを異ならせることで、車両１０のロール角及び当該ロール角の変化速度を調整できる。

・制動制御装置１００，１００Ａは、以下（ａ）～（ｃ）のいずれかの構成であればよい。（ａ）コンピュータプログラムに従って各種処理を実行する一つ以上のプロセッサを備える。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭ等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。（ｂ）各種処理を実行する一つ以上の専用のハードウェア回路を備える。専用のハードウェア回路は、たとえば、特定用途向け集積回路すなわちＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、または、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等である。（ｃ）各種処理の一部をコンピュータプログラムに従って実行するプロセッサと、各種処理のうち残りの処理を実行する専用のハードウェア回路と、を備える。

１０…車両
１１Ｆ，１１Ｒ…車軸
２０…制動機構
２１…ホイールシリンダ
３０…液圧制動装置（車輪制動装置の一例）
４０…回生制動装置（車軸制動装置の一例）
６１…路面情報取得装置
１００，１００Ａ…制動制御装置
１０１…制御量導出部
１０２…配分比率導出部
１０３…制動制御部
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪
ＢＦＴ…目標車両制動力
ＢＦＴＷ…目標車輪制動力
ＢＦＲ…回生制動力（車軸制動力の一例）
ＢＦＰ…摩擦制動力（車輪制動力の一例）
ＢＦＰ０…所定値
α，β…配分比率

Claims (6)

1. 車両の車輪に車輪制動力を付与する車輪制動装置と、前記車輪の車軸に車軸制動力を付与する車軸制動装置と、を備える車両に適用される制動制御装置であって、
   前記車両の車体姿勢の目標である目標車体姿勢に基づいて、前記車両に付与する制動力を前記車輪制動力と前記車軸制動力とに配分するための配分比率を調整することにより、前記車体姿勢を制御する制御部を備える
   ことを特徴とする制動制御装置。
2. 前記制御部は、現在の前記車体姿勢と前記目標車体姿勢との比較結果に基づいて、前記配分比率を調整する
   請求項１に記載の制動制御装置。
3. 前記制御部は、今後予測される前記車体姿勢の変化と前記目標車体姿勢とに基づいて、前記配分比率を調整する
   請求項１又は請求項２に記載の制動制御装置。
4. 前記制御部は、前記車両に付与する制動力の変化、前記車両に付与する駆動力の変化及び操舵の変化のうち少なくとも１つに基づいて、今後の前記車体姿勢の変化を予測する
   請求項３に記載の制動制御装置。
5. 前記制御部は、前記車両の外部の情報に基づいて、今後の前記車体姿勢の変化を予測する
   請求項３又は請求項４に記載の制動制御装置。
6. 前記制御部は、前記車両の運転者による運転操作の有無に応じて、前記目標車体姿勢を設定する
   請求項１～請求項５の何れか一項に記載の制動制御装置。

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