CN101289084A - 用于车辆的制动控制设备 - Google Patents

Abstract

一种用于车辆的制动控制设备，包括：四个车轮制动设备、第一液压产生设备(MC)、将液压产生设备与车轮制动设备中的两个相连的前轮液压回路(LM#)、将液压产生装置与其余两个车轮制动设备相连的后轮液压回路(LM#)、产生辅助压力的第二液压产生设备(M，HP#)、制动操作变量检测装置(BS)、用于确定辅助液压基准量(SP#o)的基准量确定装置、用于获取指示载荷条件、行驶状态和车轮滑移的状态量中至少一种的获取装置(WS^**，TC，LC)、用来确定每个液压回路(LM#)的辅助液压目标量(SP#t)使其大于等于相应的辅助液压基准量(SP#t)的目标量确定装置、用于调节辅助液压的压力调节装置(LV#)。

Description

用于车辆的制动控制设备

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的制动控制设备。

背景技术

JP1997290731A所公开的用于车辆的制动设备包括具有第一和第二轮缸的第一液压回路以及具有第三和第四轮缸的第二液压回路。公开在JP1997290731A中的用于车辆的制动设备依据车辆的行驶状态调节第一和第二液压回路之间的制动压力分配。

具体地，JP1997290731A所公开的用于车辆的制动设备在第一和第二液压回路之一中设置有液压泵，用于产生增加到主缸压力的辅助液压。当车辆正以直行的方式移动时驾驶人员进行制动操作时，与主缸压力相同级别的压力被施加到第一和第二液压回路每一个中。另一方面，在转向角较大的状态下(也就是车辆转弯状态)当驾驶人员进行制动操作时，致动液压泵以在第一和第二液压回路之一中施加比主缸压力大的制动液压。

结果是，根据JP1997290731A所公开的用于车辆的制动设备，与在车辆直行时驾驶人员执行制动操作时所产生的制动力相比，在车辆转弯时驾驶人员进行制动操作时产生了较大的制动力。然而，这意味着，在车辆转弯时驾驶人员进行制动操作的情形和在车辆直行时驾驶人员进行制动操作的情形之间，车辆减速度相对于制动操作变量的增加特性(也就是制动操作变量和车辆减速度之间的关系)是不同的。

通常地，以下情况被认为是优选地，即尽管两个液压回路之间的制动液压分配是变化的，但是车辆减速度相对于制动操作变量的增加特性仍然能够维持不变。进一步地，优选的是，将两个液压回路之间的制动液压分配调节成在车辆由于车辆载荷条件、车辆行驶条件等而倾向于偏斜的状态下确保车辆的方向稳定性。

本发明的第一个目的是提供一种具有双液压回路的用于车辆的制动控制设备，其维持车辆减速度相对于制动操作变量的增加特性基本恒定并且通过调节两个液压回路之间的制动液压分配确保车辆的方向稳定性。

此外，当车辆转弯时驾驶人员进行制动操作时，由于沿转弯半径向外发生的载荷转移，施加在每个内转弯轮上的垂向载荷降低。因此，JP1997290731A公开的用于车辆的制动设备在确保车辆方向稳定性方面具有困难，因为其不可能确保内回转轮的回转力。在上述状态下，可想象出，通过调节施加到每个内回转轮上的制动液压的增加(也就是，制动力(纵向力)的增加)，以及防止内回转轮处产生的回转力(横向力)极限值的降低，可保证车辆的方向稳定性。

本发明的第二个目的是提供一种具有双液压回路的用于车辆的制动控制设备，其维持车辆减速度相对于制动操作变量的增加特性基本恒定，并且通过限制特定车轮的制动液压的增加来确保车辆的方向稳定性。

此外，在车辆转弯时驾驶人员进行制动操作的情况(在此称为转弯-并-制动操作)和在驾驶人员进行制动操作而车辆进行转弯的情况(在此称为制动-并-转弯操作)之间，车辆行为是不同的。下面参考图51阐述在上述情况下不同的车辆行为。

简单称为轮胎或者车轮的充气轮胎通过与负载表面产生摩擦而产生力(摩擦力)。更具体地，通过轮胎相对于路面的滑动，轮胎产生所述力(摩擦力)。通过轮胎沿轮胎运动方向(沿纵向)的滑动产生轮胎纵向力。此外，轮胎在轮胎运动方向上的滑动是纵向滑动并且用滑动比表示。通过轮胎在轮胎横向上的滑动产生轮胎横向力(也就是相对于车体的回转力)。此外，轮胎在轮胎横向上的滑动是横向滑动并以侧滑角表示，所述侧滑角是轮胎运动方向和轮胎指示方向之间的角度。

当驾驶人员以等速进行稳定转弯时，在前轮和后轮处产生侧滑角，这促使前轮处产生的回转力和后轮处产生的回转力得以平衡。因此，在每个车轮处产生的回转力总和与作用在车辆上的离心力平衡。结果是，车辆沿着回转圆行驶。

在驾驶人员以等速进行稳定转弯并且车速通过制动操作降低时(转弯-并-制动操作)，会发生垂向载荷从后轮到前轮的转移。结果是，前轮的回转力增加，并且后轮的回转力降低。前轮和后轮的回转力之间的不平衡产生了沿转弯方向向内的横摆力矩，这导致车辆沿回转圆向内运动(也就是，出现了过度转向趋势)。参考图51，这种情况对应于车辆运动状态通过制动操作从点Yo转移到点A。

下面描述驾驶人员进行制动操作而车辆转弯时(制动-并-转弯操作)的情况。例如，在对平移运动车辆执行制动控制而车辆进行转弯时的情况对应于车辆运动状态通过转弯操作从点Xo转移到点A。在执行制动操作后当轮胎发生纵向滑动时，轮胎的横向力仍然低于不执行制动操作的情况，即使在轮胎处发生侧滑角也是如此。因此，通过转向操作在转向轮处施加侧滑角所产生的回转力低于不进行制动操作时所发生的回转力。因此，车辆的入弯能力(也就是，车辆改变运动方向的响应特性)不足。

如上所述，在车辆转弯而驾驶人员进行制动操作时发生的车辆行为不同于在驾驶人员进行制动操作而车辆转弯时发生的车辆行为。因此，对于所述转弯-并-制动操作来说需要提高车辆的稳定性。另一方面，对于所述制动-并-转弯操作来说，车辆的入弯能力需要提高。

本发明的第三个目的是提供一种具有双液压回路的用于车辆的制动控制设备，其维持车辆减速度相对于制动操作变量的增加特性基本恒定，以提高对于所述转弯-并-制动操作而言的车辆稳定性和对于所述制动-并-转弯操作而言的车辆入弯能力。

发明内容

根据本发明的一方面，一种用于车辆的制动控制设备，包括：四个车轮制动设备，其响应于供应到各个车轮处的每个轮缸的制动液压而分别向右前轮、左前轮、右后轮和左后轮施加制动力矩；第一液压产生设备，其包括两个液压产生腔，每个液压产生腔响应于车辆驾驶人员的制动操作而产生液压；前轮液压回路，其将所述液压产生腔中的一个液压连接到分别对应于右前轮和左前轮的两个车轮制动设备；后轮液压回路，其将所述液压产生腔中的另一个液压连接到分别对应于右后轮和左后轮的另两个车轮制动设备；第二液压产生设备，其被动力驱动并产生辅助压力，所述辅助压力被增加到由所述第一液压产生设备在所述前轮液压回路和所述后轮液压回路中每一个内产生的液压；检测装置，其用于检测响应于车辆驾驶人员的制动操作的制动操作变量；基准量确定装置，其基于检测到的制动操作变量来确定所述前轮液压回路内每个前轮的辅助液压基准量和所述后轮液压回路内每个后轮的辅助液压基准量；获取装置，其用于获取指示车辆载荷条件的状态量、指示车辆行驶条件的状态量和指示车轮滑移的状态量中的至少一个；目标量确定装置，其基于前轮和后轮辅助液压基准量的确定量和获取的状态量，确定所述前轮液压回路内每个前轮的辅助液压量使其等于或大于每个前轮的辅助液压基准量，并且确定所述后轮液压回路内每个后轮的辅助液压量使其等于或小于每个后轮的辅助液压基准量；以及压力调节装置，其用于调节所述前轮液压回路和所述后轮液压回路中每一个内的辅助液压使其与相应的前轮和后轮辅助液压目标量相对应。

根据本发明的另一方面，一种用于车辆的制动控制设备，包括：四个车轮制动设备，其响应于供应到各个车轮处的每个轮缸的制动液压而分别向右前轮、左前轮、右后轮和左后轮施加制动力矩；第一液压产生设备，其包括两个液压产生腔，每个液压产生腔响应于车辆驾驶人员的制动操作而产生液压；第一液压回路，其将所述液压产生腔中的一个液压连接到分别对应于左前轮和右后轮的两个车轮制动设备；第二液压回路，其将所述液压产生腔中的另一个液压连接到分别对应于右前轮和左后轮的另两个车轮制动设备；第二液压产生设备，其被动力驱动并产生辅助液压，所述辅助液压被增加到由所述第一液压产生设备在所述第一液压回路和所述第二液压回路中每一个内产生的液压；检测装置，其用于检测响应于驾驶人员制动操作的制动操作变量；基准量确定装置，其基于检测到的制动操作变量来确定所述第一液压回路内的第一辅助液压基准量和所述第二液压回路内的第二辅助液压基准量；获取装置，其用于获取指示车辆载荷条件的状态量、指示车辆行驶条件的状态量和指示车轮滑移的状态量中的至少一个；目标量确定装置，其基于所述车辆处于转弯状态时所述第一和第二辅助液压基准量的确定量和获取的状态量，确定与外侧前转弯轮和内侧后转弯轮相对应的所述第一和第二液压回路中的一个内的第一辅助液压目标量使其等于或大于与对应于所述外侧前转弯轮和所述内侧后转弯轮的所述第一和第二液压回路中的一个相对应的第一和第二辅助液压基准量之一，并且确定所述第一和第二液压回路中的另一个内的第二辅助液压目标量使其等于或小于所述第一和第二辅助液压基准量中的另一个；以及压力调节装置，其用于调节所述第一液压回路和所述第二液压回路中每一个内的辅助液压使其与相应的第一辅助液压目标量和第二辅助液压目标量相对应。

根据本发明的另一方面，所述获取装置获取指示所述车辆的静态载荷条件的值作为代表所述载荷条件的状态量。

根据本发明的另一方面，所述获取装置获取指示所述车辆的车体速度的值和指示所述车辆的转弯状态的值中的至少一个作为代表所述行驶条件的状态量。

根据本发明的另一方面，所述获取装置获取每个车轮的滑动速度作为代表所述车轮滑移的状态量。

根据本发明的另一方面，所述目标量确定装置确定所述前轮的辅助液压目标量和所述后轮的辅助液压目标量，或所述第一辅助液压目标量和所述第二辅助液压目标量，使其在所述制动操作变量大于零或趋于零的无穷小值的区域内大于零。

根据本发明的另一方面，其中，所述基准量确定装置确定所述前轮的辅助液压基准量使其响应于所述制动操作变量的增大而增大并且确定所述前轮的辅助液压基准量的增加梯度使其响应于所述制动操作变量的增大而增大，并且所述基准量确定装置确定所述后轮的辅助液压基准量使其响应于所述制动操作变量的增大而增大并且确定所述后轮的辅助液压基准量的增加梯度使其响应于所述制动操作变量的增大而减小。

因此，当进行制动操作时，基于获取装置获得的状态量，调节前轮液压回路的制动压力(主缸压力和前轮辅助压力的和)使其等于或者大于前轮基准液压量(主缸压力和前轮基准辅助液压量的和)，并且调节后轮液压回路的制动液压(主缸压力和后轮辅助液压的和)使其等于或者低于后轮基准辅助液压量。

因此，例如，车辆的载荷条件越大，或者由于行驶条件等车辆变得越偏斜，则前轮制动液压分配比率被设置的越大且后轮制动液压分配比率被设置的越小。结果是，作用在整个车辆上的制动力基本维持恒定。另一方面，每个后轮的制动力(纵向力)变得更小并且每个后轮的回转力(横向力)的极限值变得更大。结果是，产生了足够的用于限制车辆偏斜的后轮回转力。

因此，通过维持车体减速度相对于制动操作变量的增加特性基本恒定并同时调节两个液压回路的制动液压分配，确保了车辆的方向稳定性。

因此，用于车辆的制动控制设备包括：四轮制动设备；第一液压产生设备；第一液压回路，第一液压回路将两个液压产生腔其中一个连接到对应于左前轮和右后轮的两个轮制动设备；以及第二液压回路，其将另一个液压产生腔连接到对应于右前轮和左后轮的两个轮制动设备。也就是说，本发明的制动控制设备包括所谓的对角分开式制动系统，其也被称为X-型双回路。

因此，在车辆处于转弯状态而驾驶人员进行制动操作的情况下，调节包括外侧前转弯轮的其中一个液压回路的制动压力(主缸压力和其中一个辅助液压的和)使其达到等于或者大于其中一个基准压力量(主缸压力和其中一个辅助液压基准量的和)的值，调节包括内侧前转弯轮的另一个液压回路的制动压力(主缸压力和另一个辅助液压量的和)使其达到等于或者小于另一个基准压力量(主缸压力和另一个辅助液压基准量的和)的值。

因此，例如，由于车辆的行驶条件等，所述车辆越易于偏斜，则外侧前转弯轮的制动压力分配比率和内侧后转弯轮的制动压力分配比率每一个被设置的越大，并且内侧前转弯轮和外侧后转弯轮的制动压力分配比率每一个被设置的越低。

进一步地，在车辆处于转弯状态而驾驶人员进行制动操作时，由于车辆的载荷转移，施加到内侧后转弯轮上的垂向载荷降低得最多，并且内侧后转弯轮更加倾向于可能滑动。因此，通过防抱死制动系统控制(ABS控制)等限制了内侧后转弯轮的制动压力(也就是，制动力)的增加。结果是，因为较大的制动力仅作用在外侧前转弯轮上，因此沿转弯方向向外在车辆上产生横摆力矩，这进一步阻止了车辆被偏斜。

因此，在使用对角分开式制动系统的情况下，通过维持车辆减速度相对于制动变量的增加特性基本恒定，并调节两个液压回路之间的制动压力分配，确保了车辆的方向稳定性。

例如，表示车辆静态载荷条件的值被用作表征载荷条件的状态量。例如，表示车体速度、车辆转弯状态等的值被用作表征车辆行驶条件的状态量。例如，车轮滑动速度等被用作为表征车轮滑移的状态量。

在涉及本发明的用于车辆的制动控制设备中，所述目标量确定装置优选地构造成确定前轮的辅助液压目标量和后轮的辅助液压目标量，或者第一辅助液压目标量和第二辅助液压目标量，使其在制动操作变量大于零或者近似零的无穷小值的区域上大于零。

因此，在驾驶人员进行制动操作的整个区域内维持将辅助液压(＞0)增加到主缸压力的状态。因此，本发明的用于车辆的制动控制设备可使驾驶人员更少地感到由于在制动操作期间施加的辅助压力造成的不适。

进一步地，在与本发明相关的用于车辆的制动控制设备中，也就是在使用前后分开式制动系统的情况下，基准量确定装置优选地构造成确定前轮辅助液压基准量使其响应于制动操作变量的增加而增加，以及确定前轮辅助液压基准量的增加梯度使其响应于制动操作变量的增加而增加，并且基准量确定装置确定后轮辅助液压基准量使其响应于制动操作变量的增加而增加，以及确定后轮辅助液压基准量的增加梯度使其响应于制动操作变量的增加而减小。

因此，前轮液压回路和后轮液压回路的基准制动液压分配可设置成具有接近理想制动液压力分配的特征，也就是，前轮和后轮籍此同时被锁止的分配。

根据本发明的另一方面，一种用于车辆的制动控制设备，包括：四个车轮制动设备，其响应于供应到各个车轮处的每个轮缸的制动液压而分别向右前轮、左前轮、右后轮和左后轮施加制动力矩；第一液压产生设备，其包括两个液压产生腔，每个液压产生腔响应于车辆驾驶人员的制动操作而产生液压；第一液压回路，其将所述液压产生腔中的一个液压连接到分别对应于右前轮和左前轮的两个车轮制动设备或液压连接到分别对应于左前轮和右后轮的两个车轮制动设备；第二液压回路，其将所述液压产生腔中的另一个液压连接到分别对应于右后轮和左后轮的另两个车轮制动设备或液压连接到分别对应于右前轮和左后轮的另两个车轮制动设备；第二液压产生设备，其被动力驱动并产生辅助液压，所述辅助液压被增加到由所述第一液压产生设备在所述第一液压回路和所述第二液压回路中每一个内产生的液压；制动操作变量检测装置，其用于检测响应于驾驶人员制动操作的制动操作变量；状态量获取装置，其用于获取代表车辆转弯运动的转弯状态量；压力增加调节控制装置，其基于获取的转弯状态量选择内侧前转弯轮和内侧后转弯轮中的至少一个作为被选车轮，并且执行压力增加调节控制，通过所述压力增加调节控制，施加到与被选车轮相对应的车轮制动设备的制动液压被维持为低于对应液压回路内的压力水平；基准量确定装置，其基于检测到的制动操作变量来确定所述第一液压回路内的第一辅助液压基准量和所述第二液压回路内的第二辅助液压基准量；目标量确定装置，其基于所述第一和第二辅助液压基准量的确定量和获取的转弯状态量来确定所述第一液压回路内的第一辅助液压目标量使其等于或大于所述第一辅助液压基准量，并且/或者确定所述第二液压回路内的第二辅助液压目标量使其等于或大于所述第二辅助液压基准量；以及压力调节装置，其用于调节所述第一液压回路和所述第二液压回路中每一个内的辅助液压使其与相应的第一辅助液压目标量和第二辅助液压目标量相对应。

根据本发明另一方面，所述压力增加调节控制装置基于获取的转弯状态量来确定用于判定是否开始执行所述压力增加调节控制的所述制动操作变量的判别值，并且当检测到的制动操作变量超过所述判别值时，所述压力增加调节控制装置开始执行所述压力增加调节控制。

根据本发明的另一方面，用于车辆的制动控制设备进一步包括用于检测所述车辆的车体减速度的车辆减速度检测装置，其中，所述压力增加调节控制装置基于获取的转弯状态量来确定用于判定是否执行所述压力增加调节控制的所述车体减速度的判别值，并且当检测到的车体减速度超过所述判别值时，所述压力增加调节控制装置开始执行所述压力增加调节控制。

根据本发明的另一方面，用于车辆的制动控制设备进一步包括用于检测或估算施加到设置于相应车轮处的每个轮缸的制动压力的制动压力获取装置，其中，所述压力增加调节控制装置基于获取的转弯状态量来确定对应于被选车轮的所述制动压力的判别值，所述判别值用于判定是否开始执行所述压力增加调节控制，并且当检测到的对应于被选车轮的制动压力超过所述判别值时，所述压力增加调节控制装置开始执行所述压力增加调节控制。

根据本发明的另一方面，所述压力增加调节控制装置确定所述转弯状态量的判别值，并且当获取的用于判定是否执行所述压力增加调节控制的转弯状态量超过所述判别值时，所述压力增加调节控制装置开始执行所述压力增加调节控制。

根据本发明的另一方面，所述压力增加调节控制装置基于车体速度来确定判别值。

根据本发明的另一方面，当驾驶人员开始制动操作时获取的作为所述转弯状态量的转弯状态量等于或小于预定值时，所述压力增加调节控制装置设置成不执行所述压力增加调节控制，并且所述目标量确定装置设置成控制所述第一辅助液压目标量和所述第二辅助液压目标量使其与相应的第一辅助液压基准量和第二辅助液压基准量相等。

因此，在车辆处于转弯状态且进行制动操作的情况下，基于获取装置所得到的转弯状态量，执行所述压力增加调节从而限制被选车轮(内侧前转弯轮和内侧后转弯轮中的至少一个或者两者)的制动液压的增加。因此，阻止了被选车轮的回转力(横向力)的极限值降低。结果是，在被选车轮(内侧转弯轮)上产生了足够的回转力。进一步地，更可能保证车辆的方向稳定性。

此外，在车辆处于转弯状态且进行制动操作的情况下，基于获取装置所得到的转弯状态量，调节第一液压回路的制动液压(主缸压力和第一液压回路中的辅助液压的和)使其为等于或者大于第一液压基准量(主缸压力和第一辅助液压基准量的和)的值，并调节第二液压回路中的制动液压(主缸压力和第二液压回路的辅助液压的和)使其为等于或者大于第二液压基准量(主缸液压和第二辅助液压基准量的和)的值。也就是说，第一液压回路的制动液压和第二液压回路的制动液压中至少一个或者两者都被调节为相对于对应的基准液压值增加。调节每个液压回路的制动液压以使其从基准液压量增加的控制也被称为辅助液压增加控制。

因此，通过对第一液压回路的制动液压和第二液压回路的制动液压中的至少一个或者两者进行辅助液压增加控制，增加了除被选车轮以外车轮的制动力。通过增加除被选车轮以外车轮的制动力，可以补偿因对被选车轮进行压力增加调节控制而引起的制动力损失。结果是，车辆减速度相对于制动操作变量的增加特性基本维持恒定。

此外，通过执行压力增加调节控制装置和辅助液压增加控制，不仅在右轮和左轮之间以及在右前轮和左前轮与右后轮和左后轮之间产生了制动力差，而且在彼此对角面对的左轮和右轮之间产生了制动力差。结果是，沿转弯方向向外产生了横摆力矩，这进一步提高了车辆的方向稳定性。

因此，在使用前后分开式制动系统的情况下，或者在使用对角分开式制动系统的情况下，当车辆处于转弯状态时，通过限制内侧转弯轮的制动液压的增加，同时维持车辆减速度相对于制动操作变量的增加特性基本恒定，可确保车辆的方向稳定性。

因此，制动操作变量的判别值用作确定是否开始压力增加调节控制的阈值。在这种情况下，当所述制动操作变量超过基于转弯状态量确定的判别值时，开始并执行压力增加调节控制。基于车辆的转弯状态和减速状态确定在车辆处于转弯状态且进行制动操作情况下的车辆方向稳定性。

在与本发明相关的用于车辆的制动控制设备中，车体减速度的判别值或者对应于被选车轮的制动液压的判别值可用作确定是否开始执行压力增加调节控制的判别值。在这种情况下，当车体减速度超过所述判别值时，或者当对应于被选车轮的制动液压超过判别值时，开始并执行所述压力增加调节控制。这是由以下限定所致：车体减速度或者制动压力是对应于制动操作变量的值。

进一步地，所述转弯状态量的判别值可被用作为确定是否开始执行压力增加调节操作的阈值。在这种情况下，当转弯状态量超过判别值时，开始并执行所述压力增加调节控制。

在与本发明相关的制动控制设备中，所述判别值可基于车速确定。在这种情况下，所述车体速度越高，所述判别值可设置得越低。因此，所述车体速度越高，也就是车辆的方向稳定性变得越重要，所述压力增加调节控制则开始得越早。

在与本发明相关的用于车辆的制动控制设备中，当驾驶人员执行的制动操作开始时的作为所述转弯状态量获得的转弯状态量等于或者小于预定值时，所述压力增加调节控制装置优选地构造为不执行压力增加调节控制，并且所述目标量确定装置优选地构造为维持第一辅助液压目标量和第二辅助液压目标量使其分别对应于第一辅助液压基准量和第二辅助液压基准量。换句话说，当制动操作开始时的转弯状态量小时，也就是，当车辆直行移动时，禁止执行压力增加调节控制和辅助液压增加控制。

当在转弯状态量大的情况下开始制动操作时，所述车辆更可能过度转向，也就是，所述车辆更可能沿转弯方向向内运动。在这种情况下，执行压力增加调节控制和辅助液压增加控制可防止过度转向趋势的发生。另一方面，在车辆直行的同时开始制动操作之后车辆转弯的情况下，不太可能发生车辆过度转向的倾向。在这种情况下，不需要执行压力增加调节控制和辅助液压增加控制。

因此，在车辆直行的同时执行制动操作之后车辆进行转弯的情况下，防止压力增加调节控制和辅助液压增加控制不必要地执行。

根据本发明的另一方面，一种用于车辆的制动控制设备，包括：四个车轮制动设备，其响应于供应到各个车轮处的每个轮缸的制动液压而分别向右前轮、左前轮、右后轮和左后轮施加制动力矩；第一液压产生设备，其包括两个液压产生腔，每个液压产生腔响应于车辆驾驶人员的制动操作而产生液压；第一液压回路，其将所述液压产生腔中的一个液压连接到分别对应于右前轮和左前轮的两个车轮制动设备或液压连接到分别对应于左前轮和右后轮的两个车轮制动设备；第二液压回路，其将所述液压产生腔中的另一个液压连接到分别对应于右后轮和左后轮的另两个车轮制动设备或液压连接到分别对应于右前轮和左后轮的另两个车轮制动设备；第二液压产生设备，其被动力驱动并产生辅助液压，所述辅助液压被增加到由所述第一液压产生设备在所述第一液压回路和所述第二液压回路中每一个内产生的液压；制动操作变量检测装置，其用于检测响应于驾驶人员制动操作的制动操作变量；转弯状态量检测装置，其用于检测代表车辆转弯运动的转弯状态量；辅助液压基准量确定装置，其用于基于检测到的制动操作变量来确定所述第一液压回路内的第一辅助液压基准量和所述第二液压回路内的第二辅助液压基准量；状态确定装置，其用于检测当驾驶人员开始执行制动操作时检测到的作为所述转弯状态量的转弯状态量等于或大于第一预定值时的第一状态，和当驾驶人员开始执行制动操作时检测到的转弯状态量低于第二预定值时的第二状态，其中所述第二预定值等于或小于所述第一预定值；辅助液压目标量确定装置，当检测到所述第一状态时所述辅助液压目标量确定装置基于检测到的转弯状态量确定连接到分别对应于所述右前轮和所述左前轮的两个车轮制动设备或连接到分别对应于外侧前转弯轮和内侧后转弯轮的两个车轮制动设备的所述第一和第二液压回路中的一个内的第一辅助液压目标量使其等于或大于与所述第一和第二液压回路中的所述一个对应的所确定的所述第一辅助液压基准量和所述第二辅助液压基准量中的一个，并且确定所述第一和第二液压回路中的另一个内的第二辅助液压目标量使其等于或小于所确定的所述第一辅助液压基准量和所述第二辅助液压基准量中的另一个，并且当检测到所述第二状态时所述辅助液压目标量确定装置基于检测到的转弯状态量确定所述第一辅助液压目标量使其等于或小于所确定的所述第一辅助液压基准量和所述第二辅助液压基准量中的所述一个，并且确定所述第二辅助液压目标量使其等于或大于所确定的所述第一辅助液压基准量和所述第二辅助液压基准量中的所述另一个；以及压力调节装置，其用于调节所述第一和第二液压回路中的所述一个以及所述第一和第二液压回路中的所述另一个内的辅助液压使其与相应的所确定的所述第一辅助液压目标量和所述第二辅助液压目标量相对应。

根据本发明的另一方面，所述辅助液压目标量确定装置包括：稳定基础液压量确定装置，基于检测到的制动操作变量，当检测到的制动操作变量等于或小于比零大的预定变量时，所述稳定基础液压量确定装置确定所述第一和第二液压回路每一个内的稳定基础液压量使其等于零，并且当检测到的制动操作变量大于所述预定变量时，所述稳定基础液压量确定装置确定所述第一和第二液压回路每一个内的稳定基础液压量使其大于零；以及稳定液压量确定装置，当检测到所述第一状态时，所述稳定液压量确定装置确定所述第一和第二液压回路中的所述一个内的第一稳定液压量使其为由所确定的稳定基础液压量与基于检测到的转弯状态量获取的等于或大于零的系数相乘而得到的值，并且确定所述第一和第二液压回路中的所述另一个内的第二稳定液压量使其为由所确定的稳定基础液压量与基于检测到的转弯状态量获取的等于或小于零的系数相乘而获得的值，并且当检测到所述第二状态时，所述稳定液压量确定装置确定所述第一稳定液压量使其为由所确定的稳定基础液压量与基于所述转弯状态量获取的等于或小于零的系数相乘而得到的值，并且确定所述第二稳定液压量使其为由所确定的稳定基础液压量与基于检测到的转弯状态量获取的等于或大于零的系数相乘而获得的值；其中，所述辅助液压目标量确定装置确定所述第一辅助液压目标量使其为将所述第一稳定液压量加入所述第一辅助液压基准量和所述第二辅助液压基准量中的所述一个中而获得的值，并且确定所述第二辅助液压目标量使其为将所述第二稳定液压量加入所述第一辅助液压基准量和所述第二辅助液压基准量中的所述另一个而获得的值。

因此，当进行转弯-并-制动操作时，制动开始时的转弯状态量(也就是制动操作开始转弯状态量)很大。另一方面，在进行制动-并-转弯操作的情况下，所述制动操作开始转弯状态量较小。因此，所述状态确定装置辨别转弯-并-制动操作(其对应于所述第一状态)和制动-并-转弯操作(其对应于所述第二状态)。

下面将阐述使用前后分开式制动系统的情况。根据上述配置，当所述状态确定装置确定所述车辆处于转弯-并-制动操作(第一状态)时，基于所检测到的转弯状态量，调节前轮液压回路的制动液压使其为等于或者大于前轮基准液压值(主缸压力和前轮辅助液压基准量的和)的值，并且调节后轮液压回路的制动液压使其为等于或小于后轮基准液压值(主缸压力和后轮辅助液压基准量的和)的值。换句话说，调节前轮液压回路的压力(也就是右前轮和左前轮的制动液压)使其相对于对应的辅助液压基准量增加，并且调节后轮液压回路的压力(也就是右后轮和左后轮的制动液压)使其相对于对应的辅助液压基准量降低。这种控制在此称为转弯-并-制动控制。

因此，降低了右前轮和左前轮的回转力并且降低了沿转弯方向向内产生的横摆力矩，此外，增加了所述右后轮和左后轮的回转力并且增加了沿转弯方向向外产生的横摆力矩。结果是，车辆减速度相对于制动操作变量的增加特性基本维持恒定，并且提高了在转弯-并-制动操作中车辆的方向稳定性。

因此，在状态确定装置确定车辆处于制动-并-转弯操作(所述第二状态)的情况下，基于所检测到的转弯状态量，调节前轮液压回路的制动液压使其为等于或者低于前轮辅助液压基准量(主缸压力和前轮辅助液压基准量的和)的值，并且调节后轮液压回路的制动液压使其为等于或大于后轮辅助液压基准量(主缸压力和后轮辅助液压基准量的和)的值。换句话说，调节前轮液压回路的压力(也就是右前轮和左前轮的制动液压)使其相对于对应的辅助液压基准量降低，并且调节后轮液压回路的压力(也就是右后轮和左后轮的制动液压)使其相对于对应的辅助液压基准量增加。这种控制在此称为制动-并-转弯控制。

因此，增加了右前轮和左前轮的回转力并且增加了沿转弯方向向内产生的横摆力矩，此外，降低了所述右后轮和左后轮的回转力并且降低了沿转弯方向向外产生的横摆力矩。结果是，车辆减速度相对于制动操作变量的增加特性基本维持恒定，并且提高了在制动-并-转弯操作中车辆的入弯能力。

下面将阐述使用对角分开式制动系统的情况。根据上述的配置，当所述状态确定装置确定所述车辆处于转弯-并-制动操作(所述第一状态)时，基于所检测到的转弯状态量，调节对应于外侧前转弯轮和内侧后转弯轮的液压回路(其中一个液压回路)的制动液压(也就是对应于其中一个液压回路的两个车轮的制动液压)使其相对于对应的辅助液压基准量增加，并且调节对应于内侧前转弯轮和外侧后转弯轮的液压回路(其中另一个液压回路)的制动液压(也就是对应于其中另一个液压回路的两个车轮的制动液压)使其相对于对应的辅助液压基准量降低(所述转弯-并-制动控制)。

因此，在右前轮和左前轮之间产生了制动力差，并且沿转弯方向向外产生了横摆力矩。此外，降低了外侧前转弯轮的回转力并降低了沿转弯方向向内产生的横摆力矩。结果是，车辆减速度相对于制动操作变量的增加特性基本维持恒定，并且提高了在转弯-并-制动操作中的车辆稳定性。

另一方面，根据上述配置，在状态确定装置确定车辆处于制动-并-转弯操作的情况下(第二状态)，基于所检测到的转弯状态量，调节其中一个液压回路的液压(也就是对应于所述其中一个液压回路的两个车轮的制动液压)使其相对于对应的辅助液压基准量降低，并且调节其中另一个液压回路的液压(也就是对应于所述其中另一个液压回路的两个车轮的制动液压)从而使其相对于对应的辅助液压基准量增加。

因此，在右前轮和左前轮之间产生了制动力差，并且沿转弯方向向内产生了横摆力矩。此外，外侧前转弯轮的回转力增加，并且沿转弯方向向内产生的横摆力矩增加。结果是，车辆减速度相对于制动操作变量的增加特性基本维持恒定，并且提高了在转弯-并-制动操作中的车辆入弯能力。

此外，在使用前后分开式制动系统的情况下，或者在使用对角分开式制动系统的情况下，车辆减速度相对于制动操作变量的增加特性基本维持恒定，并且当进行转弯-并-制动操作时提高了车辆稳定性，当进行制动-并-转弯操作时提高了车辆入弯能力。

因此，在与本发明相关的用于车辆的制动控制设备中，当制动操作开始转弯状态量等于或大于所述第一预定值时，执行所述转弯-并-制动控制，当所述制动操作开始转弯状态量等于或大于其小于所述第一预定值的第二预定值并且小于所述第一预定值时，不执行所述转弯-并-制动控制，当所述制动操作开始转弯状态量低于所述第二预定值时执行所述制动-并-转弯控制。

因此，所述第一预定值和第二预定值可设置成彼此相等。在这种情况下，当所述制动操作开始转弯状态量等于或者大于所述第一预定值时执行所述转弯-并-制动控制，并且当所述制动操作开始转弯状态量小于其等于所述第一预定值的第二预定值时，执行所述制动-并-转弯控制。

根据本发明的另一方面，一种用于车辆的制动控制设备，包括：四个车轮制动设备，其响应于供应到各个车轮处的每个轮缸的制动液压而分别向右前轮、左前轮、右后轮和左后轮施加制动力矩；第一液压产生设备，其包括两个液压产生腔，每个液压产生腔响应于车辆驾驶人员的制动操作而产生液压；第一液压回路，其将所述液压产生腔中的一个液压连接到分别对应于右前轮和左前轮的两个车轮制动设备或液压连接到分别对应于左前轮和右后轮的两个车轮制动设备；第二液压回路，其将所述液压产生腔中的另一个液压连接到分别对应于右后轮和左后轮的另两个车轮制动设备或液压连接到分别对应于右前轮和左后轮的另两个车轮制动设备；第二液压产生设备，其被动力驱动并产生辅助液压，所述辅助液压被增加到由所述第一液压产生设备在所述第一液压回路和所述第二液压回路中每一个内产生的液压；制动操作变量检测装置，其用于检测响应于驾驶人员制动操作的制动操作变量；转弯状态量检测装置，其用于检测代表车辆转弯运动的转弯状态量；辅助液压基准量确定装置，其用于基于检测到的制动操作变量来确定所述第一液压回路内的第一辅助液压基准量和所述第二液压回路内的第二辅助液压基准量；状态确定装置，其用于检测当驾驶人员开始执行制动操作时检测到的作为所述转弯状态量的转弯状态量等于或大于第一预定值时的第一状态，和当驾驶人员开始执行制动操作时检测到的转弯状态量小于所述第一预定值时的第二状态；辅助液压目标量确定装置，当检测到所述第一状态时所述辅助液压目标量确定装置基于检测到的转弯状态量确定连接到分别对应于所述右前轮和所述左前轮的两个车轮制动设备或连接到分别对应于外侧前转弯轮和内侧后转弯轮的两个车轮制动设备的所述第一和第二液压回路中的一个内的第一辅助液压目标量使其等于或大于与所述第一和第二液压回路中的所述一个对应的所确定的所述第一辅助液压基准量和所述第二辅助液压基准量中的一个，并且确定所述第一和第二液压回路中的另一个内的第二辅助液压目标量使其等于或小于所确定的所述第一辅助液压基准量和所述第二辅助液压基准量中的另一个，并且当检测到所述第二状态时所述辅助液压目标量确定装置确定所述第一辅助液压目标量和所述第二辅助液压目标量中的每一个使其为与相应的所述第一和第二辅助液压基准量中的所述一个以及所述第一和第二辅助液压基准量中的所述另一个相等的值；以及压力调节装置，其用于调节所述第一和第二液压回路中的所述一个以及所述第一和第二液压回路中的所述另一个内的辅助液压使其与相应的所确定的所述第一辅助液压目标量和所述第二辅助液压目标量相对应。

根据本发明的另一方面，所述辅助液压目标量确定装置包括：稳定基础液压量确定装置，基于检测到的制动操作变量，当检测到的制动操作变量等于或小于比零大的预定变量时，所述稳定基础液压量确定装置确定所述第一和第二液压回路每一个内的稳定基础液压量使其等于零，并且当检测到的制动操作变量大于所述预定变量时，所述稳定基础液压量确定装置确定所述第一和第二液压回路每一个内的稳定基础液压量使其大于零；以及稳定液压量确定装置，当检测到所述第一状态时，所述稳定液压量确定装置确定所述第一和第二液压回路中的所述一个内的第一稳定液压量使其为由所确定的稳定基础液压量与基于检测到的转弯状态量获取的等于或大于零的系数相乘而得到的值，并且确定所述第一和第二液压回路中的所述另一个内的第二稳定液压量使其为由所确定的稳定基础液压量与基于检测到的转弯状态量获取的等于或小于零的系数相乘而获得的值，并且当检测到所述第二状态时，所述稳定液压量确定装置确定所述第一稳定液压量和所述第二稳定液压量中的每一个使其等于零；其中，所述辅助液压目标量确定装置确定所述第一辅助液压目标量使其为将所述第一稳定液压量加入所述第一辅助液压基准量和所述第二辅助液压基准量中的所述一个中而获得的值，并且确定所述第二辅助液压目标量使其为将所述第二稳定液压量加入所述第一辅助液压基准量和所述第二辅助液压基准量中的所述另一个而获得的值。

根据与其他实施方式相关的制动控制设备，当所述制动操作开始转弯状态量等于或大于所述第一预定值时可执行所述转弯-并-制动控制，并且当所述制动操作开始转弯状态量小于所述第一预定值时不执行所述制动控制。这种配置有益于当调节车辆的转弯特性从而在不执行所述制动-并-转弯控制的情况下充分保证车辆在制动-并-转弯操作中的入弯能力。

因此，辅助液压目标量确定装置包括稳定基础液压量确定装置，基于所检测到的制动操作变量，当所检测到的制动操作变量等于或低于大于零的预定变量时，其确定第一和第二液压回路每一个的稳定基础液压量使其为零，并且当所检测到的制动操作变量大于所述预定变量时，确定第一和第二液压回路每一个的稳定基础液压量使其大于零，并且所述稳定液压量确定装置，基于所检测到的状态，确定在其中一个第一和第二液压回路中的第一稳定液压量和在其中另一个第一和第二液压回路中的第二稳定液压中的每一个使其为由基于所检测到的转弯状态量获得的对应因子乘以所确定的稳定基础液压量所得到的值，其中，所述辅助液压目标量确定装置确定第一辅助液压目标量使其为通过将所述第一稳定液压量加到其中一个第一辅助液压基准量和第二辅助液压基准量上所获得的值，并且确定第二辅助液压目标量使其为通过将所述第二稳定液压量加到其中另一个第一辅助液压基准量和第二辅助液压基准量上所获得的值。

因此，当所述制动操作变量低于预定操作变量(＞0)时，将第一稳定液压量和第二稳定液压量设置为零。也就是说，将第一辅助液压目标量和第二辅助液压目标量设置为使其等于对应的一个辅助液压基准量和另一个辅助液压基准量。换句话说，当制动操作变量等于或者低于所述预定操作变量时，不执行所述转弯-并-制动控制和制动-并-转弯控制。在制动操作变量小的情况下，也就是当车辆减速度小时，不太可能发生车辆稳定性或者入弯能力的变坏。因此，根据上述配置，在执行转弯-并-制动控制和制动-并-转弯控制二者的必要性较低的情况下，防止不必要地执行所述转弯-并-制动控制或者制动-并-转弯控制。

附图说明

通过下面参考附图的详细描述，本发明的上述和附加的特征以及特性会变得更加显而易见。

图1是图示出与第一实施方式相关的用于车辆的制动控制设备的整体配置的图表；

图2是图示出图1中所示的制动控制设备整体配置中的制动液压回路细节的图表；

图3是图示出与第一实施方式相关的用于车辆的制动控制设备所执行的制动控制的功能性方框图；

图4A是示出详细说明制动操作变量和前轮基准辅助压力值之间关系表的图；

图4B是示出详细说明制动操作变量和后轮基准辅助压力值之间关系表的图；

图5A是示出详细说明制动操作变量和前轮基准辅助压力值之间关系表的另一示例的图；

图5B是示出详细说明制动操作变量和后轮基准辅助压力值之间关系表的另一示例的图；

图6是示出详细说明载荷分配比率和修正系数之间关系格的图；

图7是示出非平衡载荷和修正系数之间关系的图；

图8是示出详细说明重心高度和修正系数之间关系表的图；

图9是示出详细说明车体速度和修正系数之间关系表的图；

图10是示出详细说明转弯状态量和修正系数之间关系表的图；

图11是示出详细说明车轮状态量和修正系数之间关系表的图；

图12是示出与第二实施方式相关的用于车辆的制动控制设备的整体配置的图表；

图13是示出图12所示的制动控制设备的整体配置中的制动流体回路细节的图表；

图14是示出与第二实施方式相关的用于车辆的制动控制设备所执行的制动控制的功能性方框图；

图15是示出详细说明制动操作变量和基准辅助压力值之间关系表的图；

图16是示出详细说明转弯状态量和修正系数之间关系表的图；

图17是示出详细说明车轮状态量和修正系数之间关系表的图；

图18是用于解释与所述实施方式相关的用于车辆的制动控制设备的效果和益处的图表；

图19是示出基于转弯状态量调节两个制动回路的辅助压力的示例的时间图；

图20是用于解释与改进实施方式相关的用于车辆的制动控制设备的效果和益处的图表；

图21是示出与第三实施方式相关的制动控制设备的整体配置的图表；

图22是示出图21所示制动控制设备的整体配置中的制动流体回路细节的图表；

图23是示出与第三实施方式相关的用于车辆的制动控制设备所执行的制动控制的功能性方框图；

图24是示出详细说明在使用前后分开式制动系统情况下制动操作变量和基准辅助压力值之间关系表的图；

图25是示出详细说明在使用前后分开式制动系统情况下制动操作变量和基准辅助压力值之间关系表的图；

图26是示出在使用对角分开式制动系统情况下制动操作变量和基准辅助压力值之间关系的图；

图27是示出详细说明转弯状态量和调节开始制动操作变量之间关系表的图；

图28是示出详细说明转弯状态量和压力增加梯度上限值之间关系表的图；

图29是示出详细说明转弯状态量和压力增加极限压力之间关系表的图；

图30是示出详细说明转弯状态量和修正系数之间关系表的图；

图31是示出详细说明压力增加梯度上限值和占空比之间关系表的图，其中通过占空比确定供给到入口阀的驱动电流水平；

图32是描述基于施加到每个车轮的垂向载荷执行的制动控制的功能性方框图；

图33是示出详细说明车速和调节开始制动操作变量(压力增加极限压力)之间关系表的图；

图34是示出在与第三实施方式相关的用于车辆的制动控制设备执行制动控制的情况下被选车轮的制动压力变化示例的图；

图35是示出在与第三实施方式相关的用于车辆的制动控制设备执行制动控制的情况下除了被选车轮之外的车轮制动压力变化示例的图；

图36是示出在与第三实施方式相关的用于车辆的制动控制设备执行制动控制的情况下每个物理量变化模式的时间图；

图37是示出在与第三实施方式相关的用于车辆的制动控制设备执行制动控制的情况下每个物理量其他变化模式的时间图；

图38是示出与第四实施方式相关的用于车辆的制动控制设备执行的制动控制的功能性方框图；

图39是示出图38所示的稳定压力计算部的功能性方框图；

图40是示出详细说明制动操作变量和稳定基础压力之间关系表的图；

图41是示出详细说明转弯状态量和转弯-并-制动系数之间关系表的图；

图42是示出详细说明转弯状态量和制动-并-转弯系数之间关系表的图；

图43是示出详细说明转弯状态量和压力增加极限压力之间关系表的图；

图44是示出详细说明转弯状态量和压力增加梯度上限值之间关系表的图；

图45是示出详细说明压力增加梯度上限值和占空比之间关系表的图，其中通过占空比确定供给到入口阀的驱动电流水平；

图46是说明基于占空比控制的入口阀的驱动模式的解释性图表；

图47是显示一区域的解释性图表，在这个区域内制动压力由稳定压力来调节；

图48是显示在执行压力增加调节的情况下被选车轮的制动压力变化的示例的图；

图49是显示在执行转弯-并-制动控制的情况下每个物理量的变化模式的示例的时间图；

图50是显示在执行制动-并-转弯控制的情况下每个物理量的变化模式的示例的时间图；

图51是描述在车辆转弯而驾驶人员进行制动操作的情形和在驾驶人员进行制动操作后车辆转弯的情形之间的车辆行为的差别的解释性图表。

具体实施方式

下面将参考附图描述根据本发明的用于车辆的制动控制设备的实施方式。第一实施方式的用于车辆的制动控制设备(在此简称为制动控制设备)具有前后分开式制动系统。第二实施方式的制动控制设备具有对角分开式制动系统。

【第一实施方式】

《制动控制设备的整体配置》

下面根据图1和图2描述与第一实施方式相关的制动控制设备的整体配置。对应于第一液压产生设备的第一压力产生装置是主缸MC。主缸MC包括两个液压产生腔(未示出)。响应于驾驶人员对制动踏板BP的操作(制动操作)，所述主缸MC产生制动压力(液压)。换句话说，通过将驾驶人员产生的力(动力)作为动力源，所述主缸MC产生制动压力。进一步地，为了降低制动踏板操作力，主缸MC可设置有真空助力器VB，其也被称为负压助力器或者制动助力器。

对应于第二液压产生设备的第二压力产生装置是由电动机M驱动的液压泵HP#(下文简称为泵HP#)。所述泵HP#通过动力源(例如，电源)而不是通过驾驶人员产生的动力产生制动压力。所述泵HP#吸入主缸MC排出的一些流体并将所吸入的流体排出到轮缸WC^＊＊。车轮制动设备包括轮缸WC^＊＊、转子、制动钳、制动衬片等。

符号“#”表示双制动回路(液压回路)中的每个制动回路。当采用前后分开式制动系统时，字母“f”表示前轮制动回路LMf(前轮液压回路)，并且字母“r”表示后轮制动回路LMr(后轮液压回路)。另一方面，当采用对角分开式制动系统时，数字1表示第一制动回路LM1(第一液压回路)，并且字母2表示第二制动回路LM2(第二液压回路)。其他实施方式也应用相同的定义。另外，符号“＊＊”表示各个车轮，具体地，“fl”表示左前轮，“fr”表示右前轮，“rl”表示左后轮并且“rr”表示右后轮。

泵HP#从管道部分LM#吸入流体并将吸入的流体排放到管道部分LW^＊＊。因此，产生了流体运动，除了由主缸MC产生的制动压力之外，这进一步产生了辅助制动压力。每个制动回路包括两个管道部分。

检测装置BS检测与驾驶人员对制动操作构件(例如，制动踏板BP)进行的操作对应的制动操作变量Bs。具体地，所述检测装置BS检测连接到主缸MC或者主缸MC的相应的两个液压产生腔的两个制动回路(前轮液压回路和后轮液压回路)中的制动压力(也就是主缸压力Pm#)。因此，主缸压力Pm#可用作制动操作变量Bs。进一步地，所述检测装置BS可被构造成检测制动踏板BP的位移量(行程)和施加到制动踏板BP的操作力中的至少一个从而将所检测到的值(制动踏板行程或者制动踏板操作力等)用作制动操作变量Bs。

压力调节装置是，例如，线性压力调节阀LV#，其也被称为线性电磁阀或者线性控制阀。所述压力调节装置基于下述的目标辅助压力值SP#t调节由第二压力产生装置(也就是电动机和泵)产生的压力。然后，由第二压力产生装置(也就是电动机和泵)产生的制动压力加到由第一压力产生装置(主缸MC)产生的制动压力上，并且总制动压力(由第一压力产生装置产生的制动压力和由第二压力产生装置产生的制动压力)施加到轮缸WC^＊＊。电动机M的转速控制成：为制动操作产生必需的和合适的压力。然后，线性电磁阀LV#完成压力的调节。

《制动控制的配置》

下面参考图3描述与第一实施方式相关的制动控制设备执行的制动控制的配置。

<基准辅助压力值SP#o的计算>

基于驾驶人员产生的制动构件(也就是制动踏板BP)操作变量，计算补充(增加)第一压力产生装置(也就是主缸MC)产生的制动压力的压力基准值(也就是增加到制动压力的压力)。在下文中制动构件的操作变量被称为制动操作变量Bs。基于用于检测制动操作变量的检测装置BS的检测结果，计算制动操作变量Bs。更具体地，基于制动踏板行程传感器、制动踏板下压传感器和主缸压力传感器中的至少一个的检测结果来计算制动操作变量Bs。

由主缸MC产生的制动压力水平与管道部分LM#内的压力水平相同。驾驶人员进行制动操作的目的是对车辆(车体)减速。通过制动压力，所述制动控制设备将制动衬片压到对应的制动转子上。然后，通过将制动衬片压到对应的制动转子上所产生的摩擦力，制动控制设备对车轮产生制动力。因此，所述压力(轮缸中的流体压力)的目标是制动控制。因此，优选地是将主缸压力Pm#用作制动操作变量Bs，因为主缸压力Pm#具有与轮缸WC^＊＊压力相同的物理量。

根据用作车辆参考的规格，基于驾驶人员产生的制动操作变量Bs来计算辅助压力基准值(其对应于辅助液压基准量)。下文中辅助压力基准值也称为基准值SP#o。车辆的标准规格由车重Ms值，重心点值，轴距L值等来表征。取决于乘客车厢、载荷等，上述值是变化的。然而，贯穿所述实施方式，在假定具体条件例如乘客的设定数量和载荷的设定质量的情况下，设置所述值。

所述基准辅助压力值SP#o基于理想的制动力分配或者基于类似于理想制动力分配的制动力分配特性来计算。在考虑制动操作过程中发生的载荷转移的情况下，当施加到前后轮上的制动力分配成使其与施加到每个前轮和后轮上的载荷成比例时，可获得理想制动力分配。图4A是详细说明制动操作变量Bs和前轮基准辅助压力值SPfo之间关系的表(映射)。图4B是详细说明制动操作变量Bs和后轮基准辅助压力值SPro之间关系的表(映射)。如图4B所示，依据制动操作变量Bs从值零(0)的增加，基准辅助压力值SP#o从值零(0)成比例(线性)地增加。前轮基准辅助压力值SPfo可设置成与后轮基准辅助压力值SPro相同的水平，或者前轮基准辅助压力值SPfo可设置成不同于后轮基准辅助压力值SPro。

如图5A所示，依据制动操作变量Bs从值零(0)的增加，前轮基准辅助压力值SPfo可设置成从值零(0)增加而向下弯曲(向下凸出的特性)(见图5A的实线)。可替代地，前轮基准辅助压力值SPfo可设置成沿着具有近似于向下凸出特性的虚线而从值零(0)增加。如图5A所示，所述虚线由多条直线形成，每条直线的斜率依据制动操作变量Bs从值零(0)的增加而增加。

如图5B所示，依据制动操作变量Bs从值零(0)的增加，后轮基准辅助压力值SPro可设置成从值零(0)增加而向上弯曲(向上凸出的特性)(见图5B的实线)。可替代地，后轮基准辅助压力值SPro可设置成沿着具有近似于向上凸出特性的虚线而从值零(0)增加。如图5B所示，所述虚线由多条直线形成，每条直线的斜率依据制动操作变量Bs从值零(0)的增加而降低。通过结合前轮和后轮基准辅助压力值SPfo和SPro，前轮和后轮之间的制动力分配变得接近理想制动力分配。

在设定辅助压力时，任何想要的制动操作变量可设置为应用辅助压力的开始点。然而，优选地是将包括零(0)的无穷小制动操作变量(零或接近于零的无穷小量)设置为应用辅助压力的开始点。辅助压力的应用改变了制动踏板BP的操作特性。然而，通过将包括零(0)的无穷小制动操作变量设置为应用辅助压力的开始点，驾驶人员仅感觉到较少的不适。

此外，当主缸MC设置有具有跳进(jump-in)特性的真空助力器VB时，可设置跳进发生时的制动操作变量为应用所述辅助压力的开始点。所述跳进特性，其也被称为跳越特性，表示真空助力器VB的辅助力从值0忽然升高(台阶状增加)。通过将应用辅助压力的开始点调节到真空助力器VB的跳进发生时的制动操作变量，驾驶人员仅感觉到较小的不适。

可基于施加到每个车轮的估算垂向载荷设置辅助压力。在这种情况下，基于制动操作变量Bs确定目标车体减速度(目标车体减速率)。然后，计算用于产生目标车体减速度的总制动力。基于施加到每个车轮的垂向载荷，将总制动力分配到每个车轮。基于纵向加速度传感器GX的检测结果或者基于通过对车体速度Vx求导所获得的车体减速度Gx以及车体的标准规格，可估算出施加到每个车轮的垂向载荷。即使在这种情况下，也是基于制动操作变量Bs来计算所述基准辅助压力值SP#o。用于确定基准辅助压力值SP#o的装置对应于基准量确定装置。

<目标辅助压力值SP#t的计算>

辅助压力的目标值(下文中也被称为目标值SP#t)是基于调节值(修正系数)调节基准值SP#o而获得的最终目标值。下面将要描述的调节值是基于车辆状态量、行驶状态量和车轮状态量所确定的。基于目标辅助压力值SP#t控制第二压力产生装置和压力调节装置。对于车辆转弯和车辆直线行驶的每一种情况，在第一实施方式中要执行基准值SP#o调节。

满足下列方程：

SPft＝Kf·Fnc(Bs)

其中，Kf是前轮修正系数。所述前轮修正系数基于公式Kf＝Kvhf·Kdcf·Kpyf计算，其中Kvhf，Kdcf和Kpyf中至少一个是可省略的，下面会描述。此外，Fnc(Bs)是表示前轮基准辅助压力值SPfo和用作自变量的制动操作变量Bs的表或者函数，并且Fnc(Bs)具有例如图4或图5所示的特性。

满足下列方程：

SPrt＝Kr·Gnc(Bs)

其中Kr是后轮修正系数。所述后轮修正系数基于公式Kr＝Kvhr·Kdcr·Kpyr计算的，其中Kvhr，Kdcr和Kpyr中的至少一个是可省略的，下面会描述。此外，Gnc(Bs)是表示后轮基准辅助压力值SPro和用作自变量的制动操作变量Bs的表或者函数，并且Gnc(Bs)具有例如图4或图5所示的特性。

<调节值(修正系数)的计算>

首先，下面将描述基于车辆条件的调节值(修正系数)Kvh#的计算。车辆状态量是表示载荷条件(静载荷条件)的值或者是取决于载荷条件而变化的值。例如，车辆状态量表示为施加到前轮轴的载荷相对于车重的比率(前轮分配比率Jh)，施加到后轮轴的载荷相对于车重的比率(后轮分配比率(1-Jh))，沿车辆横向施加的载荷差(下文称为非平衡载荷Hk)，或者可取决于载荷条件而变化的重心高度Hg。基于前轮分配比率Jh、非平衡载荷HK以及重心高度Hg中的至少一个来计算所述调节值(修正系数)Kvh#。

用于计算载荷分配比率Jh的车重基于设置在至少一个车轮上的载荷传感器、用于空气弹簧的气压传感器和高度传感器的检测结果而获得。可替代地，载荷分配比率Jh(前轮分配比率Jh)基于加速操作(施加到车辆的驱动力)和车辆加速度之间的关系或者制动操作(施加到车辆的制动力)和车辆减速度之间的关系而计算。

基于例如载荷传感器、用于空气弹簧的气压传感器和高度传感器的检测结果，通过计算施加到右轮的载荷和施加到左轮的载荷而获得非平衡载荷Hk。可替代地，所述非平衡载荷Hk可基于座位安全带传感器、用于空气靠背(air back)的乘员传感器和乘员物理属性传感器的检测结果计算。重心高度Hg基于车重获得。可替代地，重心高度Hg基于转弯状态和侧倾运动之间的关系，或者减速状态和纵倾运动之间的关系而获得。用于获得车辆载荷条件性质的装置用作获取装置(载荷状态量检测装置LC)的一部分。

例如，调节值(修正系数)Kvh#以下面的方程表示：

Kvh#＝Kjh#·Khk#·Khg#

其中，Kjh#是基于前轮分配比率Jh的修正系数，Khk#是基于非平衡载荷Hk的修正系数，并且Khg#是基于重心高度Hg的修正系数。在Kvh#的计算中，Kjh#、Khk#和Khg#中至少一个是可省略的。

下面将描述基于前轮分配比率的修正系数Kjh#。所述修正系数Kjh#基于载荷分配比率Jh(前轮分配比率)设置，如图6所示。具体地，当前轮分配比率Jh低于预定值Jha时，前轮修正系数Kjhf和后轮修正系数Kjhr中的每一个被设置为一(1)。另一方面，当前轮分配比率Jh等于或大于预定值Jha时，依据前轮分配比率Jh的增加，前轮修正系数Kjhf从一(1)增加并且后轮修正系数Kjhr从一(1)降低。

在这种情况下，前轮修正系数Kjhf从一(1)的增加量(增加比率)和后轮修正系数Kjhr从一(1)的降低量(增加比率)设置成使得车辆减速度相对于制动操作变量Bs的增加特性(制动操作变量和车辆减速度之间的关系)基本维持恒定。也就是说，修正系数Kjh#的设置需要考虑制动效果系数、制动有效半径、轮缸的压力接收面积等，从而使相对于前轮修正系数Kjhf增加量的制动力的量大部分对应于相对于后轮修正系数Kjhr降低量的制动系数的降低量。

此外，当修正系数是一时，所述基准辅助压力值本身计算为目标辅助压力值。修正系数为零表示没有提供辅助压力(辅助压力＝0)。相同的定义适用于其他修正系数。

通过基于前轮分配比率Jh设置前轮修正系数Kjhf和后轮修正系数Kjhr，前轮和后轮之间的制动力分配变得接近于理想分配。因此，有效地利用了后轮制动力。

下面将描述基于非平衡载荷Hk的修正系数Khk#。当施加到车轮上的垂向载荷在车辆从右至左的方向(也就是车辆宽度方向)上不同时，当驾驶人员进行制动操作时，所述车辆易于偏转。因此，为了防止上述缺陷，所述修正系数Khk#基于非平衡载荷Hk设置，如图7所示。具体地，当所述非平衡载荷Hk低于预定值Hka时，将前轮修正系数Khkf和后轮修正系数Khkr中的每一个设置为一(1)。另一方面，当非平衡载荷Hk等于或者大于预定值Hka时，响应于非平衡载荷Hk的增加，所述前轮修正系数Khkf从一(1)增加，并且所述后轮修正系数Khkr从一(1)降低。

在这种情况下，前轮修正系数Khkf从一(1)的增加量和后轮修正系数Khkr从一(1)的降低量设置成使得车辆减速度相对于制动操作变量Bs的增加特性(制动操作变量和车辆减速度之间的关系)基本维持恒定。也就是说，修正系数Khk#的设置需要考虑制动效果系数、制动有效半径、轮缸的压力接收面积等，从而使相对于前轮修正系数Khkf增加量的制动力的增加量大部分对应于相对于后轮修正系数Khkr降低量的制动系数的降低量。

如上所述，响应于非平衡载荷Hk的增加，通过修正系数Khk#，在前后轮之间的制动力分配中，前轮比率增加并且后轮比率降低。因此，在后轮可靠地产生了回转力。结果是，提高了制动情况下的车辆稳定性(方向稳定性)。

下面将描述基于重心高度Hg的修正系数Khg#。当车辆的重心高度Hg被设置的较高时，当车辆转弯或者进行制动操作时发生的载荷转移变得更大。具体地，在车转弯而驾驶人员进行制动操作时，施加到内侧转弯后轮上的垂向载荷降低。结果是，车辆难以在后轮处可靠地产生回转力。因此，为了防止上述缺陷，基于重心高度Hg设置修正系数Khg#，如图8所示。具体地，当重心高度Hg比预定高度Hga矮时，将前轮修正系数Khgf和后轮修正系数Khgr中的每一个设置为一(1)。另一方面，当重心高度Hg等于或者高于预定高度Hga时，响应于重心高度Hg的增加，前轮修正系数Khgf从一(1)增加并且后轮修正系数Khgr从一(1)降低。

在这种情况下，前轮修正系数Khgf从一(1)的增加量和后轮修正系数Khgr从一(1)的降低量设置为使得车辆减速度相对于制动操作变量Bs的增加特性(即制动操作变量和车辆减速度之间的关系)基本维持恒定。也就是说，修正系数Khg#的设置需要考虑制动效果系数、制动有效半径、轮缸的压力接收面积等，从而使相对于前轮修正系数Khgf增加量的制动力增加量大部分对应于相对于后轮修正系数Khgr降低量的制动系数的降低量。

如上所述，响应于重心高度Hg的增加，通过修正系数Khg#，在前后轮之间的制动力分配中，所述前轮比率增加并且后轮比率降低。结果是，提高了在制动情况下的车辆稳定性(方向稳定性)。

其次，下面将描述基于行驶条件的调节值(修正系数)Kdc#的计算。行驶状态量是表示车辆行驶条件的值。例如，所述行驶状态量表征车体速度(车速)Vx或者表征表示车辆转弯运动的状态量Tc(转弯状态量Tc)。基于车体速度Vx和转弯状态量Tc中至少一个计算所述调节值(修正系数)Kdc#。

车体速度Vx基于车轮速度传感器WS^＊＊的检测结果而计算。所述转弯状态量Tc基于横向加速度传感器、横摆率传感器、方向盘操作角度传感器、用于转弯轮(右前和左前轮)的转向角传感器等中的至少一个的检测结果而确定。用于获得表示车辆条件(例如，车体速度、车辆转弯状态等)特性的装置用作获取装置(例如，转弯状态量检测装置TC)的一部分。

例如，所述调节值(修正系数)Kdc#以下述方程表达：

Kdc#＝kvx#·Ktc#

其中所述Kvx#是基于车体速度Vx的修正系数，并且Ktc#是基于转弯状态量Tc的修正系数。在Kdc#的计算中，可以忽略Kvx#和Ktc#中的至少一个。

下面将描述基于车体速度Vx的修正系数Kvx#。当车辆速度高时，车辆的方向稳定性被认为是必须的。因此，为了确保车辆的方向稳定性，基于车体速度Vx设置修正系数Kvx#，如图9所示。具体地，当所述车体速度Vx低于预定值Vxa时，前轮修正系数Kvxf和后轮修正系数Kvxr中的每一个被设置为一(1)。另一方面，当车体速度Vx等于或者高于预定值Vxa时，响应于车体速度Vx的增加，所述前轮修正系数Kvxf从一(1)增加并且所述后轮修正系数Kvxr从一(1)降低。

在这种情况下，前轮修正系数Kvxf从一(1)的增加量和后轮修正系数Kvxr从一(1)的降低量设置为使得车辆减速度相对于制动操作变量Bs的增加特性(也就是制动操作变量和车辆减速度之间的关系)基本维持恒定。也就是说，修正系数Kvx#的设置考虑了制动效果系数、制动有效半径、轮缸的压力接收面积等，从而使制动力相对于前轮修正系数Kvxf增加量的增加量大部分对应于制动系数相对于后轮修正系数Kvxr降低量的降低量。

可替代地，在车体速度Vx等于或者大于预定值Vxb(＞Vxa)的情况下，当车体速度Vx等于或者大于预定值Vxa时，通过增加后轮修正系数Kvxr相对于车体速度Vx增加的递减梯度，可将后轮修正系数Kvxr设置为零(0)(见图9中的Kvxr’)。

如上所述，响应于车体速度Vx的增加，通过修正系数Kvx#，在前后轮之间的制动力分配中，前轮比率增加并且后轮比率降低。因此，即使由于干扰产生了微小的侧滑角，在后轮处也能安全产生回转力。结果是，提高了车辆的稳定性(方向稳定性)。

车体速度Vx是通过制动即刻变化的性质。可基于制动操作开始点的车体速度Vxo而设置前轮修正系数Kvxf和后轮修正系数Kvxr，而不是基于车体速度Vx。即使在这种情况下，在后轮处也能安全产生回转力并且保证了在制动情况下的车辆稳定性(方向稳定性)。

下面将描述基于转弯状态量Tc的修正系数Ktc#。当车辆转弯时，在右-左方向上发生载荷转移，这导致施加到内侧转弯轮上的垂向载荷降低。此外，当驾驶人员进行制动操作时，在车辆的前-后方向(纵向)上发生载荷转移，这导致施加到内侧后转弯轮上的垂向载荷降低。结果是，所述车辆在后轮处安全产生回转力方面具有困难。因此，为了防止上述缺陷，基于车辆转弯状态量Tc而设置修正系数Ktc#，如图10所示。具体地，当转弯状态量Tc低于预定值Tca时，前轮修正系数Ktcf和后轮修正系数Ktcr中的每一个被设置为一(1)。另一方面，当转弯状态量Tc等于或者大于预定值Tca时，响应于转弯状态量Tc的增加，所述前轮修正系数Ktcf从一(1)增加并且所述后轮修正系数Ktcr从一(1)降低。

在这种情况下，前轮修正系数Ktcf从一(1)的增加量和后轮修正系数Ktcr从一(1)的降低量设置为使得车辆减速度相对于制动操作变量Bs的增加特性(也就是，制动操作变量和车辆减速度之间的关系)基本维持恒定。换句话说，修正系数Ktc#的设置考虑了制动效果系数、制动有效半径、轮缸的压力接收面积等，从而使制动力相对于前轮修正系数Ktcf增加量的增加量大部分对应于制动系数相对于后轮修正系数Ktcr降低量的降低量。

可替代地，在转弯状态量Tc大于预定值Tcb(＞Tca)的情况下，当转弯状态量Tc等于或者大于预定值Tca时，通过增加后轮修正系数Ktcr相对于转弯状态量Tc增加的递减梯度，可将后轮修正系数Ktcr设置到零(0)(见图10中的Ktcr’)。

如上所述，响应于转弯状态量Tc的增加，通过修正系数Ktc#，在前后轮之间的制动力分配中，所述前轮比率增加并且所述后轮比率降低。因此，在所述后轮处安全产生所述回转力。结果是，提高了车辆稳定性。

转弯状态量Tc是通过制动即刻变化的性质。可基于制动操作开始点的转弯状态量Tco设置前轮修正系数Ktcf和后轮修正系数Ktcr，而不是基于转弯状态量Tc。即使在这种情况下，在后轮处也安全产生回转力并且保证了在制动情况下的车辆稳定性。

所述前轮修正系数Ktcf和后轮修正系数Ktcr基于施加到每个车轮上的估算垂向载荷而设置。基于转弯状态量Tc或者转弯状态量Tco估算施加到每个车轮上的垂向载荷。在这种情况下，车辆减速率目标值基于制动操作变量Bs而确定。然后，计算用于产生目标车辆减速率的总制动力。基于施加到每个车轮上的垂向载荷而将总制动力分配到每个车轮。基于纵向加速度传感器GY的估算结果、基于方向盘角度δsw估算的横向加速度Gy、或者车辆标准规格估算施加到每个车轮上的垂向载荷。即使在这种情况下，也是基于转弯状态量Tc或者转弯状态量Tco计算前轮修正系数Ktcf和后轮修正系数Ktcr。

第三，下面将描述基于车轮状态量的调节值(修正系数)Kpy#的计算。所述车轮状态量Py^＊＊是表示每个车轮滑移的值。所述修正系数Kpy#基于至少一个车轮状态量Py^＊＊而设置，其中每个车轮状态量Py^＊＊表示对应车轮的滑移。进一步地，修正系数Kpy#可以基于后轮状态量Pyr设置，因为车辆稳定性主要取决于后轮处产生的回转力。所述后轮状态量Pyr是变得滑移的后轮的性质或者是两个后轮的车轮性质的平均值。此外，基于每个车轮的车轮状态量Py^＊＊计算后轮状态量Pyr。

所述车轮状态量Py^＊＊是，例如，从车体速度和车轮速度之间的差所获得的车轮滑动速度S1^＊＊。可替代地，通过从车轮速度S1^＊＊中减去车体速度而获得的滑动比Sr^＊＊可用作车轮状态量Py^＊＊。此外，可以基于路面μ梯度(例如对应于US6522968的JP2001133390A)或者车轮附着系数(例如对应于US6895317的JP2003312465A)计算车轮状态量Py^＊＊。用于获得表示车轮滑移的装置用作获取装置的一部分(例如车轮速度检测装置WS^＊＊)。

当所述车轮状态量Py^＊＊或者后轮状态量Pyr大时，换句话说，当对应的车轮变得滑溜时，方向稳定性被认为是必不可少的。因此，为了确保方向稳定性，基于至少一个车轮的车轮状态量Py^＊＊或者后轮状态量Pyr设置修正系数Kpy#，如图11所示。具体地，当车轮状态量Py^＊＊或者后轮状态量Pyr小于预定值Pya或者Pyra时，将前轮修正系数Kpyf和后轮修正系数Kpyr中的每一个设置为一(1)。另一方面，当车轮状态量Py^＊＊或者后轮状态量Pyr等于或者大于预定值Pya或者Pyra时，响应于车轮状态量Py^＊＊或者后轮状态量Pyr的增加，所述前轮修正系数Kpyf从一(1)增加并且后轮修正系数Kpyr从一(1)降低。

在这种情况下，前轮修正系数Kpyf从一(1)的增加量和后轮修正系数Kpyr从一(1)的降低量设置为使得车辆减速度相对于制动操作变量Bs的增加特性(也就是，制动操作变量和车辆减速度之间的关系)基本维持恒定。换句话说，修正系数Kpy#的设置考虑了制动效果系数、制动有效半径、轮缸的压力接收面积等，从而使制动力相对于前轮修正系数Kpyf增加量的增加量大部分对应于制动系数相对于后轮修正系数Kpyr降低量的降低量。

可替代地，在所述车轮状态量Py^＊＊等于或者大于预定值Pyb(＞Pya)的情况下，当所述车轮状态量Py^＊＊等于或者大于预定值Pya或者Pyra时，通过增加后轮修正系数Kpyr相对于车轮状态量Py^＊＊增加的递减梯度，可以将后轮修正系数Kpyr设置为零(0)(见图11中的Kpyr’)。

如上所述，当所述车轮变得越滑溜，通过修正系数Kpy#，在前后轮之间的制动力分配中，前轮比率增加的越多并且后轮比率降低的越多。因此，即使由于干扰等产生了轻微的侧滑角，在后轮处也能安全产生回转力。结果是，确保了车辆稳定性(方向稳定性)。用于确定目标辅助压力值SP#t的装置对应于目标量确定装置。

《驱动装置》

参考图3，驱动装置驱动并控制第二压力产生装置(也就是电动机和泵)以及设置在前轮制动回路和后轮制动回路处的压力调节装置(也就是线性电磁阀LV#)从而通过将辅助压力增加到由第一压力产生装置(也就是主缸MC)产生的压力上而控制每个车轮的轮缸压力Pw^＊＊。更加具体地，基于目标辅助压力值计算中计算出的对应的目标辅助压力值SPft和SPrt，所述驱动装置控制电动机M的旋转并控制设置在对应的前轮制动回路和后轮制动回路中的线性电磁阀LV#的开/闭状态。

所述电动机M控制为使所述泵达到预定转速以供给压力，通过所述压力产生了目标辅助压力值SPft和SPrt。基于检测装置BS的检测结果(例如，主缸压力Pm#)以及前轮和后轮目标辅助压力值SPft和SPrt计算施加到每个前轮制动回路和后轮制动回路的目标压力值。然后，基于施加到对应制动回路的目标压力值确定用于驱动每个线性电磁阀LV#的电流值以控制线性电磁阀LV#。

当在每个前轮制动回路和后轮制动回路处提供有压力传感器P^＊＊时，为了控制目标压力值以使其符合压力传感器P^＊＊所检测的实际压力，执行反馈控制。所述压力传感器P^＊＊是可排除的。当在每个车轮处不提供压力传感器P^＊＊时，基于车轮运动(也就是，车轮速度的历史变化)、电磁阀的操作状态等估算前轮和后轮制动回路的实际压力。

【第二实施方式】

下面将描述与第二实施方式相关的制动控制设备的整体配置。如图12和13所示，所述第二实施方式不同于第一实施方式之处在于在第一实施方式中制动控制设备包括前后分开式制动系统，而第二实施方式的制动控制设备包括对角分开式制动系统。具体地，在第二实施方式中，涉及左前和右后轮的第一制动回路(也就是第一液压回路)和涉及右前轮和左后轮的第二制动回路(也就是第二液压回路)连接到主缸MC的各自的液压产生腔上。

《制动控制配置》

下面将参照图14描述与第二实施方式相关的制动控制设备执行的制动控制的配置。

<基准辅助压力值SP#o的计算>

如上所述，当制动控制设备包括前-后分开式制动系统时，关于制动操作变量Bs，为前轮制动回路和后轮制动回路设置了不同的基准辅助压力值SP#o。另一方面，当使用对角分开式制动系统时，通过使用与第一和第二制动回路等同的性质计算基准辅助压力值SP1o和SP2o。在这种情况下，响应于制动操作变量Bs从值零(0)的增加，所述基准辅助压力值SP#o从值零(0)按比例(线性)增加。

此外，基准辅助压力值SP#o可设置成从值零(0)增加从而依据制动操作变量Bs从值零(0)的增加而向下弯曲(向下凸出特性)。可替代地，所述基准辅助压力值SP#o可设置成以具有近似于向下凸出特性的特性增加。所述基准辅助压力值SP#o的增加梯度可形成为多条直线，其斜率依据制动操作变量Bs从值零(0)的增加而增加。

在辅助压力的设置中，可将任何想要的制动操作变量设置为应用辅助压力的开始点。然而，优选地是将包括零(0)的无穷小制动操作变量(零或者近似零的无穷小值)设为应用辅助压力的开始点。辅助压力的应用改变了制动踏板BP的操作特性。然而，通过将包括零(0)的无穷小制动操作变量设置为应用辅助压力的开始点，驾驶人员仅感觉到很小的不适。

此外，当主缸MC设置有具有跳进特性的真空助力器VB时，可将跳进发生时的制动操作变量设置为应用所述辅助压力的开始点。所述跳进特性，其也被称为跳越特性，表示真空助力器VB的辅助力从值零(0)忽然升高(台阶状增加)。通过将应用辅助压力的开始点调节到真空助力器VB的跳进发生时的制动操作变量，驾驶人员感觉到较小的不适。

<目标辅助压力值SP#t的计算>

在制动控制设备包括对角分开式制动系统的情况下，当车辆转弯时需要在所述两个制动回路中产生压力差。因此，基于转弯状态量检测装置TC的检测结果计算转弯状态量Tc。进一步地，基于转弯状态量Tc计算调节值(修正系数)Ktc#。

此外，响应于车辆转弯时产生的载荷转移，车轮滑移(车轮状态量)发生变化。因此，可以基于车轮状态量Py^＊＊计算调节值(修正系数)Kpy#，其中所述车轮状态量Py^＊＊基于车轮速度检测装置WS^＊＊计算。在第二实施方式中，仅仅当车辆转弯时执行基于调节值(修正系数)的压力调节。

<调节值(修正系数)的计算>

首先，下面将描述基于转弯状态量的调节值(修正系数)Kdc#计算。当使用对角分开式制动系统时，转弯状态量是表示转弯运动Tc的性质(转弯状态量Tc)。基于转弯状态量Tc计算所述调节值(修正系数)Kdc#。

当车辆转弯时在右-左方向(车辆宽度)上发生载荷转移，这导致施加到内侧转弯轮上的垂向载荷降低。此外，当驾驶人员进行制动操作时，在车辆前-后方向(纵向)上发生载荷转移，这导致降低了特别是施加到向内侧后转弯轮上的垂向载荷。结果是，所述车辆在后轮处安全产生回转力方面具有困难。如果没有足够水平的后轮回转力，所述车辆会沿转弯方向向内移动。

因此，为了防止上述缺陷，基于车辆的转弯状态量Tc设置修正系数Ktc#(＝Kdc#)，如图16所示。具体地，当转弯状态量Tc低于预定值Tcc时，将每个修正系数Ktcs和Ktcu设置为一(1)。修正系数Ktcs是用于包括外侧前转弯轮的制动回路的修正系数。修正系数Ktcu是用于包括内侧前转弯轮的制动回路的修正系数。当转弯状态量Tc等于或者大于预定值Tcc时，响应于转弯状态量Tc的增加，所述修正系数Ktcs从一(1)增加并且修正系数Ktcu从一(1)降低。

修正系数Ktcu的降低量(降低率)可确定为低于修正系数Ktcs的增加量。通过车辆转弯时发生的载荷转移降低了施加到具有内侧前转弯轮的制动回路中的前轮上的垂向载荷，但是通过驾驶人员进行制动操作时发生的载荷转移增加了施加到其上的垂向载荷。另一方面，通过车辆转弯时发生的载荷转移增加了施加到具有内侧前转弯轮的制动回路中的后轮上的垂向载荷，但是通过驾驶人员进行制动操作时发生的载荷转移降低了施加到其上的垂向载荷。因此，不需要增加具有内侧前转弯轮的制动回路中的辅助压力降低量，从而维持施加到每个车轮上的制动载荷(即，制动力与垂直载荷的比率)在各车轮之间是相等的并且维持回转力在各车轮之间是相等的。

另一方面，在具有外侧前转弯轮的制动回路中，在后轮(也就是内侧后转弯轮)处的垂向载荷降低最多。因此，基于车轮滑动速率S1^＊＊，通过压力增加/减小装置(见图12)执行所谓的防抱死制动系统控制(ABS控制)或者电子制动力分配(也就是EBD控制)限制了内侧后转弯轮处产生的制动力的增加。因此，降低了作用在内侧后转弯轮上的制动力。

然后，通过增加包括内侧前转弯轮的制动回路中的辅助压力，增加了内侧前转弯轮处产生的制动力。结果是，制动操作变量和车辆减速度之间的关系变得基本恒定。进一步地，因为由于前轮之间的制动力差产生了沿转弯方向向外作用的横摆力矩，所以防止车辆沿转弯方向向内移动。

其次，下面将描述基于车轮状态量的调节系数(修正系数)Kpy#的计算。作为车辆转弯时发生的载荷转移的结果，表示每个车轮滑移的车轮状态量Py^＊＊发生变化。因此，代替转弯状态量Tc，通过使用每个车轮的车轮状态量Py^＊＊设置修正系数Kpy#。

进一步地，因为车辆稳定性主要取决于后轮处产生的回转力，所以可以基于后轮状态量Pyr设置修正系数Kpy#。所述后轮状态量Pyr是变得滑溜的后轮的性质或者是两个后轮的车轮性质的平均值。此外，基于每个车轮的车轮状态量Py^＊＊计算后轮状态量Pyr。

如图17所示那样设置基于车轮状态量的调节值(修正系数)Kpy#。具体地，当车轮状态量Py^＊＊或者后轮状态量Pyr低于预定值Pyc或者Pyrc时，将每个修正系数Kpys和Kpyu设置为一(1)。所述修正系数Kpys是用于具有外侧前转弯轮的制动回路的修正系数。所述修正系数Kpyu是用于具有内侧前转弯轮的制动回路的修正系数。当车轮状态量Py^＊＊或者后轮状态量Pyr等于或者大于预定值Pyc或者Pyrc时，响应于车轮状态量Py^＊＊的增加或者后轮状态量Pyr的增加，修正系数Kpys从一(1)增加并且修正系数Kpyu从一(1)降低。作为设置这种调节值Kyp#的结果，提高了基于转弯状态量的与调节相同的效果和益处。

《效果和益处》

下面将描述与第一和第二实施方式相关的制动控制设备的效果和益处。图18显示了每个车轮的轮缸压力Pw^＊＊相对于制动操作变量Bs的关系。具体地，主缸MC(第一压力产生装置)响应于驾驶人员进行的制动操作产生由特性Pw1^＊＊表征的制动压力。将辅助压力Pw2^＊＊加到制动压力Pw1^＊＊上。辅助压力Pw2^＊＊通过电动机和泵(第二压力产生装置)产生并通过线性电磁阀LV#(压力调节装置)调节。结果是，通过特性Pw^＊＊表征了轮缸的压力特性，其符合下述方程：pw^＊＊＝Pw1^＊＊+Pw2^＊＊。

基于车辆状态量、行驶状态量和车轮状态量中的至少一个调节辅助压力。所述制动压力被控制在图18中的区域A内。区域A是由压力特性Pw1^＊＊和临界压力特性(第二压力产生装置的极限)围绕的区域。

在图18中，在点C执行对辅助压力基准值的调节，即，当制动操作变量Bs达到值Bsc时执行对辅助压力基准值的调节。施加到其中一个制动回路的辅助压力增加，并且同时，施加到另一制动回路的辅助压力降低。通过这种调节，提高了车辆的方向稳定性，并且进一步地，制动操作和车辆减速度之间的关系基本维持恒定。

辅助压力的调节优选地在两个制动回路同时执行。然而，辅助压力的调节也不必在两个制动回路同时执行。例如，可在一个制动回路执行辅助压力调节，然后当起自基准值的增加量和降低量之间的差超过转换自制动压力的制动力差的预定值或者预定压力时，在另一制动回路执行辅助压力的调节。

在常规制动操作期间，也会产生辅助压力。在这个实施方式中，正常制动操作表示车辆规格是标准规格、车速等于或者低于预定值、车辆直行、车轮处产生的滑移轻微并且抓地力余量充足的情况。因此，当驾驶人员进行制动操作而不是正常制动操作时(也就是车辆规格偏离标准规格、车速高于预定值、车辆转弯、车轮滑移变得较大或者抓地力余量不足的情况)，与使用比进行正常制动操作时产生的制动压力大的制动压力的装置相比，通过与图1和图12中的压力增加/减小装置对应的ABS控制阀，在不中断轮缸的流体联通的情况下，制动压力被控制在其内的区域A可以增大。

响应于驾驶人员对制动踏板的操作，制动踏板BP的操作特性(即，制动踏板行程和操作力之间的关系)取决于制动钳、制动衬片、制动回路等的刚度。在这个实施方式中，双制动回路之间的制动力调节在辅助压力的调节区域内执行。因此，主缸和每个轮缸之间的流体联通不被对应的ABS控制阀中断的可能性最小。结果是，执行了制动力控制，而不会改变制动踏板BP的操作特性。

在辅助压力的设置中，可以将任何想要的制动操作变量设置为用于施加辅助压力的开始点。然而，优选地是将包括零(0)的无穷小制动操作变量(零或者近似于零的无穷小值)设置为用于施加辅助压力的开始点。这将辅助压力连续地和平滑地施加到当进行正常制动操作时产生的制动压力上。

进一步地，当在制动控制设备处提供具有跳进特性的真空助力器VB时，可以将真空助力器VB发生跳进的点设置为应用辅助压力的开始点。这平滑地连接了真空助力器VB的辅助力的施加和辅助压力的施加。

图19是示出一种操作示例的时间图，其中在采用第一或者第二实施方式的情况下基于转弯状态量Tc调节每个制动回路中的辅助压力。下面将描述当采用第一实施方式时的辅助压力的调节，然而，对于采用第二实施方式的情况，可执行相同的辅助压力调节。

当车辆转弯并且转弯状态量Tc处于Tc1时，所述制动操作从时间t0开始。所述值Tc1被假定为大于值Tcb(见图10)。当制动操作变量Bs在时间t1达到值Bs1(无穷小值)时，开始辅助压力调节。

结果是，施加到前轮制动回路上的辅助压力调节成增加(增量调节)，并且施加到后轮制动回路上的辅助压力调节成降低。由于单位时间的调节量变化率的限制，调节量在从辅助压力调节开始时间(时间t1)起的短时间内渐增。

基于转弯状态量Tc进行辅助压力调节。因此，根据转弯状态量Tc随着车速的降低(时间t2-t3)而降低，辅助压力的调节量降低。然后，转弯状态量Tc在时间t2达到值Tcb并且在时间t3达到对应于Tca的值Tc2(见图10)。当转弯状态量Tc变得等于或者低于值Tc2时，结束辅助压力调节。

本发明并不限于上述实施方式，然而，在不偏离本发明精神的情况下，他人可以进行变动和转换以及使用等同物。例如，在上述实施方式中，由主缸MC(第一压力产生装置)产生的制动力的特征是与制动操作变量Bs基本成比例。然而，如图20所示，当假定制动压力的特性Pw1^＊＊具有以下特性时，即制动压力的斜度(增加梯度)依据制动操作变量Bs的增加而增加，那么制动压力由辅助压力控制的区域B可以增大。

在图20中，制动压力特性Pw1^＊＊具有通过两条梯度(也就是制动液压Pw1^＊＊相对于制动操作变量Bs的增加梯度)增加的直线表征的特征。进一步地，制动压力特性Pw1^＊＊具有在点D处，也就是当制动操作变量Bs达到值Bsd时，梯度进一步增加的特征。可以修改制动压力特性Pw1^＊＊从而使其具有由多于三条的直线或者由曲线表征的特征，其中所述直线的梯度依据制动操作变量Bs的增加而增加。

基于主缸的机械结构实现了制动压力的斜度依据制动操作变量Bs的增加而增加的制动压力特征，如JP2000203409A的公开内容。可替代地，上述制动压力特征可以基于如JP2002347590A所公开的支撑制动踏板的连杆机构实现，或者基于如JP1998250565A所公开的真空助力器结构实现。

辅助压力Pw2^＊＊被加到制动压力Pw1^＊＊上。辅助压力Pw2^＊＊由电动机和泵(第二压力产生装置)产生并且由线性电磁阀LV#(压力调节装置)来调节。结果是，由特征Pw^＊＊表征轮缸的压力特征，所述特征Pw^＊＊满足下述方程：Pw^＊＊＝Pw1^＊＊+Pw2^＊＊。当制动压力特征Pw1^＊＊的斜度响应于制动操作变量Bs的增加而增加时，增加了辅助压力Pw2^＊＊的控制区域，如区域B所示。具体地，在辅助压力调节为使其低于基准值的情况下，这是有效的。

即使当由于电源等问题而不能充分获得辅助压力时，通过驾驶人员按压制动踏板BP可安全产生减速所需的制动压力，因为主缸压力Pw1^＊＊具有以下的特征，即如图20所示，制动压力Pw1^＊＊的梯度在点D会急剧增加。

在上述实施方式中，将辅助压力的调节值用作修正系数，并且然后，基于将基准值乘以辅助压力调节值所得到的值而调节辅助压力。然而，替代修正系数，以压力的量纲计算调节值(调节压力)，并且然后，可以通过相对于基准值增加或降低调节值而调节辅助压力。

【第三实施方式】

《装置的整体配置》

下面将参照图21和图22描述与第三实施方式相关的制动控制设备的整体配置。在图21和图22中，主要描述使用前后分开式制动系统的情况。此外，在圆括号内描述使用也被称为X型双制动回路的对角分开式制动系统的情况。相同的定义也适用于其他实施方式。在图1和图2中表示了具有前后分开式制动系统的制动控制设备的配置。在图12和图13中表示了具有对角分开式制动系统的制动控制设备的配置。

对应于第一液压产生设备的第一压力产生装置是主缸MC。所述主缸MC包括两个液压产生腔(未示出)。所述主缸MC响应于驾驶人员对制动踏板BP的操作(也就是制动操作)而产生制动压力(液压)。换句话说，通过将驾驶人员产生的力(动力)作为动力源，所述主缸产生制动压力。进一步地，为了降低制动踏板的操作力，所述主缸可设置有真空助力器VB，其也被称为负压助力器或者制动助力器。

对应于第二液压产生设备的第二压力产生装置是由电动机M驱动的液压泵HP#(下文简单称为泵HP#)。所述泵HP#通过动力源(例如电动动力源)而不是驾驶人员产生的动力来产生制动压力。所述泵HP#吸入从主缸MC排出的一些流体并且将所吸入的流体排放到每个轮缸WC^＊＊。

符号#表示双制动回路(液压回路)中的每个制动回路。当采用前后分开式制动系统时，字母“f”表示前轮制动回路，并且字母“r”表示后轮制动回路。另一方面，当使用对角分开式制动系统时，数字1表示第一制动回路，并且字母2表示第二制动回路。至于符号#，其他实施方式也应用相同的定义。此外，符号“＊＊”表示每个车轮，具体地，“fl”表示左前轮，“fr”表示右前轮，“rl”表示左后轮并且“rr”表示右后轮。至于符号＊＊，其他实施方式也应用相同的定义。

所述泵HP#从管道部分LM#吸入流体并将吸入的流体排放到管道部分LW^＊＊。因此，产生了流体的运动，除了由主缸MC产生的制动压力之外，这产生了辅助制动压力。

检测装置BS(制动操作变量检测装置)检测对应于驾驶人员对制动操作件(例如，制动踏板BP)进行的制动操作的制动操作变量Bs。具体地，所述检测装置BS检测两个制动回路(前轮液压回路和后轮液压回路)中的制动压力(也就是，主缸压力Pm#)，其中所述两个制动回路连接到主缸MC上或者主缸MC的各自两个液压产生腔上。因此，主缸压力Pm#可被用作制动操作变量Bs。进一步地，所述检测装置BS可构造成检测制动踏板BP的位移量(行程)和施加到制动踏板BP上的操作力中的至少一个从而将检测值(制动踏板行程、制动踏板操作力等)用作制动操作变量Bs。

压力调节装置是，例如，线性压力调节阀LV#，其也被称为线性电磁阀或者线性控制阀。基于下面描述的目标辅助压力值SP#t，压力调节装置调节由第二压力产生装置(也就是电动机M和泵)产生的压力。然后，由第二压力产生装置(电动机M和泵)产生的制动压力被增加到第一压力产生装置(主缸MC)产生的制动压力上，并且总制动压力(第一压力产生装置产生的制动压力和第二压力产生装置产生的制动压力)被施加到轮缸WC^＊＊上。控制电动机M的转速从而为制动操作产生需要的和合适的压力。然后，线性电磁阀LV#完成压力调节。

在泵PH将流体排放到其中的管道部分LW^＊＊之内的制动压力Ph#高于对应轮缸中的制动压力Pw#的情况下，用于调节制动压力增加的压力增加调节控制装置朝着制动压力Ph#调节制动压力Pw^＊＊梯度的增加。例如，用于ABS控制的入口阀IV^＊＊，其也被称为增压电磁阀，可用作压力增加调节控制装置。

进一步地，用于调节制动压力降低的压力降低调节装置调节对应轮缸内的制动压力Pw^＊＊斜度的降低。例如，用于ABS的出口阀OV^＊＊，其也被称为减压电磁阀，可被用做为压力降低调节装置。

《制动控制的配置》

下面将参照图23描述与第三实施方式相关的制动控制设备执行的制动控制的配置。

《基准辅助压力值SP#o的计算》

基于驾驶人员操作的制动踏板的制动操作变量Bs计算补充(增加)第一压力产生装置(主缸MC)产生的制动压力的压力基准值SP#o(也就是增加到制动压力的压力基准值SP#o)。施加到制动构件上的操作变量下文也称为制动操作变量Bs。制动操作变量Bs基于用于检测制动操作变量的检测装置BS的检测结果而计算。更加具体地，基于制动踏板行程传感器、制动踏板下压传感器和主缸压力传感器PM#中的至少一个的检测结果计算制动操作变量Bs。主缸MC产生的制动压力水平与管道部分LM#内的压力水平相同。

驾驶人员进行制动操作的目的是使车辆(车体)减速。通过制动压力，制动控制设备将制动衬片压到对应的制动转子上。然后，所述制动控制设备通过将每个制动衬片按压到对应的制动转子上而产生摩擦力向每个车轮产生制动压力。因此，所述压力(轮缸内的流体压力)的目标是用于制动控制。因此，优选地是使用主缸压力Pm#作为制动操作变量Bs，因为主缸压力Pm#具有与轮缸压力相同的物理量。此外，基于减速特性检测装置GC的检测结果计算车辆减速度。

辅助压力基准值，其对应于辅助液压基准量并简称为基准值SO#o，的确定取决于制动系统类型而变化。因此，下面将首先阐释采用前后分开式制动系统时的基准值SP#o的确定。

基于参照用作车辆标准的规格的制动操作变量Bs计算前后轮之间制动力的分配(前后制动力分配)。车辆标准规格由车重Ms值、重心点值、轴距L值等来表征。上述值取决于乘客车厢、载荷等条件而变化。然而，在所述实施方式中，在假定的具体条件下，例如乘客的设定数量和载荷的设定质量，设置这些值。

基准辅助压力值SP#o(也就是SPfo和SPro)基于理想制动力分配或者基于类似于理想制动力分配的制动力分配来计算。通过考虑在制动操作期间发生的载荷转移，当施加到前后轮上的制动力分配成与施加到每个前后轮上的载荷成比例时，会实现理想制动力分配。

图24是详细说明制动操作变量Bs与前轮基准辅助压力值SPfo和后轮基准辅助压力值SPro之间关系的表(映射)。如图24所示，基准辅助压力值SP#o响应于制动操作变量Bs从值零(0)的增加而从零(0)成比例地(线性)增加。可以将前轮基准辅助压力值SPfo设置为与后轮基准辅助压力值SPro相同的水平，或者可以将前轮基准辅助压力值SPfo设置成不同于后轮基准辅助压力值SPro。

如图25所示，前轮基准辅助压力值SPfo可以设置成依据制动操作变量Bs从值零(0)的增加而从值零(0)增加从而向下弯曲(向下凸出的特性)(见图25中的实线)。可替代地，前轮基准辅助压力值SPfo可以设置成沿着具有近似于向下凸出特征的虚线而从值零(0)增加。如图25所示，所述虚线由多条直线形成，所述直线的斜率依据制动操作变量Bs从值零(0)的增加而增加。

如图25所示，后轮基准辅助压力值SPro可以设置成依据制动操作变量Bs从值零(0)的增加而从值零(0)增加从而向上凸出弯曲(向上凸出的特性)(见图25中的实线)。可替代地，后轮基准辅助压力值SPro可以设置成沿着具有近似于向上凸出特征的虚线而从值零(0)增加。如图25所示，所述虚线由多条直线形成，所述直线的斜率依据制动操作变量Bs从值零(0)的增加而降低。通过结合前轮基准辅助压力值SPfo和后轮基准辅助压力值SPro，前轮和后轮之间的制动力分配变得接近理想制动力分配。

可以基于施加到每个车轮上的垂向载荷的估算而设置辅助压力。在这种情况下，基于制动操作变量Bs确定目标车辆减速度(目标车辆减速率)。然后，计算用于实现目标车辆减速度的总制动力。基于施加到每个车轮上的垂向载荷而将总制动力分配到每个车轮。基于纵向加速度传感器GX的检测结果或者基于通过对车体速度Vx微分所获得的车体减速度Gx以及车辆标准规格而估算施加到每个车轮上的垂向载荷。即使在这种情况下，也是基于制动操作变量Bs计算基准辅助压力值SP#o。

另一方面，当采用对角分开式制动系统时，所计算的基准辅助压力值SP1o和SP2o在第一和第二制动回路中具有彼此相同的特性，如图26所示。在这种情况下，基准辅助压力值SP#o可以设置成依据制动操作变量Bs从值零(0)的增加而从零(0)成比例地(线性)增加(见图26中的实线)。可替代地，基准辅助压力值SP#o可以被设置成响应于制动操作变量Bs从值零(0)的增加而沿着具有向下凸出特征的虚线从值零(0)增加。

在辅助压力的设置中，可以将任何想要的制动操作变量设置为应用辅助压力的开始点。然而，优选地是将包括零(0)的无穷小制动操作变量(零或者近似于零的无穷小值)设置为用于施加辅助压力的开始点。辅助压力的应用改变了制动踏板BP的操作特性。然而，通过将包括零(0)的无穷小制动操作变量设置为应用辅助压力的开始点，驾驶人员仅感觉到较少的不适。

此外，当主缸MC具有作为助力器(辅助设备)的真空助力器VB时，优选地，应用辅助压力的开始点(时刻)可以与真空助力器跳进发生的点相(时刻)一致。所述跳进特性，其也被称为跳越特性，表示真空助力器VB的辅助力从值零(0)的忽然升高。在结合了两种不同操作原理(也就是通过负压的助力效果(辅助效果)和通过辅助压力的助力效果(辅助效果))的情况下，通过调节真空助力器产生助力效果(辅助效果)和开始作用时的制动操作变量(开始点)以使其对应于辅助压力产生助力效果(辅助效果)和开始作用时的制动操作变量(开始点)，当驾驶人员进行制动操作时仅感觉到较小的不适。确定基准辅助压力值SP#o的装置对应于基准压力确定装置。

<压力调节计算>

下面将描述压力调节计算。当车辆转弯时，在右-左方向(车辆宽度方向)上发生载荷转移，这导致降低了施加到内侧转弯轮上的垂向载荷。此外，当驾驶人员进行制动操作时在车辆前-后方向(纵向)上发生载荷转移，这导致降低了施加到后轮上的垂向载荷。结果是，在车辆转弯而驾驶人员进行制动操作时，尤其降低了施加到内侧后转弯轮上的垂向载荷。因此，所述车辆在后轮处安全产生回转力方面具有困难。

因此，选择垂向载荷较少施加到其上的内侧转弯轮(转弯内侧轮)并且限制其上制动压力的增加。更加具体地，控制选定车轮(被选车轮)的轮缸压力使其低于包括所述选定车轮(被选车轮)的制动回路内的制动压力。这种控制对应于压力增加调节控制。另一方面，当限制了制动压力的增加时，作用在车体上的总制动压力降低。因此，使施加到每个包括除被选车轮之外的车轮的制动回路LW^＊＊上的辅助压力大于基准值SP#o从而增加施加到除被选车轮之外的车轮上的制动力。在压力增加调节控制中，选择单个车轮或者选择多个车轮。然而，在这个实施方式中，下面将描述选择单个车轮的情况作为示例，除非另外提及。

使用转弯状态量Tc，基于图27所示的特征确定压力增加调节控制开始的制动操作变量Sbs。基于转弯状态量检测装置TC(例如，横向加速度传感器GY)的检测结果计算转弯状态量Tc。更加具体地，转弯状态量Tc是表示车辆转弯运动的性质。基于方向盘操作角度、转弯轮(也就是，前轮)的转向角度、横向加速度和横摆率中的至少一个计算转弯状态量Tc。用于获得表征车辆转弯运动的转弯状态量的装置对应于状态量获取装置(例如，转弯状态量检测装置TC)。

当转弯状态量Tc等于或者低于预定值Tcp时，不对内侧转弯轮执行压力增加调节控制。然后，当转弯状态量Tc超过预定值Tcp时，根据转弯状态量Tc设置对被选车轮(内侧转弯轮)执行压力增加调节控制的制动操作变量Sbs(调节开始制动操作变量)。更加具体地，转弯状态量Tc变得越大，所述调节开始制动操作变量Sbs被设置的越低。

取决于所述被选车轮是前轮还是后轮，所述调节开始制动操作变量Sbs可以不同地设置。当所述被选车轮是后轮时，因为确保回转力变得更加关键，所以所述调节开始制动操作变量Sbs被设置成低于被选车轮是前轮的情况。

当车体速度高时，因为确保车辆方向稳定性变得关键，所以根据车速Vx设置所述调节开始制动操作变量Sbs。更加具体地，所述车速越高，所述调节开始制动操作变量Sbs被设置的越低。基于车轮速度传感器WS^＊＊的检测值计算车体速度。

根据制动操作变量Bs，车辆减速度是变化的。因此，可以基于车辆减速度Gx而不是制动操作变量Bs来计算执行压力增加调节控制的车辆减速度Sgx(调节开始减速度Sgx)。此外，通过使用纵向加速度传感器GX或者车轮速度传感器WS^＊＊的检测值可以计算车辆减速度Gx。

使用转弯状态量Tc，基于图28中描述的特征可以确定制动压力Pw^＊＊的压力增加梯度(增加梯度)的上限值Zs^＊＊。结果是，转弯状态量Tc变得越大，压力增加梯度(增加梯度)的上限值Zs^＊＊被设置的越低。

当车速高时，因为确保车辆方向稳定性变得关键，所以根据车体速度Vx设置压力增加梯度上限值Zs^＊＊。更加具体地，车速越高，所述压力增加梯度上限值Zs^＊＊被设置的越低。进一步地，当所述被选车轮是后轮时，因为确保回转力变得更加关键，所以压力增加梯度上限值Zs^＊＊被设置成低于被选车轮是前轮的情况。

通过控制压力增加调节装置(例如，入口阀IV^＊＊)被打开或关闭的时间(即，所谓的脉冲压力增加控制)，基于压力增加梯度的上限值Zs^＊＊来调节压力增长梯度。当采用打开/关闭电磁阀作为压力增加调节装置时，电磁阀的开启/关闭伴随有压力波动。因此，当执行压力增加调节控制时，通过将压力增加梯度上限值Zs^＊＊设置为零(0)(即，保持制动压力)，电磁阀(入口阀)可以优选地保持在关闭位置从而防止制动踏板BP发生反冲。

如图29所示，基于转弯状态量Tc设定施加到被选车轮(内侧转弯轮)上的制动压力Pw^＊＊的极限压力Ps^＊＊。在这种情况下，当被选车轮上的制动压力Pw^＊＊达到极限压力Ps^＊＊时，开始压力增加调节控制(即，压力增加梯度调节或压力保持)。

设置在每个车轮上的压力传感器P^＊＊(制动压力获取装置)的检测结果(即，实际的轮缸制动压力Pw^＊＊a)可用作制动压力Pw^＊＊。而且，制动压力Pw^＊＊可通过利用设置在每个制动回路上的压力传感器PH#的检测结果(即，相应制动回路的实际压力Ph#)来获得，其中，泵将流体排放到所述制动回路中。压力传感器P^＊＊和压力传感器PH#可以省去。当制动控制设备上没有设置压力传感器P^＊＊和压力传感器PH#时，基于车轮速度特性(车轮速度的变换)、电磁阀的工作状态等等来估算制动压力Pw^＊＊。用于检测或估算施加到每个轮缸的制动压力的装置对应于制动压力获取装置。

图27所示的调节开始制动操作变量Sbs或调节开始减速度Sgx是一种对应于压力增加调节控制的开始点的阈值(判别值)。图29所示的压力增加极限压力Ps^＊＊也是与压力增加调节控制的开始点相对应的阈值。更具体而言，当制动操作变量Bs、车速Gx或制动压力Pw^＊＊对应于图27和图29所示的特征线(实线或虚线)上方区域内存在的值时，执行压力增加调节控制。另一方面，图28所示的压力增加梯度上限值Zs^＊＊是在压力增加调节控制开始后用来调节增加量(压力增加梯度)的值。

下面将参照图30阐释包括除被选车轮以外车轮的制动回路内辅助压力从基准值SP#o的增量调节(即，辅助压力增加控制)。

包括被选车轮的制动回路的辅助压力相对于基准值SP#o增加。当转弯状态量Tc等于或低于预定值Tcw时，修正系数K#设为一(1)。换句话说，当转弯状态量Tc等于或低于预定值Tcw时，不执行辅助压力增加控制。另一方面，当转弯状态量Tc超过预定值Tcw时，为了将辅助压力从基准值SP#o增大，根据转弯状态量Tc将修正系数K#设为大于一(1)。更具体而言，转弯状态量Tc越大，修正系数K#设得越大(＞1)。可替代地，当转弯状态量Tc达到开始压力增加调节控制的值时，将修正系数K#设置为逐渐修改到大于一(1)的预定值。

例如，在使用前后分开式制动系统的情况下，当被选车轮是内侧前转弯轮时，施加到前轮制动回路的辅助压力增加。另一方面，例如，在使用对角分开式制动系统的情况下，当被选车轮是内侧后转弯轮时，施加到包括外侧前转弯轮的制动回路的辅助压力增加。也就是说，施加到包括被选车轮的制动回路的辅助压力相对于基准值SP#o增加。因此，制动操作和车辆减速度之间的关系保持不变，产生了横摆力矩，该横摆力矩通过左右轮之间的制动压力差来稳定车辆。另一方面，施加到不包括被选车轮的制动回路的辅助压力可以相对于基准值SP#o增加。

可将施加到包括被选车轮的制动回路的辅助压力的增加量设置为大于施加到不包括被选车轮的制动回路的辅助压力的增加量。此外，可根据车体速度Vx来设定修正系数K#。更具体而言，车速Vx越高，车辆的方向稳定性就变得越重要。因此，车速Vx越高，修正系数K#就设得越大(＞1)。

制动压力的压力增加调节(压力增加调节控制)和辅助压力的增加(辅助压力增加控制)中的任意一个可以比另外一个提前开始，但是，优选地，压力增加调节控制和辅助压力增加控制同时开始。

转弯状态量Tc是根据制动操作状态瞬时变化的性质。可以使用制动操作开始点的转弯状态量Tco代替转弯状态量Tc来设定修正系数K#。此外，车体速度Vx是根据制动操作状态瞬时变化的性质。但是，可以使用制动开始时的车体速度Vxo代替车速Vx来设定修正系数K#。

由于车辆转弯操作和车辆减速而使施加到每个车轮上的垂向载荷的变化可表达为车轮的滑移。因此，压力增加调节控制可根据表示内侧转弯轮的滑移的值(车轮状态量)，而不是车轮转弯状态量Tc来执行。例如，可使用由车速和车轮速度之间的差得到的车轮滑移速度S1^＊＊，或者将车轮滑移速度减去车速得到的车轮滑动比Sr^＊＊，作为指示车轮滑移的值(下文也称之为车轮状态量Py^＊＊)。而且，车轮之间的车轮滑移速度S1^＊＊和车轮滑动比的差异程度(例如，差值、比率，等等)可以作为车轮状态量。

车轮状态量Py^＊＊可以根据路面μ梯度(例如对应于US6522968的JP2001133390)或者车轮的附着系数(例如对应于US6895317的JP2003312465A)进行计算。当被选车轮(内侧转弯轮)的车轮状态量Py^＊＊超过预定值时，即，当内侧转弯轮发生打滑时，根据车轮状态量Py^＊＊给被选车轮执行压力增加调节控制(即，开始压力增加调节，限制压力增加梯度和维持压力)。此外，根据车轮状态量Py^＊＊，增加施加到包括除被选车轮以外车轮的制动回路的辅助压力，从而使其大于基准值SP#o。

在执行压力增加调节控制时，转弯状态量Tc本身或车轮状态量Py^＊＊本身可以作为开始压力增加调节的条件。更具体而言，当驾驶人员进行制动操作且转弯状态量Tc变得等于或大于阈值Tck时，开始和执行压力增加调节控制。可替代地，当驾驶人员进行制动操作且车轮状态量Py^＊＊变得等于或大于阈值Pyk时，开始和执行压力增加调节控制。转弯状态量阈值Tck和车轮状态量阈值Pyk每一个都可以设为常数，但是，阈值Tck和Pyk每一个可以基于车体速度Vx或制动操作开始点的车体速度Vxo来设定。在这种情况下，车速Vx越高，阈值Tck和Pyk就设得越低。

如上所述，在压力增加调节控制中，调节开始制动操作变量Sbs、调节开始车辆减速度Sgx(判别值)和压力增加极限压力Ps^＊＊中的任意一个都可以基于转弯状态量Tc(或制动操作开始点的转弯状态量Tco)和车轮状态量Py^＊＊中的任一个设定为控制开始条件。可替代地，转弯状态量调节开始阈值和车轮状态量调节开始阈值中的任意一个可设定为控制开始条件。压力增加梯度上限值Zs^＊＊基于转弯状态量Tc(或制动操作开始点的转弯状态量Tco)和车轮状态量Py^＊＊中的任一个来设定。调节开始制动操作变量Sbs、调节开始车辆减速度Sgx(判别值)和压力增加极限压力Ps^＊＊、转弯状态量阈值Tck、车轮状态量阈值Pyk和压力增加梯度上限值Zs^＊＊中每一个都可以基于车体速度Vx进行设定。

<目标辅助压力值SP#t的计算>

如上所述，为了补偿由于压力增加调节控制而引起的压力下降，通过辅助压力增加控制来增加制动回路的辅助压力。辅助压力目标值，其对应于辅助液压目标量并简称为目标值SP#t，可基于基准值SP#o和修正系数K#(调节值)来计算。目标值SP#t设定为通过对基准值SP#o执行增量调节获得的值，从而制动操作和车辆减速度之间的关系保持恒定。

满足下列等式：

SP#t＝K#·Fnc(Bs)

式中，K#是上述的每个制动回路的修正系数。如上所述，修正系数K#基于转弯状态量Tc或车轮状态量Py^＊＊(参见图30)进行计算。此外，Fnc(Bs)是用制动操作变量Bs作为自变量表示基准辅助压力值SP#o的表或者函数，并且Fnc(Bs)具有例如如图24～26所示的特性。用来确定目标辅助压力值SP#t的装置对应于目标量确定装置。

《驱动装置》

驱动装置DRa驱动和控制第二压力产生装置(即，电动机和泵)和压力调节装置(即，线性压力调节阀LV#)从而通过调节附加到第一压力产生装置(即，主缸MC)产生的压力上的辅助压力调节了轮缸压力Pw^＊＊。更具体而言，驱动装置DRa基于上述计算得到的目标辅助压力值SP#t来控制电动机M的旋转和线性压力调节阀LV#(线性电磁阀LV#)的打开/关闭。

电动机M控制为比产生目标辅助压力值SP#t的预定转速更快。每个制动回路的目标压力值Ph#t或每个车轮的目标压力值Pw^＊＊t基于检测装置BS的检测结果(例如主缸压力Pm#)和目标辅助压力值SP#t进行计算。于是，为了控制每个线性压力调节阀LV#，基于相应的目标压力值Ph#t或相应的目标压力值Pw^＊＊t确定用于驱动每个线性压力调节阀LV#的电流值。

当每个制动回路设置有压力传感器PH#或当每个车轮设置有压力传感器P^＊＊时，为了控制目标压力值使其与压力传感器PH#或P^＊＊检测到的实际压力(例如，Ph#a或Pw^＊＊a)相对应，执行反馈控制。压力传感器PH#和P^＊＊是可排除的。在这种情况下，基于车轮的运动(即，车轮速度变化的转变)、阀(线性压力调节阀)的操作状态、入口阀和出口阀的操作状态等来估算实际压力。

基于图27～29和图31所示的特性，入口阀和出口阀的驱动装置DRb通过驱动和控制入口阀来限制制动压力的增加。当执行压力增加调节控制时，其开始基于图27或图29所示的特性来确定，入口阀被驱动时的占空比Dt^＊＊根据图31所示的特性来确定。

占空比Dt^＊＊基于压力增加梯度上限值Zs^＊＊来确定，而压力增加梯度上限值Zs^＊＊按照图28所示的特性来确定。将占空比Dt^＊＊设为一(1)说明相应的入口阀处于常通电状态。当占空比Dt^＊＊设为一(1)时，相应的入口阀保持在关闭位置，而且轮缸压力Pw^＊＊保持在占空比Dt^＊＊设为一(1)时所达到的压力水平上。将占空比Dt^＊＊设为零(0)，说明相应的入口阀处于不通电状态。在这种情况下，相应的入口阀保持在开启位置。通过控制占空比Dt^＊＊，将轮缸压力Pw^＊＊增加梯度控制为等于或低于压力增加梯度上限值Zs^＊＊。换句话说，占空比Dt^＊＊根据压力增加梯度上限值Zs^＊＊进行确定，并且通过维持压力或所谓的脉冲压力增加控制来实现压力增加调节控制。

《基于垂直载荷的制动控制》

可以基于计算得到的施加到每个车轮上的垂向载荷来执行压力增加调节控制和辅助压力增加控制。下面依照图32来描述基于垂直载荷的制动控制。

垂向载荷可以根据作用在车体上的惯性力进行计算。车体上惯性力的作用结果用纵向加速度Gx和横向加速度Gy来表达。因此，如下所述，使用纵向加速度Gx和横向加速度Gy估算施加到每个车轮上的垂向载荷。

施加到外侧前转弯轮的垂向载荷FZsf＝FZfo+Xfnc(Gx)+Yfnc(Gy)

施加到内侧前转弯轮的垂向载荷FZuf＝FZfo+Xfnc(Gx)-Yfnc(Gy)

施加到外侧后转弯轮的垂向载荷FZsr＝FZro-Xfnc(Gx)+Yfnc(Gy)

施加到内侧后转弯轮的垂向载荷FZur＝FZro-Xfnc(Gx)-Yfnc(Gy)

FZfo和FZro是分别表示前轮和后轮的静态垂向载荷的函数。Xfnc(Gx)是用Gx作自变量的函数，它表示的是在前后方向上的载荷转移。Yfnc(Gy)用Gy作自变量的函数，它表示的是在左右方向上的载荷转移。Xfnc(Gx)和Yfnc(Gy)可以从车辆说明书上获得或者通过试验来获得Xfnc(Gx)和Yfnc(Gy)。

车辆减速所必需的总制动力BFv可以根据制动操作变量Bs按照以下关系进行计算：BFv＝Zfnc(Bs)。Zfnc(Bs)是用Bs作自变量的函数。总制动力BFv可以设置为具有相对于制动操作变量Bs基本上成比例的特性。

施加到每个车轮的制动压力要求值Preq^＊＊可以基于总制动力BFv和垂向载荷FZ^＊＊按照如下关系进行计算：Preq^＊＊＝Kb^＊＊·BFv·(FZ^＊＊/Ms)。Kb^＊＊代表从制动力到制动压力的换算系数，可以基于车轮半径、制动有效直径、摩擦片的摩擦系数和轮缸的压力接收面积来获得。Ms代表车辆重量。因为每个车轮的制动压力要求值Preq^＊＊响应于施加到车轮上的垂向载荷而分布，所以制动载荷(即，制动力与垂向载荷的比)被均匀地施加到每个车轮上。

基于每个车轮的要求值Preq^＊＊来选择内侧前转弯轮的要求值Prequ和外侧转弯轮的要求值Preqs。

压力增加调节控制的开始条件和控制开始后的压力增加梯度基于内侧转弯轮的要求值Prequ和实际压力Pw^＊＊a之间的偏差ΔPwu来确定。然后，确定占空比Dt^＊＊。基于占空比Dt^＊＊来控制内侧转弯轮的相应入口阀IV^＊＊。用来确定压力增加调节控制开始条件、控制开始后的压力增加梯度和占空比Dt^＊＊的特性(表)可以通过将图27～29和图31中的转弯状态量Tc用压力偏差ΔPwu代替来获得。

同样，用来执行辅助压力增加控制的修正系数Kz#可根据外侧转弯轮的要求值Preqs和实际压力Pw^＊＊a之间的偏差ΔPws来计算。用来计算修正系数Kz#的特性(表)可以将图30中转弯状态量Tc用压力偏差ΔPws代替来获得。而且，计算得到的辅助压力目标值可以设为目标值SP#t，其中辅助压力目标值满足下列等式：辅助压力目标值＝Preqs-Pm#，通过该等式可以获得外侧转弯轮的要求值Preqa。

通过执行上述压力增加调节控制和辅助压力增加控制而获得的效果和益处将在下面按照制动回路系统、执行压力增加调节控制的车轮(即，被选车轮)和执行辅助压力增加控制的制动回路的各种不同组合来描述。下述每种组合都能获得以下效果和益处：1)制动操作和车辆减速度之间的关系基本保持不变；2)通过左右轮之间产生的制动力差(即，不仅右前轮和左前轮与右后轮和左后轮间的差，还有互相对角面对的左轮和右轮之间的差)沿转弯方向向外产生了增强方向稳定性的横摆力矩。因此，下面就仅描述附加的效果和益处。

《前后分开式制动系统的效果和益处》

下面将描述采用前后分开式制动系统带来的效果和益处。

<内侧前转弯轮被选择的情况>

1.在辅助压力增加控制仅针对前轮制动回路(即，包括被选车轮的制动回路)的情况下，由于不给后轮制动回路的辅助压力执行增量调节，所以能可靠地产生后轮回转力。因此增强了车辆的方向稳定性。

2.在辅助压力增加控制仅针对后轮制动回路(即，不包括被选车轮的制动回路)的情况下，通过调节后轮制动回路的辅助压力使其略微增加，施加到每个车轮上的制动载荷基本上均衡。

3.在辅助压力增加控制针对前轮制动回路和后轮制动回路二者(即，包括被选车轮的制动回路)的情况下，通过调节除被选车轮以外的每个车轮(三个车轮)的辅助压力使其略微增加，施加到每个车轮上的制动载荷得以均衡。因此，每个车轮产生的回转力都能同等地被保证。

<内侧后转弯轮被选择的情况>

1.在辅助压力增加控制仅针对前轮制动回路(即，不包括被选车轮的制动回路)的情况下，由于不给后轮制动回路的辅助压力执行增量调节，所以能可靠地产生后轮回转力。而且，通过调节前轮制动回路的辅助压力而使其略微增加，施加到每个车轮上的制动载荷基本上均衡。

2.在辅助压力增加控制针对前轮制动回路和后轮制动回路二者(即，包括被选车轮的制动回路)的情况下，通过调节除被选车轮以外的每个车轮(三个车轮)的辅助压力使其略微增加，施加到每个车轮上的制动载荷得到均衡。因此，在每个车轮上产生的回转力都能同等地被保证。

<内侧前转弯轮和内侧后转弯轮被选择的情况>

1.在辅助压力增加控制仅针对前轮制动回路(即，包括被选车轮的制动回路)的情况下，由于不给后轮制动回路的辅助压力执行增量调节，所以能可靠地产生后轮回转力。因此而增强了车辆的方向稳定性。

2.在辅助压力增加控制针对前轮制动回路和后轮制动回路(即，包括被选车轮的制动回路)的情况下，通过调节除被选车轮以外的每个车轮(两个车轮)的辅助压力使其略微增加，施加到每个车轮上的制动载荷得到均衡。因此，在每个车轮上产生的回转力都同等地得到保证。

《对角分开式制动系统的效果和益处》

下面描述采用对角分开式制动系统带来的效果和益处。

<内侧前转弯轮被选择的情况>

1.在辅助压力增加控制针对不包括被选车轮的制动回路的情况下，可以调节垂向载荷增加最多的外侧前转弯轮的辅助压力使其增加。

2.在辅助压力增加控制针对第一和第二回路(即，包括被选车轮的制动回路)的情况下，通过调节除被选车轮以外的每个车轮(三个车轮)的辅助压力使其略微增加，施加到每个车轮上的制动载荷得到均衡。因此，在每个车轮上产生的回转力都能同等地被保证。

<内侧后转弯轮被选择的情况>

1.在辅助压力增加控制针对包括被选车轮的制动回路的情况下，垂向载荷减小最多的内侧后转弯轮的制动压力的增加受到限制，并且可靠地产生后轮回转力。而且，可以调节垂向载荷增加最多的外侧前转弯轮的辅助压力使其增加。

2.在辅助压力增加控制针对不包括被选车轮的制动回路的情况下，垂向载荷减小最多的内侧后转弯轮的制动压力的增加受到限制。因此，可靠地产生了后轮回转力。

3.在辅助压力增加控制针对第一和第二回路(即，包括被选车轮的制动回路)的情况下，垂向载荷减小最多的内侧后转弯轮的制动压力的增加受到限制。因此，可靠地产生了后轮回转力。通过调节除被选车轮以外的每个车轮(三个车轮)的辅助压力使其略微增加，施加到每个车轮上的制动载荷得到均衡。因此，在每个车轮上产生的回转力都能同等地被保证。

<内侧前转弯轮和内侧后转弯轮被选择的情况>

1.在辅助压力增加控制针对包括外侧前转弯轮的制动回路的情况下，垂向载荷减小最多的内侧后转弯轮的制动力的增加受到限制。这样可靠地产生了后轮回转力。而且，可以调节垂向载荷增加最多的外侧前转弯轮的辅助压力使其增加。

2.在辅助压力增加控制针对第一和第二回路(即，包括被选车轮的制动回路)的情况下，可以调节垂向载荷增加的每个外侧转弯轮(两个车轮)的辅助压力而使其增加。而且，垂向载荷减小的每个内侧转弯轮(两个车轮)的制动压力的增加受到限制，因此，施加到每个车轮上的制动载荷基本上均衡，并且在每个车轮上产生的回转力能同等地被保证。

如上所述，通过选择内侧后转弯轮和控制其压力增加可以可靠地产生后轮回转力。而且，也可以保持车辆的方向稳定性。

根据压力增加调节控制产生的制动力损失用没有被选择的车轮上的制动力来补偿。通过对两个制动回路的辅助压力执行增量调节，用来补偿损失的制动力在除了被选车轮以外的车轮之间进行分配。这样，施加到每个车轮上的制动载荷(即，相对于垂向载荷产生的制动力)基本上均衡。

通过选择内侧后转弯轮作为被选车轮并且在采用前后分开式制动系统时对前轮制动回路的辅助压力执行增量调节，能可靠地产生后轮回转力，而且，由于前轮回转力的减小也能防止车辆沿转弯方向向内运动。

而且，通过选择内侧前后转弯轮作为被选车轮并且在采用前后分开式制动系统时对前轮制动回路的辅助压力执行增量调节，能可靠地产生后轮回转力，而且，由于左前轮和右前轮间的制动力差而加强了车辆的方向稳定性。

通过选择内侧后转弯轮作为被选车轮并且在采用对角分开式制动系统时对包括内侧后转弯轮的制动回路的辅助压力执行增量调节，能可靠地产生回转力，而且，由于垂向载荷增加最多的外侧前转弯轮的制动力的增加，加强了车辆的方向稳定性。

另外，通过选择内侧后转弯轮作为被选车轮并且在使用对角分开式制动系统时对两个制动回路的辅助压力执行增量调节，能可靠地在内侧后转弯轮上产生回转力，而且，施加到每个车轮上的制动载荷也基本上均衡。

《后轮被选择时的效果和益处》

如上所述，施加到每个车轮上的垂向载荷随着车辆的转弯运动而波动。同时，由于制动操作(减速)而发生从后轮向前轮的载荷转移。因此，后轮回转力减小，即使车辆走直线时驾驶人员进行制动操作时，车辆都可能趋向摇摆。当车辆高速行驶时，趋向于出现上述现象。因此，选择后轮中的至少一个，并限制被选车轮的压力增加。

在制动回路构成前后分开式制动系统的情况下，由入口阀IVr1和IVrr来调节压力增加。然后，对前轮制动回路的目标辅助压力值SPft执行相对于基准值SPfo的增量调节。压力增加调节控制开始条件和辅助压力增加控制开始条件(控制参数)基于车轮状态量Py^＊＊从图27～30所示的特性曲线来确定。此外，通过设定车轮状态量的阈值，当车轮状态量达到上述阈值时，开始并执行压力增加调节控制。根据使用图31所示的表确定的占空比Dt^＊＊来控制入口阀。

在制动回路构成对角分开式制动系统的情况下，由入口阀IVr1和IVrr来调节压力增加。然后，对第一和第二制动回路的目标辅助压力值SP1t和SP2t执行相对于相应的基准值SP1o和SP2o的增量调节。压力增加调节控制开始条件和辅助压力增加控制开始条件(控制参数)可基于车轮状态量Py^＊＊从图27～30所示的特性曲线来确定。此外，通过设定车轮状态量的阈值，当车轮状态量达到上述阈值时，开始并执行压力增加调节控制。基于使用图31所示的表确定的占空比Dt^＊＊来控制入口阀。

车速Vx越高，驾驶人员进行制动操作时车辆就越趋向于摇摆。因此，如图33所示，基于车体速度Vx或制动操作开始时的车体速度Vxo来确定用来执行压力增加调节的开始条件(即，开始压力增加调节时的制动操作变量Bsb、压力增加调节时的车辆减速度Sgx、开始压力增加调节时的压力Ps^＊＊或者制动开始的车轮状态量Pyj(车轮状态量的阈值))。随着车体速度Vx的升高，在较低的制动压力或较低的制动操作变量处开始和执行对施加到后轮的制动压力的增加的调节。因此，稳定地产生了后轮回转力，并能稳定地防止车辆摇摆。

《效果和益处》

下面将参照图34和图35来描述与实施方式相关的制动控制设备的效果和益处。首先，如图34所示，选择内侧转弯轮，尤其是内侧后转弯轮，然后，当制动操作变量Bs达到根据转弯状态量Tc等确定的压力增加调节开始值Sbs(图34中的Q点)时，被选车轮的压力增加被压力增加调节装置(即，入口阀)限制。在压力增加调节控制中，选择单个车轮或多个车轮。但是，在本实施方式中，下面将以单个车轮被选择的情况为例进行描述，除非另有说明。

当被选车轮的压力增加受到限制时，被选车轮的制动力Pw^＊＊被保持(参见特性线(1))或者制动力Pw^＊＊的压力增加梯度受限地增加(参见特性线(2))。可替代地，通过将压力保持和压力增加梯度调节结合起来，压力保持和压力增加可以交替进行(参见特性线(3))。在入口阀IV^＊＊根据占空比Dt^＊＊来控制并且压力增加梯度由入口阀IV^＊＊的打开/关闭来调节的情况下，制动踏板BP发生反冲。但是，通过将被选车轮的制动压力Pw^＊＊保持恒定持续预定的时间，就可以防止制动踏板BP发生反冲。

在对被选车轮执行压力增加调节控制的情况下，调节辅助压力使其从基准值开始增加(即，车辆沿直线行驶且驾驶人员进行制动操作时压力增加调节装置不执行压力增加调节时的辅助压力)。更具体而言，如图35所示，当制动操作变量Bs达到调节开始制动操作变量Sbs时，辅助压力增加控制开始并执行。因此，施加到相应的未选车轮上的制动压力Pw^＊＊被增加。

通过压力增加调节控制，与被选车轮有关的总制动力减小。总制动力的减小借助于辅助压力增加控制来补偿。这样，车辆减速度相对于制动操作变量的增加特性基本上保持恒定。

而且，由于内侧转弯轮被选为执行压力增加调节控制的对象，所以通过压力增加调节控制和辅助压力增加控制，左右轮之间产生制动力差。这样，沿转弯方向向外产生了横摆力矩，从而进一步使车辆方向稳定性加强。

图36和图37是时间图，该时间图表示了在采用上述实施方式的条件下由压力增加调节控制执行的压力调节的不同示例。图36给出的是在t0时刻开始制动操作、在制动操作变量Bs在t1时刻达到对应于Bs1的调节开始制动操作变量Sbs时开始压力增加调节控制和辅助压力增加控制、然后在执行压力增加调节控制和辅助压力增加控制的同时驾驶人员释放制动踏板BP的示例。

包括被选车轮的制动回路的压力Ph#沿着由一连串的点a-b-c1-d1-e-f所表示的特性(参见图36)变化，同时当包括被选车轮的制动回路不是用于执行辅助压力增加的对象时，压力Ph#保持为基准辅助压力值。另一方面，在包括被选车轮的制动回路是用于执行辅助压力增加控制的对象的情况下，包括被选车轮的制动回路的压力Ph#沿着由一连串的点a-b-c2-d2-e-f所表示的特性变化，从而使其从时刻t1～t2具有比基准辅助压力值更大的值。时刻t2对应于由于车辆减速而下降的转弯状态量Tc达到预定值Tcw时的时刻(点)(参见图30)。

由于辅助压力增加控制把包括除被选车轮以外车轮的制动回路作为对象，所以包括除被选车轮以外车轮的制动回路的压力Ph#沿着由一连串的点r-s-u2-v2-w-x所表示的特性变化，从而使其从时刻t1到时刻t2具有比基准辅助压力更大的值。

在压力增加调节控制中，当制动压力Pw^＊＊的增加梯度受限制时(即，当制动压力Pw^＊＊对应于图34中的特性线(2)时)，被选车轮的制动压力Pw^＊＊沿着由一连串的点a-b-c3-d3-e-f所表示的特性变化。另一方面，在制动压力Pw^＊＊保持恒定的情况下(即，对应于图34中的特性线(1)时)，被选车轮的制动压力Pw^＊＊沿着由一连串的点a-b-d4-e-f所表示的特性变化。在这种情况下，被选车轮的制动压力Pw^＊＊根据由驾驶人员所执行的释放制动踏板BP的操作而下降(参见图36中的一连串的点d3-e或d4-e)。

可替代地，当驾驶人员执行制动踏板BP的释放操作时，被选车轮的制动压力Pw^＊＊可以保持恒定。在这种情况下，被选车轮的制动压力Pw^＊＊沿着由一连串的点d3-g1(g2)-e或d4-h1(h2)-e所表示的特性变化。因此，限制了相应阀不必要的打开/关闭，这进一步使伴随阀打开/关闭操作的噪音等减少。

如上所述，在当驾驶人员执行制动踏板BP的释放操作时被选车轮的制动压力Pw^＊＊保持恒定的情况下，被选车轮的相应入口阀IV^＊＊保持在关闭位置。例如，在制动操作变量Bs达到图34中的值Bsc时驾驶人员释放制动踏板BP的情况下，由于入口阀IV^＊＊保持在关闭位置，所以被选车轮的制动压力Pw^＊＊保持在R点所对应的压力值。

当形成对应于图34中S点的状态(对应于图36中的g1(g2)点或h1(h2)点的状态)时，包括被选车轮的制动回路的压力Ph#与被选车轮的制动压力Pw^＊＊相对应。从那以后，被选车轮的制动压力Pw^＊＊下降，直到获取与由于止回阀CV^＊＊(参见图22)被打开而进一步下降的压力Ph#相同的值。在递减压力Ph#与被选车轮的制动压力Pw^＊＊相对应(即，压力Ph#对应于通过被打开的止回阀CV^＊＊的制动压力Pw^＊＊的状态)后，入口阀IV^＊＊从关闭位置转换到开启位置。

当在压力Ph#比由驾驶人员执行的制动踏板释放操作过程中的制动压力Pw^＊＊大的条件下，入口阀IV^＊＊从关闭位置转换到开启位置时，制动踏板BP出现反冲。因此，通过在止回阀CV^＊＊打开(即，在压力Ph#对应于制动压力Pw^＊＊的状态)后将入口阀IV^＊＊从关闭位置转换到开启位置，可以避免制动踏板BP发生反冲。

图37给出的示例是制动操作在t0时刻开始、在制动操作变量Bs在t1时刻达到与Bs1相对应的调节开始制动操作变量Sbs时开始压力增加调节控制和辅助压力增加控制、然后在执行压力增加调节控制和辅助压力增加控制的同时在驾驶人员释放制动踏板BP之前由于车辆减速转弯状态量Tc充分下降。

与图36类似，在包括被选车轮的制动回路不是用于执行辅助压力增加控制的对象的情况下，包括被选车轮的制动回路的压力Ph#根据图37中虚线所表示的特性改变，同时维持在基准辅助压力值。另一方面，在包括被选车轮的制动回路是执行辅助压力增加控制的对象的情况下，包括被选车轮的制动回路的压力Ph#根据双点划线所表示的特性改变，使其从时刻t1～t3具有比基准辅助压力值大的值。时刻t3对应于由于车辆减速而降低的转弯状态量Tc达到预定值Tcw时的时刻(点)(参见图30)。

由于辅助压力增加控制将包括除被选车轮以外车轮的制动回路作为对象，所以包括除被选车轮以外车轮的制动回路的压力Ph#沿着由一连串的点H-I-J所表示的特性而变化，使其从时刻t1到时刻t3具有比基准辅助压力值更大的值。

可替代地，在压力增加梯度由压力增加调节控制来调节的情况下，被选车轮的制动压力Pw^＊＊可以沿着由一连串的点S-A-B-C-D-R-U所表示的特性变化。也就是说，被选车轮的制动力Pw^＊＊向基准辅助压力值(D点)恢复，即，被选车轮的制动力Pw^＊＊从t2时刻开始向基准辅助压力值(D点)增加，其中在t2时刻，辅助压力的增量调节量由于转弯状态量Tc的下降而开始下降。

同样，在包括被选车轮的制动回路的压力Ph#在压力增加调节控制中维持恒定的情况下，被选车轮的制动压力Pw^＊＊可以沿着由一连串的点S-A-E-D-R-U所表示的特性变化。也就是说，被选车轮的制动力Pw^＊＊向基准辅助压力值(D点)恢复，即，被选车轮的制动力Pw^＊＊从t2时刻开始向基准辅助压力值(D点)增加，其中在t2时刻，辅助压力的增量调节量依照转弯状态量Tc的下降而开始下降。

可替代地，被选车轮的制动压力Pw^＊＊可以在t2时刻之后保持不变。在这种情况下，被选车轮的制动压力Pw^＊＊沿着由一连串的点C-F-U或E-G-U所表示的特性变化。因此，限制了阀不必要的打开/关闭操作，这进一步减少了伴随阀的打开/关闭操作而产生的噪音等等。在这种情况下，与上述情况类似，在递减压力Ph#与被选车轮的制动压力Pw^＊＊相对应后(即，在压力Ph#对应于通过被打开的止回阀CV^＊＊的制动压力Pw^＊＊的状态下，在时刻t4或t5之后)，入口阀IV^＊＊从关闭位置转换到开启位置。

与所谓的制动控制设备的线传制动系统不同，其中在线传制动系统中，驾驶人员执行的制动操作和制动力矩调节被机械地分开，在主缸和轮缸通过流体连接的制动控制设备中(下文也称之为液压连通型制动控制设备)，制动踏板BP的操作特性(制动踏板的行程和操作力间的关系)取决于制动钳、制动衬片、制动回路等的刚度。因此，在液压连通型制动控制设备中，优选地要在主缸和轮缸之间保持流体连通的同时调节制动力矩。

在液压连通型制动控制设备的实施方式中，压力增加调节控制是由伴随着主缸和轮缸间流体连通的建立和中断的入口阀的打开/关闭操作来开始并执行的。另一方面，在保持主缸和轮缸间的流体连通的同时执行辅助压力增加控制。因此，制动踏板BP的操作特性的变化被减到最小。

本发明不限于上述实施方式，但是，在不偏离本发明实质的情况下可以由他人做出变体和改变以及使用等价品。例如，在上述实施方式中，制动压力增加调节(压力增加调节控制)和辅助压力增加调节(辅助压力增加控制)同时开始。在对包括被选车轮的制动回路的辅助压力执行增量调节的情况下，如果压力增加调节控制(入口阀转换到关闭位置)的执行延迟，则被选车轮的制动压力可以暂时增加。这样，压力增加调节控制可以在辅助压力增加控制开始之前开始。

当驾驶人员在转弯状态量很大的情况下例如当横向加速度Gy等于或大于0.6G时开始制动操作时，制动操作时更倾向于发生过度转向(车辆沿转弯方向向内运动)。另一方面，在驾驶人员执行制动操作之后车辆转弯的情况下，发生过度转向的可能性较小。因此，可以修改本实施方式，使压力增加调节控制和辅助压力增加控制二者仅在驾驶人员执行制动操作之后车辆转弯(转弯-并-制动操作)的情况下执行。

控制装置根据驾驶人员开始制动操作时的转弯状态量来确定驾驶人员是否在车辆转弯的同时执行制动操作。更具体而言，控制装置根据制动操作变量Bs达到无限小预定值时的转弯状态量来确定驾驶人员是否在车辆转弯的同时执行制动操作。当转弯状态量大于预定值时，压力增加调节控制和辅助压力增加控制二者都被执行。另一方面，当转弯状态量等于或小于预定值时，压力增加调节控制和辅助压力增加控制二者都不执行。

例如，当车辆直线行驶时驾驶人员执行制动操作时，此时车辆打滑，由于主缸和每个轮缸之间的流体连通被相应的入口阀中断，所以制动踏板BP的操作特性立刻发生变化。但是，在制动操作开始时的转弯状态量等于或低于预定值的情况下，可以通过不执行压力增加调节控制和辅助压力增加控制来防止操作特性的变化。

此外，在上述的实施方式中，基于将作为修正系数的辅助压力调节值乘以基准值获得的值来调节辅助压力。可替代地，代替修正系数，调节值(调节压力)用压力量纲计算，然后，可以用相对于基准值增加/减小调节值的方式来调节辅助压力。

【第四实施方式】

下面将依照附图来描述与本发明相关的制动控制设备的第四实施方式。

《制动控制设备的整体配置》

与第四实施方式相关的制动控制设备具有与根据图21和图22来说明的第三实施方式的制动控制设备相同的整体配置。因此，省略与第四实施方式相关的制动控制设备的整体配置的详细说明。

第四实施方式的制动控制设备设置有第一压力产生装置(第一液压产生设备)、第二压力产生装置(第二液压产生设备)、用来检测由驾驶人员操作的制动操作构件的制动操作变量的检测装置BS、压力调节装置(压力调节装置)和作为调节制动压力增加的装置的压力增加调节装置。

《制动操作的配置》

下面将依照图38来描述与第四实施方式相关的制动控制设备所执行的制动控制的配置。

<基准辅助压力值SP#o的计算>

补充(辅助)第一压力产生装置(主缸MC)所产生的制动压力的压力基准值SP#o(即，加到制动压力上的压力基准值SP#o)基于由驾驶人员操作的制动踏板BP的制动操作变量Bs来计算。用来确定基准辅助压力值SP#o(第一和第二基准辅助液压量)的装置对应于辅助液压基准量确定装置。与第四实施方式相关的制动控制设备以与依照图24～图26说明的第三实施方式相关的制动控制设备相同的方式来计算用于制动控制的基准辅助压力值SP#o。因此，将省略基准辅助压力值计算的详细说明。

<稳定压力的计算>

将参照图39来说明稳定压力SP#s的计算。首先，确定车辆是否处于转弯-并-制动控制或处于制动-并-转弯操作，接着，将稳定压力SP#s加到辅助压力SP#o上以增强车辆的稳定性和入弯能力。然后，计算最终辅助压力目标值SP#t。最终辅助压力目标值SP#t满足下列等式：SP#t＝SP#o+SP#s。转弯-并-制动控制(转弯-并-制动状态)对应于第一状态，制动-并-转弯控制(制动-并-转弯状态)对应于第二状态。

如下所述，用稳定基础压力SA#o乘以系数(例如，转弯-并-制动系数Kt#、制动-并-转弯系数Ks#或零(0)(禁止制动操作))来计算稳定压力SP#s。因此，通过从由系数决定的辅助压力SP#o中减去对应于稳定压力SP#s的量来计算目标辅助压力值SP#t。此外，当制动控制被禁止时，换句话说就是当系数设为零(0)时，目标辅助压力值SP#t对应于辅助压力SP#o。

<稳定基础压力SA#o的计算>

为了计算稳定压力SP#s，如图40所示，基于制动操作变量Bs计算稳定基础压力SA#o。Bsq值表示将稳定基础压力SA#o加到辅助压力SP#o时的制动操作变量。当车速低时，车辆稳定性或入弯能力恶化发生的可能性较小。因此，Bsq值可以设为与车辆减速度大约为0.1G相对应的值。用于确定稳定基础压力SA#o(稳定基础液压量)的装置对应于稳定基准液压量确定装置。

<转弯-并-制动系数Kt#的计算>

转弯-并-制动系数Kt#是当车辆转弯的同时驾驶人员执行制动操作时用于执行控制(转弯-并-制动控制)的控制系数。更具体而言，转弯-并-制动操作(第一状态)的稳定压力SP#s通过系数Kt#乘以稳定基础压力SA#o来进行控制和计算。转弯-并-制动系数Kt#基于具有图40所示特性(第一特性)的转弯状态量Tc来计算。

转弯状态量Tc基于转弯状态量检测装置TC的检测结果来计算。转弯状态量Tc是代表车辆转弯运动的性质。而且，转弯状态量Tc基于方向盘操作角度、转弯轮的转向角、横向加速度和横摆率中的至少一个来计算。用于检测代表车辆转弯运动的转弯状态量的装置对应于转弯状态量检测装置。

优选地，将实际横向加速度Gya用作转弯状态量Tc。根据第一特性，在使用前后分开式制动系统时，前轮制动回路的转弯-并-制动系数Kt#，或者在使用对角分开式制动系统时，包括外侧前转弯轮的制动回路的转弯-并-制动系数Kt#，基于以值Gyp作为开始点的转弯状态量Tc来设置以使其等于或大于零(0)。因此，稳定压力SP#s设为等于零或大于零(0)。

而且，根据第一特性，在使用前后分开式制动系统时，后轮制动回路的转弯-并-制动系数Kt#，或者在使用对角分开式制动系统时，包括内侧前转弯轮的制动回路的转弯-并-制动系数Kt#，基于以值Gyp作为开始点的转弯状态量Tc来设置以使其等于或小于零(0)。因此，稳定压力SP#s设为等于或小于零(0)。

可以将第一特性设成响应于车体速度Vx或开始制动时的车速Vxo而变化。在这种情况下，车体速度Vx或Vxo越高，转弯-并-制动系数的绝对值|Kt#|就设得越大。

<制动-并-转弯系数Ks#的计算>

制动-并-转弯系数Ks#是当驾驶人员执行制动操作后车辆转弯时用于执行控制(制动-并-转弯控制)的控制系数。更具体而言，制动-并-转弯操作(第二状态)的稳定压力SP#s通过将系数Ks#乘以稳定基础压力SA#o来进行计算。制动-并-转弯系数Ks#基于具有图42所示特性(第二特性)的转弯状态量Tc来计算。

优选地，将方向盘操作角度θsw或转弯轮的转向角δf用作转弯状态量Tc。例如，横向加速度Gye满足下列等式：Gye＝(Vx2·θsw)/{L·N·(1+Kh·Vx2)}，式中，L是轴距，N是转向传动比，Kh是稳定系数，计算横向加速度Gye可以根据方向盘操作角度θsw进行计算。计算的横向加速度可以作为转弯状态量Tc。

根据第二特性，在使用前后分开式制动系统时，后轮制动回路的制动-并-转弯系数Ks#，或者在使用对角分开式制动系统时，包括内侧前转弯轮的制动回路的制动-并-转弯系数Ks#，基于以值Gyq作为开始点的转弯状态量Tc来设置以使其等于或大于零(0)。因此，稳定压力SP#s被设为等于或大于零(0)。

而且，根据第二特性，在使用前后分开式制动系统时，前轮制动回路的制动-并-转弯系数Ks#，或者在使用对角分开式制动系统时，包括外侧前转弯轮的制动回路的制动-并-转弯系数Ks#，基于以值Gyq作为开始点的转弯状态量Tc来设置以使其等于或小于零(0)。因此，稳定压力SP#s被设为等于或小于零(0)。

可以将第二特性设置成响应于方向盘操作速度(角速度)dθsw或转弯轮的转向轮速度dδf而变化。在这种情况下，方向盘操作速度(角速度)dθsw或转弯轮的转向轮速度dδf越高，制动-并-转弯系数的绝对值|Ks#|就设得越大。方向盘操作速度(角速度)dθsw通过对操作角度θsw求微分来获得。

<“转弯-并-制动”和“制动-并-转弯”之间的区别>

选择装置(状态确定装置)根据制动操作开始时的转弯状态量(即，制动操作开始转弯状态量)来确定车辆是否处于转弯-并-制动操作(选择转弯-并-制动系数Kt#)或处于“制动-并-转弯”操作(选择“制动-并-转弯”系数Ks#)。选择装置确定当制动操作变量Bs等于或大于预定值Bs1时驾驶人员开始制动操作。那么，制动操作变量Bs等于或大于预定值Bs1时刻的转弯状态量被存储作为制动操作开始转弯状态量Tco。当制动操作开始转弯状态量Tco等于或大于预定值Tc1时，选择装置确定车辆处于转弯-并-制动操作(即，转弯-并-制动控制)。另一方面，当制动操作开始转弯状态量Tco低于预定值Tc1时，选择装置确定车辆处于制动-并-转弯操作(即，制动-并-转弯控制)。

车辆稳定性由车轮(轮胎)上产生的力的平衡程度来确定。因此，优选地，使用由横向加速度传感器GY检测的、并检测为车轮所产生力的结果的实际横向加速度Gya作为转弯状态量。制动操作开始时检测到的实际横向加速度值Gya被存储为制动操作开始转弯状态量Tco。通过比较Tco值和预定值Tc1(≈0.5G)，选择装置确定车辆是否处于转弯-并-制动操作或处于制动-并-转弯操作。接着，转弯-并-制动控制或制动-并-转弯控制中二者选一。

在本实施方式中，选择转弯-并-制动控制或制动-并-转弯控制中任一个(对应于第一预定值与第二预定值相等的情况)。但是，选择装置可以辨别转弯-并-制动控制(系数Kt#)、禁止制动控制(系数等于0)和制动-并-转弯控制(系数Ks#)，于是，选择装置从这三个中选择一个(对应于第二预定值比第一预定值低的情况)。在这种情况下，当控制开始转弯状态量Tco等于或大于预定值Tc2(例如，0.5G)(第一预定值)时，执行转弯-并-制动控制；当控制开始转弯状态量Tco低于预定值Tc2(第二预定值)而等于或高于预定值Tc3(例如，0.3G)时，禁止制动控制；或者，当控制开始转弯状态量Tco低于预定值Tc3时，执行制动-并-转弯控制。此外，在选择装置只辨别转弯-并-制动操作和制动-并-转弯操作的情况下，图39中用来禁止制动控制的方框被省略。

当不执行制动控制时，为了能充分保证车辆的转弯-并-制动性能(稳定性)或车辆的制动-并-转弯性能(入弯能力)中的任意一个，主缸、轮缸、辅助液压等可以设为具有任何期望的规格。在这种情况下，执行转弯-并-制动控制和制动-并-转弯控制中的任意一个。换句话说，需要执行上述辨别，但是，转弯-并-制动控制和制动-并-转弯控制中的任意一个可与禁止制动控制相结合。

最终稳定压力SP#s(目标值)通过用稳定基础压力SA#o乘以选择装置所选择的系数(Kt#、Ks#或一(1)(可以被省略)中的任一个)来计算。确定稳定压力SP#s(第一和第二稳定液压量)的装置对应于稳定液压量确定装置。

那么，满足等式SP#t＝SP#s+SP#o的最终目标辅助压力SP#t通过将稳定压力SP#s和辅助压力SP#o相加来计算。用来确定目标辅助压力值SP#t的装置(第一和第二目标辅助液压量确定装置)对应于目标辅助液压量确定装置。辅助液压由第二压力产生装置(例如，电动机和泵)产生，并由压力调节装置(例如，线性压力调节阀)调节。

<压力增加/减小调节的计算>

泵将流体排放到制动回路，制动回路内的压力通过稳定压力SP#s来增加/减小(改变)。但是，可能存在这种情况：与上述制动回路相连接的车轮中的一个车轮的制动压力需要改变，而与上述制动回路相连接的其他车轮的制动压力的变化需要被限制。具体地在制动回路内的压力被相应的稳定压力SP#s增加的情况下，通过限制内侧转弯轮的制动压力增加而在左右车轮之间有效地产生制动力差，而且，可靠地在内侧转弯轮上产生回转力。

车轮选择部分选择当车辆转弯时沿转弯方向位于内侧的车轮。然后，车轮选择部分调节被选车轮的制动压力的增加。单个车轮或多个车轮将被选择。但是，本实施方式中，下面将以单个车轮被选择的情况作为示例来描述，除非另有说明。

更具体而言，基于图43所示的特性、使用转弯状态量Tc来确定压力增加调节开始时的制动压力Ps^＊＊。当转弯状态量Tc等于或低于预定值Tcv时，不对内侧转弯轮执行压力增加调节。另一方面，当转弯状态量Tc高于预定值Tcv时，对内侧转弯轮执行压力增加调节时的制动压力Ps^＊＊根据转弯状态量Tc来确定。

压力增加极限压力Ps^＊＊(调节开始制动压力)可不同地设定，其取决于是前轮还是后轮被选择作为压力增加调节的对象。当后轮被选择时，因为确保回转力变得更有必要，可将压力增加极限压力Ps^＊＊设为低于前轮被选择的情况。而且，在车体速度很高的情况下，因为确保车辆稳定性变得很必要，所以压力增加极限压力Ps^＊＊的设定取决于车体速度Vx。更具体而言，车体速度越高，压力增加极限压力Ps^＊＊设得越低。

制动压力响应于制动操作变量Bs或车体减速度Gx而变化。因此，代替压力增加极限压力Ps^＊＊，可以计算压力增加调节操作变量Sbs(调节开始制动操作变量)或压力增加调节减速度Sgx(调节开始减速度)。

压力增加梯度的上限值Zs^＊＊(压力增加的变化量)可以基于图44所示的特性用转弯状态量Tc来确定。压力增加梯度上限值Zs^＊＊被设成具有递减特性，其中压力增加梯度根据转弯状态量Tc的增加而下降。

当车体速度很高时，因为确保车辆稳定性非常必要，所以压力增加梯度上限值Zs^＊＊可以响应于车体速度Vx来设定。例如，车体速度越高，压力增加梯度上限值Zs^＊＊设得越低。此外，当后轮被选时，因为保证回转力非常必要，所以压力增加梯度上限值Zs^＊＊可以设为低于前轮被选择的情况。

压力增加梯度上限值Zs^＊＊用来控制压力增加调节装置(例如，入口阀IV^＊＊)的打开/关闭时间(所谓的脉冲压力增加控制)。压力增加梯度上限值Zs^＊＊可以设为零(0)，即，保持制动压力。当开/关电磁阀被用作压力增加调节装置时，根据电磁阀的打开/关闭操作，会出现压力波动。这样，当执行压力增加调节时，通过使电磁阀(入口阀)保持在关闭位置而使制动压力保持不变，这样防止了制动踏板BP发生反冲。

压力增加极限压力Ps^＊＊(压力增加调节操作变量Sbs或压力增加调节减速度Sgx)是压力增加调节开始的阈值。因此，在图43中用实线或虚线代表的特性曲线上部的区域内执行压力增加调节。另一方面，压力增加调节开始后的压力增加量基于压力增加梯度上限值Zs^＊＊来确定。

压力增加调节由压力增加调节装置(例如，入口阀IV^＊＊)来进行。当开/关阀被用作入口阀IV^＊＊时，用来驱动入口阀IV^＊＊的占空比Dt^＊＊基于图45所示的特性并基于压力增加梯度上限值Zs^＊＊来确定。将占空比Dt^＊＊设为一(1)表示相应的入口阀IV^＊＊处于常通电状态。这种情况下，入口阀IV^＊＊处于关闭状态。将占空比Dt^＊＊设为零(0)表示相应的入口阀IV^＊＊处于没有通电的状态。这种情况下，入口阀IV^＊＊处于打开状态。压力增加梯度基于占空比Dt^＊＊来调节。换句话说，占空比Dt^＊＊基于压力增加梯度上限值Zs^＊＊来确定，然后，压力增加通过压力保持或通过所谓的脉冲压力增加控制来调节。

由于车辆的转弯操作和车辆减速引起的施加到每个车轮上的垂向载荷的变化可以表达为车轮的滑移。因此，压力增加调节可以基于代表内侧转弯轮滑移的值，来代替转弯状态量Tc来执行。表示车轮滑移的值(下文中也作为车轮状态量Py^＊＊)是，例如，由车体速度和车轮速度之间的差获得的车轮滑动速度S1^＊＊。可替代地，从车轮滑动速度减去车体速度获得的车轮滑动比Sr^＊＊可用作表示车轮滑移的值。此外，车轮间的车轮滑动速度S1^＊＊或车轮间的车轮滑动比的差别程度(例如，差或比)可用作车轮状态量。

车轮状态量Py^＊＊可以基于路面μ梯度(例如，对应于US6522968的JP2001133390A)或车轮附着系数(例如，对应于US6895317的JP2003312465A)来计算。当被选车轮(内侧转弯轮)的车轮状态量Py^＊＊大于预定值时，即，当内侧转弯轮打滑时，被选车轮的压力增加调节(即，开始压力增加调节和压力增加梯度的调节，或者压力保持)可以基于车轮状态量Py^＊＊来执行。

《驱动装置》

压力调节装置的驱动装置DRa(参见图38)驱动和控制第二压力产生装置(即，电动机和泵)和设置在每个制动回路上的压力调节装置(即，线性压力调节阀)，从而通过将辅助压力添加到第一压力产生装置(即，主缸)所产生的压力上来控制每个车轮的轮缸压力。更具体而言，驱动装置DRa基于目标辅助压力值计算中计算出的目标辅助压力值SP#t来控制电动机M的旋转和设置在每个制动回路上的线性压力调节阀(线性电磁阀LV#)的打开/关闭。

控制电动机M从而使泵的转速比预定转速快，其中目标辅助压力值SP#t由该预定转速产生。每个制动回路的目标压力值Ph#t或每个车轮的目标压力值Pw^＊＊t基于检测装置BS的检测结果(例如，主缸压力Pmc)和目标辅助压力值SP#t来计算。于是，为了控制线性压力调节阀LV#，用于驱动线性压力调节阀LV#的电流值基于相应的目标压力值Ph#t或相应的目标压力值Pw^＊＊t来确定。当压力传感器PH#设置在每个制动回路上或当压力传感器P^＊＊设置在每个车轮上时，为了控制目标压力值使其与压力传感器检测到的实际压力(例如，Ph#a或Pw^＊＊a)相对应，执行反馈控制。压力传感器PH#和P^＊＊是可以排除的。在这种情况下，基于车轮速度的特性(即，车轮速度变化的转变)、阀(线性压力调节阀、入口阀和出口阀中的至少一个)的操作状态等来估算压力。

驱动装置DRb基于占空比Dt^＊＊来控制入口阀IV^＊＊(常开阀)。更具体而言，如图46所示，每个控制循环的电流施加时间(接通(ON)时间)基于占空比Dt^＊＊来确定。占空比Dt^＊＊被设为零(0)对应于入口阀IV^＊＊不被常通电(切断(OFF)状态)并且入口阀IV^＊＊保持在开启位置的状态。占空比Dt^＊＊被设为一(1)对应于入口阀IV^＊＊被常通电(接通状态)并且入口阀IV^＊＊保持在关闭位置的状态。每个控制循环的电流施加时间(接通时间)基于占空比Dt^＊＊来确定，而且，制动压力的增加被限制。上述控制通常称作脉冲压力增加控制。

此外，为了限制制动压力的下降，驱动装置DRb控制出口阀OV^＊＊(常闭阀)。当制动控制结束时，或当驾驶人员释放制动踏板BP时，被入口阀IV^＊＊维持的制动压力需要与相应制动回路的压力相对应。在这种情况下，通过将出口阀OV^＊＊转换到开启位置而使制动压力减小可能导致制动踏板发生反冲。因此，出口阀OV^＊＊保持在关闭位置。每个轮缸内的制动压力与经由设置在相应入口阀IV^＊＊上的止回阀CV^＊＊与相应管道部分LW^＊＊内的压力相对应。

《效果和益处》

下面将描述与本实施方式相关的制动控制设备的效果和益处。图47给出了执行制动控制时制动压力的变化。不执行稳定控制时每个轮缸的制动压力Pw^＊＊的特性用图47中的虚线来表示。连接到通过稳定控制对其执行压力增加的制动回路的车轮的制动压力具有相对于由虚线表示的特性增加的特性(特性(1))。相反，连接到通过稳定控制对其执行压力减小的制动回路的车轮的制动压力具有相对于由虚线表示的特性减小的特性(特性(2))。

图48给出了执行压力增加调节和压力减小调节时制动压力的变化。内侧转弯轮或者外侧转弯轮被选择，当制动操作变量达到基于转弯状态量Tc等确定的压力增加调节开始时的值Sbs(Q点)时，被选车轮的压力增加被压力增加调节控制装置(即，入口阀)限制。当被选车轮的压力增加受到限制时，被选车轮的制动压力Pw^＊＊保持恒定(参见特性(3))或压力增加梯度受限制地增加(参见特性(4))。可替代地，通过结合压力保持和调节压力增加梯度，可交替执行被选车轮的制动压力Pw^＊＊的保持及其压力增加，如特性(5)所表示的那样。在基于占空比来控制入口阀以打开/关闭入口阀由此调节压力增加梯度的情况下，制动踏板BP发生反冲。但是，通过保持制动压力Pw^＊＊恒定，如特性(3)和(5)所表示的那样，可以防止制动踏板发生反冲。

当驾驶人员释放制动踏板BP时，对其执行压力增加调节的车轮(被选车轮)的入口阀和出口阀可以保持在关闭位置。制动踏板BP的释放可以从制动操作变量来检测。在驾驶人员释放制动踏板BP的同时，如果被选车轮的入口阀从关闭位置转换到开启位置，或者如果被选车轮的出口阀从关闭位置转换到开启位置，则制动踏板会发生反冲。这样，当驾驶人员释放制动踏板BP时，被选车轮的制动压力被控制从而使其经由设置在相应入口阀处的止回阀CV^＊＊与相应管道部分LW^＊＊内的压力相对应。

例如，在制动操作变量Bs达到值Bsc时驾驶人员释放制动踏板BP的情况下，因为被选车轮的入口阀和出口阀都保持在关闭位置，所以制动压力保持在图48中点R所对应的压力水平。于是，在与被选车轮连接的制动回路内的压力变成S点所对应的状态并且制动压力经由止回阀CV^＊＊对应于制动回路内的压力之后，被选车轮的入口阀转换到开启位置。同样，在压力被压力增加调节保持恒定的情况下，在压力增加调节开始后，被选车轮的入口阀保持在关闭位置，然后，在被选车轮的制动压力经由相应止回阀CV^＊＊对应于Q点处的管道部分LW^＊＊内的压力之后，被选车轮的入口阀转换到开启位置(正常位置)。

基于制动操作开始时获得的转弯状态量Tco(例如，横向加速度Gyo)，选择装置辨别是车辆转弯的同时驾驶人员进行制动操作(转弯-并-制动操作)还是在车辆转弯之前驾驶人员进行制动操作(制动-并-转弯操作)。然后，第二压力产生装置(电动机或泵)和压力调节装置(线性压力调节阀)都基于其相应的控制特性进行控制。因此，就获得上述效果和益处。

<前后分开式制动系统的效果和益处>

(a)在执行转弯-并-制动控制的情况下，前轮制动回路的稳定压力增加。右前轮和左前轮每一个的回转力减小，并且沿转弯方向向外产生的横摆力矩减小。因此，车辆稳定性增强。此外，后轮制动回路的稳定压力减小。右后轮和左后轮每一个的回转力增加，并且沿转弯方向向外产生的横摆力矩增加。因此，车辆稳定性增强。

b)在执行制动-并-转弯控制的情况下(例如，车辆直线行驶时驾驶人员进行制动操作之后的车辆转弯操作)，前轮制动回路的稳定压力减小。右前轮和左前轮每一个的回转力增加，并且沿转弯方向向外产生的横摆力矩增加。因此，车辆的入弯能力增强。此外，后轮制动回路的稳定压力增加。右后轮和左后轮每一个的回转力减小，并且沿转弯方向向外产生的横摆力矩受到限制。因此，车辆的入弯能力增强。

<对角分开式制动系统的效果和益处>

(c)在执行转弯-并-制动控制的情况下，包括外侧前转弯轮的制动回路的稳定压力增加。通过右前轮和左前轮之间的制动力差，沿转弯方向向外产生横摆力矩。而且，外侧前转弯轮的回转力减小。因此，车辆稳定性增强。在外侧前转弯轮的回转力被减小的同时限制内侧后转弯轮的压力增加(即，保持压力或脉冲压力增加控制)进一步有助于增强车辆的稳定性。此外，包括内侧前转弯轮的制动回路的稳定压力减小。右后轮和左后轮每一个的回转力增加，并且沿转弯方向向外产生的横摆力矩增加。因此，车辆稳定性增强。

(d)在执行制动-并-转弯控制的情况下(例如，车辆直线运行时驾驶人员进行制动操作之后的车辆转弯操作)，包括外侧前转弯轮的制动回路的稳定压力减小。通过右前轮和前后轮之间的制动力差沿转弯方向向外产生横摆力矩。而且，外侧前转弯轮的回转力增加。因此，车辆入弯能力增强。此外，包括内侧前转弯轮的制动回路的稳定压力增加。外侧后转弯轮的回转力减小，沿转弯方向向外的横摆力矩的产生受到限制。因此，车辆入弯能力增强。

下面将参照图49来描述转弯-并-制动控制的操作。图49是表示在车辆转弯时驾驶人员进行制动操作情况下转弯状态量、制动操作变量和制动压力的变化的时间图。图49中的链线表示在不执行转弯-并-制动情况下制动力的变化。

在车辆转弯时，在t1时刻开始制动操作，从t3时刻开始保持制动操作恒定，在t6时刻释放制动踏板BP。制动操作开始时的转弯状态量等于或大于预定值，并且选择装置选择转弯-并-制动控制。在t2时刻，满足转弯-并-制动控制开始条件，产生稳定压力。因此，在使用前后分开式制动系统时包括前轮的制动回路的制动压力、或在使用对角分开式制动系统时包括外侧前转弯轮的制动回路的制动压力增加。此外，在使用前后分开式制动系统时包括后轮的制动回路的制动压力、或在使用对角分开式制动系统时包括内侧前转弯轮的制动回路的制动压力减小。在这种情况下，车辆的稳定性因上述原因而增强。

下面将参照图50来描述制动-并-转弯控制的操作。图50是表示在驾驶人员进行制动操作时车辆转弯(转向操作)的情况下转弯状态量、制动操作变量和制动压力的变化的时间图。图50中的链线表示不执行制动-并-转弯情况下制动力的变化。

在u1时刻开始制动操作，车辆开始减速。在u3时刻开始转弯操作。制动操作开始时的转弯状态量低于预定值，并且选择装置选择制动-并-转弯控制。在u4时刻，满足制动-并-转弯控制开始条件，产生稳定压力。因此，在使用前后分开式制动系统时包括后轮的制动回路的制动压力、或在使用对角分开式制动系统时包括内侧前转弯轮的制动回路的制动压力增加。此外，在使用前后分开式制动系统时包括前轮的制动回路的制动压力、或在使用对角分开式制动系统时包括外侧前转弯轮的制动回路的制动压力减小。在这种情况下，车辆入弯能力因上述原因而增强。

如图50中的虚线所示，可以基于转弯状态量的瞬时变化量dTc(例如，与方向盘操作角速度dθsw有关的值)来结束制动-并-转弯控制。当驾驶人员操作方向盘时，即，当产生方向盘操作角速度时，车辆的入弯能力是必要的。因此，当方向盘的操作位置保持不变时，结束制动-并-转弯控制的执行。

例如，在图50中，在从转弯状态量的瞬时变化量dTc变为零(0)的u5时刻起经过预定时间的u6时刻，结束制动-并-转弯控制。因此，制动压力恢复到制动-并-转弯控制不被执行时所保持的压力值。在这种情况下，制动压力逐渐向制动-并-转弯控制不被执行时所保持的压力水平恢复，而不会急剧改变制动压力。

【其他实施方式】

在上述实施方式中，一个制动回路的稳定压力增加，同时，另一个制动回路的稳定压力减小。但是，可以省略两者中任意一个。由于车辆行为基于轮胎产生的力的平衡来确定，所以可能存在车辆行为通过减小任一制动回路的稳定压力来控制的情况。

而且，在上述的实施方式中，稳定压力的调节是通过将稳定基础压力乘以修正系数来实现的。但是，稳定压力的调节可以通过将具有压力量纲的调节值加上稳定基础压力来实现。

在上述实施方式中，稳定压力SP#s通过稳定基础压力SA#o乘以系数(Kt#，Ks#或零(0)(禁止制动控制))来计算，然后，为了执行转弯-并-制动控制和制动-并-转弯控制，通过将稳定压力SP#s加上辅助压力SP#o来计算目标辅助压力值SP#t。但是，目标辅助压力SP#t可通过将辅助压力SP#o直接乘以系数来计算。

在通过将辅助压力SP#o直接乘以系数来计算目标辅助压力值SP#t的情况下，稳定压力SP#s和稳定基础压力SA#o都可以被忽略。转弯-并-制动控制的系数Ku#被设成具有将图41所示的特性(第一特性)中的Y坐标中的零(0)用一(1)代替所获得的特性。制动-并-转弯控制的系数Kv#被设成具有将图42所示的特性(第二特性)中Y坐标中的零(0)用一(1)代替所获得的特性。最终目标辅助压力值SP#t通过将辅助压力SP#o乘以系数(Ku#，Kv#或一(1)(禁止制动控制))来计算。

因此，当进行制动操作时，基于载荷状态量检测装置LC、转弯状态量检测装置TC和车轮速度检测装置WS^＊＊所获得的状态量中的至少一个，来调节前轮制动回路的制动压力(主缸压力和前轮辅助压力的和)使其等于或大于前轮基准辅助压力值SPfo(主缸压力和前轮基准辅助压力SPfo的和)，并且调节后轮制动回路的制动压力(主缸压力和后轮辅助压力的和)使其等于或低于后轮基准辅助压力SPro(主缸压力和后轮基准辅助压力SPro的和)。

因此，例如，车辆的载荷条件越大，或者车辆由于行驶条件等引起的偏斜越大，则前轮的分配比Jh被设得越大，后轮的分配比(1-Jh)被设得越小。因此，作用在整个车辆上的制动力基本上保持不变。另一方面，每个后轮(WHrr，WHrl)的制动力(纵向力)越小，每个后轮的回转力(横向力)的极限值就越大。因此，充分产生后轮回转力以限制车辆的偏斜。

根据与第一实施方式相关的用于车辆的制动控制设备，通过将车辆减速度相对于制动操作变量Bs的增加特性基本上保持恒定并且同时调节两个制动回路的分配比(Jh，1-Jh)，保证了车辆的方向稳定性。

根据第二实施方式，用于车辆的制动控制设备包括四个与第一实施方式相关的用于车辆的制动控制设备具有相同配置的车轮制动设备、主缸MC、将主缸MC的两个液压产生腔中的一个与对应于左前轮和右后轮的两个轮缸WC^＊＊相连的第一制动回路LM1、将另一个液压产生腔与对应于右前轮和左后轮的两个轮缸WC^＊＊相连的第二制动回路LM2。也就是说，与第二实施方式相关的用于车辆的制动控制设备包括所谓的对角分开式制动系统，其也被称为X-型双回路。

因此，在车辆处于转弯状态的同时驾驶人员执行制动操作的情况下，调节包括外侧前转弯轮的制动回路LM#之一的制动压力(主缸压力和其中一个辅助压力的和)使其达到等于或高于基准压力SP#o中的一个的值(主缸压力和其中一个基准辅助压力SP#o的和)，并且调节包括内侧前转弯轮的制动回路LM#中的另一个的制动压力(主缸压力和另一个辅助压力的和)使其达到等于或低于另一个基准压力SP#o的值(主缸压力和另一个基准辅助压力SP#o的和)。

因此，例如，由于车辆的行驶条件等，车辆越倾向于偏转，外侧前转弯轮的制动压力分配比和内侧后转弯轮的制动压力分配比就设得越大，内侧前转弯轮和外侧后转弯轮的制动压力分配比就设得越低。

而且，当车辆处于转弯状态的同时驾驶人员进行制动操作时，由于车辆的载荷转移，作用在内侧后转弯轮上的垂向载荷减小得最多，并且内侧后转弯轮更倾向于打滑。于是，内侧后转弯轮的制动压力(即，制动力)的增加受防抱死制动系统(ABS)控制等的限制。因此，由于大的制动力仅作用在外侧前转弯轮上，在车辆上沿转弯方向向外产生了横摆力矩，这进一步防止了车辆偏斜。

根据与第二实施方式相关的用于车辆的制动控制设备，在使用对角分开式制动系统的情况下，通过将车辆减速度Gx相对于制动操作变量Bs的增加特性基本上保持恒定并且通过调节两个制动回路LM#间的制动压力分配，保证了车辆的方向稳定性。

例如，表示车辆静态载荷条件的值用作代表载荷条件的状态量。例如，表示车体速度Vx、车辆转弯状态等的值用作代表车辆行驶条件的状态量。例如，车轮滑动速度S1^＊＊等被用作代表车轮滑移的状态量。

在与第一和第二实施方式相关的用于车辆的制动控制设备中，优选地，目标量确定装置配置为确定前轮目标辅助压力值SPft和后轮辅助压力值SPrt，或第一目标辅助压力值SP1t和第二目标辅助压力SP2t使其在制动操作变量Bs大于零(0)或接近零的无穷小值的区域内都大于零。

因此，在由驾驶人员执行制动操作的整个区域内保持辅助压力Bs(＞0)被加到主缸压力Pm#上的状态。因此，，本实施方式的用于车辆的制动控制设备由于制动操作期间施加的辅助压力对驾驶人员造成的不适更少。

另外，在与第一实施方式相关的用于车辆的制动控制设备中，即，在使用前后分开式制动系统的情况下，优先地基准量确定装置配置为确定前轮基准辅助压力SPfo使其响应于制动操作变量Bs的增加而增加，并且确定前轮基准辅助压力的增加梯度使其响应于制动操作变量Bs的增加而增加，并且基准量确定装置确定后轮基准辅助压力SPro使其响应于制动操作变量Bs的增加而增加，并且确定后轮基准辅助压力的增加梯度使其响应于制动操作变量Bs的增加而减小。

因此，前轮制动回路和后轮制动回路的基准制动液压分配可以设成具有接近理想制动力分配的特性，即，前轮和后轮可以藉此同时锁定的分配。

因此，在车辆处于转弯状态的同时进行制动操作的情况下，基于转弯状态量获取装置(例如，TC)所获得的转弯状态量Tc，执行压力增加调节从而使被选车轮(内侧前转弯轮和内侧后转弯轮中至少一个，或者两者)的制动压力的增加受限。因此，防止了被选车轮的回转力(横向力)极限值的减小。因而，在被选车轮(内侧转弯轮)产生了足够的回转力。而且，更有可能保证车辆的方向稳定性。

此外，在车辆处于转弯状态的同时进行制动操作的情况下，基于获取装置所获得的转弯状态量Tc，第一制动回路LM1的制动压力(主缸压力和第一制动回路中的辅助压力之和)被调节到等于或大于第一基准值的值(主缸压力和第一基准辅助压力SP1o之和)，第二制动回路LM2的制动压力(主缸压力和第二制动回路中的辅助压力之和)被调节到等于或大于第二基准值的值(主缸压力和第二基准辅助压力SP2o之和)。也就是说，第一制动回路的制动压力和第二制动回路的制动压力中至少一个，或者两者都被调节，从而使其相对于相应的基准值SP#o而增加。每个制动回路LM#的制动压力被调节成使其从基准值SP#o开始增加的控制也称之为辅助压力增加控制。

因此，通过对第一制动回路的制动压力和第二制动回路的制动压力中的至少一个或者两者执行辅助压力增加控制，可以增加除被选车轮之外车轮的制动力。由于对被选车轮执行压力增加调节控制而造成的制动力损失可通过增加除被选车轮之外车轮的制动力来补偿。因此，车辆减速度相对于制动操作变量Bs增加的特性基本上保持不变。

此外，通过执行压力增加调节控制和辅助压力增加控制，不仅在右轮和左轮之间以及在右前轮、左前轮和右后轮和左后轮之间产生制动力差，而且在相互对角面对的左轮和右轮之间也产生制动力差。因此，沿转弯方向向外产生了横摆力矩，这进一步加强了车辆的方向稳定性。

根据与第三实施方式相关的用于车辆的制动控制设备，在使用前后分开式制动系统的情况下，或在使用对角分开式制动系统的情况下，当车辆处于转弯状态时，通过在保持车辆减速度相对于制动操作变量Bs的增加特性基本上恒定的同时限制内侧转弯轮的制动压力的增加，保证了车辆的方向稳定性。

根据与第三实施方式相关的制动控制设备，制动操作变量Bs的阈值被用作确定是否开始压力增加调节控制的阈值。在这种情况下，当制动操作变量超过基于转弯状态量Tc确定的阈值时，开始并执行压力增加调节控制。在车辆处于转弯状态的同时进行制动操作的情况下车辆的方向稳定性基于车辆的转弯状态和减速状态来确定。

在与第三实施方式相关的用于车辆的制动控制设备中，车体减速度Gx的阈值或对应于被选车轮的制动压力的阈值可以作为用来确定是否开始执行压力增加调节控制的阈值。在这种情况下，当车体减速度Gx超过阈值或当对应于被选车轮的制动压力超过阈值时，开始并执行压力增加调节控制。这基于以下的限定：车体减速度Gx或制动压力是对应于制动操作变量Bs的值。

而且，转弯状态量Tc的阈值可作为用来确定是否开始执行压力增加调节控制的阈值。在这种情况下，当转弯状态量Tc超过阈值时，开始并执行压力增加调节控制。

在与第三实施方式相关的制动控制设备中，可基于车速Vx来确定阈值。在这种情况下，车体速度Vx越高，阈值设得越低。因此，车体速度Vx越高，即，车辆的方向稳定性越有必要，压力增加调节控制开始得越早。

在与第三实施方式相关的用于车辆的制动控制设备中，当作为转弯状态量Tc获得的、在驾驶人员开始执行制动操作时的转弯状态量Tco等于或低于预定值时，压力增加调节控制装置优选地配置为不执行压力增加调节控制，目标量确定装置优选地配置为保持第一目标辅助压力SP1t和第二目标辅助压力SP2t使其与第一基准辅助压力SP1o和第二基准辅助压力SP2o分别对应。换句话说，当制动操作开始时的转弯状态量很小时，即，当车辆直线行驶时，禁止执行压力增加调节控制和辅助压力增加控制。

当制动操作在转弯状态量Tc很大的条件下开始时，车辆更有可能过度转向，即车辆更有可能沿转弯方向向内运动。由于这个原因，执行压力增加调节控制和辅助压力增加控制可以防止过度转向倾向的出现。另一方面，在车辆直线行驶的同时制动操作开始之后车辆转弯的情况下，车辆过度转向的倾向出现的可能性更低。在这种情况下，不需要执行压力增加调节控制和辅助压力增加控制。

因此，在车辆直线行驶的同时制动操作开始之后车辆转弯的情况下，防止压力增加调节控制和辅助压力增加控制不必要的执行。

根据与第四实施方式相关的用于车辆的制动控制设备，当进行转弯-并-制动操作时，制动操作开始时的转弯状态量Tco(即，制动操作开始转弯状态量)很大。另一方面，在进行制动-并-转弯操作的情况下，制动操作开始转弯状态量Tco很小。因此，选择装置区分转弯-并-制动操作(对应于第一状态)和制动-并-转弯状态(对应于第二状态)。

下面将说明使用前后分开式制动系统的情况。根据上述配置，当选择装置确定车辆处于转弯-并-制动操作(第一状态)时，基于检测到的转弯状态量Tc，前轮制动回路的制动压力被调节到大于等于前轮基准值的值(主缸压力和前轮基准辅助压力SPfo的和)，并且后轮制动回路的制动压力被调节到等于或小于后轮基准值的值(主缸压力和后轮基准辅助压力SPro的和)。换句话说，调节前轮制动回路的压力(即，右前轮和左前轮的制动压力)使其相对于相应的基准值SPfo增加，调节后轮制动回路的压力(即，右后轮和左后轮的制动压力)使其相对于相应的基准值SPro减小。以下称该控制为转弯-并-制动控制。

因此，右前轮和左前轮的回转力减小，并且沿转弯方向向内产生的横摆力矩减小，此外，右后轮和左后轮的回转力增加，沿转弯方向向外产生的横摆力矩增加。因此，车辆减速度相对于制动操作变量增加的特性基本上保持不变，并且车辆在转弯-并-制动操作中的方向稳定性加强。

因此，在选择装置确定车辆处于制动-并-转弯操作(第二状态)的情况下，基于检测到的转弯状态量Tc，前轮制动回路的制动压力被调节到等于或小于前轮基准值的值(主缸压力和前轮基准辅助压力SPfo的和)，后轮制动回路的制动压力被调节到大于等于后轮基准值的值(主缸压力和后轮基准辅助压力SPro的和)。换句话说，调节前轮制动回路的压力(即，右前轮和左前轮的制动压力)使其相对于相应的基准值SPfo减小，调节后轮制动回路的压力(即，右后轮和左后轮的制动压力)使其相对于相应的基准值SPro增加。以下称该控制为制动-并-转弯控制。

因此，右前轮和左前轮的回转力增加，沿转弯方向向内产生的横摆力矩增加，此外，右后轮和左后轮的回转力减小，沿转弯方向向外产生的横摆力矩减小。因此，车辆减速度相对于制动操作变量Bs增加的特性基本上保持不变，车辆在制动-并-转弯操作中的方向稳定性加强。

下面将说明使用对角分开式制动系统的情况。根据上述配置，当选择装置确定车辆处于转弯-并-制动操作(第一状态)时，基于检测到的转弯状态量Tc，调节对应于外侧前转弯轮和内侧后转弯轮的制动回路(制动回路LM#之一)的制动压力(即，与制动回路LM#之一对应的两个车轮WH^＊＊的制动压力)使其相对于相应的基准值SP#o增加，调节对应于内侧前转弯轮和外侧后转弯轮的制动回路(制动回路LM#中的另一个)的制动压力(即，与制动回路LM#中的另一个相对应的两个车轮WH^＊＊的制动压力)使其相对于相应的基准值SP#o减小(转弯-并-制动控制)。

因此，右前轮和左前轮之间产生制动力差，沿转弯方向向外产生横摆力矩。此外，外侧前转弯轮的回转力减小，沿转弯方向向内产生的横摆力矩减小。因此，车辆减速度相对于制动操作变量Bs增加的特性基本上保持不变，车辆在转弯-并-制动操作中的稳定性加强。

另一方面，根据上述配置，在选择装置确定车辆处于制动-并-转弯操作(第二状态)的情况下，基于检测到的转弯状态量Tc，调节制动回路LM#中其中一个的压力(即，与制动回路LM#之一相对应的两个车轮WH^＊＊的制动压力)使其相对于相应的基准值SP#o减小，调节制动回路LM#中另一个的压力(即，与制动回路LM#另一个相对应的两个车轮WH^＊＊的制动压力)使其相对于相应的基准值SP#o增加。

因此，右前轮和左前轮之间产生制动力差，沿转弯方向向内产生横摆力矩。此外，外侧前转弯轮的回转力增加，沿转弯方向向内产生的横摆力矩增加。因此，车辆减速度相对于制动操作变量增加的特性基本上保持不变，车辆在转弯-并-制动操作中的入弯能力加强。

根据与第四实施方式相关的制动控制设备，在使用前后分开式制动系统的情况下，或在使用对角分开式制动系统的情况下，车辆减速度相对于制动操作变量Bs增加的特性基本上保持不变，当进行转弯-并-制动操作时车辆稳定性增强，并且当进行制动-并-转弯操作时车辆的入弯能力加强。

因此，在与第四实施方式相关用于车辆的制动控制设备中，当制动操作开始转弯状态量Tco大于等于第一预定值Tc2时，执行转弯-并-制动控制，当制动操作开始转弯状态量Tco大于等于比第一预定值Tc2小的第二预定值Tc3并小于第一预定值Tc2时，不执行转弯-并-制动控制，当制动操作开始转弯状态量Tco小于第二预定值Tc3时，执行制动-并-转弯控制。

此外，可以将第一预定值Tc2和第二预定值Tc3设为彼此相等。在这种情况下，当制动操作开始转弯状态量Tco大于等于第一预定值Tc2时，执行转弯-并-制动控制，当制动操作开始转弯状态量Tco小于与第一预定值Tc2相等的第二预定值Tc3时，执行制动-并-转弯控制。

根据与其他实施方式相关的制动控制设备，当制动操作开始转弯状态量Tco大于等于第一预定值Tc2时，执行转弯-并-制动控制，当制动操作开始转弯状态量Tco小于第一预定值Tc2时，不执行制动控制。当调节车辆的转弯特性时，该配置有利于充分保证车辆在没有执行制动-并-转弯控制的情况下处于制动-并-转弯操作下的入弯能力。

根据与第四和其他实施方式相关的制动控制设备，辅助液压目标量确定装置包括：稳定基础液压量确定装置，基于检测到的制动操作变量Tc，稳定基础液压量确定装置在检测到的制动操作变量Bs小于或等于大于零的预定变量时，将第一和第二液压回路每一个的稳定基础液压SA#o确定为零(0)，在检测到的制动操作变量Bs大于预定变量时，将第一和第二液压回路每一个的稳定基础液压SA#o确定为大于零；和稳定液压量确定装置，基于检测到的状态，稳定液压量确定装置将第一和第二回路中一个回路内的第一稳定液压SP#s和第一和第二回路中另一个回路内的第二稳定液压SP#s确定为将所确定的稳定基础液压SA#o乘以基于检测到的转弯状态量Tc而获得的相应系数(Kt#或Ks#)而得到的值，其中，辅助液压目标量确定装置将第一目标辅助压力SP#t确定为通过第一稳定压力SP1s与第一基准辅助压力SP1o和第二基准辅助压力SP2o中的一个相加而得到的值，将第二目标辅助压力SP#t确定为通过第二稳定压力SP2s与第一基准辅助压力SP1o和第二基准辅助压力SP2o中的另一个相加而得到的值。

因此，当制动操作变量Bs低于预定操作变量(＞0)时，将第一稳定压力和第二稳定压力(SP1s，SP2s)每一个都设为零(0)。也就是说，第一目标辅助压力SP1t和第二目标辅助压力SP2t设为与基准辅助压力SP#o中的相应的一个和基准辅助压力SP#o中的另一个相等。换句话说，当制动操作变量Bs小于等于预定的操作变量时，转弯-并-制动控制和制动-并-转弯控制都不执行。在制动操作变量Bs很小的情况下，即，当车辆减速度很小时，车辆稳定性或入弯能力变坏发生的可能性较小。因此，根据上述配置，在执行转弯-并-制动控制和制动-并-转弯控制的必要性很低的情况下，防止转弯-并-制动控制或制动-并-转弯控制没有必要地执行。

Claims (19)

1.一种用于车辆的制动控制设备，包括：四个车轮制动设备，其响应于供应到各个车轮处的每个轮缸(WC^＊＊)的制动液压而分别向右前轮、左前轮、右后轮和左后轮(WH^＊＊)施加制动力矩；第一液压产生设备(MC)，其包括两个液压产生腔，每个液压产生腔响应于车辆驾驶人员的制动操作而产生液压；前轮液压回路(LMf)，其将所述液压产生腔中的一个液压连接到分别对应于右前轮和左前轮的两个车轮制动设备；后轮液压回路(LMr)，其将所述液压产生腔中的另一个液压连接到分别对应于右后轮和左后轮的另两个车轮制动设备；第二液压产生设备(M，HP#)，其被动力驱动并产生辅助压力，所述辅助压力被增加到由所述第一液压产生设备(MC)在所述前轮液压回路和所述后轮液压回路中每一个内产生的液压(Pm#)；检测装置(BS)，其用于检测响应于车辆驾驶人员的制动操作的制动操作变量(Bs)；以及压力调节装置(LV#)，其特征在于：所述用于车辆的制动控制设备进一步包括：

基准量确定装置，其基于检测到的制动操作变量(Bs)来确定所述前轮液压回路内每个前轮的辅助液压基准量和所述后轮液压回路内每个后轮的辅助液压基准量(SP#o)；

获取装置(WS^＊＊，TC，LC)，其用于获取指示车辆载荷条件的状态量、指示车辆行驶条件的状态量和指示车轮滑移的状态量中的至少一个；

目标量确定装置，其基于前轮和后轮辅助液压基准量(SP#o)的确定量和获取的状态量，确定所述前轮液压回路内每个前轮的辅助液压目标量(SP#t)使其等于或大于每个前轮的辅助液压基准量(SP#o)，并且确定所述后轮液压回路内每个后轮的辅助液压目标量(SP#t)使其等于或小于每个后轮的辅助液压基准量(SP#o)；以及

所述压力调节装置(LV#)用于调节所述前轮液压回路和所述后轮液压回路(LM#)中每一个内的辅助液压使其与相应的前轮和后轮辅助液压目标量(SP#t)相对应。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的制动控制设备，其中，所述获取装置(LC)获取指示所述车辆的静态载荷条件的值作为代表所述载荷条件的状态量。

3.根据权利要求1所述的用于车辆的制动控制设备，其中，所述获取装置(WS^＊＊，TC)获取指示所述车辆的车体速度(Vx)的值和指示所述车辆的转弯状态的值中的至少一个作为代表所述行驶条件的状态量。

4.根据权利要求1所述的用于车辆的制动控制设备，其中，所述获取装置(WS^＊＊)获取每个车轮(WH^＊＊)的滑动速度(S1^＊＊)作为代表所述车轮滑移的状态量。

5.根据权利要求1所述的用于车辆的制动控制设备，其中，所述目标量确定装置确定所述前轮的辅助液压目标量和所述后轮的辅助液压目标量(SP#t)，，使其在所述制动操作变量(Bs)大于零(0)或趋于零(0)的无穷小值的区域内大于零(0)。

6.根据权利要求1所述的用于车辆的制动控制设备，其中，所述基准量确定装置确定所述前轮的辅助液压基准量(SPfo)使其响应于所述制动操作变量(Bs)的增大而增大并且确定所述前轮的辅助液压基准量的增加梯度使其响应于所述制动操作变量(Bs)的增大而增大，并且所述基准量确定装置确定所述后轮的辅助液压基准量(SPro)使其响应于所述制动操作变量(Bs)的增大而增大并且确定所述后轮的辅助液压基准量的增加梯度使其响应于所述制动操作变量(Bs)的增大而减小。

7.一种用于车辆的制动控制设备，包括：四个车轮制动设备，其响应于供应到各个车轮处的每个轮缸(WC^＊＊)的制动液压而分别向右前轮、左前轮、右后轮和左后轮(WH^＊＊)施加制动力矩；第一液压产生设备(MC)，其包括两个液压产生腔，每个液压产生腔响应于车辆驾驶人员的制动操作而产生液压；第一液压回路(LM1)，其将所述液压产生腔中的一个液压连接到分别对应于左前轮和右后轮的两个车轮制动设备；第二液压回路(LM2)，其将所述液压产生腔中的另一个液压连接到分别对应于右前轮和左后轮的另两个车轮制动设备；第二液压产生设备(M，HP#)，其被动力驱动并产生辅助压力，所述辅助压力被增加到由所述第一液压产生设备(MC)在所述第一液压回路和所述第二液压回路中每一个内产生的液压(Pm#)；检测装置(BS)，其用于检测响应于驾驶人员制动操作的制动操作变量(Bs)；以及压力调节装置(LV#)，其特征在于：所述用于车辆的制动控制设备进一步包括：

基准量确定装置，其基于检测到的制动操作变量(Bs)来确定所述第一液压回路内的第一辅助液压基准量(SP1o)和所述第二液压回路内的第二辅助液压基准量(SP2o)；

获取装置(WS^＊＊，TC，LC)，其用于获取指示车辆载荷条件的状态量、指示车辆行驶条件的状态量和指示车轮滑移的状态量中的至少一个；

目标量确定装置，其基于所述车辆处于转弯状态时所述第一和第二辅助液压基准量(SP#o)的确定量和获取的状态量，确定与外侧前转弯轮和内侧后转弯轮相对应的所述第一和第二液压回路中的一个内的第一辅助液压目标量(SP1t)使其等于或大于与对应于所述外侧前转弯轮和所述内侧后转弯轮的所述第一和第二液压回路中的一个相对应的第一和第二辅助液压基准量之一(SP1o)，并且确定所述第一和第二液压回路中的另一个内的第二辅助液压目标量(SP2t)使其等于或小于所述第一和第二辅助液压基准量中的另一个(SP2o)；以及

所述压力调节装置(LV#)用于调节所述第一液压回路和所述第二液压回路(LM#)中每一个内的辅助液压使其与相应的第一辅助液压目标量和第二辅助液压目标量(SP#t)相对应。

8.根据权利要求7所述的用于车辆的制动控制设备，其中，所述目标量确定装置确定所述第一辅助液压目标量和所述第二辅助液压目标量(SP#t)使其在所述制动操作变量(Bs)大于零(0)或趋于零(0)的无穷小值的区域内大于零(0)。

9.一种用于车辆的制动控制设备，包括：四个车轮制动设备，其响应于供应到各个车轮处的每个轮缸(WC^＊＊)的制动液压而分别向右前轮、左前轮、右后轮和左后轮(WH^＊＊)施加制动力矩；第一液压产生设备(MC)，其包括两个液压产生腔，每个液压产生腔响应于车辆驾驶人员的制动操作而产生液压；第一液压回路(LM1)，其将所述液压产生腔中的一个液压连接到分别对应于右前轮和左前轮的两个车轮制动设备或液压连接到分别对应于左前轮和右后轮的两个车轮制动设备；第二液压回路(LM2)，其将所述液压产生腔中的另一个液压连接到分别对应于右后轮和左后轮的另两个车轮制动设备或液压连接到分别对应于右前轮和左后轮的另两个车轮制动设备；第二液压产生设备(M，HP#)，其被动力驱动并产生辅助压力，所述辅助压力被增加到由所述第一液压产生设备(MC)在所述第一液压回路和所述第二液压回路中每一个内产生的液压(Pm#)；制动操作变量检测装置(BS)，其用于检测响应于驾驶人员制动操作的制动操作变量(Bs)；以及压力调节装置(LV#)，其特征在于：所述用于车辆的制动控制设备进一步包括：

状态量获取装置(TC)，其用于获取代表车辆转弯运动的转弯状态量；

压力增加调节控制装置，其基于获取的转弯状态量(Tc)选择内侧前转弯轮和内侧后转弯轮中的至少一个作为被选车轮，并且执行压力增加调节控制，通过所述压力增加调节控制，施加到与被选车轮相对应的车轮制动设备的制动液压被维持为低于对应液压回路(LM#)内的压力水平；

基准量确定装置，其基于检测到的制动操作变量(Bs)来确定所述第一液压回路内的第一辅助液压基准量(SP1o)和所述第二液压回路内的第二辅助液压基准量(SP2o)；

目标量确定装置，其基于所述第一和第二辅助液压基准量(SP#o)的确定量和获取的转弯状态量(Tc)来确定所述第一液压回路内的第一辅助液压目标量(SP1t)使其等于或大于所述第一辅助液压基准量(SP1o)，并且/或者确定所述第二液压回路内的第二辅助液压目标量(SP1t)使其等于或大于所述第二辅助液压基准量(SP2o)；

所述压力调节装置(LV#)用于调节所述第一液压回路和所述第二液压回路(LM#)中每一个内的辅助液压使其与相应的第一辅助液压目标量和第二辅助液压目标量(SP#t)相对应。

10.根据权利要求9所述的用于车辆的制动控制设备，其中，所述压力增加调节控制装置基于获取的转弯状态量(Tc)来确定用于判定是否开始执行所述压力增加调节控制的所述制动操作变量(Bs)的判别值，并且当检测到的制动操作变量(Bs)超过所述判别值时，所述压力增加调节控制装置开始执行所述压力增加调节控制。

11.根据权利要求9所述的用于车辆的制动控制设备，进一步包括用于检测所述车辆的车体减速度(Gx)的车辆减速度检测装置，其中，所述压力增加调节控制装置基于获取的转弯状态量(Tc)来确定用于判定是否执行所述压力增加调节控制的所述车体减速度(Gx)的判别值，并且当检测到的车体减速度(Gx)超过所述判别值时，所述压力增加调节控制装置开始执行所述压力增加调节控制。

12.根据权利要求9所述的用于车辆的制动控制设备，进一步包括用于检测或估算施加到设置于相应车轮(WH^＊＊)处的每个轮缸(WC^＊＊)的制动压力的制动压力获取装置(P^＊＊)，其中，所述压力增加调节控制装置基于获取的转弯状态量(Tc)来确定对应于被选车轮的所述制动压力的判别值，所述判别值用于判定是否开始执行所述压力增加调节控制，并且当检测到的对应于被选车轮的制动压力超过所述判别值时，所述压力增加调节控制装置开始执行所述压力增加调节控制。

13.根据权利要求9所述的用于车辆的制动控制设备，其中，所述压力增加调节控制装置确定所述转弯状态量(Tc)的判别值，并且当获取的用于判定是否执行所述压力增加调节控制的转弯状态量(Tc)超过所述判别值时，所述压力增加调节控制装置开始执行所述压力增加调节控制。

14.根据权利要求9所述的用于车辆的制动控制设备，其中，所述压力增加调节控制装置基于车体速度(Vx)来确定判别值。

15.根据权利要求9所述的用于车辆的制动控制设备，其中，当驾驶人员开始制动操作时获取的作为所述转弯状态量(Tc)的转弯状态量(Tco)等于或小于预定值时，所述压力增加调节控制装置设置成不执行所述压力增加调节控制，并且所述目标量确定装置设置成控制所述第一辅助液压目标量和所述第二辅助液压目标量(SP#t)使其与相应的第一辅助液压基准量和第二辅助液压基准量(SP#o)相等。

16.一种用于车辆的制动控制设备，包括：四个车轮制动设备，其响应于供应到各个车轮处的每个轮缸(WC^＊＊)的制动液压而分别向右前轮、左前轮、右后轮和左后轮(WH^＊＊)施加制动力矩；第一液压产生设备(MC)，其包括两个液压产生腔，每个液压产生腔响应于车辆驾驶人员的制动操作而产生液压；第一液压回路(LM1)，其将所述液压产生腔中的一个液压连接到分别对应于右前轮和左前轮的两个车轮制动设备或液压连接到分别对应于左前轮和右后轮的两个车轮制动设备；第二液压回路(LM2)，其将所述液压产生腔中的另一个液压连接到分别对应于右后轮和左后轮的另两个车轮制动设备或液压连接到分别对应于右前轮和左后轮的另两个车轮制动设备；第二液压产生设备(M，HP#)，其被动力驱动并产生辅助液压，所述辅助液压被增加到由所述第一液压产生设备(MC)在所述第一液压回路和所述第二液压回路(LM#)中每一个内产生的液压(Pm#)；制动操作变量检测装置(BS)，其用于检测响应于驾驶人员制动操作的制动操作变量(Bs)；以及压力调节装置(LV#)，其特征在于：所述用于车辆的制动控制设备进一步包括：

转弯状态量检测装置(TC)，其用于检测代表车辆转弯运动的转弯状态量(Tc)；

辅助液压基准量确定装置，其用于基于检测到的制动操作变量(Bs)来确定所述第一液压回路内的第一辅助液压基准量(SP1o)和所述第二液压回路内的第二辅助液压基准量(SP2o)；

状态确定装置，其用于检测当驾驶人员开始执行制动操作时检测到的作为所述转弯状态量(Tc)的转弯状态量(Tco)等于或大于第一预定值(Tc2)时的第一状态，和当驾驶人员开始执行制动操作时检测到的转弯状态量(Tco)低于第二预定值(Tc3)时的第二状态，其中所述第二预定值(Tc3)等于或小于所述第一预定值(Tc2)；

辅助液压目标量确定装置，当检测到所述第一状态时所述辅助液压目标量确定装置基于检测到的转弯状态量(Tc)确定连接到分别对应于所述右前轮和所述左前轮的两个车轮制动设备或连接到分别对应于外侧前转弯轮和内侧后转弯轮的两个车轮制动设备的所述第一和第二液压回路(LM#)中的一个内的第一辅助液压目标量(SP1t)使其等于或大于与所述第一和第二液压回路(LM#)中的所述一个对应的所确定的所述第一辅助液压基准量(SP1o)和所述第二辅助液压基准量(SP2o)中的一个，并且确定所述第一和第二液压回路(LM#)中的另一个内的第二辅助液压目标量(SP2t)使其等于或小于所确定的所述第一辅助液压基准量和所述第二辅助液压基准量(SP#o)中的另一个，并且当检测到所述第二状态时所述辅助液压目标量确定装置基于检测到的转弯状态量(Tc)确定所述第一辅助液压目标量(SP1t)使其等于或小于所确定的所述第一辅助液压基准量和所述第二辅助液压基准量(SP#o)中的所述一个，并且确定所述第二辅助液压目标量(SP2t)使其等于或大于所确定的所述第一辅助液压基准量和所述第二辅助液压基准量(SP#o)中的所述另一个；以及

所述压力调节装置(LV#)用于调节所述第一和第二液压回路(LM#)中的所述一个以及所述第一和第二液压回路(LM#)中的所述另一个内的辅助液压使其与相应的所确定的所述第一辅助液压目标量和所述第二辅助液压目标量(SP#t)相对应。

17.根据权利要求16所述的用于车辆的制动控制设备，其中，所述辅助液压目标量确定装置包括：

稳定基础液压量确定装置，基于检测到的制动操作变量(Bs)，当检测到的制动操作变量(Bs)等于或小于比零大的预定变量时，所述稳定基础液压量确定装置确定所述第一和第二液压回路(LM#)每一个内的稳定基础液压量(SA#o)使其等于零，并且当检测到的制动操作变量(Bs)大于所述预定变量时，所述稳定基础液压量确定装置确定所述第一和第二液压回路(LM#)每一个内的稳定基础液压量(SA#o)使其大于零；以及

稳定液压量确定装置，当检测到所述第一状态时，所述稳定液压量确定装置确定所述第一和第二液压回路(LM#)中的所述一个内的第一稳定液压量(SP#s)使其为由所确定的稳定基础液压量(SA#o)与基于检测到的转弯状态量(Tc)获取的等于或大于零的系数(Kt#，Ks#)相乘而得到的值，并且确定所述第一和第二液压回路(LM#)中的所述另一个内的第二稳定液压量(SP#s)使其为由所确定的稳定基础液压量(SA#o)与基于检测到的转弯状态量(Tc)获取的等于或小于零的系数(Kt#，Ks#)相乘而获得的值，并且当检测到所述第二状态时，所述稳定液压量确定装置确定所述第一稳定液压量(SP1s)使其为由所确定的稳定基础液压量(SA#o)与基于所述转弯状态量(Tc)获取的等于或小于零的系数(Kt#，Ks#)相乘而得到的值，并且确定所述第二稳定液压量(SP2s)使其为由所确定的稳定基础液压量(SA#o)与基于检测到的转弯状态量(Tc)获取的等于或大于零的系数(Kt#，Ks#)相乘而获得的值；

其中，所述辅助液压目标量确定装置确定所述第一辅助液压目标量(SP#t)使其为将所述第一稳定液压量(SP#s)加入所述第一辅助液压基准量和所述第二辅助液压基准量(SP#o)中的所述一个中而获得的值，并且确定所述第二辅助液压目标量(SP#t)使其为将所述第二稳定液压量(SP#s)加入所述第一辅助液压基准量和所述第二辅助液压基准量(SP#o)中的所述另一个而获得的值。

18.一种用于车辆的制动控制设备，包括：四个车轮制动设备，其响应于供应到各个车轮(WH^＊＊)处的每个轮缸(WC^＊＊)的制动液压而分别向右前轮、左前轮、右后轮和左后轮(WH^＊＊)施加制动力矩；第一液压产生设备(MC)，其包括两个液压产生腔，每个液压产生腔响应于车辆驾驶人员的制动操作而产生液压；第一液压回路(LM1)，其将所述液压产生腔中的一个液压连接到分别对应于右前轮和左前轮的两个车轮制动设备或液压连接到分别对应于左前轮和右后轮的两个车轮制动设备；第二液压回路(LM2)，其将所述液压产生腔中的另一个液压连接到分别对应于右后轮和左后轮的另两个车轮制动设备或液压连接到分别对应于右前轮和左后轮的另两个车轮制动设备；第二液压产生设备(M，HP#)，其被动力驱动并产生辅助液压，所述辅助液压被增加到由所述第一液压产生设备(MC)在所述第一液压回路和所述第二液压回路(LM#)中每一个内产生的液压(Pm#)；制动操作变量检测装置(BS)，其用于检测响应于驾驶人员制动操作的制动操作变量(Bs)；以及压力调节装置(LV#)，其特征在于：所述用于车辆的制动控制设备进一步包括：

转弯状态量检测装置(TC)，其用于检测代表车辆转弯运动的转弯状态量(Tc)；

辅助液压基准量确定装置，其用于基于检测到的制动操作变量(Bs)来确定所述第一液压回路内的第一辅助液压基准量(SP1o)和所述第二液压回路内的第二辅助液压基准量(SP2o)；

状态确定装置，其用于检测当驾驶人员开始执行制动操作时检测到的作为所述转弯状态量(Tc)的转弯状态量(Tco)等于或大于第一预定值(Tc2)时的第一状态，和当驾驶人员开始执行制动操作时检测到的转弯状态量(Tco)小于所述第一预定值(Tc2)时的第二状态；

辅助液压目标量确定装置，当检测到所述第一状态时所述辅助液压目标量确定装置基于检测到的转弯状态量(Tc)确定连接到分别对应于所述右前轮和所述左前轮的两个车轮制动设备或连接到分别对应于外侧前转弯轮和内侧后转弯轮的两个车轮制动设备的所述第一和第二液压回路(LM#)中的一个内的第一辅助液压目标量(SP#t)使其等于或大于与所述第一和第二液压回路(LM#)中的所述一个对应的所确定的所述第一辅助液压基准量和所述第二辅助液压基准量(SP#o)中的一个，并且确定所述第一和第二液压回路(LM#)中的另一个内的第二辅助液压目标量(SP#t)使其等于或小于所确定的所述第一辅助液压基准量和所述第二辅助液压基准量(SP#o)中的另一个，并且当检测到所述第二状态时所述辅助液压目标量确定装置确定所述第一辅助液压目标量和所述第二辅助液压目标量(SP#t)中的每一个使其为与相应的所述第一和第二辅助液压基准量中的所述一个以及所述第一和第二辅助液压基准量中的所述另一个(SP#o)相等的值；以及

所述压力调节装置(LV#)用于调节所述第一和第二液压回路(LM#)中的所述一个以及所述第一和第二液压回路(LM#)中的所述另一个内的辅助液压使其与相应的所确定的所述第一辅助液压目标量和所述第二辅助液压目标量(SP#t)相对应。

19.根据权利要求18所述的用于车辆的制动控制设备，其中，所述辅助液压目标量确定装置包括：

稳定基础液压量确定装置，基于检测到的制动操作变量(Bs)，当检测到的制动操作变量(Bs)等于或小于比零大的预定变量时，所述稳定基础液压量确定装置确定所述第一和第二液压回路(LM#)每一个内的稳定基础液压量(SA#o)使其等于零，并且当检测到的制动操作变量(Bs)大于所述预定变量时，所述稳定基础液压量确定装置确定所述第一和第二液压回路(LM#)每一个内的稳定基础液压量(SA#o)使其大于零；以及

稳定液压量确定装置，当检测到所述第一状态时，所述稳定液压量确定装置确定所述第一和第二液压回路(LM#)中的所述一个内的第一稳定液压量(SP#s)使其为由所确定的稳定基础液压量(SA#o)与基于检测到的转弯状态量(Tc)获取的等于或大于零的系数(Kt#，Ks#)相乘而得到的值，并且确定所述第一和第二液压回路(LM#)中的所述另一个内的第二稳定液压量(SP#s)使其为由所确定的稳定基础液压量(SA#o)与基于检测到的转弯状态量(Tc)获取的等于或小于零的系数(Kt#，Ks#)相乘而获得的值，并且当检测到所述第二状态时，所述稳定液压量确定装置确定所述第一稳定液压量和所述第二稳定液压量(SP#s)中的每一个使其等于零；以及

其中，所述辅助液压目标量确定装置确定所述第一辅助液压目标量(SP#t)使其为将所述第一稳定液压量(SP#s)加入所述第一辅助液压基准量和所述第二辅助液压基准量(SP#o)中的所述一个中而获得的值，并且确定所述第二辅助液压目标量(SP#t)使其为将所述第二稳定液压量(SP#s)加入所述第一辅助液压基准量和所述第二辅助液压基准量(SP#s)中的所述另一个而获得的值。

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