CN115003572B - 制动控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的制动控制装置具备：第一制动部(50a、81)，对车辆的转向操纵轮赋予第一制动力；第二制动部(50b、82)，对车辆的非转向操纵轮赋予第二制动力；以及控制装置(6)，根据目标制动力控制第一制动部(50a、81)以及第二制动部(50b、82)，控制装置(6)具备：转向角信息获取部(61)，获取与转向操纵轮的转向角相关的转向角相关值；以及分配变更部(63)，在目标制动力的赋予时，执行基于转向角相关值变更第一制动力与第二制动力的制动力分配的分配变更控制。

Description

制动控制装置
技术领域
本发明涉及制动控制装置。
背景技术
以往，开发了控制制动时的车辆姿势的制动控制装置。例如在日本特开2013－180670号公报所记载的制动控制装置中，基于制动器操作量、方向盘操作量等驾驶操作信息，决定前后轮的制动力的比率、再生制动力与摩擦制动力的比率。
专利文献1：日本特开2013－180670号公报
然而，在上述制动控制装置中，对于车辆转弯时的姿势控制，仅记载根据方向盘操作量的大小，判定是否使姿势控制优先，使对于相同的车轮的再生制动力与摩擦制动力的比率变化。换句话说，在上述制动控制装置中，在产生制动力的车辆转弯时的车辆姿势的稳定性(直行稳定性)以及转弯响应性的提高的观点有改进的余地。
发明内容
本发明的目的在于提供在制动力产生中并且检测出与转向操纵轮的转向角相关的值的状态下，能够使直行稳定性或者转弯响应性提高的制动控制装置。
本发明的制动控制装置具备：第一制动部，对车辆的转向操纵轮赋予第一制动力；第二制动部，对上述车辆的非转向操纵轮赋予第二制动力；以及控制装置，根据目标制动力控制上述第一制动部以及上述第二制动部，上述控制装置具备：转向角信息获取部，获取与上述转向操纵轮的转向角相关的转向角相关值；以及分配变更部，在上述目标制动力的赋予时，执行基于上述转向角相关值变更上述第一制动力与上述第二制动力的制动力分配的分配变更控制。
根据本发明，基于与转向操纵轮的转向角(即，车辆的转弯)相关的转向角相关值，变更转向操纵轮与非转向操纵轮之间的制动力分配。通过变更制动力分配，能够变更转弯的容易度。根据转向角相关值，通过使转弯变得不容易而直行稳定性提高，相反通过使转弯变得容易而转弯响应性提高。换句话说，根据本发明，在制动力产生中并且检测出与转向角相关的值的状态下，能够使直行稳定性或者转弯响应性提高。
附图说明
图1是本实施方式的制动控制装置的构成图。
图2是用于说明本实施方式的控制例1的分配变更控制的时序图。
图3是用于说明本实施方式的控制例1的分配变更控制的流程图。
图4是用于说明本实施方式的控制例2的分配变更控制的时序图。
具体实施方式
以下，基于图对本发明的实施方式进行说明。说明所使用的各图是示意图。如图1所示，本实施方式的制动控制装置1具备制动踏板11、倍力装置12、主缸单元13、储液器14、制动器开关15、行程传感器16、促动器5、转向操纵角传感器72、横摆率传感器74、制动器ECU(相当于“控制装置”)6、以及再生制动装置8。
制动踏板11是驾驶员能够进行制动操作的操作部件。制动器开关15是检测有无对制动踏板11的操作的传感器。行程传感器16是检测制动踏板11的踏板行程(以下称为“行程”)的传感器。制动器开关15以及行程传感器16将检测信号输出给制动器ECU6。
倍力装置12是辅助制动操作的装置，例如是具备蓄能器以及电磁阀等的液压助力器。该情况下，在制动踏板11设置有针对制动操作使反作用力产生的行程模拟器(图示省略)。倍力装置12利用蓄能器，使后述的主活塞133的后方产生与行程对应的伺服压。主活塞133被伺服压推压而前进。该结构成为制动踏板11与主缸单元13通过控制联动的线控结构。倍力装置12例如仅在需要较大的制动力的情况下进行工作。
主缸单元13是使与制动踏板11的操作对应的主压产生的装置。具体而言，主缸130是缸体部件，具备产生主压的第一主室131以及第二主室132。主缸单元13构成为在第一主室131和第二主室132形成相同的液压。
第一主室131形成在第一主活塞133与第二主活塞134之间。第二主室132形成在第二主活塞134与主缸130的底部之间。在第一主活塞133与第二主活塞134之间夹设有第一弹簧135。在第二主活塞134与主缸130的底部之间夹设有第二弹簧136。储液器14储藏制动液，并向主缸130(主室131、132)补充该制动液。若主活塞133、134前进规定量则切断储液器14与主室131、132的连通。
促动器5是基于从主缸130供给的主压，调整各轮缸181～184的液压(以下称为“轮压”)的装置。促动器5配置在主缸130与轮缸181～184之间。促动器5根据制动器ECU6的指示调整轮压。根据轮压，设置于各车轮Wf、Wr的摩擦制动装置(例如盘式制动器装置或者鼓式制动器装置)9驱动，对各车轮Wf、Wr赋予摩擦制动力。
促动器5根据制动器ECU6的指示，执行使轮压与主压同等级的增压控制、使轮压比主压高的加压控制、使轮压减压的减压控制、或者保持轮压的保持控制。促动器5基于制动器ECU6的指示，例如执行防滑控制(或者也被称为ABS控制)、防侧滑控制(ESC控制)、或者自动加压控制等。自动加压控制例如是在自动驾驶、自适应巡航控制等中，不管有无驾驶员的制动器操作，都根据设定的目标减速度进行加压控制的控制。
促动器5具备与第一主室131连接的第一配管系统(相当于“第一制动部”)50a、和与第二主室132连接的第二配管系统(相当于“第二制动部”)50b。第一配管系统50a具备图示省略的电动泵以及电磁阀等，并与前轮Wf的轮缸181、182连接。第二配管系统50b具备图示省略的电动泵以及电磁阀等，并与后轮Wr的轮缸183、184连接。
促动器5能够独立地对前后轮调整轮压。即，促动器5能够独立地控制前轮制动力和后轮制动力。在促动器5设置有检测主压的压力传感器71。另外，在车辆，对各车轮Wf、Wr设置有车轮速度传感器73。
转向操纵角传感器72是检测方向盘17的转角亦即转向操纵角的传感器。转向操纵角传感器72的检测结果除了使用于车轮的转向角控制之外，也发送到制动器ECU6。横摆率传感器74是检测车辆的横摆率的传感器。横摆率传感器74的检测结果被发送至制动器ECU6。
(制动器ECU)
制动器ECU6是具备CPU、存储器等的电子控制单元。详细而言，制动器ECU6构成为通过一个或者多个处理器执行各种控制。在制动器ECU6，通过通信线(图示省略)连接有制动器开关15、行程传感器16、以及各传感器71～74等。制动器ECU6基于这些各种传感器的检测结果，判断是否需要倍力装置12以及促动器5的工作。
制动器ECU6在判定为需要促动器5的工作的情况下，对各轮缸181～184运算轮压的目标值亦即目标轮压，控制促动器5。目标轮压与目标减速度、目标制动力对应。制动器ECU6能够基于压力传感器71的检测值和促动器5的控制状况运算各轮压。
(再生制动装置)
再生制动装置8是对车轮赋予再生制动力的装置。具备本实施方式的设置于前轮Wf的第一马达(相当于“第一制动部”)81、设置于后轮Wr的第二马达(相当于“第二制动部”)82、ECU83、图示省略的逆变器以及蓄电池。第一马达81对前轮Wf赋予再生制动力。第二马达82对后轮Wr赋予再生制动力。ECU83控制第一马达81以及第二马达82的驱动力以及再生制动力。
制动器ECU6基于制动踏板11的行程或者自动制动控制的指令值，运算目标制动力。制动器ECU6基于目标制动力，对ECU83指示目标再生制动力。ECU83以能够通信的方式与制动器ECU6连接，控制第一马达81以及第二马达82以对车轮赋予目标再生制动力。制动器ECU6例如在即使通过再生制动力也不满足目标制动力的情况下，设定目标轮压，通过促动器5以及摩擦制动装置9使摩擦制动力产生。制动器ECU6除此之外在规定条件下使摩擦制动力产生。
这样，本实施方式的制动控制装置1具备对转向操纵轮亦即前轮Wf赋予前轮制动力(相当于“第一制动力”)的第一制动部(第一配管系统50a以及第一马达81)、对非转向操纵轮亦即后轮Wr赋予后轮制动力(相当于“第二制动力”)的第二制动部(第二配管系统50b以及第二马达82)、以及根据目标制动力控制促动器5以及再生制动装置8的制动器ECU6。第一制动部以及第二制动部构成为能够对车轮赋予再生制动力以及摩擦制动力。
(分配变更控制)
制动器ECU6具备转向角信息获取部61、判定部62、以及分配变更部63。转向角信息获取部61获取与转向操纵轮的转向角相关的转向角相关值。更具体而言，转向角信息获取部61从转向操纵角传感器72获取转向操纵角信息，运算转向操纵角、转向操纵角速度、以及转向操纵角加速度的至少一个。本实施方式的转向角信息获取部61通过微分运算等，运算并获取转向操纵角、转向操纵角速度、以及转向操纵角加速度作为转向角相关值。此外，转向操纵角在自动驾驶中，相当于目标转向操纵角。换句话说，转向操纵角并不限定于驾驶员的转向操作量，也可以是控制目标值。转向角相关值也可以是与转向操纵轮的转向角目标值相关的值。
判定部62基于转向角相关值判定是否使车辆的直行稳定性提高。另外，判定部62基于转向角相关值判定是否使车辆的转弯响应性提高。车辆的直行稳定性提高是指车辆不容易相对于转向操纵角的变化(或者相对于转向操纵轮的转向角)而转弯，即不容易产生车辆的摇晃。另外，车辆的转弯响应性提高是指车辆容易相对于转向操纵角的变化(或者相对于转向操纵轮的转向角)而转弯。
判定部62例如在转向操纵角速度从转向操纵角0起开始增大的状态下，转向操纵角速度小于规定的速度阈值的情况下，例如在想要降低转向操纵初始的对转向操纵的响应性时，判定为使车辆的直行稳定性提高。与直行稳定性相关的判定部62的判定条件能够任意地设定，其它的例子后述。
另外，判定部62例如在转向操纵角为规定的角度阈值以上并且转向操纵角速度为速度阈值以上的情况下，判定为驾驶员有使车辆转弯的意思，判定为使车辆的转弯响应性提高。本实施方式的判定部62为了提高判定精度，进一步使用横摆率传感器74的检测结果(以下称为“实际横摆率”)。
制动器ECU6(或者车辆内的其它的ECU)基于转向操纵角传感器72的检测结果，运算作为控制目标的目标横摆率。判定部62运算目标横摆率与实际横摆率之差(以下称为“横摆率偏差”)。判定部62在除了上述判定条件(转向操纵角≥角度阈值，并且转向操纵角速度≥速度阈值)之外，还在横摆率偏差为规定阈值以上的情况下，判定为使车辆的转弯响应性提高。
分配变更部63基于转向角相关值，在目标制动力的赋予时，执行变更前轮制动力与后轮制动力的制动力分配的分配变更控制。更详细而言，分配变更部63在对前轮Wf以及后轮Wr仅赋予再生制动力的状态下，在由判定部62判定为使车辆的直行稳定性提高的情况下，执行使后轮Wr的再生制动力减少并且使前轮Wf的再生制动力增大的直行稳定控制，作为分配变更控制。通过直行稳定控制，前轮制动力(再生制动力)相对于全部制动力(再生制动力)的分配率增大。
另外，分配变更部63在对前轮Wf以及后轮Wr仅赋予再生制动力的状态下，在由判定部62判定为使车辆的转弯响应性提高的情况下，执行使前轮Wf的再生制动力减少并且使后轮Wr的再生制动力增大的转弯提高控制，作为分配变更控制。通过转弯提高控制，前轮制动力(再生制动力)相对于全部制动力(再生制动力)的分配率减少。
(本实施方式的效果)
根据本实施方式，基于与转向操纵轮的转向角(即车辆的转弯)相关的转向角相关值，变更前后轮的制动力分配。通过变更前后轮的制动力分配，能够变更转弯的容易度。根据转向角相关值，通过使转弯变得不容易而直行稳定性提高，相反通过使转弯变得容易而转弯响应性提高。换句话说，根据本实施方式，在制动力产生中并且检测出与转向角相关的值的状态下，能够使直行稳定性或者转弯响应性提高。
更详细而言，根据本实施方式，在仅使前后轮产生再生制动力的期间抑制转弯使直行稳定性提高的情况下，通过直行稳定控制的执行，而转向操纵轮的制动力亦即前轮Wf的再生制动力的分配率增大。由此，在前轮Wf的摩擦圆中，前后力增大，横向力的余力(抓地力)减少。因此，不容易转弯，而直行稳定性提高。
另外，根据本实施方式，在仅使前后轮产生再生制动力的期间使转弯响应性提高的情况下，能够使前轮Wf的再生制动力的分配率减少。由此，在前轮Wf的摩擦圆中，前后力减少，横向力的余力(抓地力)增大。因此，容易转弯，而转弯响应性提高。此外，直行稳定性也可以说是乘客的舒适性。另外，转弯响应性也可以说是转弯相对于前轮Wf的转向角的追随性。
(控制例1)
参照图2对控制例1进行说明。在控制例1中，以在车辆转弯中，驾驶员不操作加速器踏板以及制动踏板11的任何一个，在通常情况下(在不执行分配变更控制的情况下)，对全部车轮仅赋予再生制动力的状态为前提。在没有加速器踏板操作并且没有制动踏板11操作的状态下设定的目标制动力(例如构造上决定的值)仅通过再生制动力对车轮赋予。此时，通常来说，前轮制动力的分配率为50％。在控制例1中，例如假定高速行驶时。另外，控制例1的状况是未进行制动操作，而仅通过再生制动力对车轮赋予目标制动力的状况。
若在时间Ta1，转向操纵角开始增大，则判定部62由于转向操纵角速度小于速度阈值(转向操纵角从0开始增大，并且转向操纵角速度＜速度阈值)而判定为使车辆的直行稳定性提高。换句话说，在时间Ta1，分配变更部63执行直行稳定控制作为分配变更控制。由此，前轮制动力(再生制动力)以规定梯度增大，后轮制动力(再生制动力)以规定梯度减少。在本例中，通过直行稳定控制，前轮制动力的分配率成为100％。
在时间Ta2，转向操纵角速度为增大趋势(基于增大梯度变化)并且在速度阈值以上，所以判定部62判定为使车辆的转弯响应性提高。换句话说，在时间Ta2，分配变更部63执行转弯提高控制作为分配变更控制。由此，前轮制动力(再生制动力)以规定梯度减少，后轮制动力(再生制动力)以规定梯度增大。在本例中，通过转弯提高控制，前轮制动力的分配率成为0％。此外，各控制的分配率也可以是本例以外的数值。这样，分配变更部63变更再生制动力的前后分配。
在时间Ta3，在第一转弯提高控制的执行中，转向操纵角速度为减少趋势(基于减少梯度变化)并且小于速度阈值，所以判定部62判定为使车辆的直行稳定性提高。换句话说，在时间Ta3，分配变更部63执行直行稳定控制作为分配变更控制。由此，前轮制动力(再生制动力)以规定梯度增大，后轮制动力(再生制动力)以规定梯度减少。
在时间Ta3～时间Ta4，转向操纵角速度维持小于速度阈值，而维持直行稳定控制。在时间Ta4，转向操纵角开始增大，转向操纵角速度也增大，但转向操纵角速度小于速度阈值，所以维持直行稳定控制。这样，在本例中，若驾驶员开始操作方向盘17，则首先执行直行稳定控制，其后执行第一转弯提高控制。然后，在转向操纵角速度超过波峰之后，从转弯提高控制移至直行稳定控制。
此外，根据状况等(例如车速、车种等)，在时间Ta1～时间Ta3，也可以使前轮Wf的再生制动力的分配(前轮再生分配率)与图2相反。换句话说，也可以在时间Ta1～时间Ta2使前轮再生分配率减少，在时间Ta2～时间Ta3使前轮再生分配率增大。由此，在时间Ta1～时间Ta2转弯响应性提高，在时间Ta2～时间Ta3直行稳定性提高。该情况下，时间Ta3以后的前轮再生分配率设定为规定值(0～100％)。
这里，参照图3对分配变更控制的流程进行说明。在对前后轮赋予再生制动力的状态下(S101：是)，制动器ECU6根据转向操纵角传感器72的检测结果运算转向操纵角、转向操纵角速度、以及目标横摆率(S102)。接着，制动器ECU6判定现状是否为在转弯提高控制的执行中转向操纵角速度为减少趋势并且转向操纵角速度小于速度阈值(以下称为“第一规定条件”)(S103)。在满足第一规定条件的情况下(S103：是)，制动器ECU6执行直行稳定控制(S104)。S104相当于图2的时间Ta3的状态。
在不满足第一规定条件的情况下(S103：否)，制动器ECU6判定是否是转向操纵角为角度阈值以上，转向操纵角速度为速度阈值以上，并且横摆率偏差为阈值以上(以下称为“第二规定条件”)(S105)。在满足第二规定条件的情况下(S105：是)，制动器ECU6执行转弯提高控制(S106)。S106相当于图2的时间Ta2的状态。
在不满足第二规定条件的情况下(S105：否)，制动器ECU6判定是否转向操纵角比0大并且转向操纵角速度小于速度阈值(以下称为“第三规定条件”)(S107)。在满足第三规定条件的情况下(S107：是)，制动器ECU6执行直行稳定控制(S108)。S108相当于图2的时间Ta1的状态。在不满足第三规定条件的情况下(S107：否)，制动器ECU6不执行分配变更控制。制动器ECU6每当获取转向操纵角信息(每隔规定间隔)就执行上述处理。
(控制例1的效果)
根据控制例1，发挥与本实施方式相同的效果。另外，在转向操纵角从0开始增大的最初，有该检测值是方向盘17违反驾驶员的意图(例如高龄驾驶员的不希望的操作)而摇晃所引起的检测值的可能性。因此，通过在转向操纵角的增大最初，使车辆的直行稳定性提高，能够抑制不需要的转弯，使车辆姿势的稳定性以及乘客的舒适性提高。在控制例1中，将执行条件设定为在转向操纵角增大初始执行直行稳定控制。因此，能够发挥上述效果。
另外，在驾驶员的转弯意思明确的情况、以及/或者车辆的转弯程度相对于目标的转弯轨迹不足的情况下，优选通过转弯提高控制，使车辆容易转弯。在控制例1中，通过能够判定为有驾驶员的明确的操作意思的执行条件、以及横摆率偏差的利用，能够在优选的定时执行转弯提高控制。另外，在控制例1中，将执行条件设定为在执行了转弯提高控制之后，在转弯状态稳定的情况下，切换为直行稳定控制。由此，向车辆的目标轨迹的收敛性提高。这样，根据控制例1，在使前后轮产生再生制动力的车辆中，能够在优选的定时执行分配变更控制。
另外，在控制例1中，仅通过再生制动力变更前后轮的制动力分配。再生制动力与使用液压的摩擦制动力相比较，对控制(指令)的响应性较高。换句话说，能够迅速地变更制动力分配。另外，对于再生制动力来说，制动力的调整精度也相对较高。因此，能够更有效地发挥转弯中等的分配变更控制的作用。另外，前后分配的变更不容易传递到乘客，而容易维持舒适性。
(控制例2)
参照图4对控制例2进行说明。在控制例2中，以在车辆仅设置第一马达81的情况、或者在车辆设置马达81、82但仅使前轮Wf产生再生制动力的情况为前提。换句话说，在控制例2中，以仅在前轮Wf产生再生制动力的状况为前提。第一制动部50a、81构成为能够对车轮赋予再生制动力。在控制例2中，与控制例1相同，以没有加速器踏板操作并且没有制动踏板11操作的状态为前提。此外，在控制例2的说明中，能够适当地参照控制例1的说明。另外，在控制例2中，假定低速行驶时，设定为在转向操纵角增大初始不执行直行稳定控制，而执行转弯提高控制。
在时间Tb1，制动器ECU6根据转向操纵角的增大，执行转弯提高控制。控制例2的转弯提高控制是将前轮Wf的再生制动力的至少一部分替换为前轮Wf的摩擦制动力的控制。即，分配变更部63在作为前轮制动力的再生制动力被赋予至车轮的状态下，由判定部62判定为使车辆的转弯响应性提高的情况下，执行使前轮Wf的摩擦制动力增大并且使前轮Wf的再生制动力减少的转弯提高控制。
在时间Tb2，制动器ECU6为了提高向车辆的目标路线的收敛性，而执行直行稳定控制。控制例2的直行稳定控制是将前轮制动力(这里是摩擦制动力)替换为后轮Wr的摩擦制动力的控制。即，分配变更部63在前轮制动力被赋予至车轮的状态下，由判定部62判定为使车辆的直行稳定性提高的情况下，执行使后轮Wr的摩擦制动力增大并且使前轮制动力减少的直行稳定控制，作为分配变更控制。在直行稳定控制的执行时，前轮制动力既可以是摩擦制动力也可以是再生制动力。
在时间Tb3，制动器ECU6判断为转弯状态稳定，停止分配变更控制，返回到没有控制的状态即仅产生前轮Wf的再生制动力的状态。在Tb4～Tb5，与上述相同，根据转向操纵角的增大，在转弯提高控制的执行后，执行直行稳定控制。此时，制动力的替换并不为全部(0或者100％)，而以一部分进行。通过在前后轮间或者再生摩擦间替换制动力的一部分，能够变更直行稳定性或者转弯响应性的提高程度。也可以在制动力的至少一部分进行替换。
(控制例2的效果)
根据控制例2的转弯提高控制，在前轮Wf进行再生制动力与摩擦制动力的替换。前轮制动力中摩擦制动力的比例越大，在构造上，由于柔性转向的影响，前轮Wf的转向角(轮胎转角)越稍微朝向车辆内侧。根据转弯中的接地负载施加方式，前轮Wf中转弯外轮的转向角(轮胎转角)相对较大地影响车辆的转弯。因此，通过使转弯外轮朝向车辆内侧即转弯方向而转弯响应性提高。
另一方面，后轮Wr的摩擦制动力增大，后轮Wr的转向角(轮胎转角)稍微朝向车辆内侧。通过后轮Wr的转向角(轮胎转角)朝向车辆内侧，而车辆不容易转弯，直行稳定性提高。换句话说，根据控制例2的直行稳定控制，车辆的直行稳定性提高。此外，也可以利用图2的S104以及S108执行控制例2的直行稳定控制，利用图2的S106执行控制例2的转弯提高控制。另外，在控制例2的情况下，在S101中，制动器ECU6也可以判定再生制动力是否被赋予至前轮Wf。
(控制例3)
在由于侧风、路面状态等而车辆不根据驾驶员的意图而横向摆动的情况下(以下称为“左右摇晃”)，制动器ECU6执行直行稳定控制。制动器ECU6基于横摆率偏差判定有无左右摇晃。制动器ECU6例如在实际横摆率比目标横摆率大并且横摆率偏差为规定阈值以上的情况下，判定为产生左右摇晃。判定部62在该情况下判定为使车辆的直行稳定性提高。此外，作为左右摇晃的判定要素，也可以加上转向角相关值的振动的有无。该情况下，制动器ECU6例如在检测到振动之后，在横摆率偏差为规定阈值以上的情况下，判定为有左右摇晃。
分配变更部63例如在产生再生制动力作为前轮制动力的情况下，使前轮Wf的再生制动力减少并且使后轮Wr的摩擦制动力增大，作为直行稳定控制。由此，对于左右摇晃抑制车辆的转弯，而车辆姿势稳定。
另外，判定部62若检测到转向角相关值的振动，则判定为使车辆的直行稳定性提高。例如，在转向操纵角变动为在规定时间内在规定变化宽度内出现规定量的波峰的情况下，判定部62判定为有振动。例如在驾驶员高龄的情况下，有方向盘17不根据驾驶员的意图而摇晃的情况。在这样的情况下，通过执行直行稳定控制，能够抑制不需要的转弯，而车辆姿势稳定。
这样，制动器ECU6在使车辆的转弯中的车辆的直行稳定性提高的情况下，执行使转向操纵轮的制动力为再生制动力并使该转向操纵轮的再生制动力增加、或者使非转向操纵轮的制动力为摩擦制动力并使该非转向操纵轮的摩擦制动力增加的直行稳定控制。另外，制动器ECU6在使车辆的转弯中的车辆的转弯响应性提高的情况下，执行使转向操纵轮的制动力为摩擦制动力并使该转向操纵轮的摩擦制动力增加、或者时非转向操纵轮的制动力为再生制动力并使该非转向操纵轮的再生制动力增加的转弯提高控制。
分配变更部63在再生制动力被赋予至转向操纵轮以及非转向操纵轮的状态下，使车辆的转弯中的车辆的转弯响应性提高的情况下，执行使转向操纵轮的再生制动力减少并且使非转向操纵轮的再生制动力增大的转弯提高控制，作为分配变更控制。
另外，分配变更部63在转向操纵轮的制动力被赋予至该转向操纵轮的状态下，使车辆的转弯中的车辆的直行稳定性提高的情况下，执行使非转向操纵轮的摩擦制动力增大并且使转向操纵轮的制动力减少的直行稳定控制，作为分配变更控制。
另外，分配变更部63在再生制动力作为转向操纵轮的制动力被赋予至转向操纵轮的状态下，使车辆的转弯中的车辆的转弯响应性提高的情况下，执行作为转向操纵轮的制动力使摩擦制动力增大并且使该转向操纵轮的再生制动力减少的转弯提高控制。
(其它)
本发明并不限定于上述实施方式以及控制例。例如，判定部62的判定条件并不限定于上述。分配变更部63例如也可以设定为在转向操纵角、转向操纵角速度、以及/或者转向操纵角加速度(转向操纵角速度的微分值)为第一规定值以上的情况下执行直行稳定控制，在转向操纵角、转向操纵角速度、以及/或者转向操纵角加速度为第二规定值以上的情况下执行转弯提高控制(第一规定值＜第二规定值)。另外，例如通过在判定要素使用转向操纵角加速度，能够更早地进行判定。另外，也可以使用规定角度范围、规定速度范围作为判定阈值。
本发明例如不仅能够应用于电动汽车、混合动力车，也能够应用于不产生再生制动力的车辆(制动力为摩擦制动力的车辆)。另外，本发明也能够应用于自动驾驶车辆。自动驾驶中的转向角相关值也可以是与转向操纵角相关的指令值(例如作为控制目标值的目标横摆率)。换句话说，转向操纵角并不限定于驾驶员的转向操作的结果。另外，制动部(促动器5)也可以是具备电动缸的构成。另外，制动力的产生并不仅限于制动踏板11的操作，也可以基于自动制动控制。另外，本发明也能够应用于具备单踏板的车辆。能够在由于某种制动力而产生减速度的状态下执行本发明的分配变更控制。另外，在车辆后退时也能够应用本发明。另外，车辆的转弯也包含驾驶员的不希望的转向操作(振动)、侧风所引起的转弯。
另外，转向操纵轮也可以是后轮Wr。在该情况下，也能够发挥上述相同的效果。例如，在再生制动力被赋予至后轮Wr的状态下，使转弯响应性提高的情况下，分配变更部63将转向操纵轮(后轮Wr)的再生制动力的至少一部分替换为摩擦制动力。由此，由于柔性转向而后轮Wr的转向角朝向内侧，后轮Wr的转弯力(横向力)变小。因此，后轮Wr的转弯力相对于前轮Wf的转弯力相对地减小并且两转弯力之差增大。换句话说，车辆容易进行转弯。关于这样的转向操纵轮的再生制动力与摩擦制动力的替换，在前轮Wf为转向操纵轮的情况下转弯外轮的转向角变化的影响较大所以转弯响应性提高，但在后轮Wr为转向操纵轮的情况下后轮Wr的转弯力减少的影响较大所以转弯响应性提高。除此之外，对于直行稳定控制以及转弯提高控制，在后轮Wr为转向操纵轮的情况下，通过与前轮Wf为转向操纵轮的情况相同的理论，能够发挥相同的效果。

Claims (10)

1.一种制动控制装置，具备：
第一制动部，对车辆的转向操纵轮赋予第一制动力；
第二制动部，对上述车辆的非转向操纵轮赋予第二制动力；以及
控制装置，根据目标制动力控制上述第一制动部以及上述第二制动部，
上述控制装置具备：
转向角信息获取部，获取与上述转向操纵轮的转向角相关的转向角相关值；
判定部，基于由上述转向角信息获取部获取的上述转向角相关值，判定是否使车辆的直行稳定性提高、或者是否使车辆的转弯响应性提高；以及
分配变更部，在上述目标制动力的赋予时，执行基于上述判定部的判定结果变更上述第一制动力与上述第二制动力的制动力分配的分配变更控制。
2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中，
上述第一制动部构成为能够对上述转向操纵轮赋予再生制动力以及摩擦制动力的至少一方，
上述第二制动部构成为能够对上述非转向操纵轮赋予上述再生制动力以及上述摩擦制动力的至少一方，
在使上述车辆的转弯中的上述车辆的直行稳定性提高的情况下，上述控制装置执行直行稳定控制，其中，上述直行稳定控制是使上述第一制动力为上述再生制动力并使上述转向操纵轮的上述再生制动力增加、或者使上述第二制动力为上述摩擦制动力并使上述非转向操纵轮的上述摩擦制动力增加的控制，
在使上述车辆的转弯中的上述车辆的转弯响应性提高的情况下，上述控制装置执行转弯提高控制，其中，上述转弯提高控制是使上述第一制动力为上述摩擦制动力并使上述转向操纵轮的上述摩擦制动力增加、或者使上述第二制动力为上述再生制动力并使上述非转向操纵轮的上述再生制动力增加的控制。
3.根据权利要求1或者2所述的制动控制装置，其中，
上述第一制动部构成为能够对上述转向操纵轮赋予再生制动力，
上述第二制动部构成为能够对上述非转向操纵轮赋予上述再生制动力，
上述分配变更部在上述再生制动力被赋予至上述转向操纵轮以及上述非转向操纵轮的状态下，使上述车辆的转弯中的上述车辆的直行稳定性提高的情况下，执行使上述非转向操纵轮的上述再生制动力减少并且使上述转向操纵轮的上述再生制动力增大的直行稳定控制，作为上述分配变更控制。
4.根据权利要求1或者2所述的制动控制装置，其中，
上述第一制动部构成为能够对上述转向操纵轮赋予再生制动力，
上述第二制动部构成为能够对上述非转向操纵轮赋予上述再生制动力，
上述分配变更部在上述再生制动力被赋予至上述转向操纵轮以及上述非转向操纵轮的状态下，使上述车辆的转弯中的上述车辆的转弯响应性提高的情况下，执行使上述转向操纵轮的上述再生制动力减少并且使上述非转向操纵轮的上述再生制动力增大的转弯提高控制，作为上述分配变更控制。
5.根据权利要求3所述的制动控制装置，其中，
上述第一制动部构成为能够对上述转向操纵轮赋予再生制动力，
上述第二制动部构成为能够对上述非转向操纵轮赋予上述再生制动力，
上述分配变更部在上述再生制动力被赋予至上述转向操纵轮以及上述非转向操纵轮的状态下，使上述车辆的转弯中的上述车辆的转弯响应性提高的情况下，执行使上述转向操纵轮的上述再生制动力减少并且使上述非转向操纵轮的上述再生制动力增大的转弯提高控制，作为上述分配变更控制。
6.根据权利要求1或者2所述的制动控制装置，其中，
上述分配变更部在上述第一制动力被赋予至上述转向操纵轮的状态下，使上述车辆的转弯中的上述车辆的直行稳定性提高的情况下，执行使上述非转向操纵轮的摩擦制动力增大并且使上述转向操纵轮的上述第一制动力减少的直行稳定控制，作为上述分配变更控制。
7.根据权利要求6所述的制动控制装置，其中，
上述第一制动部构成为能够对上述转向操纵轮以及上述非转向操纵轮赋予再生制动力，
上述分配变更部在上述再生制动力作为上述第一制动力被赋予至上述转向操纵轮的状态下，使上述车辆的转弯中的上述车辆的转弯响应性提高的情况下，执行作为上述第一制动力使上述转向操纵轮的摩擦制动力增大并且使上述转向操纵轮的上述再生制动力减少的转弯提高控制。
8.根据权利要求2或者7所述的制动控制装置，其中，
上述控制装置在检测出上述转向角相关值的振动的情况下，执行上述直行稳定控制。
9.根据权利要求3所述的制动控制装置，其中，
上述控制装置在检测出上述转向角相关值的振动的情况下，执行上述直行稳定控制。
10.根据权利要求1或者2所述的制动控制装置，其中，
还具备检测上述车辆的横摆率的横摆率传感器，
上述分配变更部基于作为上述转向角相关值的目标横摆率与上述横摆率之差，执行上述分配变更控制。
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