JP6044709B2

JP6044709B2 - 車両制御装置及び車両制御方法

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Publication number: JP6044709B2
Application number: JP2015514797A
Authority: JP
Inventors: 貴敬田代; 植村　誠; 誠植村; 清水　弘一; 弘一清水
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2013-04-30
Filing date: 2014-04-08
Publication date: 2016-12-14
Anticipated expiration: 2034-04-08
Also published as: EP2993092B1; US20160082961A1; JPWO2014178264A1; WO2014178264A1; US9725089B2; CN105163989A; CN105163989B; EP2993092A4; EP2993092A1

Description

本発明は、車両制御装置及び車両制御方法に関するものである。

従来から、車両において制御すべき制御量に対する、優先順位の定められた３つ以上の要求を調停して制御目標値を決定する車両制御方法が知られている（特許文献１参照）。

特開２００８−１６９８２５号公報

特許文献１記載の車両制御方法では、複数の入力値（要求）を調停して１つの制御目標値を決定する調停処理を行うため、この調停処理によるタイムラグによって制御対象物への制御目標値の送信が遅れてしまう場合がある。

本発明は上記した課題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、複数の要求を調停する機能を備え、且つ、優先順位の高い要求の高速伝送が可能な車両制御装置及び車両制御方法を提供することである。

本発明の一態様に係わる車両制御装置は、車両において制御すべき物理量に対する複数の要求が入力された場合、要求毎に、要求の優先度が高いか否かを判断する。優先度が高くないと判断された複数の要求があった場合、これらの複数の要求を調停して制御目標値を決定する。優先度が高いと判断された要求があった場合、この要求を制御目標値として転送する。転送された、或いは調停された制御目標値を制御対象物に対して出力する。

図１は、第１実施形態に係わる車両制御装置を含む車両制御システムの構成を示すブロック図である。図２は、実施形態に係わる車両制御方法として、図１に示す車両制御装置３の動作の一例を示すフローチャートである。図３は、第２実施形態に係わる出力部３７の構成を示すブロック図である。図４は、第２実施形態による効果を説明するためのグラフであり、制御目標値Ｒｍ及び制御目標値Ｒｔの時間変化の一例を示す。図５は、第２実施形態による効果を説明するためのグラフであり、図４に示す例においてＶＤＣ５へ出力される制御目標値の時間変化の一例を示す。図６は、第２実施形態に係わる車両制御装置３の動作の一例を示すフローチャートである。図７は、第３実施形態に係わる出力部３７の構成を示すブロック図である。図８は、第３実施形態による効果を説明するためのグラフであり、図４に示す例においてＶＤＣ５へ出力される制御目標値の時間変化の一例を示す。図９は、第３実施形態に係わる車両制御装置３の動作の一例を示すフローチャートである。

（第１実施形態）
以下、図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付し説明を省略する。

図１を参照して、本発明の第１実施形態に係わる車両制御装置を含む車両制御システムの構成を説明する。車両制御システムは、主に車外から得られる情報（例えば、自車周囲に存在する他車両に関する情報）に基づいて、車両において制御すべき物理量（例えば、制動量）に対する複数の要求を生成する先進運転支援システム１と、先進運転支援システム１により生成された複数の要求、及び主に車内から得られる情報（例えば、車速、操舵角、ペダル操作量、走行予定ルート）に基づいて生成される要求を調停して制御目標値を出力する車両制御装置３と、車両制御装置３から出力された制御目標値に基づいて、車両において制御すべき物理量を制御するＶＤＣ５（Vehicle Dynamics Controller）とを備える。なお、本発明の実施形態では、車両において制御すべき物理量として、車両の制動量を例に取り説明する。

先進運転支援システム１は、例えば、アドバンスド・ドライバ・アシスタンス・システム（Advanced driver Assistance systems：ＡＤＡＳ）と呼ばれるものであり、主に車外から得られる情報に基づいて車両の制動量に対する要求を生成する制御ロジックとして、車速一定制御部１１と、車車間距離補正制御部１２と、前突関連制御部１３とを備える。

車速一定制御部１１は、車速を目標値に維持する定速走行制御を行うと共に、前車との距離、相対速度等を検出して車間距離を制御する車間距離制御を行う車速一定制御（Adaptive Cruise Control：ＡＣＣ）に基づく要求を生成する。車車間距離補正制御部１２は、前車との距離、相対速度等を検出して、ドライバーに対してアクセル解放、ブレーキ踏込等を促すとともに、必要に応じて車間距離制御を行う車車間距離補正制御（Distance Control Assist：ＤＣＡ）に基づく要求を生成する。前突関連制御部１３は、前方障害物との距離、相対速度等の検出値を入力として、衝突を回避するためのブレーキ制御を行う衝突回避緊急ブレーキ制御（Forward Collision Avoidance：ＦＣＡ）に基づく要求、及び衝突が避けられない場合に、衝突被害を可能な限り低減させる前突抑制ブレーキ制御（Intelligent Break Assist：ＩＢＡ）に基づく要求を生成する。

これらの制御ロジックは、互いに異なる目的（観点）から同一の物理量（制動量）に対する要求を生成するため、これらの制御ロジックにより生成される要求が互いに異なる場合がある。そこで、先進運転支援システム１は、車速一定制御部１１により生成された要求、車車間距離補正制御部１２により生成された要求、及び前突関連制御部１３により生成された要求を調停する第１の調停部１４を備える。第１の調停部１４は、調停した結果として、１つの要求を車両制御装置３へ出力する。

車両制御装置３は、例えば、インテリジェント・ドライバビリティ・モジュール（Intelligent Driveability Module：ＩＤＭ）と呼ばれるものであり、同一の物理量（制動量）に対する複数の要求を調停する機能を備えつつ、緊急度の高い特定の目的（観点）に基づく要求については調停を行わずにＶＤＣ５へ転送する機能を実現する。

上記機能を実現するため、車両制御装置３は、車両において制御すべき物理量（制動量）に対する複数の要求が入力される入力部３１と、入力された要求毎に、要求の優先度が高いか否かを判断する判断部３２と、優先度が高くないと判断部３２により判断された複数の要求があった場合に、これらの複数の要求を調停して制御目標値を決定する第２の調停部３４（調停部）と、優先度が高いと判断部３２により判断された要求があった場合に、この要求を制御目標値として転送する転送部３６と、転送部３６から転送された、或いは第２の調停部３４により決定された制御目標値を制御対象物としてのＶＤＣ５に対して出力する出力部３７とを備える。

入力部３１は、先進運転支援システム１から出力される要求を受信して判断部３２へ送信する。判断部３２は、入力部３１から受信した要求を調停処理の対象とするべきか、或いは転送処理の対象とするべきかを判断するため、入力された要求の優先度が、高いか否かを判断する。判断部３２は、入力された要求の優先度が高い場合、これを転送処理の対象とするべきと判断し、入力された要求の優先度が高くない場合、これを調停処理の対象とするべきと判断する。そして、判断部３２は、調停処理の対象とするべきと判断した要求（以後、「一般要求」という）を第１の異常診断部３３へ送信し、転送処理の対象とするべきと判断した要求（以後、「緊急要求」という）を転送部３６へ送信する。

図１に示す実施形態では、優先度が高い要求の種類、優先度が高くない要求の種類があらかじめ類別されており、車速一定制御（ＡＣＣ）に基づく要求、及び車車間距離補正制御（ＤＣＡ）に基づく要求は、優先度が高くない一般要求と判断され、衝突回避緊急ブレーキ制御（ＦＣＡ）に基づく要求、及び前突抑制ブレーキ制御（ＩＢＡ）に基づく要求は、優先度が高い緊急要求と判断される。なお、優先度が高くない一般要求としては、車速一定制御（ＡＣＣ）に基づく要求、車車間距離補正制御（ＤＣＡ）に基づく要求の他に、横滑り防止制御（ＡＶＤＣ）に基づく要求、及び旋回速度制御（ＣＢＡ）に基づく要求が含まれる。なお、入力された要求の優先度が高いか否かを判定する方法としては、要求の種類毎に優先度を表すパラメータを付与し、そのパラメータの値が閾値よりも大か小かを比較する方法を用いても良い。

第１の異常診断部３３は、一般要求に異常が有るか否かを診断し、異常が無い一般要求を第２の調停部３４へ送信する。また、車両制御装置３は、先進運転支援システム１が備える制御ロジック（１１〜１３）とは異なる目的（観点）に基づいて制動量に対する要求を生成するＩＤＭ制御部３５を備える。ＩＤＭ制御部３５は、旋回速度制御（Cornering Break Assist：ＣＢＡ）に基づく要求（一般要求）を生成する。旋回速度制御（ＣＢＡ）とは、車両が旋回する時の車速を適正範囲内に維持するための制動制御である。ＩＤＭ制御部３５により生成された一般要求は、第２の調停部３４に送信される。従って、第２の調停部３４には、第１の異常診断部３３からの一般要求と、ＩＤＭ制御部３５からの一般要求とが入力される。

第２の調停部３４は、優先度が高くないと判断部３２により判断された複数の一般要求が入力された場合に、これらの複数の一般要求を調停して制御目標値を決定する。決定された制御目標値Ｒｍは、出力処理部３８を介して出力部３７に送信される。調停の具体的な方法は特に限定されず、既知の方法を適用してもよい。なお、第２の調停部３４による調停処理の対象となる複数の一般要求には、判断部３２により判断された一般要求のみならず、ＩＤＭ制御部３５からの一般要求も含まれる。

転送部３６は、緊急要求を受信し、これを制御目標値Ｒｔとして出力部３７に送信する。出力部３７は、転送部３６から転送された、或いは第２の調停部３４により決定された制御目標値をバッファ（図示せず）に一時的に格納し、バッファからＶＤＣ５に対して制御目標値を出力する。

車両制御装置３は、緊急要求を高速でＶＤＣ５へ伝送するために、緊急要求が流れるルートの動作速度を、一般要求が流れるルートの動作速度よりも速くする。具体的には、図１の点線Ｈｇで囲む入力部３１、判断部３２、転送部３６、出力部３７の演算周期を、図１の点線Ｌｗで囲む第１の異常診断部３３、ＩＤＭ制御部３５及び第２の調停部３４の演算周期よりも短くする。例えば、図１の点線Ｈｇで囲む演算部（３１、３２、３６、３７）の演算周期を１ｍｓとし、図１の点線Ｌｗで囲む演算部（３３、３５、３４）の演算周期を１０ｍｓとすればよい。

ＶＤＣ５は、転送部３６からの制御目標値Ｒｔが入力されるＩＢＡ＆ＦＣＡ入力処理部５２と、第２の調停部３４からの制御目標値Ｒｍが入力される入力処理部５１と、衝突回避緊急ブレーキ制御（ＦＣＡ）の作動許可を判断するＦＣＡ作動許可処理部５３と、第２の異常診断部５４と、制御目標値をブレーキオイルの圧力値（bar）へ変換する液圧処理部５５とを備える。

ＩＢＡ＆ＦＣＡ入力処理部５２は、衝突回避緊急ブレーキ制御（ＦＣＡ）或いは前突抑制ブレーキ制御（ＩＢＡ）に基づく制御目標値Ｒｔに対する入力処理を施し、入力処理部５１は、車速一定制御（ＡＣＣ）、車車間距離補正制御（ＤＣＡ）、横滑り防止制御（ＡＶＤＣ）、或いは旋回速度制御（ＣＢＡ）に基づく制御目標値Ｒｍに対する入力処理を施す。入力処理が施された制御目標値（Ｒｔ、Ｒｍ）は、第２の異常診断部５４により異常の有無が診断された後、液圧処理部５５に送信される。なお、第２の異常診断部５４は、ＦＣＡ作動許可処理部５３からＦＣＡ作動許可の指示が有った場合に限り、転送部３６からの衝突回避緊急ブレーキ制御（ＦＣＡ）に基づく制御目標値Ｒｔを液圧処理部５５に送信する。液圧処理部５５は、制動量の制御目標値（Ｒｔ、Ｒｍ）に基づいて、ブレーキオイルの目標圧力値（bar）を算出する。ブレーキオイルの目標圧力値（bar）は、アクチュエータ（図示せず）に対して送信される。

図２を参照して、実施形態に係わる車両制御方法として、図１に示す車両制御装置３の動作の一例を説明する。先ず、ステップＳ０１において、入力部３１は、先進運転支援システム１から車両の制動量に対する複数の要求を受信する。ステップＳ０３において、判断部３２は、入力部３１に入力された要求毎に、要求の優先度が高いか否かを判断する。優先度が高い場合（Ｓ０３でＹＥＳ）、ステップＳ０７の転送処理に進み、優先度が高くない場合（Ｓ０３でＮＯ）、ステップＳ０５の調停処理に進む。なお、このステップＳ０１の入力処理及びステップＳ０３の判断処理は、１ｍｓの演算周期で実行される。

ステップＳ０５では、１０ｍｓの演算周期のもとで、第２の調停部３４による調停処理が実行される。よって、１０ｍｓよりも短い周期で入力部３１に一般要求が入力される場合、第２の調停部３４による調停対象として、複数の一般要求が入力される。第２の調停部３４は、優先度が高くないと判断された複数の一般要求があった場合に、複数の一般要求を調停して制御目標値（Ｒｍ）を決定する。その後、ステップＳ０９へ進む。

一方、ステップＳ０７では、１ｍｓの演算周期のもとで、転送部３６による緊急要求の転送処理が実行される。転送部３６は、優先度が高いと判断された緊急要求があった場合に、調停処理をバイパスして、緊急要求を制御目標値（Ｒｔ）として転送する。その後、ステップＳ０９へ進む。

ステップＳ０９において、出力部３７は、制御目標値（Ｒｍ、Ｒｔ）を出力部３７内のバッファに一時的に格納する。ステップＳ１１に進み、出力部３７は、１ｍｓの演算周期のもとで、制御目標値（Ｒｍ、Ｒｔ）をＶＤＣへ送信する。

以上説明したように、第１実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。

複数の要求を調停する機能を備えつつも、優先度の高い緊急要求については調停を行わずに、第２の調停部３４をバイパスして、制御対象物（ＶＤＣ５）へ制御目標値Ｒｔとして転送することにより、優先度の高い緊急要求の高速伝送が可能となる。更に、調停機能を備えることにより、制御対象物（ＶＤＣ５）への入力ラインが減少し、制御対象物（ＶＤＣ５）での情報処理に要するリソースを低減させることができるため、コストが低減し、汎用性が向上する。

転送部３６の演算周期が、第２の調停部３４の演算周期よりも短いため、調停処理に比べて転送処理の周期が短くなり、転送処理の高速化が可能となる。

車両において制御すべき物理量は、車両の制動量であり、優先度が高くない一般要求は、車速一定制御（ＡＣＣ）で実施される定速走行制御に基づく要求、車速一定制御（ＡＣＣ）や車車間距離補正制御（ＤＣＡ）で実施される車間距離制御に基づく要求、横滑り防止制御（ＡＶＤＣ）に基づく要求、旋回速度制御（ＣＢＡ）に基づく要求のうち少なくとも２つの要求である。このため、これらの一般要求は調停処理の対象となるので、制御対象物（ＶＤＣ５）への入力ラインが減少し、制御対象物（ＶＤＣ５）での情報処理に要するリソースを低減させることができる。

車両において制御すべき物理量は車両の制動量であり、優先度が高い緊急要求は、衝突回避緊急ブレーキ制御（ＦＣＡ）に基づく要求、前突抑制ブレーキ制御（ＩＢＡ）に基づく要求のうち少なくとも１つの要求である。このため、優先度の高い緊急要求は転送処理の対象となるので、調停処理によるタイムラグが減少する。

従来では、目的が異なる複数の制御アルゴリズムからの要求を調停しながら出力していた。よって、システム全体の演算負荷を下げても調停という機能が独立して作動しているため応答遅れが発生する。その結果、応答遅れが許容できない場合は、車両挙動が悪化してしまう。実施形態によれば、優先度の高い緊急要求は調停対象とならないため、応答遅れによる車両挙動の悪化を抑制できる。

一方、総ての要求が転送処理により一方的に送信されてしまうと、車両挙動の変動が大きくなってしまうが、優先度の低い一般要求を調停の対象とすることにより、車両挙動の変動を緩やかにすることができる。

（第２実施形態）
第２実施形態では、転送部３６から制御目標値Ｒｔが転送された場合に、出力部３７が、第２の調停部３４により決定された制御目標値Ｒｍと転送部３６から転送された制御目標値Ｒｔのいずか一方を出力する場合について説明する。第２実施形態に係わる車両制御装置３は、出力部３７の構成が第１実施形態と相違するが、その他の構成は第１実施形態と同じであるため、説明及び図示を省略する。

図３を参照して、第２実施形態に係わる出力部３７の構成を説明する。出力部３７は、第２の調停部３４により決定された制御目標値Ｒｍと転送部３６から転送された制御目標値Ｒｔとを比較する比較部３９を備え、比較部３９による比較結果に基づいて、制御目標値Ｒｍ及び制御目標値Ｒｔのいずれか一方をＶＤＣ５へ出力する。例えば、比較部３９は、制御目標値Ｒｍ及び制御目標値Ｒｔの大きさを比較し、大きい方をＶＤＣ５へ出力する。

次に図４、図５を参照して第２実施形態の作用を説明する。転送部３６から制御目標値Ｒｔが転送されていない時、出力部３７は、第２の調停部３４により決定された制御目標値Ｒｍ_０をＶＤＣ５へ出力する。この期間を定時調停期間Ｎｍという。

その後、転送部３６から制御目標値Ｒｔ_１が転送された場合、第１実施形態では、転送部３６からの制御目標値Ｒｔ_１をそのままＶＤＣ５へ転送してしまう。制御目標値Ｒｔ_１が制御目標値Ｒｍ_０よりも小さい場合、制御目標値Ｒｍ_０から制御目標値Ｒｔ_１へ急激に変化してしまうため、車両挙動の変動が大きくなってしまう。

第２実施形態では、転送部３６から制御目標値Ｒｔ_１が転送された場合、比較部３９が、制御目標値Ｒｔ_１が転送された時の制御目標値Ｒｍ_１と制御目標値Ｒｔ_１とを比較し、大きい方（制御目標値Ｒｍ_１）をＶＤＣ５へ出力する。

図４に示す例では、制御目標値Ｒｔが時間と共に単調に増加する場合を示している。第２の調停部３４により決定された制御目標値Ｒｍに時間変化が無い或いは少ない場合、制御目標値Ｒｔと制御目標値Ｒｍの大小関係が逆転する。比較部３９は、制御目標値Ｒｍが制御目標値Ｒｔよりも大きい期間（これを、補正期間Ａｄという）において、制御目標値Ｒｍ_１、Ｒｍ_２を出力し、制御目標値Ｒｍが制御目標値Ｒｔよりも小さい期間（これを、転送期間Ｔｒという）において、制御目標値Ｒｔ_３、Ｒｔ_４、Ｒｔ_５、Ｒｔ_６、・・・を出力する。

これにより、ＶＤＣ５へ出力される制御目標値の時間変化は、図５に示すようになる。図４の定時調停期間Ｎｍ及び補正期間Ａｄにおいては、第２の調停部３４により決定された制御目標値Ｒｍが出力され、転送期間Ｔｒにおいては、転送部３６から転送された制御目標値Ｒｔが出力される。

図６を参照して、第２実施形態に係わる車両制御装置３の動作の一例を説明する。図２のフローチャートと比べて、ステップＳ０９の前に、ステップＳ１３を更に備えている点が相違するが、その他の点について図２と同じであるため説明を省略する。

ステップＳ１３において、所定の時間内において、第２の調停部３４から制御目標値Ｒｍが入力され、且つ、転送部３６から制御目標値Ｒｔが転送された場合、比較部３９は、制御目標値Ｒｍと制御目標値Ｒｔとを比較し、大きい方を選択する。ステップＳ１１では、比較部３９により選択された制御目標値をＶＤＣ５へ出力する。

以上説明したように、比較部３９は、第２の調停部３４により決定された制御目標値Ｒｍと転送部３６から転送された制御目標値Ｒｔとを比較し、比較結果に基づいて、制御目標値Ｒｍ及び制御目標値Ｒｔのいずれか一方をＶＤＣ５へ出力する。これにより、図４及び図５を参照して説明したように、調停制御と転送制御とが切り替わる過渡期における車両挙動の変動を緩やかにすることができる。

（第３実施形態）
第３実施形態では、図１の車両制御装置３において、出力部３７が、第２の調停部３４により決定された制御目標値Ｒｍと、転送部３６から転送された制御目標値Ｒｔとを異なるバッファに一時的に格納する場合について説明する。第３実施形態に係わる車両制御装置３は、出力部３７の構成が第１実施形態と相違するが、その他の構成は第１実施形態と同じであるため、説明及び図示を省略する。

図７を参照して、第３実施形態に係わる出力部３７の構成を説明する。出力部３７は、第２の調停部３４により決定された制御目標値Ｒｍを格納する調停バッファ４０と、転送部３６から転送された制御目標値Ｒｔを格納する転送バッファ４１とを備える。出力部３７は、制御目標値Ｒｍ及び制御目標値ＲｔのそれぞれをＶＤＣ５へ出力することができる。

図８を参照して、図４に示す例においてＶＤＣ５へ出力される制御目標値の時間変化の一例を説明する。図４の定時調停期間Ｎｍ及び補正期間Ａｄにおいては、調停バッファ４０から制御目標値Ｒｍ_０〜Ｒｍ_２がＶＤＣ５へ出力される。一方、転送期間Ｔｒにおいては、調停バッファ４０及び転送バッファ４１の各々から、制御目標値Ｒｍ_３〜Ｒｍ_６及び制御目標値Ｒｔ_３〜Ｒｔ_６の両方がＶＤＣ５へ出力される。これにより、転送期間Ｔｒにおいて、各制御目標値に応じた制動制御が可能となる。例えば、調停による制御目標値Ｒｍ_３〜Ｒｍ_６に基づいてモータ（車両駆動手段）の回生制動量を制御し、転送による制御目標値Ｒｔ_３〜Ｒｔ_６と調停による制御目標値Ｒｍ_３〜Ｒｍ_６との差分に基づいて、摩擦ブレーキ制動量を制御する、所謂、回生協調制御が可能となる。

なお、出力部３７は、転送期間Ｔｒにおいて、調停による制御目標値Ｒｍ_３〜Ｒｍ_６、及び転送による制御目標値Ｒｔ_３〜Ｒｔ_６と調停による制御目標値Ｒｍ_３〜Ｒｍ_６との差分の両方を、ＶＤＣ５へ出力してもよい。これにより、ＶＤＣ５における差分演算のためのリソースを低減することができる。

図９を参照して、第３実施形態に係わる車両制御装置３の動作の一例を説明する。図２のフローチャートと比べて、ステップＳ０９の代わりに、ステップＳ１５及びステップＳ１７を備えている点が相違するが、その他の点について図２と同じであるため説明を省略する。

ステップＳ１５において、調停バッファ４０は、ステップＳ０５で決定された制御目標値Ｒｍを一時的に格納する。一方、ステップＳ１７において、転送バッファ４１は、ステップＳ０７で転送された制御目標値Ｒｔを一時的に格納する。ステップＳ１１では、調停バッファ４０及び転送バッファ４１に格納されている制御目標値Ｒｍ及び制御目標値Ｒｔの両方をＶＤＣ５へ出力する。

以上説明したように、出力部３７は、調停バッファ４０と、転送バッファ４１とを備えることにより、調停による制御目標値Ｒｍと転送による制御目標値Ｒｔの両方を制御対象物（ＶＤＣ５）へ出力することができる。このため、制御対象物（ＶＤＣ５）は、各制御目標値に応じた制動制御を行うことができる。例えば、図８に示したように、制御目標値Ｒｍと制御目標値Ｒｔの両方を用いて回生協調制御を行うことが可能となる。

従来、車載コントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）の様に同期が取れない場合は応答遅れを防止するため、上位ＥＣＵ（例えば、ＡＤＡＳ１）が下位ＥＣＵ（例えば、ＩＤＭ３或いはＶＤＣ５）に対して割り込み処理を要求していた。割り込み処理により同じ要求を転送していたため、制御対象物（ＶＤＣ５）は割り込み処理による要求なのか否かをを把握することができない。実施形態によれば、出力部３７が、調停バッファ４０と、転送バッファ４１とを備えるため、制御対象物（ＶＤＣ５）は、いずれの要求かを把握することができる。

従来、制御対象物（ＶＤＣ５）において要求を判別するためのデータを、送信（ＩＤＭ３）側が多重に送信するため、要求を出力するバッファが１つだと多重性を確保したデータを送信することはできない。出力部３７が、調停バッファ４０と、転送バッファ４１とを備えることにより、多重性を確保したデータを送信することができるようになる。

以上、実施形態に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。

例えば、第３実施形態において、出力部３７は比較部３９を更に備えていることが望ましい。これにより、比較部３９による比較の結果、転送期間Ｔｒである場合に限り、調停による制御目標値Ｒｍと転送による制御目標値Ｒｔの両方を送付し、回生協調制御が不要となる定時調停期間Ｎｍ及び補正期間Ａｄでは、調停による制御目標値Ｒｍのみを送付することができ、効率の良い制御目標値の伝送が可能となる。

特願２０１３−０９５０８３号（出願日：２０１３年４月３０日）の全内容は、ここに援用される。

３車両制御装置
５ＶＤＣ（制御対象物）
３１入力部
３２判断部
３４第２の調停部（調停部）
３６転送部
３７出力部
３９比較部
４０調停バッファ
４１転送バッファ
Ｒｍ、Ｒｔ制御目標値

Claims

車両において制御すべき物理量に対する複数の要求が入力される入力部と、
入力された要求毎に、前記要求の優先度が高いか否かを判断する判断部と、
前記優先度が高くないと前記判断部により判断された複数の要求があった場合に、前記複数の要求を調停して制御目標値を決定する調停部と、
前記優先度が高いと前記判断部により判断された要求があった場合に、前記要求を制御目標値として転送する転送部と、
前記転送部から転送された、或いは前記調停部により決定された前記制御目標値を制御対象物に対して出力する出力部と、を備え、
前記優先度の高い要求が流れるルートの動作速度を、前記優先度の高くない要求が流れるルートの動作速度よりも速くすること
を特徴とする車両制御装置。
車両において制御すべき物理量に対する複数の要求が入力される入力部と、
入力された要求毎に、前記要求の優先度が高いか否かを判断する判断部と、
前記優先度が高くないと前記判断部により判断された複数の要求があった場合に、前記複数の要求を調停して制御目標値を決定する調停部と、
前記優先度が高いと前記判断部により判断された要求があった場合に、前記要求を制御目標値として転送する転送部と、
前記転送部から転送された、或いは前記調停部により決定された前記制御目標値を制御対象物に対して出力する出力部と、を備え、
前記転送部の演算周期は、前記調停部の演算周期よりも短いことを特徴とする車両制御装置。
車両において制御すべき物理量に対する複数の要求が入力される入力部と、
入力された要求毎に、前記要求の優先度が高いか否かを判断する判断部と、
前記優先度が高くないと前記判断部により判断された複数の要求があった場合に、前記複数の要求を調停して制御目標値を決定する調停部と、
前記優先度が高いと前記判断部により判断された要求があった場合に、前記要求を制御目標値として転送する転送部と、
前記転送部から転送された、或いは前記調停部により決定された前記制御目標値を制御対象物に対して出力する出力部と、を備え、
前記車両において制御すべき物理量は、車両の制動量であり、前記優先度が高くない要求は、定速走行制御に基づく要求、車間距離制御に基づく要求、横滑り防止制御に基づく要求、旋回速度制御に基づく要求のうち少なくとも２つの要求であることを特徴とする車両制御装置。
車両において制御すべき物理量に対する複数の要求が入力される入力部と、
入力された要求毎に、前記要求の優先度が高いか否かを判断する判断部と、
前記優先度が高くないと前記判断部により判断された複数の要求があった場合に、前記複数の要求を調停して制御目標値を決定する調停部と、
前記優先度が高いと前記判断部により判断された要求があった場合に、前記要求を制御目標値として転送する転送部と、
前記転送部から転送された、或いは前記調停部により決定された前記制御目標値を制御対象物に対して出力する出力部と、を備え、
前記車両において制御すべき物理量は車両の制動量であり、前記優先度が高い要求は、衝突回避緊急ブレーキ制御に基づく要求、前突抑制ブレーキ制御に基づく要求のうち少なくとも１つの要求であることを特徴とする車両制御装置。
車両において制御すべき物理量に対する複数の要求が入力される入力部と、
入力された要求毎に、前記要求の優先度が高いか否かを判断する判断部と、
前記優先度が高くないと前記判断部により判断された複数の要求があった場合に、前記複数の要求を調停して制御目標値を決定する調停部と、
前記優先度が高いと前記判断部により判断された要求があった場合に、前記要求を制御目標値として転送する転送部と、
前記転送部から転送された、或いは前記調停部により決定された前記制御目標値を制御対象物に対して出力する出力部と、を備え、
前記出力部は、前記調停部より決定された制御目標値と、前記転送部から転送された制御目標値とを比較する比較部を備え、
前記比較部は、前記転送部から制御目標値が転送されていない期間には、前記調停部より決定された制御目標値を出力し、
前記転送部から制御目標値が転送された場合には、前記調停部により決定された制御目標値が、前記転送部から転送された制御目標値よりも大きい期間にて、前記調停部により決定された制御目標値を出力し、
前記調停部により決定された制御目標値が、前記転送部から転送された制御目標値以下である期間にて、前記転送部から転送された制御目標値を出力すること
を特徴とする車両制御装置。
車両において制御すべき物理量に対する複数の要求が入力される入力部と、
入力された要求毎に、前記要求の優先度が高いか否かを判断する判断部と、
前記優先度が高くないと前記判断部により判断された複数の要求があった場合に、前記複数の要求を調停して制御目標値を決定する調停部と、
前記優先度が高いと前記判断部により判断された要求があった場合に、前記要求を制御目標値として転送する転送部と、
前記転送部から転送された、或いは前記調停部により決定された前記制御目標値を制御対象物に対して出力する出力部と、を備え、
前記出力部は、前記調停部により決定された制御目標値を格納する調停バッファと、前記転送部から転送された制御目標値を格納する転送バッファとを備えることを特徴とする車両制御装置。
車両において制御すべき物理量に対する複数の要求が入力される入力部と、
入力された要求毎に、前記要求の優先度が高いか否かを判断する判断部と、
前記優先度が高くないと前記判断部により判断された複数の要求があった場合に、前記複数の要求を調停して制御目標値を決定する調停部と、
前記優先度が高いと前記判断部により判断された要求があった場合に、前記要求を制御目標値として転送する転送部と、
前記転送部から転送された、或いは前記調停部により決定された前記制御目標値を制御対象物に対して出力する出力部と、を備え、
前記車両において制御すべき物理量は、車両の制動量であり、前記優先度が高くない要求は、定速走行制御に基づく要求、車間距離制御に基づく要求、横滑り防止制御に基づく要求、旋回速度制御に基づく要求のうち少なくとも２つの要求であり、前記優先度が高い要求は、衝突回避緊急ブレーキ制御に基づく要求、前突抑制ブレーキ制御に基づく要求のうち少なくとも１つの要求であることを特徴とする車両制御装置。