JPH10217928A - 車両の姿勢制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車両の姿勢制御を妨げることなくドライバのブ
レーキ操作に応じて車両を減速可能にし、車両の姿勢制
御と減速制御との両立を図る。 【解決手段】車両のヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏
差量であるヨーレイト偏差量ｙが、予め設定された判定
ヨーレイト偏差量に等しいか又は大きくなった時、旋回
内方の前輪又は前後輪に制動力を付与（ＳＣ６，ＳＣ
７）することにより車体にヨーモーメントを作用させて
車体姿勢の制御を行うヨーモーメント制御部を備える。
減速要求判定部によりドライバに減速要求があると判定
されたとき（ＳＣ３）、ヨーモーメント制御部により制
御されている旋回内方の前輪とは反対側の旋回外方の前
輪に接続されたカットバルブを開作動させ（ＳＣ１
４）、旋回外方の前輪とその対角線上の旋回内方の後輪
との対角線上の２輪に対し制動力を同時に付与する減速
制御部を備える。ドライバの減速要求に応じて旋回内方
の前輪にも制動力を付与する（ＳＣ１５）ようにしても
よい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の前後左右の
各車輪に独立して制動力を付与することにより車体姿勢
を制御する車両の姿勢制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両の姿勢制御装置
として、各車輪に配設されたブレーキシリンダに対し液
圧ポンプから供給するブレーキ圧を変更調整することに
より、上記各車輪に独立に制動力を付与するようにした
ものが知られている（例えば、特開平７−２３２６２９
号公報参照）。このような車両の姿勢制御装置では、一
般に、車両の姿勢制御を行う際に各ブレーキシリンダを
マスタシリンダ側から遮断した状態で液圧ポンプ側に接
続し、この液圧ポンプから供給される圧液の液圧を各車
輪に配設された加圧バルブ及び減圧バルブによってこの
各車輪毎に変更調整するようにしている。すなわち、車
両の前後左右の各車輪に対しドライバのブレーキ操作と
は無関係に個別に制動力を付与することにより、車体重
心位置の回りにヨーモーメントを作用させて車体姿勢を
変更制御するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
車両の姿勢制御装置においては、車両の姿勢制御を行う
際にブレーキ側とマスタシリンダ側とが遮断状態にされ
るようになっているため、ドライバが減速しようと判断
してブレーキペダルを踏んでもそのブレーキ操作に応じ
て車両を減速させることができないという不都合があ
る。これを解消するために、ドライバがブレーキペダル
を踏んだ場合には各ブレーキシリンダとマスタシリンダ
側とを連通させて、そのブレーキ操作量に応じたブレー
キ圧を上記マスタシリンダ側から各ブレーキシリンダに
供給するようにすることが考えられる。ところが、この
場合には、各車輪に対し車体姿勢とは無関係に制動力が
付与されることになってしまい車両の姿勢制御が極めて
困難になるという不都合がある。例えば、車体にヨーモ
ーメントを作用させるために液圧ポンプ側からブレーキ
圧が供給されている車輪に対し、ドライバのブレーキ操
作に応じたブレーキ圧が重ねて供給された場合、ブレー
キ圧の総和に比例する制動力がタイヤのグリップ力を越
えて車輪がロック状態になり易く、この場合には、車両
が姿勢制御不能に陥ってしまうという不都合がある。

【０００４】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、車両の姿勢制
御を妨げることなくドライバのブレーキ操作に応じて車
両を減速可能にすることにより、車両の姿勢制御と減速
制御との両立を図ることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、車両の前後左右の各車輪に
独立して制動力を付与することにより車体姿勢を制御す
る車両の姿勢制御装置を前提とする。このものにおい
て、上記各車輪に対し制動力を個別に付与可能に構成さ
れた制動手段と、走行方向に対する車体姿勢を表す車両
状態量と目標走行方向に対応する目標車両状態量との間
の偏差量が所定量以上となったときに、左右いずれか一
側の前輪に制動力が独立して付与されるように上記制動
手段の作動を制御することにより、車体姿勢が上記目標
車両状態量に対応するものに収束するよう車体にヨーモ
ーメントを作用させるヨーモーメント制御部を備えた姿
勢制御手段と、上記車両の実際の減速度を検出する実減
速度検出手段と、ドライバのブレーキ操作量を検出する
ブレーキ操作量検出手段と、このブレーキ操作量検出手
段により検出されたブレーキ操作量に基づいてドライバ
の要求する要求減速度を検出し、この検出された要求減
速度が上記実減速度検出手段により検出された実際の減
速度よりも設定量以上大きいとき、上記ドライバに減速
要求があると判定する減速要求判定手段とを備える。そ
して、上記姿勢制御手段に、上記減速要求判定手段から
上記ドライバに減速要求があるとの判定結果の出力を受
けたとき、上記ヨーモーメント制御部により制御されて
いる前輪とは反対側の前輪とその対角線上の後輪との２
輪に対し制動力を同時に付与することにより、上記車両
を減速させる減速制御部を備える構成とするものであ
る。

【０００６】上記の構成の場合、車両状態量と目標車両
状態量との間の偏差量が所定量以上となったとき、ヨー
モーメント制御部により左右一側の前輪に制動力が独立
して付与され、この制動力付与に伴い車体に作用するヨ
ーモーメントにより車体姿勢が制御される。そして、ド
ライバのブレーキ操作量が増大して減速要求判定手段に
よりドライバに減速要求があると判定されたとき、上記
ヨーモーメント制御部により制御されている前輪とは反
対側である他側の前輪とその対角線上の後輪との２輪に
対し制動力が同時に付与されて車両が減速される。この
際、上記ヨーモーメント制御部により制御されている前
輪には余分な制動力が付与されないため、この前輪がロ
ック状態になって車体が姿勢制御不能に陥ることが防止
される。また、対角線上の２輪に対し制動力を付与する
ようにしているため、この制動力の付与に伴う車体重心
位置の回りのヨーモーメントは互いに打ち消し合うこと
になるとともに、前輪側のコーナリングフォースと後輪
側のコーナリングフォースとが同時に減少することにな
り、その制動力付与によって、車体姿勢を乱すことなく
即ち車両の姿勢制御を妨げることなく車両を減速させる
ことが可能になる。つまり、車両の姿勢制御とドライバ
の減速要求に基づく減速制御との両立が図られる。

【０００７】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明における減速要求判定手段を、要求減速度と実際の減
速度との偏差量に基づいてドライバの減速要求の度合い
を判定する構成とする。そして、減速制御部を、上記減
速要求判定手段により、ドライバに減速要求があり、か
つ、その減速要求の度合いが高いと判定されたとき、対
角線上の２輪に対する制動力の付与に加えて、ヨーモー
メント制御部により制御されている前輪に対し減速のた
めの制動力を重ねて付与する構成とするものである。

【０００８】上記の構成の場合、請求項１記載の発明に
よる作用に加えて、ドライバのブレーキ操作量が極めて
大きく、減速要求判定手段によりドライバの減速要求の
度合いが高いと判定された場合には、対角線上の２輪に
対する制動力の付与に加えて、ヨーモーメント制御部に
より制御されている前輪に対しても減速のための制動力
が重ねて付与されるようになり、これにより、車両に付
与される制動力の総和を増大させることが可能になる。
つまり、ドライバの減速要求の度合いが極めて高い場合
には、車両の姿勢制御よりも減速制御を優先して車両を
確実に減速させることが可能になる。

【０００９】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明において、車両状態量が目標車両状態量からオーバス
テア側にずれて車両がオーバステア状態にあることを判
定するオーバステア判定手段を備え、姿勢制御手段を、
上記オーバステア判定手段により車両がオーバステア状
態にあると判定された場合に、減速制御部による減速制
御の開始を遅延させる構成とするものである。

【００１０】一般に、走行中の車両を減速させるとこの
減速に伴い車体荷重が前方へ移るため、後輪側の車体荷
重が減少してそのグリップ限界が低下し車両のオーバス
テア傾向を助長することになり、特に、車体姿勢が既に
オーバステア傾向の強い状態にある車両を減速すると、
この減速に起因して車両がスピン状態に陥るおそれがあ
る。これに対し、上記の構成の場合、オーバステア判定
手段により車両がオーバステア状態にあると判定された
場合には、ドライバに減速要求があると判定されたとき
であっても減速制御部による減速制御の開始が遅延さ
れ、ヨーモーメント制御部による姿勢制御が優先される
ため、このヨーモーメント制御によるヨーモーメントの
付与によって車体姿勢を安定寄りに変更することが可能
になる。従って、減速に起因する車両のスピンを防止す
ることが可能になる。

【００１１】請求項４記載の発明は、請求項１記載の発
明における減速要求判定手段を、要求減速度と実際の減
速度との偏差量に基づいてドライバの減速要求の度合い
を判定する構成とする。そして、減速制御部を、減速要
求判定手段により検出されたドライバの要求減速度が高
いほど、左右の前輪にそれぞれ付与される制動力の間の
偏差量を小さくさせる構成とするものである。

【００１２】上記の構成の場合、請求項１記載の発明に
よる作用に加えて、減速要求判定手段により検出された
ドライバの減速要求が高いほど、左右の前輪にそれぞれ
付与される制動力の間の偏差量が小さくなるよう、ヨー
モーメント制御部により制御されている前輪とは反対側
である他側の前輪に付与される制動力が加増される。こ
のため、ドライバの減速要求に応じて車両を減速させる
ことが可能になる上、制動力付与に伴う車体姿勢の変動
が抑制されて車両が確実に減速される。

【００１３】請求項５記載の発明は、請求項１記載の発
明における減速制御部として、制動力が付与される対角
線上の２輪の内の前輪に付与する制動力を、上記２輪の
内の後輪に付与する制動力を越えない範囲で上限設定す
る構成とするものである。

【００１４】上記の構成の場合、請求項１記載の発明に
よる作用に加えて、減速制御部による対角線上の２輪へ
の制動力の付与に際して、この対角線上の２輪の内の前
輪に付与される制動力が後輪に付与される制動力を越え
ないように設定される。このため、上記対角線上の２輪
への制動力の付与に伴い車体に作用するヨーモーメント
の向きが、ヨーモーメント制御部による制動力付与によ
り車体に作用するヨーモーメントの向きに対し反対向き
になることが防止され、従って、減速制御部による減速
制御が上記ヨーモーメント制御部による姿勢制御を妨げ
ることを確実に防止して、車両の姿勢制御と減速制御と
の両立を実現することが可能になる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。

【００１６】図１は、本発明の実施形態に係る車両の姿
勢制御装置（Stability Control System：以下、単にＳ
ＣＳという）を適用した車両を示し、１は車体、２，
２，…は前後４輪の車輪２１FR，２１FL，２１RR，２１
RLに個別に配設された４組の液圧式のブレーキ、３はこ
れらの各ブレーキ２に圧液を供給するための加圧ユニッ
ト、４はこの加圧ユニット３から供給される圧液を上記
各ブレーキ２に分配供給するハイドロリック・ユニット
（以下、単にＨＵという）であり、これらのブレーキ
２，２，…、加圧ユニット３及びＨＵ４により制動手段
が構成されている。また、５は上記加圧ユニット３及び
ＨＵ４を介して上記各ブレーキ２の作動制御を行う姿勢
制御手段としてのＳＣＳコントローラ、６，６，…は上
記各車輪２１の回転速度を検出する車輪速センサ、７は
上記車体１に作用している左右方向の加速度を検出する
横Ｇセンサ、８は上記車体１に作用しているヨーレイト
を検出するヨーレイトセンサ、９はドライバの操舵角を
検出する舵角センサである。なお、１０はマスタシリン
ダ、１１はエンジン、１２はオートマチックトランスミ
ッション、１３は上記エンジン１１の回転数や吸入空気
量等に応じて燃料の噴射量を調整するＥＧＩコントロー
ラである。

【００１７】上記ブレーキ２，２，…は、図２に示すよ
うに、右側前輪２１FRのブレーキ２のブレーキシリンダ
と左側後輪２１RLのブレーキ２のブレーキシリンダとが
第１液圧管路２２ａによりマスタシリンダ１０に接続さ
れる一方、左側前輪２１FLのブレーキ２のブレーキシリ
ンダと右側後輪２１RRのブレーキ２のブレーキシリンダ
とが上記第１液圧管路２２ａとは異なる第２液圧管路２
２ｂにより上記マスタシリンダ１０に接続されており、
これにより、いわゆるＸ配管タイプの互いに独立した２
つのブレーキ系統が構成されている。そして、ドライバ
によるブレーキペダル１４の踏み操作に応じて上記マス
タシリンダ１０から上記各ブレーキシリンダに対し圧液
が供給されるようになっている。

【００１８】上記加圧ユニット３は、上記第１及び第２
液圧管路２２ａ，２２ｂにそれぞれ接続された液圧ポン
プ３１ａ，３１ｂと、これらの液圧ポンプ３１ａ，３１
ｂと上記マスタシリンダ１０とを断接可能なよう上記第
１及び第２液圧管路２２ａ，２２ｂにそれぞれ配設され
たカットバルブ３２ａ，３２ｂと、これらのカットバル
ブ３２ａ，３２ｂと上記マスタシリンダ１０との間の液
圧を検出するブレーキ操作量検出手段としての液圧セン
サ３３とを備えている。そして、ＳＣＳコントローラ５
からの指令に応じて上記カットバルブ３２ａ，３２ｂが
閉状態にされ、これにより、ドライバによるブレーキ操
作とは無関係に、上記液圧ポンプ３１ａ，３１ｂから吐
出される圧液がＨＵ４を介してブレーキ２，２，…側に
供給されるように構成されている。また、上記ＨＵ４
は、図２に示すように、第１液圧管路２２ａ又は第２液
圧管路２２ｂを介して供給される圧液により各ブレーキ
２を加圧する加圧バルブ４１，４１…と、上記各ブレー
キ２をリザーバタンク４２に接続して減圧する減圧バル
ブ４３，４３…とを備えている。そして、ＳＣＳコント
ローラ５からの指令に応じて上記各加圧バルブ４１及び
各減圧バルブ４３の開度が増減変更調整されることによ
り、上記各ブレーキ２に加わる液圧が増減されて制動力
が増減変更されるように構成されている。

【００１９】上記ＳＣＳコントローラ５は、上記車輪速
センサ６，６，…、横Ｇセンサ７、ヨーレイトセンサ８
及び舵角センサ９からの入力信号に基づいて車体姿勢を
判定し、この判定結果に応じて上記加圧ユニット３及び
ＨＵ４の作動制御を行う一方、液圧センサ３３からの入
力信号に基づいてドライバのブレーキ操作量を検出し、
このブレーキ操作量に応じて上記加圧ユニット３及びＨ
Ｕ４の作動制御を行うように構成されている。具体的に
は、上記ＳＣＳコントローラ５は、図３に示すように、
状態量演算部５１と、目標状態量演算部５２と、オーバ
ステア判定手段としての制御介入判定部５３と、減速要
求判定手段としての減速要求判定部５４と、基本制御部
５５とを備えている。

【００２０】上記状態量演算部５１は、上記車輪速セン
サ６，６，…、横Ｇセンサ７、ヨーレイトセンサ８及び
舵角センサ９からの入力信号に基づき、走行方向に対す
る車体姿勢を表す車両状態量として、車体横滑り角、車
体速等を演算するように構成されており、また、上記目
標状態量演算部５２は、同様に、ドライバの運転操作に
従う目標走行方向に収束する車両状態量に対応する目標
状態量としての目標横滑り角、目標ヨーレイト等を演算
するように構成されている。詳しくは、図４に示すよう
に、上記車輪速センサ６，６，…によって検出された各
車輪速に基づいて車体速Ｖref が演算され（Ｃ１）、こ
の車体速Ｖref と、上記各車輪速と、上記横Ｇセンサ７
によって検出された横加速度と、上記ヨーレイトセンサ
８によって検出されたヨーレイトγと、上記舵角センサ
９により検出された操舵角θH から演算された前輪舵角
とに基づき車体横滑り角βが演算される（Ｃ２）。ま
た、上記各車輪速と、車体速Ｖref と、車体横滑り角β
と、ヨーレイトγと、前輪舵角とに基づいて各タイヤ２
３のスリップ率及びスリップ角が演算され（Ｃ３）、上
記各車輪速と上記横加速度に基づいて各車輪位置におけ
る垂直加重が演算され（Ｃ４）、この垂直加重と上記ス
リップ率及びスリップ角とに基づいて各タイア２３の発
揮し得る最大のグリップ力に対する現在のグリップ力の
割合である負荷率が演算される（Ｃ５）。さらに、この
負荷率と上記横加速度とに基づいて路面とタイヤ２３，
２３，…との間の路面摩擦係数が演算され（Ｃ６）、こ
の路面摩擦係数と車体速Ｖref と、前輪舵角とに基づい
て目標ヨーレイトと目標横滑り角とが演算される（Ｃ
７）。

【００２１】上記制御介入判定部５３は、車体横滑り角
βの目標横滑り角に対する偏差量である車体横滑り角偏
差量と、ヨーレイトγの目標ヨーレイトに対する偏差量
であるヨーレイト偏差量とを演算し、これら車体横滑り
角偏差量及びヨーレイト偏差量に基づいてＳＣＳの制御
介入判定を行うようになっている。また、上記減速要求
判定部５４は、状態量演算部５１により演算された車体
速Ｖref の時間微分値を車体の実際の減速度として演算
する実減速度検出手段としての実減速度演算部５４ａを
備えており、液圧センサ３３により検出されたブレーキ
圧Ｐに応じてドライバの要求減速度に対応する目標減速
度を演算し、この演算された目標減速度と上記実減速度
演算部５４ａにより演算された車体の実際の減速度との
間の減速度偏差量に応じてドライバの減速要求の度合い
を判定するようになっている。

【００２２】上記基本制御部５５は、車体１の左右何れ
か一側に制動力を作用させることによりこの車体１の重
心位置回りにヨーモーメントを作用させて車両の姿勢制
御を行うヨーモーメント制御部５５ａと、上記車体１の
左右両側に制動力を作用させて車両を減速させる減速制
御部５５ｂとを備えており、制御介入判定部５３の判定
結果及び減速要求判定部５４の判定結果の入力を受け、
車体姿勢が目標走行方向に向かい収束するとともに車両
がドライバの減速要求に応じて減速されるよう、車輪２
１FR，２１FL，…にそれぞれ付与する制動力を演算する
ようになっている。また、上記基本制御部５５は、制御
介入判定部５３により車両がオーバステア状態にあると
判定された後述のスピン抑制制御においては、ドライバ
の減速要求があると判定された場合でも上記減速制御部
５５ｂによる減速制御の開始を遅延させて車両の減速よ
りも姿勢制御を優先させるようになっている。

【００２３】上記減速制御部５５ｂは、ドライバがブレ
ーキペダル１４を踏んでいないときには、一対のカット
バルブ３２ａ，３２ｂを閉状態にしてマスタシリンダ１
０と各ブレーキシリンダとを遮断した状態で、その各ブ
レーキシリンダに対し液圧ポンプ３１ａ，３１ｂから圧
液を供給する一方、ドライバがブレーキペダル１４を踏
んだときに、上記一対のカットバルブ３２ａ，３２ｂの
内の特定の一方を開状態にさせることにより、マスタシ
リンダ１０内の圧液がドライバのブレーキ操作に応じて
上記各ブレーキシリンダに供給されるようにしている。
そして、この各ブレーキシリンダに供給される圧液の液
圧を、加圧バルブ４１，４１，…及び減圧バルブ４３，
４３，…により変更調整することによって各車輪２１に
付与する制動力を変更制御するようになっている。

【００２４】なお、上記ＳＣＳコントローラ５は、ＳＣ
Ｓの制御以外にも、車輪２１FR，２１FL，…のブレーキ
ロックを防止するためにこれら車輪２１FR，２１FL，…
に付与される制動力を制限するＡＢＳ（Anti-skid Brak
e Sysytem ）、及び、上記車輪２１FR，２１FL，…の駆
動トルクを制限してスリップを防止するＴＣＳ（Tracti
on Control System ）の制御を行うように構成されてお
り、その際、上記ＡＢＳの制御を最優先し、次いでＳＣ
Ｓの制御とＴＣＳの制御とを所定の方式で調停するよう
になっている。

【００２５】図５はＳＣＳコントローラ５による全体の
基本制御を示し、この基本制御においては、まず、ドラ
イバが車両に乗り込んでイグニッションキーをオン状態
にすると、ステップＳＡ１で各種初期設定が行われ、ス
テップＳＡ２で車輪速センサ６，６，…等の原点補正が
行われた後に、これらの各センサから上記ＳＣＳコント
ローラ５に対する信号入力が行われる。そして、これら
の信号入力に基づき、ステップＳＡ３で走行中の上記車
両の車体速、車体減速度、各輪位置での車体速等を、Ａ
ＢＳ，ＳＣＳ及びＴＣＳの制御のための共通車両状態量
として演算する。続いて、ステップＳＡ４において、Ｓ
ＣＳの制御演算を行う。すなわち、ステップＳＡ４１で
は、ＳＣＳ用車体速Ｖref 、車体横滑り角β、各輪の車
輪スリップ率及びスリップ角、各輪の垂直加重、タイヤ
の負荷率、路面摩擦係数を演算し、ステップＳＡ４２で
は目標ヨーレイト、目標横滑り角、目標減速度を演算す
る。そして、ステップＳＡ４３で上記演算結果に基づき
車体横滑り角偏差量とヨーレイト偏差量とを演算してこ
れらの偏差量に基づいてＳＣＳの制御介入判定を行い、
制御介入と判定された場合にはステップＳＡ４４に進ん
で制動力を付与する車輪２１，２１，…を選択するとと
もに、この選択した各車輪２１に付与する制動力を演算
する。そして、この演算された制動力に基づいてステッ
プＳＡ４５で各ブレーキ２の加圧バルブ４１，４１，…
及び減圧バルブ４３，４３，…のそれぞれのバルブ開度
を演算する。

【００２６】さらに、ステップＳＡ５でＡＢＳの制御演
算を行い、ステップＳＡ６でＴＣＳの制御演算を行い、
このＡＢＳ、ＴＣＳ及び上記ＳＣＳの各演算結果をステ
ップＳＡ７で所定の方法により調停して上記各加圧バル
ブ４１及び減圧バルブ４３のバルブ開度等を決定する。
そして、ステップＳＡ８では、上記各加圧バルブ４１及
び減圧バルブ４３の開度を変更することにより、これら
の開度に応じて圧液を各ブレーキ２に供給して各車輪２
１に制動力を付与する。最後に、ステップＳＡ９で車輪
速センサ６，６，…等のの誤作動を検出するフェイルセ
イフ判定を行い、その後、ステップＳＡ１にリターンす
る。

【００２７】なお、上記フローチャートにおいてステッ
プＳＡ４１が状態量演算部５１に、ＳＡ４２が目標状態
量演算部５２に、それぞれ対応しており、ステップＳＡ
４３が制御介入判定部５３に、ステップＳＡ４４が基本
制御部５５に、それぞれ対応している。

【００２８】以下に、上記ステップＳＡ４３からステッ
プＳＡ４５までのＳＣＳの制御内容について、図６〜図
１０に基づいて詳述する。なお、説明を簡略化するため
に、ＡＢＳ及びＴＣＳの制御は行われないものとする。

【００２９】上記ステップＳＡ４３におけるＳＣＳの制
御介入判定は、図６に示すように、ステップＳＢ１で、
車体横滑り角偏差量ｘを、ＳＣＳの制御介入判定のため
に予め設定された判定横滑り角偏差量ｘ1 と比較し、上
記車体横滑り角偏差量ｘが判定横滑り角偏差量ｘ1 に等
しいか又は大きい場合に、上記車両のオーバステア傾向
が増大してスピンしそうになっていると判定してステッ
プＳＢ２に進み後述のスピン抑制制御を行う。一方、上
記車体横滑り角偏差量ｘが判定横滑り角偏差量ｘ1 より
も小さい場合はステップＳＢ３に進み、このステップＳ
Ｂ３において、ヨーレイト偏差量ｙを、ＳＣＳの制御介
入判定のために予め設定された設定量としての判定ヨー
レイト偏差量ｙ1 と比較する。そして、上記ヨーレイト
偏差量ｙが判定ヨーレイト偏差量ｙ1 に等しいか又は大
きい場合に、上記車両のアンダステア傾向が増大してド
リフトアウトしそうになっていると判定し、ステップＳ
Ｂ４に進んで後述のドリフトアウト抑制制御を行う。

【００３０】このドリフトアウト抑制制御は、図７に示
すように、車両がドリフトアウトしそうになっていると
判定された場合、まず、ステップＳＣ１でドライバがブ
レーキペダルを踏んでいないことを条件としてカットバ
ルブ３２ａ，３２ｂを閉状態にした後、ステップＳＣ２
で、ヨーレイト偏差量ｙを、姿勢制御が可能か否かの判
定のために予め設定された限界偏差量ｙlim と比較し、
そのヨーレイト偏差量ｙが限界偏差量ｙlim に等しいか
又は大きい場合、つまり、アンダステア傾向が強すぎて
姿勢制御が困難と判定される場合には後述のステップＳ
Ｃ１３に進む一方、上記ヨーレイト偏差量ｙが限界偏差
量ｙlim よりも小さい場合にはステップＳＣ３に進む。
ステップＳＣ３では、減速度偏差量ｚを零に設定された
設定量と比較し、減速度偏差量ｚが零でない場合、つま
り、ドライバ自身の判断による減速要求があると判定さ
れる場合には後述のステップＳＣ１４に進む一方、上記
減速度偏差量ｚが零である場合、つまり、ドライバに減
速要求がないと判定される場合にはステップＳＣ４に進
む。そして、ステップＳＣ４では、車体速Ｖref を、姿
勢制御が可能な車速か否かを判定するために予め設定さ
れた限界車体速Ｖlim と比較し、その車体速Ｖref が限
界車体速Ｖlim に等しいが又は大きい場合、つまり、車
速が高すぎるため姿勢制御が困難であり減速が必要と判
定される場合には後述のステップＳＣ１２に進む一方、
上記車体速Ｖref が限界車体速Ｖlimよりも小さい場合
にはステップＳＣ５に進む。

【００３１】続いて、ステップＳＣ５では、旋回内方の
前輪２１FLの負荷率に基づいてそのグリップ力に余裕が
あるか否かを判定する。すなわち、上記負荷率が１でな
ければ上記旋回内方の前輪２１FLのグリップ力に余裕が
あると判定してステップＳＣ６に進み、ヨーレイト偏差
量ｙに対応した制動力を上記旋回内方の前輪２１FLに付
与する。一方、負荷率が１であればグリップ力に余裕が
ないと判定してステップＳＣ７に進み、ヨーレイト偏差
量ｙに対応した制動力を上記旋回内方の前輪２１FL及び
後輪２１RLに付与する。そして、ステップＳＣ８に進ん
で、上記旋回内方の前輪２１FL又は前後輪２１FL，２１
RLに付与された制動力によるヨーレイト偏差量ｙの変化
量Δｙを、車体の向きの変更の有無を判定するために予
め設定された微小変化量Δｙ0 と比較し、その変化量Δ
ｙが微小変化量Δｙ0 よりも小さい場合、つまり、例え
ば路面が非常に滑りやすいため車体のほとんどヨーレイ
トが作用せず、車両の向きが変わらないような場合に
は、後述のステップＳＣ１２に進む一方、上記ヨーレイ
ト偏差量ｙの変化量Δｙが微小変化量Δｙ0 よりも大き
い場合、つまり、車体にある程度のヨーモーメントが作
用しており車両の向きが変わっている場合にはステップ
ＳＣ９に進む。

【００３２】そして、ステップＳＣ９では、車両の向き
が十分に旋回内方側に変わったことを判定するための判
定変化量としての第１判定変化量Δｘ1 を、車体速Ｖre
f 及びドライバによる操舵角θH に応じて変更補正した
後、ステップＳＣ１０に進む。このステップＳＣ９にお
ける第１判定変化量Δｘ1 の変更補正は、車体速Ｖref
と操舵角θH との関係により予め定めたマップから読み
取ることにより行うものであり、このマップにおいて、
上記第１判定変化量Δｘ1 は、上記車体速Ｖref の増大
に応じて減少補正され、かつ、上記操舵角θH の増大に
応じて増大補正されるようになっている。そして、ステ
ップＳＣ１０では、その変更補正した第１判定変化量Δ
ｘ1 と車体横滑り角偏差量ｘの変化量Δｘとを比較し、
この車体横滑り角偏差量ｘの変化量Δｘが判定変化量Δ
ｘ1 よりも小さい場合、つまり、車体の向きが十分に変
わっていないと判定される場合には上記ステップＳＣ５
に戻る一方、上記車体横滑り角偏差量ｘの変化量Δｘが
第１判定変化量Δｘ1 に等しいか又は大きい場合、つま
り、車体の向きが十分に変わったと判定される場合には
ステップＳＣ１１に進む。

【００３３】そして、ステップＳＣ１１では、ヨーレイ
ト偏差量ｙが零であるか否かの判定を行い、零であれば
車両の姿勢が目標状態に収束したと判定してドリフトア
ウト抑制制御を終了する。一方、上記ステップＳＣ１１
でヨーレイト偏差量ｙが零でないと判定されればステッ
プＳＣ１２に進み、上記ヨーレイト偏差量ｙに対応した
制動力を、左右の前輪２１FR，２１FLび旋回内方の後輪
２１RLに付与して、車体１に対しアンダステア傾向を抑
制するヨーモーメントを作用させつつ車両を減速させ、
ステップＳＣ１にリターンする。つまり、上記ステップ
ＳＣ２で姿勢制御が困難ではないと判定された場合に
は、まず、ステップＳＣ６又はＳＣ７において上記車両
の向きを旋回内方側に十分に変更した後にステップＳＣ
１２において減速させることにより、この車両のドリフ
トアウト（図８（ｄ）参照）を確実に防止するようにし
ている。なお、上記ステップＳＣ１２において、旋回外
方の前輪２１FRに付与される制動力は旋回内方の後輪２
１RLに付与される制動力と略等しくされ、このため、車
体１の旋回内方位置に付与される制動力の合計はこの車
体１の旋回外方位置に付与される制動力の合計よりも大
きくなり、従って、上記車体１には車両の向きを旋回内
方側に変更させるようなヨーモーメントが作用するよう
になっている。

【００３４】また、上記ステップＳＣ２で姿勢制御が困
難と判定されてステップＳＣ１３に進んだ場合、このス
テップＳＣ１３において、圧力センサ３３によって検出
されたブレーキ圧Ｐを液圧ポンプ３１ａ，３１ｂのポン
プ圧Ｐp と比較し、ブレーキ圧Ｐがポンプ圧Ｐp に等し
いか又は大きければ、即ち、ドライバが思いきりブレー
キペダルを踏んでいると判定してステップＳＣ１４に進
む。これとは別に、上記ステップＳＣ３でドライバに減
速要求があると判定された場合にもステップＳＣ１４に
進み、このステップＳＣ１４において、旋回外方の前輪
２１FRに接続されているブレーキ系統のカットバルブ３
２ａを開状態にさせるとともに、このブレーキ系統に接
続された旋回外方の前輪２１FR及び旋回内方の後輪２１
RLの加圧バルブ４１，４１及び減圧バルブ４３，４３の
作動制御を行う。これにより、ドライバーによるブレー
キペダル１４の踏み操作に応じてマスタシリンダ１０か
ら第１配管２２ａに対し圧液が流通するとともに、上記
旋回外方の前輪２１FR及び旋回内方の後輪２１RLにはド
ライバの減速要求に応じた制動力が付与されるようにな
る。この際、上記旋回外方の前輪２１FRに付与する制動
力を旋回内方の後輪２１RLに付与する制動力以下にする
ことにより、これらの制動力の付与に伴い車体１に作用
するヨーモーメントの向きが、旋回内方の前輪２１FLへ
の制動力付与により上記車体１に作用するヨーモーメン
トの向きと同一になるようにしている。そして、ステッ
プＳＣ１５に進んで旋回内方の前輪２１FLにヨーレイト
偏差量ｙ及び減速度偏差量ｚに応じた制動力を付与し、
上記ステップＳＣ１にリターンする。つまり、上記ステ
ップＳＣ１３でドライバによるブレーキ操作が検出され
た場合には、旋回外方の前輪２１FR及び旋回内方の後輪
２１RLに対しドライバの減速要求に応じた制動力を付与
する（ＳＣ１４）ことにより、車体姿勢を乱すことなく
車両を減速させるようにしている。

【００３５】さらに、上記ステップＳＣ１３においてブ
レーキ圧Ｐがポンプ圧Ｐp よりも小さい場合、即ち、ド
ライバがブレーキペダル１４を少ししか踏み操作してい
ない場合にはステップＳＣ１２に進み、左右の前輪２１
FR，２１FL及び旋回内方の後輪２１RLに対し液圧ポンプ
３１ａ，３１ｂからの吐出圧により強制的に制動力を付
与して車両を減速させる。つまり、上記ステップＳＣ２
において車両の姿勢制御が困難と判定され減速が必要で
あるにもかかわらず、ドライバのブレーキ踏み操作が不
十分であると判定される場合（ＳＣ１３）には、ドライ
バのブレーキ操作とは無関係に車両を強制的に減速させ
る（ＳＣ１２）ようにしている。

【００３６】なお、上記フローチャートにおいて、ステ
ップＳＣ３が減速要求判定部５４に対応しており、ステ
ップＳＣ６、ステップＳＣ７及びステップＳＣ１５がヨ
ーモーメント制御部５５ａに対応しており、また、ステ
ップＳＣ１４が減速制御部５５ｂに対応している。

【００３７】次に、スピン抑制制御を図８に示す。車両
がスピンしそうになっていると判定された場合、ステッ
プＳＤ１でカットバルブ３２ａ，３２ｂを閉状態にした
後、ステップＳＤ２で、減速度偏差量ｚを零に設定され
た設定値と比較し、減速度偏差量ｚが零でない場合、つ
まり、ドライバ自身の判断による減速要求があると判定
される場合には後述のステップＳＤ７に進む一方、上記
減速度偏差量ｚが零である場合、つまり、ドライバに減
速要求がないと判定される場合にはステップＳＤ３に進
む。

【００３８】ステップＳＤ３では、旋回外方の前輪２１
FRの負荷率に基づきこの車輪２１FRのグリップ力に余裕
があるか否かを判定し、負荷率が１でなければグリップ
力に余裕があると判定してステップＳＤ４に進み、車体
横滑り角偏差量ｘに応じた制動力を上記旋回外方の前輪
２１FRに付与する。一方、負荷率が１であれば上記旋回
外方の前輪２１FRのグリップ力に余裕がないと判定して
ステップＳＤ５に進み、車体横滑り角偏差量ｘに応じた
制動力を旋回外方の前後輪２１FR，２１RRに付与する。
つまり、車体１の旋回外方位置に後ろ向きの力を加える
ことにより、この車体１に対しオーバステア傾向を抑制
するヨーモーメントを作用させて車両の向きを旋回外方
に変更させ、これにより、車両のスピンを防止するよう
にしている。そして、ステップＳＤ６では、上記車体横
滑り角偏差量ｘが零であるか否かの判定を行い、零であ
れば車体姿勢が目標走行方向に収束したと判定してスピ
ン抑制制御を終了する。一方、上記ステップＳＤ６で車
体横滑り角偏差量ｘが零でないと判定されれば、上記ス
テップＳＤ１にリターンする。

【００３９】また、上記ステップＳＤ２でドライバに減
速要求があると判定された場合はステップＳＤ７に進
み、車体横滑り角偏差量ｘを、オーバステア傾向の度合
いを判定するために予め設定された境界偏差量ｘ2 と比
較し、上記車体横滑り角偏差量ｘが境界偏差量ｘ2 より
も小さい場合、つまり、オーバステア傾向の度合いが低
いと判定される場合にはステップＳＤ８に進んで、旋回
内方の前輪２１FLに接続されているブレーキ系統のカッ
トバルブ３２ｂを開状態にするとともに、このブレーキ
系統に接続された旋回内方の前輪２１FL及び旋回外方の
後輪２１RRの加圧バルブ４１，４１及び減圧バルブ４
３，４３の作動制御を行う。これにより、ドライバーに
よるブレーキペダル１４の踏み操作に応じてマスタシリ
ンダ１０から第１配管２２ａに対し圧液が流通するとと
もに、上記旋回内方の前輪２１FL及び旋回外方の後輪２
１RRにはドライバの減速要求に応じた制動力が付与され
るようになる。そして、ステップＳＤ９に進んで、車体
横滑り角偏差量ｘ及び減速度偏差量ｚに対応した制動力
を旋回外方の前輪２１FRに付与し、上記ステップＳＤ１
にリターンする。つまり、ドライバに減速要求があると
判定された場合（ＳＤ２）であって、オーバステアの度
合いが低いと判定される場合（ＳＤ７）には、旋回内方
の前輪２１FL及び旋回外方の後輪２１RRに対しドライバ
の減速要求に応じた制動力を付与する（ＳＤ９）ように
して、そのドライバの減速要求に応じて車両に制動力を
付与するようにしている。

【００４０】また、上記ステップＳＤ７で、車体横滑り
角偏差量ｘが境界偏差量ｘ2 に等しいか又は大きい場
合、つまり、オーバステアの度合いが高いと判定された
場合には、ステップＳＤ１０に進み、液圧センサ３３に
よって検出されたブレーキ圧Ｐをポンプ３１ａ，３１ｂ
のポンプ圧Ｐp と比較する。そして、上記ブレーキ圧Ｐ
がポンプ圧Ｐp よりも低ければ、ステップＳＤ１１に進
んで旋回外方の前輪２１FRに制動力を付与することによ
り車両の向きを旋回外方に変更させ、その後、ステップ
ＳＤ１２に進んで、車体横滑り角偏差量ｘの変化量Δｘ
を、車両の向きが先開外方側に十分に変わったことを判
定するために予め設定されている第２判定変化量Δｘ2
と比較する。そして、上記車体横滑り角偏差量ｘの変化
量Δｘが第２判定変化量Δｘ2 よりも小さい時、つま
り、車両の向きが十分に変わっていない時には上記ステ
ップＳＤ２に戻る一方、上記車体横滑り角偏差量ｘの変
化量Δｘが第２判定変化量Δｘ2 よりも大きい時、つま
り、車両の向きが十分に変わった時には、ステップＳＤ
１３に進んで上記車体横滑り角偏差量ｘ及び減速度偏差
量ｚに対応した制動力を、左右の前輪２１FR，２１FL及
び旋回外方の後輪２１RL付与し、車体１に対しオーバス
テアを抑制するヨーモーメントを作用させつつ車両を減
速させる。つまり、オーバステアの度合いが高い場合
（ＳＤ７）であってドライバの減速要求がそれほど高く
ない場合（ＳＤ１０）には、ドライバに減速要求がある
と判定された（ＳＤ２）ときでも、車両の減速制御（Ｓ
Ｄ１２）を遅延させて、まず、車両の向きを変えてその
姿勢を安定させる（ＳＤ１１）ようにしている。一方、
上記ブレーキ圧Ｐがポンプ圧Ｐp に等しいか又は大きけ
れば、ドライバの減速要求が極めて高いと判定して上記
ステップＳＤ８に進み、そのドライバのブレーキ操作に
従い車両を減速させるようにしている。

【００４１】なお、上記フローチャートにおいて、ステ
ップＳＤ２が減速要求判定部５４に対応しており、ステ
ップＳＤ４、ステップＳＤ５及びステップＳＤ１１がヨ
ーモーメント制御部５５ａに対応しており、ステップＳ
Ｄ１３が減速制御部５５ｂに対応している。

【００４２】次に、上記実施形態に係る車両の姿勢制御
装置の作用・効果を説明する。

【００４３】上記車両の姿勢制御装置によるドリフトア
ウト抑制制御においては、ヨーレイト偏差量ｙが判定ヨ
ーレイト偏差量ｙ1 以上になったとき（図９（ａ）参
照）、ヨーモーメント制御部５４ａにより旋回内方の前
輪２１FLに制動力が付与され（ＳＣ６）、この制動力付
与に伴い車体に作用するヨーモーメントにより車体姿勢
が旋回内方側へ変更される（同図（ｂ）参照）。ここ
で、ドライバがブレーキペダル１４を踏んでその減速要
求があると判定される（ＳＣ３）と、ヨーモーメント制
御部５５ａにより制御される旋回内方の前輪２１FLとは
反対側である旋回外方の前輪２１FRとその対角線上の旋
回内方の後輪２１RLとの２輪に対し制動力が同時に付与
されて（ＳＣ１４）車両が減速される（同図（ｃ）参
照）。この際（ＳＣ１４）、対角線上の２輪に対し制動
力を付与するようにしているため、この制動力の付与に
伴う車体重心位置の回りのヨーモーメントは互いに打ち
消し合うことになるとともに、前輪２１FR，２１FL側の
コーナリングフォースと後輪２１RR，２１RL側のコーナ
リングフォースとが同時に減少することになり、その制
動力付与によって車体姿勢を乱すことなく車両を減速さ
せることができ、これにより、車両のドリフトアウト
（同図（ｄ）参照）が防止される。また、上記旋回外方
の前輪２１FR及び旋回内方の後輪２１RLには減速度偏差
量ｚに応じた制動力が付与される（ＳＣ１４）ようにな
っているため、ドライバの要求減速度の増大に応じて制
動力が加増されるようになり、これにより、ドライバの
減速要求に応じて車両を減速させることができる。

【００４４】その上、上記旋回外方の前輪２１FR及び旋
回内方の後輪２１RLの対角線上の２輪に対する制動力の
付与（ＳＣ１４）の際、この対角線上の２輪の内の前輪
２１FRに付与する制動力を後輪２１RLに付与する制動力
以下にすることにより、上記対角線上の２輪２１FR，２
１RLへの制動力の付与に伴い車体１に作用するヨーモー
メントの向きを、ヨーモーメント制御部５５ａによる旋
回内方の前輪２１FLへの制動力付与により上記車体１に
作用するヨーモーメントの向きと同一にすることがで
き、従って、上記減速制御部５５ｂによる減速制御が上
記ヨーモーメント制御部５５ａによる姿勢制御を妨げる
ことを確実に防止することができる。

【００４５】さらに、上記旋回外方の前輪２１FR及び旋
回内方の後輪２１RLに対する制動力の付与（ＳＣ１４）
に加えて、ドライバの減速要求に応じて旋回内方の前輪
２１FLに対しても制動力を付与（ＳＣ１５）するように
なっているため、ドライバの減速要求がそれほど高くな
い場合には、上記旋回内方の前輪２１FLには余分な制動
力を付与せず、これにより、この旋回内方の前輪２１FL
のロックを防止して車体１が姿勢制御不能に陥ることを
防止することができる一方、ドライバの減速要求が極め
て大きい場合には、上記旋回内方の前輪２１FLにも減速
のための制動力を重ねて付与し、これにより、車両の姿
勢制御よりも減速制御を優先して車両を確実に減速させ
ることができる。

【００４６】一方、上記車両の姿勢制御装置によるスピ
ン抑制制御によれば、オーバステアの度合いが高く（Ｓ
Ｄ７）、かつ、ドライバの減速要求がそれほど高くない
場合（ＳＤ１０）（図１０（ａ）参照）には、ドライバ
に減速要求があると判定された（ＳＤ２）ときでも、車
両の減速制御（ＳＤ１２）を遅延させて、まず、車両の
向きを変えてその姿勢を安定させる（ＳＤ１１）ように
している（同図（ｂ）参照）。このため、オーバステア
傾向が強い状態にある車両に対する減速制御を禁止して
この車両の減速制御に起因するスピン（同図（ｄ）参
照）を防止することができ、これにより、安全性の向上
が図られる。

【００４７】そして、車体姿勢が安定した（ＳＤ１２）
後に、上記車体横滑り角偏差量ｘ及び減速度偏差量ｚに
対応した制動力を、左右の前輪２１FR，２１FL及び旋回
外方の後輪２１RLに付与する（ＳＤ１３）（同図（ｃ）
参照）ことにより、車体１に対しオーバステアを抑制す
るヨーモーメントを作用させつつ車両を減速させること
ができる。この際、ドライバの減速要求に対応した制動
力を旋回内方の前輪２１FR及び先開外方の後輪２１RLの
対角線上の２輪に付与するようにしているため、上記ド
リフトアウト抑制制御の場合と同様に、上記減速制御部
５５ｂによる減速制御が上記ヨーモーメント制御部５５
ａによる姿勢制御を妨げることを防止することができ
る。

【００４８】＜他の実施形態＞なお、本発明は上記実施
形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態
を包含するものである。すなわち、上記実施形態におけ
るドリフトアウト抑制制御では、ドライバに減速要求が
あると判定されたとき（ＳＣ３）、旋回外方の前輪２１
FRに接続されたカットバルブ３２ａを開状態にして、上
記旋回外方の前輪２１FR及び旋回内方の後輪２１RLのブ
レーキシリンダに対しドライバのブレーキ踏み操作に応
じて圧液を供給するようにしているが、これに限らず、
一対のカットバルブ３２ａ，３２ｂを両方共に閉状態に
保ち、上記両ブレーキシリンダに対し液圧ポンプ３１ａ
から圧液を供給するようにしてもよい。

【００４９】上記実施形態におけるスピン抑制制御で
は、オーバステアの度合いが高く（ＳＤ７）、かつ、ド
ライバの減速要求がそれほど高くない場合（ＳＤ１０）
に減速制御よりも姿勢制御を優先するようにしている
が、これに限らず、車両のスピンを防止するために、車
両がオーバステア状態にあるときには常に減速制御より
も姿勢制御を優先するようにしてもよい。

【００５０】上記実施形態におけるドリフトアウト抑制
制御では、ドライバの減速要求が高い場合にはその減速
要求の度合いに応じて旋回内方の前輪２１FLにも制動力
を付与するようにしているが、これに限らず、ドライバ
の減速要求の度合いによらず上記旋回内方の前輪２１FL
には制動力を付与しないようにして姿勢制御を優先する
ようにしてもよい。

【００５１】上記実施形態では、ドリフトアウト抑制制
御をヨーレイト偏差量ｙに基づいて行うようにしてお
り、一方、スピン抑制制御を車体横滑り角偏差量ｘに基
づいて行うようにしているが、これに限らず、例えば、
上記ドリフトアウト抑制制御及びスピン抑制制御の両方
を、上記ヨーレイト偏差量ｙ及び車体横滑り角偏差量ｘ
の両方に基づいて行うようにしてもよい。

【００５２】上記実施形態では、車両のブレーキ系統を
いわゆるＸ配管タイプのものとしているが、これに限ら
ず、例えば、左右の前輪２１FR，２１FLのブレーキ２，
２と、左右の後輪２１RR，２１RLのブレーキ２，２とが
互いに異なる２本の液圧管路によりマスタシリンダ１０
に接続された、いわゆるＨ配管タイプの構成であっても
よい。この場合、ドライバに減速要求があると判定され
たたときには、カットバルブを両方共に閉状態に保った
ままで、ヨーモーメント制御部５４ａにより制御されて
いる前輪２１FR，２１FLとは反対側の前輪２１FL，２１
FR及びその対角線上の後輪２１RR，２１RLに対し、液圧
ポンプから圧液を供給するようにすればよい。

【００５３】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明における車両の姿勢制御装置によれば、減速要求判定
手段によりドライバに減速要求がああると判定されたと
き、ヨーモーメント制御部により制御されている前輪と
は反対側である他側の前輪とその対角線上の後輪との２
輪に対し制動力を同時に付与することにより、上記ヨー
モーメント制御部により制御されている前輪のロックを
防止するとともに、制動力の付与に伴う車体重心位置の
回りの余分なヨーモーメントの発生を防止して、車両の
姿勢制御を妨げることなく車両を減速させることがで
き、これにより、車両の姿勢制御とドライバの減速要求
に基づく減速制御との両立を図ることができる。

【００５４】請求項２記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、ドライバの減速要求
の度合いが極めて高い場合には、車両の姿勢制御よりも
減速制御を優先して車両を確実に減速させることができ
る。

【００５５】請求項３記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、オーバステア判定手
段により車両がオーバステア状態にあると判定された場
合には、ドライバに減速要求があると判定されたときで
あっても減速制御部による減速制御の開始を遅延させる
ことにより、減速に起因する車両のスピンを防止するこ
とができる。

【００５６】請求項４記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、ドライバの減速要求
の度合いに応じて車両を減速させることができる上、制
動力付与に伴う車体姿勢の変化を抑制して車両を確実に
減速させることができる。

【００５７】請求項５記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、減速制御部による対
角線上の２輪への制動力の付与に際して、この対角線上
の２輪の内の前輪に付与する制動力を後輪に付与する制
動力以下にすることにより、減速制御が姿勢制御の妨げ
となることを確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る車両の姿勢制御装置を
適用した車両を示す概略構成図である。

【図２】ブレーキの液圧系統を示す図である。

【図３】ＳＣＳコントローラの構成を示すブロック図で
ある。

【図４】状態量演算部及び目標状態量演算部における処
理の内容を示す図である。

【図５】ＳＣＳコントローラによる制御の概要を示すフ
ローチャートである。

【図６】ＳＣＳの制御介入判定を示すフローチャートで
ある。

【図７】ドリフトアウト抑制制御を示すフローチャート
である。

【図８】スピン抑制制御を示すフローチャートである。

【図９】ドリフトアウト抑制制御における車両の減速制
御の様子を示す概念図である。

【図１０】スピン抑制制御における車両の減速制御の様
子を示す概念図である。

【符号の説明】

１ 車体 ２ ブレーキ（制動手段） ３ 加圧ユニット（制動手段） ４ ハイドロリックユニット（制動手
段） ５ ＳＣＳコントローラ（姿勢制御手
段） ２１FR，２１FL，２１RR，２１RL 車輪 ３３ 液圧センサ（ブレーキ操作量検出手
段） ５３ 制御介入判定手段（オーバステア判
定手段） ５４ 減速要求判定部（減速要求判定手
段） ５４ａ 実減速度演算部（実減速度検出手
段） ５５ａ ヨーモーメント制御部 ５５ｂ 減速制御部 ｚ 減速度偏差量（要求減速度と実際の
減速度との間の偏差量） β 車体横滑り角（車両状態量） γ ヨーレイト（車両状態量）

フロントページの続き (72)発明者 立畑 哲也 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の前後左右の各車輪に独立して制動
   力を付与することにより車体姿勢を制御する車両の姿勢
   制御装置において、 上記各車輪に対し制動力を個別に付与可能に構成された
   制動手段と、 走行方向に対する車体姿勢を表す車両状態量と目標走行
   方向に対応する目標車両状態量との間の偏差量が所定量
   以上となったときに、左右いずれか一側の前輪に制動力
   が独立して付与されるように上記制動手段の作動を制御
   することにより、車体姿勢が上記目標車両状態量に対応
   するものに収束するよう車体にヨーモーメントを作用さ
   せるヨーモーメント制御部を備えた姿勢制御手段と、 上記車両の実際の減速度を検出する実減速度検出手段
   と、 ドライバのブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検
   出手段と、 上記ブレーキ操作量検出手段により検出されたブレーキ
   操作量に基づいてドライバの要求する要求減速度を検出
   し、この検出された要求減速度が上記実減速度検出手段
   により検出された実際の減速度よりも設定量以上大きい
   とき、上記ドライバに減速要求があると判定する減速要
   求判定手段とを備えており、 上記姿勢制御手段は、上記減速要求判定手段から上記ド
   ライバに減速要求があるとの判定結果の出力を受けたと
   き、上記ヨーモーメント制御部により制御されている前
   輪とは反対側の前輪とその対角線上の後輪との２輪に対
   し制動力を同時に付与することにより、上記車両を減速
   させる減速制御部を備えていることを特徴とする車両の
   姿勢制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 減速要求判定手段は、要求減速度と実際の減速度との偏
   差量に基づいてドライバの減速要求の度合いを判定する
   ように構成されており、 減速制御部は、上記減速要求判定手段により、ドライバ
   に減速要求があり、かつ、その減速要求の度合いが高い
   と判定されたとき、対角線上の２輪に対する制動力の付
   与に加えて、ヨーモーメント制御部により制御されてい
   る前輪に対し減速のための制動力を重ねて付与するよう
   に構成されていることを特徴とする車両の姿勢制御装
   置。
3. 【請求項３】 請求項１において、 車両状態量が目標車両状態量からオーバステア側にずれ
   て車両がオーバステア状態にあることを判定するオーバ
   ステア判定手段を備え、 姿勢制御手段は、上記オーバステア判定手段により車両
   がオーバステア状態にあると判定された場合に、減速制
   御部による減速制御の開始を遅延させるように構成され
   ていることを特徴とする車両の姿勢制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１において、 減速要求判定手段は、要求減速度と実際の減速度との偏
   差量に基づいてドライバの減速要求の度合いを判定する
   ように構成されており、 減速制御部は、減速要求判定手段により検出されたドラ
   イバの要求減速度が高いほど、左右の前輪にそれぞれ付
   与される制動力の間の偏差量を小さくさせるように構成
   されていることを特徴とする車両の姿勢制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１において、 減速制御部は、制動力が付与される対角線上の２輪の内
   の前輪に付与する制動力を、上記２輪の内の後輪に付与
   する制動力を越えない範囲で上限設定するように構成さ
   れていることを特徴とする車両の姿勢制御装置。