JP2000142360A - 車両の挙動制御装置 - Google Patents
車両の挙動制御装置Info
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- JP2000142360A JP2000142360A JP10314967A JP31496798A JP2000142360A JP 2000142360 A JP2000142360 A JP 2000142360A JP 10314967 A JP10314967 A JP 10314967A JP 31496798 A JP31496798 A JP 31496798A JP 2000142360 A JP2000142360 A JP 2000142360A
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- external force
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Air Bags (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】車両に外力が作用した時に外力との干渉を招く
ような姿勢制御を抑える。 【解決手段】ステップＳ１３２で車両に外力が加わった
時には、ステップＳ１３６で外力による衝撃に応じて、
ステップＳ１３８〜Ｓ１４４でＳＣＳ制御開始閾値β
0、ψ0やＳＣＳ制御目標値βTR、ψTRを演算するための
前輪ステアリング舵角θHを増加又は減少方向に補正す
ることでＳＣＳ制御介入を所定期間Ｔ１だけ抑制し、そ
の後通常制御に移行させる。
ような姿勢制御を抑える。 【解決手段】ステップＳ１３２で車両に外力が加わった
時には、ステップＳ１３６で外力による衝撃に応じて、
ステップＳ１３８〜Ｓ１４４でＳＣＳ制御開始閾値β
0、ψ0やＳＣＳ制御目標値βTR、ψTRを演算するための
前輪ステアリング舵角θHを増加又は減少方向に補正す
ることでＳＣＳ制御介入を所定期間Ｔ１だけ抑制し、そ
の後通常制御に移行させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば、車両の走
行姿勢が目標姿勢から逸脱した時に、該走行姿勢を該目
標姿勢に収束させる車両の挙動制御装置に関する。
行姿勢が目標姿勢から逸脱した時に、該走行姿勢を該目
標姿勢に収束させる車両の挙動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、走行中の車両のヨーレートや
ステアリング舵角等の車両状態量を検出して、コーナリ
ング時や緊急の障害物回避時や路面状況急変時等に車両
の横滑りやスピンを抑制する制御装置が数多く提案され
ている（例えば、特開平６−６９２３０号参照）。
ステアリング舵角等の車両状態量を検出して、コーナリ
ング時や緊急の障害物回避時や路面状況急変時等に車両
の横滑りやスピンを抑制する制御装置が数多く提案され
ている（例えば、特開平６−６９２３０号参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術には、あくまでステアリング操作等の運転操作や
路面状態が急変した場合に車両の走行姿勢を修正する技
術が開示されているだけで、車両に外力が加わった場合
の姿勢制御の問題点については何ら指摘されていない。
来技術には、あくまでステアリング操作等の運転操作や
路面状態が急変した場合に車両の走行姿勢を修正する技
術が開示されているだけで、車両に外力が加わった場合
の姿勢制御の問題点については何ら指摘されていない。
【０００４】特に、車両に外力が加わった場合の姿勢制
御で問題点となるのは、例えば、他車両等に側突或いは
後突されてステアリング操作等を誤って目標姿勢を逸脱
した時に、従来の姿勢制御により車両の走行姿勢をステ
アリング舵角等に基づく目標姿勢に戻すように誤作動し
て、本来ならば他車両から離反した方が良い状況でも他
車両に接近する方向、即ち再度側突或いは後突する方向
に挙動されてしまい、外力の作用方向と目標姿勢への収
束方向とが互いに干渉する方向となって再衝突等により
走行安定性が低下してしまうことが挙げられる。
御で問題点となるのは、例えば、他車両等に側突或いは
後突されてステアリング操作等を誤って目標姿勢を逸脱
した時に、従来の姿勢制御により車両の走行姿勢をステ
アリング舵角等に基づく目標姿勢に戻すように誤作動し
て、本来ならば他車両から離反した方が良い状況でも他
車両に接近する方向、即ち再度側突或いは後突する方向
に挙動されてしまい、外力の作用方向と目標姿勢への収
束方向とが互いに干渉する方向となって再衝突等により
走行安定性が低下してしまうことが挙げられる。
【０００５】本発明はかかる問題点に鑑みてなされ、そ
の目的は、車両に外力が作用した時に外力との干渉を招
くような姿勢制御を抑え、乗員が運転操作可能な状況に
なったならば姿勢制御を積極的に行なって走行安定性を
向上できる車両の挙動制御装置を提供することである。
の目的は、車両に外力が作用した時に外力との干渉を招
くような姿勢制御を抑え、乗員が運転操作可能な状況に
なったならば姿勢制御を積極的に行なって走行安定性を
向上できる車両の挙動制御装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の問題点を解決し、
目的を達成するために、本発明に係わる車両の挙動制御
装置は、以下の構成を備える。即ち、車両の走行姿勢が
目標姿勢から逸脱した時に、該走行姿勢を該目標姿勢に
収束させる姿勢制御手段を有する車両の挙動制御装置に
おいて、車両に加わる外力を検出する外力検出手段と、
前記外力検出手段による外力検出後の所定期間は前記姿
勢制御手段による制御介入を抑制し、その後前記姿勢制
御手段による制御介入を許容する判定手段とを具備す
る。
目的を達成するために、本発明に係わる車両の挙動制御
装置は、以下の構成を備える。即ち、車両の走行姿勢が
目標姿勢から逸脱した時に、該走行姿勢を該目標姿勢に
収束させる姿勢制御手段を有する車両の挙動制御装置に
おいて、車両に加わる外力を検出する外力検出手段と、
前記外力検出手段による外力検出後の所定期間は前記姿
勢制御手段による制御介入を抑制し、その後前記姿勢制
御手段による制御介入を許容する判定手段とを具備す
る。
【０００７】また、好ましくは、前記姿勢制御手段は、
車両状態量に基づいて演算される目標姿勢と実姿勢との
偏差が所定偏差以上となると、該走行姿勢が目標姿勢に
収束するように車両の姿勢を制御する。
車両状態量に基づいて演算される目標姿勢と実姿勢との
偏差が所定偏差以上となると、該走行姿勢が目標姿勢に
収束するように車両の姿勢を制御する。
【０００８】また、好ましくは、前記判定手段は、前記
姿勢制御手段による制御介入を禁止する。
姿勢制御手段による制御介入を禁止する。
【０００９】また、好ましくは、乗員による操作状況を
検出する操作状況検出手段を備え、前記所定期間は、前
記外力検出手段により外力を検出してから乗員による運
転操作がされるまでの期間である。
検出する操作状況検出手段を備え、前記所定期間は、前
記外力検出手段により外力を検出してから乗員による運
転操作がされるまでの期間である。
【００１０】また、好ましくは、車両の走行姿勢の変化
を検出する走行姿勢状態検出手段を備え、前記所定期間
は、前記外力検出手段により外力を検出してから該外力
の姿勢変化及ぼす影響度合が少なくなるまでの期間であ
る。
を検出する走行姿勢状態検出手段を備え、前記所定期間
は、前記外力検出手段により外力を検出してから該外力
の姿勢変化及ぼす影響度合が少なくなるまでの期間であ
る。
【００１１】また、好ましくは、前記外力により変化す
る車両の加減速度が所定値以上となるとエアバッグを展
開させるエアバッグ手段を更に備え、前記所定期間は前
記エアバッグが展開されてからしぼむまでの期間であ
る。
る車両の加減速度が所定値以上となるとエアバッグを展
開させるエアバッグ手段を更に備え、前記所定期間は前
記エアバッグが展開されてからしぼむまでの期間であ
る。
【００１２】また、好ましくは、前記所定期間経過後
は、前記姿勢制御手段による制御介入を増進する。
は、前記姿勢制御手段による制御介入を増進する。
【００１３】また、好ましくは、前記姿勢制御手段は、
少なくともステアリング舵角量に基づいて演算される目
標姿勢と走行姿勢との偏差が所定偏差以上となると、該
走行姿勢が目標姿勢に収束するように車両の姿勢を制御
し、前記姿勢制御手段により検出される前記ステアリン
グ舵角量を前記検出手段による外力検出前の値に設定す
る。
少なくともステアリング舵角量に基づいて演算される目
標姿勢と走行姿勢との偏差が所定偏差以上となると、該
走行姿勢が目標姿勢に収束するように車両の姿勢を制御
し、前記姿勢制御手段により検出される前記ステアリン
グ舵角量を前記検出手段による外力検出前の値に設定す
る。
【００１４】
【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、車両に加わる外力を検出し、外力検出後の所定期間
は姿勢制御の制御介入を抑制し、その後姿勢制御介入を
許容することにより、車両に外力が作用した時に外力と
の干渉を招くような姿勢制御を抑え、乗員が運転操作可
能な状況になったならば姿勢制御を積極的に行なって走
行安定性を向上できる。
ば、車両に加わる外力を検出し、外力検出後の所定期間
は姿勢制御の制御介入を抑制し、その後姿勢制御介入を
許容することにより、車両に外力が作用した時に外力と
の干渉を招くような姿勢制御を抑え、乗員が運転操作可
能な状況になったならば姿勢制御を積極的に行なって走
行安定性を向上できる。
【００１５】請求項２の発明によれば、姿勢制御手段
は、車両状態量に基づいて演算される目標姿勢と実姿勢
との偏差が所定偏差以上となると、該走行姿勢が目標姿
勢に収束するように車両の姿勢を制御することにより、
車両に外力が作用した時に外力との干渉を招くような目
標姿勢への制御を抑え、乗員が運転操作可能な状況にな
ったならば目標姿勢への制御を積極的に行なって走行安
定性を向上できる。
は、車両状態量に基づいて演算される目標姿勢と実姿勢
との偏差が所定偏差以上となると、該走行姿勢が目標姿
勢に収束するように車両の姿勢を制御することにより、
車両に外力が作用した時に外力との干渉を招くような目
標姿勢への制御を抑え、乗員が運転操作可能な状況にな
ったならば目標姿勢への制御を積極的に行なって走行安
定性を向上できる。
【００１６】請求項３の発明によれば、判定手段は、姿
勢制御手段による制御介入を禁止することにより、車両
に外力が作用した時に外力との干渉を招くような姿勢制
御を抑えて早急に外力作用地点から待避させることがで
き、乗員が運転操作可能な状況になったならば姿勢制御
を積極的に行なって走行安定性を向上できる。
勢制御手段による制御介入を禁止することにより、車両
に外力が作用した時に外力との干渉を招くような姿勢制
御を抑えて早急に外力作用地点から待避させることがで
き、乗員が運転操作可能な状況になったならば姿勢制御
を積極的に行なって走行安定性を向上できる。
【００１７】請求項４の発明によれば、所定期間は、外
力を検出してから乗員による運転操作がされるまでの期
間であることにより、パニックに陥った乗員による不正
確な運転操作中は、外力との干渉を招くような制御に介
入しやすい状況での姿勢制御を抑え、早急に外力作用地
点から待避させることができ、その後は通常の姿勢制御
により走行安定性を向上できる。
力を検出してから乗員による運転操作がされるまでの期
間であることにより、パニックに陥った乗員による不正
確な運転操作中は、外力との干渉を招くような制御に介
入しやすい状況での姿勢制御を抑え、早急に外力作用地
点から待避させることができ、その後は通常の姿勢制御
により走行安定性を向上できる。
【００１８】請求項５の発明によれば、所定期間は、前
記外力検出手段により外力を検出してから該外力の姿勢
変化及ぼす影響度合が少なくなるまでの期間であること
により、外力による姿勢変化が大きい状態では、外力と
の干渉を招くような制御に介入しやすい状況での姿勢制
御を抑え、早急に外力作用地点から待避させることがで
き、その後は通常の姿勢制御により走行安定性を向上で
きる。
記外力検出手段により外力を検出してから該外力の姿勢
変化及ぼす影響度合が少なくなるまでの期間であること
により、外力による姿勢変化が大きい状態では、外力と
の干渉を招くような制御に介入しやすい状況での姿勢制
御を抑え、早急に外力作用地点から待避させることがで
き、その後は通常の姿勢制御により走行安定性を向上で
きる。
【００１９】請求項６の発明によれば、所定期間は前記
エアバッグが展開されてからしぼむまでの期間であるこ
とにより、運転操作ができない状況では外力との干渉を
招くような制御に介入しやすい状況での姿勢制御を抑
え、早急に外力作用地点から待避させることができ、操
作可能となった後は通常の姿勢制御により走行安定性を
向上できる。
エアバッグが展開されてからしぼむまでの期間であるこ
とにより、運転操作ができない状況では外力との干渉を
招くような制御に介入しやすい状況での姿勢制御を抑
え、早急に外力作用地点から待避させることができ、操
作可能となった後は通常の姿勢制御により走行安定性を
向上できる。
【００２０】請求項７の発明によれば、所定期間経過後
は、姿勢制御手段による制御介入を増進することによ
り、外力との干渉を招くような制御を回避した後スピン
や横滑り等の回避を優先して走行安定性を向上できる。
は、姿勢制御手段による制御介入を増進することによ
り、外力との干渉を招くような制御を回避した後スピン
や横滑り等の回避を優先して走行安定性を向上できる。
【００２１】請求項８の発明によれば、姿勢制御手段に
より検出されるステアリング舵角量を前記検出手段によ
る外力検出前の値に設定することにより、パニックに陥
った乗員による不正確なステアリング操作の影響を低減
できる。
より検出されるステアリング舵角量を前記検出手段によ
る外力検出前の値に設定することにより、パニックに陥
った乗員による不正確なステアリング操作の影響を低減
できる。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係わる実施形態に
つき添付図面を参照して詳細に説明する。 ［姿勢制御装置の制御ブロック構成］先ず、本実施形態
に係る車両の挙動制御装置の制御ブロック構成について
説明する。図１は本発明の実施形態に係る車両の挙動制
御装置の制御ブロックの全体構成を示す図である。
つき添付図面を参照して詳細に説明する。 ［姿勢制御装置の制御ブロック構成］先ず、本実施形態
に係る車両の挙動制御装置の制御ブロック構成について
説明する。図１は本発明の実施形態に係る車両の挙動制
御装置の制御ブロックの全体構成を示す図である。
【００２３】図１に示すように、本実施形態の挙動制御
装置（SCS:STABILITY CONTROLLED SYSTEM）は、例え
ば、車両の走行状態がコーナリング時や緊急の障害物回
避時や路面状況急変時等において、走行中の車両の横滑
りやスピンを抑制するために前後・左右の各車輪への制
動力を制御するものである。各車輪には、油圧ディスク
ブレーキ等のＦＲ（右前輪）ブレーキ３１、ＦＬ（左前
輪）ブレーキ３２、ＲＲ（右後輪）ブレーキ３３、ＲＬ
（左後輪）ブレーキ３４が設けられている。これらＦ
Ｒ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬブレーキ３１〜３４は油圧制御ユ
ニット３０に夫々接続されている。油圧制御ユニット３
０はＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬブレーキ３１〜３４の各ホ
イールシリンダ（不図示）に接続され、各ブレーキ３１
〜３４のホイールシリンダに液圧を導入することにより
各車輪へ制動力を付加する。液圧制御ユニット３０は、
加圧ユニット３６及びマスタシリンダ３７に接続されて
いる。マスタシリンダ３７はブレーキペダル３８の踏力
圧に応じて１次液圧を発生させる。この１次液圧は、加
圧ユニット３６に導入され、加圧ユニット３６で２次液
圧に加圧されて液圧制御ユニット３０に導入される。液
圧制御ユニット３０は、ＳＣＳＥＣＵ１０に電気的に接
続され、ＥＣＵ１０からの制動制御信号に応じてＦＲ、
ＦＬ、ＲＲ、ＲＬブレーキ３１〜３４への液圧を配分制
御して各車輪への制動力を制御する。
装置（SCS:STABILITY CONTROLLED SYSTEM）は、例え
ば、車両の走行状態がコーナリング時や緊急の障害物回
避時や路面状況急変時等において、走行中の車両の横滑
りやスピンを抑制するために前後・左右の各車輪への制
動力を制御するものである。各車輪には、油圧ディスク
ブレーキ等のＦＲ（右前輪）ブレーキ３１、ＦＬ（左前
輪）ブレーキ３２、ＲＲ（右後輪）ブレーキ３３、ＲＬ
（左後輪）ブレーキ３４が設けられている。これらＦ
Ｒ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬブレーキ３１〜３４は油圧制御ユ
ニット３０に夫々接続されている。油圧制御ユニット３
０はＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬブレーキ３１〜３４の各ホ
イールシリンダ（不図示）に接続され、各ブレーキ３１
〜３４のホイールシリンダに液圧を導入することにより
各車輪へ制動力を付加する。液圧制御ユニット３０は、
加圧ユニット３６及びマスタシリンダ３７に接続されて
いる。マスタシリンダ３７はブレーキペダル３８の踏力
圧に応じて１次液圧を発生させる。この１次液圧は、加
圧ユニット３６に導入され、加圧ユニット３６で２次液
圧に加圧されて液圧制御ユニット３０に導入される。液
圧制御ユニット３０は、ＳＣＳＥＣＵ１０に電気的に接
続され、ＥＣＵ１０からの制動制御信号に応じてＦＲ、
ＦＬ、ＲＲ、ＲＬブレーキ３１〜３４への液圧を配分制
御して各車輪への制動力を制御する。
【００２４】ＳＣＳＥＣＵ（ELECTRONIC CONTROLLED UN
IT）１０は、本実施形態の挙動制御装置として前後・左
右の各車輪への独立した制動制御を司ると共に、従来周
知のＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御やト
ラクションコントロールシステム制御やエアバッグ展開
制御をも司る演算処理装置である。ＳＣＳＥＣＵ１０に
は、ＦＲ車輪速センサ１１、ＦＬ車輪速センサ１２、Ｒ
Ｒ車輪速センサ１３、ＲＬ車輪速センサ１４、車速セン
サ１５、ステアリング舵角センサ１６、ヨーレートセン
サ１７、横方向加速度センサ１８、前後方向加速度セン
サ１９、ブレーキ踏力圧センサ３５、ＥＧＩＥＣＵ２
０、トラクションオフスイッチ４０、エアバッグ装置５
０が接続されている。エアバッグ装置５０はステアリン
グエアバッグと起爆剤からなり、他に助手席エアバッ
グ、サイドエアバッグ等も搭載可能である。
IT）１０は、本実施形態の挙動制御装置として前後・左
右の各車輪への独立した制動制御を司ると共に、従来周
知のＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御やト
ラクションコントロールシステム制御やエアバッグ展開
制御をも司る演算処理装置である。ＳＣＳＥＣＵ１０に
は、ＦＲ車輪速センサ１１、ＦＬ車輪速センサ１２、Ｒ
Ｒ車輪速センサ１３、ＲＬ車輪速センサ１４、車速セン
サ１５、ステアリング舵角センサ１６、ヨーレートセン
サ１７、横方向加速度センサ１８、前後方向加速度セン
サ１９、ブレーキ踏力圧センサ３５、ＥＧＩＥＣＵ２
０、トラクションオフスイッチ４０、エアバッグ装置５
０が接続されている。エアバッグ装置５０はステアリン
グエアバッグと起爆剤からなり、他に助手席エアバッ
グ、サイドエアバッグ等も搭載可能である。
【００２５】ＡＢＳ制御及びトラクション制御の概要を
説明すると、ＡＢＳ制御とは、車両走行中に急ブレーキ
操作がなされて、車輪が路面に対してロックしそうな場
合に車輪への制動力を自動的に制御して車輪のロックを
抑制しながら停止させるシステムであり、トラクション
制御とは、車両の加速走行中に車輪が路面に対してスリ
ップしたならばエンジンの出力トルクを低下させたり、
スリップ車輪への制動力を高めてスリップを抑制させる
システムである。
説明すると、ＡＢＳ制御とは、車両走行中に急ブレーキ
操作がなされて、車輪が路面に対してロックしそうな場
合に車輪への制動力を自動的に制御して車輪のロックを
抑制しながら停止させるシステムであり、トラクション
制御とは、車両の加速走行中に車輪が路面に対してスリ
ップしたならばエンジンの出力トルクを低下させたり、
スリップ車輪への制動力を高めてスリップを抑制させる
システムである。
【００２６】ＦＲ車輪速センサ１１は右前輪の車輪速度
の検出信号v1をＳＣＳＥＣＵ１０に出力する。ＦＬ車輪
速センサ１２は左前輪の車輪速度の検出信号v2をＳＣＳ
ＥＣＵ１０に出力する。ＲＲ車輪速センサ１３は右後輪
の車輪速度の検出信号v3をＳＣＳＥＣＵ１０に出力す
る。ＲＬ車輪速センサ１４は左後輪の車輪速度の検出信
号v4をＳＣＳＥＣＵ１０に出力する。車速センサ１５は
車両の走行速度の検出信号VをＳＣＳＥＣＵ１０に出力
する。ステアリング舵角センサ１６はステアリング回転
角の検出信号θHをＳＣＳＥＣＵ１０に出力する。ヨー
レートセンサ１７は車体に実際に発生するヨーレートの
検出信号ψをＳＣＳＥＣＵ１０に出力する。横方向加速
度センサ１８は車体に実際に発生する横方向加速度の検
出信号YをＳＣＳＥＣＵ１０に出力する。前後方向加速
度センサ１９は車体に実際に発生する前後方向加速度の
検出信号ZをＳＣＳＥＣＵ１０に出力する。ブレーキ踏
力圧センサ３５は加圧ユニット３６に設けられ、ブレー
キペダル３８の踏力圧の検出信号PBをＳＣＳＥＣＵ１０
に出力する。トラクションオフスイッチ４０は、後述す
るが車輪のスピン制御（トラクション制御）を強制的に
停止するスイッチであり、このスイッチ操作信号SをＳ
ＣＳＥＣＵ１０に出力する。ＥＧＩ（ELECTRONIC GASOL
INE INJECTION）ＥＣＵ２０は、エンジン２１、ＡＴ（A
UTOMATIC TRANSMISSION）２２、スロットルバルブ２３
に接続され、エンジン２１の出力制御やＡＴ２２の変速
制御、スロットルバルブ２３の開閉制御を司っている。
の検出信号v1をＳＣＳＥＣＵ１０に出力する。ＦＬ車輪
速センサ１２は左前輪の車輪速度の検出信号v2をＳＣＳ
ＥＣＵ１０に出力する。ＲＲ車輪速センサ１３は右後輪
の車輪速度の検出信号v3をＳＣＳＥＣＵ１０に出力す
る。ＲＬ車輪速センサ１４は左後輪の車輪速度の検出信
号v4をＳＣＳＥＣＵ１０に出力する。車速センサ１５は
車両の走行速度の検出信号VをＳＣＳＥＣＵ１０に出力
する。ステアリング舵角センサ１６はステアリング回転
角の検出信号θHをＳＣＳＥＣＵ１０に出力する。ヨー
レートセンサ１７は車体に実際に発生するヨーレートの
検出信号ψをＳＣＳＥＣＵ１０に出力する。横方向加速
度センサ１８は車体に実際に発生する横方向加速度の検
出信号YをＳＣＳＥＣＵ１０に出力する。前後方向加速
度センサ１９は車体に実際に発生する前後方向加速度の
検出信号ZをＳＣＳＥＣＵ１０に出力する。ブレーキ踏
力圧センサ３５は加圧ユニット３６に設けられ、ブレー
キペダル３８の踏力圧の検出信号PBをＳＣＳＥＣＵ１０
に出力する。トラクションオフスイッチ４０は、後述す
るが車輪のスピン制御（トラクション制御）を強制的に
停止するスイッチであり、このスイッチ操作信号SをＳ
ＣＳＥＣＵ１０に出力する。ＥＧＩ（ELECTRONIC GASOL
INE INJECTION）ＥＣＵ２０は、エンジン２１、ＡＴ（A
UTOMATIC TRANSMISSION）２２、スロットルバルブ２３
に接続され、エンジン２１の出力制御やＡＴ２２の変速
制御、スロットルバルブ２３の開閉制御を司っている。
【００２７】ＳＣＳＥＣＵ１０及びＥＧＩＥＣＵ２０
は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含み、入力された上記各
検出信号に基づいて予め記憶された姿勢制御プログラム
やエンジン制御プログラムを実行する。 ［姿勢制御の概略説明］本実施形態の姿勢制御は、各車
輪を制動制御することで車体に旋回モーメントと減速力
を加えて前輪或いは後輪の横滑りを抑制するものであ
る。例えば、車両が旋回走行中に後輪が横滑りしそうな
時（スピン）には主に前外輪にブレーキを付加し外向き
モーメントを加えて旋回内側への巻き込み挙動を抑制す
る。また、前輪が横滑りして旋回外側に横滑りしそうな
時（ドリフトアウト）には各車輪に適量のブレーキを付
加し内向きモーメントを加えると共に、エンジン出力を
抑制し減速力を付加することにより旋回半径の増大を抑
制する。
は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含み、入力された上記各
検出信号に基づいて予め記憶された姿勢制御プログラム
やエンジン制御プログラムを実行する。 ［姿勢制御の概略説明］本実施形態の姿勢制御は、各車
輪を制動制御することで車体に旋回モーメントと減速力
を加えて前輪或いは後輪の横滑りを抑制するものであ
る。例えば、車両が旋回走行中に後輪が横滑りしそうな
時（スピン）には主に前外輪にブレーキを付加し外向き
モーメントを加えて旋回内側への巻き込み挙動を抑制す
る。また、前輪が横滑りして旋回外側に横滑りしそうな
時（ドリフトアウト）には各車輪に適量のブレーキを付
加し内向きモーメントを加えると共に、エンジン出力を
抑制し減速力を付加することにより旋回半径の増大を抑
制する。
【００２８】姿勢制御の詳細については後述するが、概
説すると、ＳＣＳＥＣＵ１０は、上述した車速センサ１
５、ヨーレートセンサ１７、横方向加速度センサ１８の
検出信号V、ψ、Yから車両に発生している実際の横滑り
角（以下、実横滑り角という）βact及び実際のヨーレ
ート（以下、実ヨーレートという）ψactを演算すると
共に、実横滑り角βactからＳＣＳ制御に実際に利用さ
れる推定横滑り角βcontの演算において参照される参照
値βrefを演算する。また、ＳＣＳＥＣＵ１０は、ステ
アリング舵角センサ等の検出信号から車両の目標とすべ
き姿勢として目標横滑り角βTR及び目標ヨーレートψTR
を演算し、推定横滑り角βcontと目標横滑り角βTRの差
或いは実ヨーレートψactと目標ヨーレートψTRの差が
所定閾値β0、ψ0を越えた時に姿勢制御を開始し、推定
実横滑り角βcont或いは実ヨーレートψactが目標横滑
り角βTR或いは目標ヨーレートψTRに収束するよう制御
する。 ［姿勢制御の詳細説明］次に、本実施形態の姿勢制御
（以下、ＳＣＳ制御という）について詳細に説明する。
図２は、本実施形態の姿勢制御を実行するための全体的
動作を示すフローチャートである。
説すると、ＳＣＳＥＣＵ１０は、上述した車速センサ１
５、ヨーレートセンサ１７、横方向加速度センサ１８の
検出信号V、ψ、Yから車両に発生している実際の横滑り
角（以下、実横滑り角という）βact及び実際のヨーレ
ート（以下、実ヨーレートという）ψactを演算すると
共に、実横滑り角βactからＳＣＳ制御に実際に利用さ
れる推定横滑り角βcontの演算において参照される参照
値βrefを演算する。また、ＳＣＳＥＣＵ１０は、ステ
アリング舵角センサ等の検出信号から車両の目標とすべ
き姿勢として目標横滑り角βTR及び目標ヨーレートψTR
を演算し、推定横滑り角βcontと目標横滑り角βTRの差
或いは実ヨーレートψactと目標ヨーレートψTRの差が
所定閾値β0、ψ0を越えた時に姿勢制御を開始し、推定
実横滑り角βcont或いは実ヨーレートψactが目標横滑
り角βTR或いは目標ヨーレートψTRに収束するよう制御
する。 ［姿勢制御の詳細説明］次に、本実施形態の姿勢制御
（以下、ＳＣＳ制御という）について詳細に説明する。
図２は、本実施形態の姿勢制御を実行するための全体的
動作を示すフローチャートである。
【００２９】図２に示すように、先ず、運転者によりイ
グニッションスイッチがオンされてエンジンが始動され
ると、ステップＳ２でＳＣＳＥＣＵ１０、ＥＧＩＥＣＵ
２０が初期設定され、前回の処理で記憶しているセンサ
検出信号や演算値等をクリアする。ステップＳ４ではＳ
ＣＳＥＣＵ１０は上述のＦＲ車輪速センサ１１の検出信
号v1、ＦＬ車輪速センサ１２の検出信号v2、ＲＲ車輪速
センサ１３の検出信号v3、ＲＬ車輪速センサ１４の検出
信号v4、車速センサ１５の検出信号V、ステアリング舵
角センサ１６の検出信号θH、ヨーレートセンサ１７の
検出信号ψ、横方向加速度センサ１８の検出信号Y、前
後方向加速度センサ１９の検出信号Z、ブレーキ踏力圧
センサ３５の検出信号PB、トラクションオフスイッチ４
０のスイッチ操作信号Sを入力する。ステップＳ６では
ＳＣＳＥＣＵ１０は上述の各検出信号に基づく車両状態
量を演算する。ステップＳ７では車両状態量に基づいて
車輪速補正処理を実行する。ステップＳ８ではＡＢＳ制
御に必要なＡＢＳ制御目標値や制御出力値等を演算し、
ステップＳ１０ではトラクション制御に必要なトラクシ
ョン制御目標値や制御出力値等を演算する。ステップＳ
１２ではＳＣＳＥＣＵ１０は、ステップＳ６で演算され
た車両状態量からＳＣＳ制御に必要となるＳＣＳ制御目
標値や制御出力値を演算する。
グニッションスイッチがオンされてエンジンが始動され
ると、ステップＳ２でＳＣＳＥＣＵ１０、ＥＧＩＥＣＵ
２０が初期設定され、前回の処理で記憶しているセンサ
検出信号や演算値等をクリアする。ステップＳ４ではＳ
ＣＳＥＣＵ１０は上述のＦＲ車輪速センサ１１の検出信
号v1、ＦＬ車輪速センサ１２の検出信号v2、ＲＲ車輪速
センサ１３の検出信号v3、ＲＬ車輪速センサ１４の検出
信号v4、車速センサ１５の検出信号V、ステアリング舵
角センサ１６の検出信号θH、ヨーレートセンサ１７の
検出信号ψ、横方向加速度センサ１８の検出信号Y、前
後方向加速度センサ１９の検出信号Z、ブレーキ踏力圧
センサ３５の検出信号PB、トラクションオフスイッチ４
０のスイッチ操作信号Sを入力する。ステップＳ６では
ＳＣＳＥＣＵ１０は上述の各検出信号に基づく車両状態
量を演算する。ステップＳ７では車両状態量に基づいて
車輪速補正処理を実行する。ステップＳ８ではＡＢＳ制
御に必要なＡＢＳ制御目標値や制御出力値等を演算し、
ステップＳ１０ではトラクション制御に必要なトラクシ
ョン制御目標値や制御出力値等を演算する。ステップＳ
１２ではＳＣＳＥＣＵ１０は、ステップＳ６で演算され
た車両状態量からＳＣＳ制御に必要となるＳＣＳ制御目
標値や制御出力値を演算する。
【００３０】ステップＳ１４ではステップＳ８〜ステッ
プＳ１２で演算された各制御出力値の制御出力調停処理
を実行する。この制御出力調停処理では、ＳＣＳ制御出
力値、ＡＢＳ制御出力値、トラクション制御出力値を夫
々比較し、最も大きな値に対応した制御に移行させる。
また、後述するが、ＳＣＳ制御出力値とＡＢＳ制御出力
値との調停処理は、運転者のブレーキ踏力圧PBの大きさ
に応じて実行される。即ち、ステップＳ１４においてＡ
ＢＳ制御出力値が最も大きな値の場合にはＡＢＳ制御出
力値に基づいてＡＢＳ制御が実行され（ステップＳ１
６）、ＳＣＳ制御出力値が最も大きな値の場合にはＳＣ
Ｓ制御出力値に基づいてＳＣＳ制御が実行され（ステッ
プＳ１８）、トラクション制御出力値が最も大きな値の
場合にはトラクション制御出力値に基づいてトラクショ
ン制御が実行される（ステップＳ２０）。その後、ステ
ップＳ２２ではＳＣＳＥＣＵ１０は液圧制御ユニット３
０等が正常に動作されているか否かフェイルセーフ判定
し、もし異常があると判定された場合にはその異常箇所
に対応する制御を中止して、ステップＳ２にリターンし
て上述の処理を繰り返し実行する。 ［ＳＣＳ演算処理の説明］次に、図２のステップＳ１２
に示すＳＣＳ演算処理の詳細について説明する。尚、ス
テップＳ８、１０のＡＢＳ制御演算処理及びトラクショ
ン制御演算処理については周知であるので説明を省略す
る。図３は、図２のＳＣＳ演算処理を実行するためのフ
ローチャートである。
プＳ１２で演算された各制御出力値の制御出力調停処理
を実行する。この制御出力調停処理では、ＳＣＳ制御出
力値、ＡＢＳ制御出力値、トラクション制御出力値を夫
々比較し、最も大きな値に対応した制御に移行させる。
また、後述するが、ＳＣＳ制御出力値とＡＢＳ制御出力
値との調停処理は、運転者のブレーキ踏力圧PBの大きさ
に応じて実行される。即ち、ステップＳ１４においてＡ
ＢＳ制御出力値が最も大きな値の場合にはＡＢＳ制御出
力値に基づいてＡＢＳ制御が実行され（ステップＳ１
６）、ＳＣＳ制御出力値が最も大きな値の場合にはＳＣ
Ｓ制御出力値に基づいてＳＣＳ制御が実行され（ステッ
プＳ１８）、トラクション制御出力値が最も大きな値の
場合にはトラクション制御出力値に基づいてトラクショ
ン制御が実行される（ステップＳ２０）。その後、ステ
ップＳ２２ではＳＣＳＥＣＵ１０は液圧制御ユニット３
０等が正常に動作されているか否かフェイルセーフ判定
し、もし異常があると判定された場合にはその異常箇所
に対応する制御を中止して、ステップＳ２にリターンし
て上述の処理を繰り返し実行する。 ［ＳＣＳ演算処理の説明］次に、図２のステップＳ１２
に示すＳＣＳ演算処理の詳細について説明する。尚、ス
テップＳ８、１０のＡＢＳ制御演算処理及びトラクショ
ン制御演算処理については周知であるので説明を省略す
る。図３は、図２のＳＣＳ演算処理を実行するためのフ
ローチャートである。
【００３１】図３に示すように、処理が開始されると、
ステップＳ３０ではＳＣＳＥＣＵ１０はＦＲ車輪速v1、
ＦＬ車輪速v2、ＲＲ車輪速v3、ＲＬ車輪速v4、車速V、
ステアリング舵角θ、実ヨーレートψact、実横方向加
速度Yactを入力する。ステップＳ３２ではＳＣＳＥＣＵ
１０は車両に発生する垂直荷重を演算する。この垂直荷
重は車速V、横方向加速度Yから周知の数学的手法により
推定演算される。ステップＳ３３ではＳＣＳＥＣＵ１０
は車両に実際に発生する実横滑り角βactを演算する。
実横滑り角βactは、実横滑り角βactの変化速度Δβac
tを積分することにより演算される。また、Δβactは、
下記の式１により算出される。 Δβact＝−ψact＋Ｙact／Ｖ…（１） 次に、ステップＳ３４では、ＳＣＳＥＣＵ１０はＳＣＳ
制御に実際に利用される推定横滑り角βcontの演算にお
いて参照される参照値βrefを演算する。この参照値βr
efは、車両諸元と、車両状態量（車速V、ヨーレートψa
ct、実横方向加速度Ｙact、実横滑り角βactの変化速度
Δβact、ヨーレートψactの変化量（微分値）Δψac
t）、ブレーキにより生じるヨーモーメントの推定値D
1、ブレーキにより生じる横方向の力の低下量の推定値D
2に基づいて２自由度モデルを流用して演算される。こ
の参照値βrefは、要するに、検出された車両状態量及
びブレーキ操作力に基づいて推定される横滑り角を演算
している。その後、ステップＳ３５では、ＳＣＳＥＣＵ
１０はＳＣＳ制御に実際に利用される推定横滑り角βco
ntを演算する。この推定横滑り角βcontは、下記の式
２、式３から導かれる微分方程式を解くことにより算出
される。即ち、 Δβcont＝Δβact＋ｅ＋Ｃf・（βref−βcont）…（２） Δｅ＝Ｃf・（Δβref−Δβact−ｅ）…（３） 但し、ｅ：ヨーレートセンサと横方向加速度センサのオ
フセット修正値 Ｃf：カットオフ周波数 また、後で詳述するが、カットオフ周波数Ｃfは推定横
滑り角βcontを参照値βrefの信頼性に応じてこの参照
値βrefに収束するように補正して、推定横滑り角βcon
tに発生する積分誤差をリセットする際の補正速度の変
更ファクタとなり、参照値βrefの信頼性が低い程小さ
くなるように補正される係数である。また、参照値βre
fの信頼性が低くなるのは前輪のコーナリングパワーＣp
f或いは後輪のコーナリングパワーＣprに変化が生じた
時である。
ステップＳ３０ではＳＣＳＥＣＵ１０はＦＲ車輪速v1、
ＦＬ車輪速v2、ＲＲ車輪速v3、ＲＬ車輪速v4、車速V、
ステアリング舵角θ、実ヨーレートψact、実横方向加
速度Yactを入力する。ステップＳ３２ではＳＣＳＥＣＵ
１０は車両に発生する垂直荷重を演算する。この垂直荷
重は車速V、横方向加速度Yから周知の数学的手法により
推定演算される。ステップＳ３３ではＳＣＳＥＣＵ１０
は車両に実際に発生する実横滑り角βactを演算する。
実横滑り角βactは、実横滑り角βactの変化速度Δβac
tを積分することにより演算される。また、Δβactは、
下記の式１により算出される。 Δβact＝−ψact＋Ｙact／Ｖ…（１） 次に、ステップＳ３４では、ＳＣＳＥＣＵ１０はＳＣＳ
制御に実際に利用される推定横滑り角βcontの演算にお
いて参照される参照値βrefを演算する。この参照値βr
efは、車両諸元と、車両状態量（車速V、ヨーレートψa
ct、実横方向加速度Ｙact、実横滑り角βactの変化速度
Δβact、ヨーレートψactの変化量（微分値）Δψac
t）、ブレーキにより生じるヨーモーメントの推定値D
1、ブレーキにより生じる横方向の力の低下量の推定値D
2に基づいて２自由度モデルを流用して演算される。こ
の参照値βrefは、要するに、検出された車両状態量及
びブレーキ操作力に基づいて推定される横滑り角を演算
している。その後、ステップＳ３５では、ＳＣＳＥＣＵ
１０はＳＣＳ制御に実際に利用される推定横滑り角βco
ntを演算する。この推定横滑り角βcontは、下記の式
２、式３から導かれる微分方程式を解くことにより算出
される。即ち、 Δβcont＝Δβact＋ｅ＋Ｃf・（βref−βcont）…（２） Δｅ＝Ｃf・（Δβref−Δβact−ｅ）…（３） 但し、ｅ：ヨーレートセンサと横方向加速度センサのオ
フセット修正値 Ｃf：カットオフ周波数 また、後で詳述するが、カットオフ周波数Ｃfは推定横
滑り角βcontを参照値βrefの信頼性に応じてこの参照
値βrefに収束するように補正して、推定横滑り角βcon
tに発生する積分誤差をリセットする際の補正速度の変
更ファクタとなり、参照値βrefの信頼性が低い程小さ
くなるように補正される係数である。また、参照値βre
fの信頼性が低くなるのは前輪のコーナリングパワーＣp
f或いは後輪のコーナリングパワーＣprに変化が生じた
時である。
【００３２】ステップＳ３６ではＳＣＳＥＣＵ１０は各
車輪の車輪スリップ率及び車輪スリップ角を演算する。
車輪スリップ率及び車輪スリップ角は、各車輪の車輪速
v1〜v4、車速V、推定横滑り角βcont、前輪ステアリン
グ舵角θHから周知の数学的手法により推定演算され
る。ステップＳ３８ではＳＣＳＥＣＵ１０は各車輪への
負荷率を演算する。車輪負荷率は、ステップＳ３６で演
算された車輪スリップ率及び車輪スリップ角とステップ
Ｓ３２で演算された垂直荷重から周知の数学的手法によ
り推定演算される。ステップＳ４０ではＳＣＳＥＣＵ１
０は走行中の路面の摩擦係数μを演算する。路面の摩擦
係数μは、実横方向加速度YactとステップＳ３８で演算
された車輪負荷率から周知の数学的手法により推定演算
される。
車輪の車輪スリップ率及び車輪スリップ角を演算する。
車輪スリップ率及び車輪スリップ角は、各車輪の車輪速
v1〜v4、車速V、推定横滑り角βcont、前輪ステアリン
グ舵角θHから周知の数学的手法により推定演算され
る。ステップＳ３８ではＳＣＳＥＣＵ１０は各車輪への
負荷率を演算する。車輪負荷率は、ステップＳ３６で演
算された車輪スリップ率及び車輪スリップ角とステップ
Ｓ３２で演算された垂直荷重から周知の数学的手法によ
り推定演算される。ステップＳ４０ではＳＣＳＥＣＵ１
０は走行中の路面の摩擦係数μを演算する。路面の摩擦
係数μは、実横方向加速度YactとステップＳ３８で演算
された車輪負荷率から周知の数学的手法により推定演算
される。
【００３３】ステップＳ４１では外力検出処理として車
両に加わる外力を検出する（詳細は後述する）。
両に加わる外力を検出する（詳細は後述する）。
【００３４】次に、ステップＳ４２ではＳＣＳＥＣＵ１
０は実ヨーレートψact及び推定横滑り角βcontを収束
させるべく目標値となる目標ヨーレートψTR、目標横滑
り角βTRを演算する。目標ヨーレートψTRは、車速V、
ステップＳ４０で演算された路面の摩擦係数μ、ステッ
プＳ４１で補正された前輪ステアリング舵角θHから周
知の数学的手法により推定演算される。また、目標横滑
り角βTRは、下記の式４、式５から導かれる式６の微分
方程式を解くことにより算出される。即ち、 βx＝１／（１＋Ａ・Ｖ↑２）・｛１−（Ｍ・Ｌf・Ｖ↑２）／（２Ｌ・Ｌr・ Ｃpr）｝・Ｌr・θH／Ｌ…（４） Ａ＝Ｍ・（Ｃpr・Ｌr−Ｃpf・Ｌf）／２Ｌ↑２・Ｃpr・Ｃpf…（５） ΔβTR＝Ｃ・（βx−βTR）…（６） 但し、Ｖ：車速 θH：前輪ステアリング舵角 Ｍ：車体質量 Ｉ：慣性モーメント Ｌ：ホイルベース Ｌf：前輪から車体重心までの距離 Ｌr：後輪から車体重心までの距離 Ｃpf：前輪のコーナリングパワー Ｃpr：後輪のコーナリングパワー Ｃ：位相遅れに相当する値 尚、上記式中の「↑」は乗数を表わす。例えば「Ｌ↑
２」はＬの２乗を意味し、以下の説明でも同様である。
０は実ヨーレートψact及び推定横滑り角βcontを収束
させるべく目標値となる目標ヨーレートψTR、目標横滑
り角βTRを演算する。目標ヨーレートψTRは、車速V、
ステップＳ４０で演算された路面の摩擦係数μ、ステッ
プＳ４１で補正された前輪ステアリング舵角θHから周
知の数学的手法により推定演算される。また、目標横滑
り角βTRは、下記の式４、式５から導かれる式６の微分
方程式を解くことにより算出される。即ち、 βx＝１／（１＋Ａ・Ｖ↑２）・｛１−（Ｍ・Ｌf・Ｖ↑２）／（２Ｌ・Ｌr・ Ｃpr）｝・Ｌr・θH／Ｌ…（４） Ａ＝Ｍ・（Ｃpr・Ｌr−Ｃpf・Ｌf）／２Ｌ↑２・Ｃpr・Ｃpf…（５） ΔβTR＝Ｃ・（βx−βTR）…（６） 但し、Ｖ：車速 θH：前輪ステアリング舵角 Ｍ：車体質量 Ｉ：慣性モーメント Ｌ：ホイルベース Ｌf：前輪から車体重心までの距離 Ｌr：後輪から車体重心までの距離 Ｃpf：前輪のコーナリングパワー Ｃpr：後輪のコーナリングパワー Ｃ：位相遅れに相当する値 尚、上記式中の「↑」は乗数を表わす。例えば「Ｌ↑
２」はＬの２乗を意味し、以下の説明でも同様である。
【００３５】次に、図４に示すステップＳ４４では、Ｓ
ＣＳＥＣＵ１０は、目標横滑り角βTRから推定横滑り角
βcontを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値β0
以上か否かを判定する（|βTR−βcont｜≧β0？）。ス
テップＳ４４で目標横滑り角βTRから推定横滑り角βco
ntを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値β0以上
の場合（ステップＳ４４でＹｅｓ）、ステップＳ４６に
進んでＳＣＳ制御目標値を目標横滑り角βTRに設定す
る。一方、ステップＳ４４で目標横滑り角βTRから推定
横滑り角βcontを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始
閾値β0を超えない場合（ステップＳ４４でＮｏ）、ス
テップＳ５２に進んでＳＣＳＥＣＵ１０は、目標ヨーレ
ートψTRから実ヨーレートψactを減算した値の絶対値
がＳＣＳ制御開始閾値ψ0以上か否かを判定する（|ψTR
−ψact｜≧ψ0？）。ステップＳ５２で目標ヨーレート
ψTRから実ヨーレートψactを減算した値の絶対値がＳ
ＣＳ制御開始閾値ψ0以上の場合（ステップＳ５２でＹ
ｅｓ）、ステップＳ５４に進んでＳＣＳ制御目標値を目
標ヨーレートψTRに設定する。一方、ステップＳ５２で
目標ヨーレートψTRから実ヨーレートψactを減算した
値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値ψ0を超えない場合
（ステップＳ５２でＮｏ）、ステップＳ３０にリターン
して上述の処理を繰り返し実行する。
ＣＳＥＣＵ１０は、目標横滑り角βTRから推定横滑り角
βcontを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値β0
以上か否かを判定する（|βTR−βcont｜≧β0？）。ス
テップＳ４４で目標横滑り角βTRから推定横滑り角βco
ntを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値β0以上
の場合（ステップＳ４４でＹｅｓ）、ステップＳ４６に
進んでＳＣＳ制御目標値を目標横滑り角βTRに設定す
る。一方、ステップＳ４４で目標横滑り角βTRから推定
横滑り角βcontを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始
閾値β0を超えない場合（ステップＳ４４でＮｏ）、ス
テップＳ５２に進んでＳＣＳＥＣＵ１０は、目標ヨーレ
ートψTRから実ヨーレートψactを減算した値の絶対値
がＳＣＳ制御開始閾値ψ0以上か否かを判定する（|ψTR
−ψact｜≧ψ0？）。ステップＳ５２で目標ヨーレート
ψTRから実ヨーレートψactを減算した値の絶対値がＳ
ＣＳ制御開始閾値ψ0以上の場合（ステップＳ５２でＹ
ｅｓ）、ステップＳ５４に進んでＳＣＳ制御目標値を目
標ヨーレートψTRに設定する。一方、ステップＳ５２で
目標ヨーレートψTRから実ヨーレートψactを減算した
値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値ψ0を超えない場合
（ステップＳ５２でＮｏ）、ステップＳ３０にリターン
して上述の処理を繰り返し実行する。
【００３６】次に、ステップＳ５０では、ＳＣＳＥＣＵ
１０はＳＣＳ制御に実際に利用されるＳＣＳ制御量βam
tを演算する。また、ステップＳ５６では、ＳＣＳＥＣ
Ｕ１０はＳＣＳ制御に実際に利用されるＳＣＳ制御量ψ
amtを演算する。 [ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理]次に、図５〜図
７を参照してＳＣＳ制御と、ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御と
の調停処理について説明する。図５〜図７は、ＳＣＳ制
御とＡＢＳ制御との調停処理を実行するためのフローチ
ャートである。
１０はＳＣＳ制御に実際に利用されるＳＣＳ制御量βam
tを演算する。また、ステップＳ５６では、ＳＣＳＥＣ
Ｕ１０はＳＣＳ制御に実際に利用されるＳＣＳ制御量ψ
amtを演算する。 [ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理]次に、図５〜図
７を参照してＳＣＳ制御と、ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御と
の調停処理について説明する。図５〜図７は、ＳＣＳ制
御とＡＢＳ制御との調停処理を実行するためのフローチ
ャートである。
【００３７】以下に示す調停処理は、ＳＣＳ制御開始条
件が成立してもＡＢＳ制御中であればＡＢＳ制御を優先
させ、或いはＡＢＳ制御出力値に基づいてＳＣＳ制御出
力値を補正する。また、ＳＣＳ制御開始条件とＡＢＳ制
御開始条件とが両方成立した場合には、運転者のブレー
キ踏力圧PBの大きさに応じていずれかの制御が実行され
る。
件が成立してもＡＢＳ制御中であればＡＢＳ制御を優先
させ、或いはＡＢＳ制御出力値に基づいてＳＣＳ制御出
力値を補正する。また、ＳＣＳ制御開始条件とＡＢＳ制
御開始条件とが両方成立した場合には、運転者のブレー
キ踏力圧PBの大きさに応じていずれかの制御が実行され
る。
【００３８】具体的な処理を説明する。
【００３９】図５に示すように、ステップＳ５８では、
ＳＣＳＥＣＵ１０はＳＣＳ制御に用いる液圧制御ユニッ
ト３０等に故障が発生しているか否か判定する。ステッ
プＳ５８で故障している場合（ステップＳ５８でＹｅ
ｓ）、ステップＳ７４に進んでＳＣＳ制御を中止して図
２に示すステップＳ２にリターンして上述の処理を繰り
返し実行する。一方、ステップＳ５８で故障していない
場合（ステップＳ５８でＮｏ）、ステップＳ６０に進
む。ステップＳ６０ではＳＣＳＥＣＵ１０はＳＣＳ制御
フラグFSCSが"1"にセットされているか否かを判定す
る。ＳＣＳ制御フラグFSCSは、"1"がセットされている
とＳＣＳ制御実行中であることを表わす。ステップＳ６
０でＳＣＳ制御フラグFSCSが"1"にセットされている場
合（ステップＳ６０でＹｅｓ）、ステップＳ７６に進ん
でＡＢＳ制御フラグFABSが"1"にセットされているか否
かを判定する。ＡＢＳ制御フラグFABSは、"1"がセット
されているとＡＢＳ制御実行中であることを表わす。一
方、ステップＳ６０でＳＣＳ制御フラグFSCSが"1"にセ
ットされていない場合（ステップＳ６０でＮｏ）、ステ
ップＳ６２に進んでＡＢＳ制御実行中か否かを判定す
る。ステップＳ６２でＡＢＳ制御実行中の場合（ステッ
プＳ６２でＹｅｓ）、後述するステップＳ８０に進む。
一方、ステップＳ６２でＡＢＳ制御実行中でない場合
（ステップＳ６２でＮｏ）、ステップＳ６４に進む。ス
テップＳ６４では、ＳＣＳＥＣＵ１０はトラクション制
御実行中か否かを判定する。ステップＳ６４でトラクシ
ョン制御実行中の場合（ステップＳ６４でＹｅｓ）、ス
テップＳ７８に進みトラクション制御における制動制御
を中止して（即ち、エンジンによるトルクダウン制御の
み実行可能とする）ステップＳ６６に進む。一方、ステ
ップＳ６４でトラクション制御実行中でない場合（ステ
ップＳ６２でＮｏ）、ステップＳ６６に進む。
ＳＣＳＥＣＵ１０はＳＣＳ制御に用いる液圧制御ユニッ
ト３０等に故障が発生しているか否か判定する。ステッ
プＳ５８で故障している場合（ステップＳ５８でＹｅ
ｓ）、ステップＳ７４に進んでＳＣＳ制御を中止して図
２に示すステップＳ２にリターンして上述の処理を繰り
返し実行する。一方、ステップＳ５８で故障していない
場合（ステップＳ５８でＮｏ）、ステップＳ６０に進
む。ステップＳ６０ではＳＣＳＥＣＵ１０はＳＣＳ制御
フラグFSCSが"1"にセットされているか否かを判定す
る。ＳＣＳ制御フラグFSCSは、"1"がセットされている
とＳＣＳ制御実行中であることを表わす。ステップＳ６
０でＳＣＳ制御フラグFSCSが"1"にセットされている場
合（ステップＳ６０でＹｅｓ）、ステップＳ７６に進ん
でＡＢＳ制御フラグFABSが"1"にセットされているか否
かを判定する。ＡＢＳ制御フラグFABSは、"1"がセット
されているとＡＢＳ制御実行中であることを表わす。一
方、ステップＳ６０でＳＣＳ制御フラグFSCSが"1"にセ
ットされていない場合（ステップＳ６０でＮｏ）、ステ
ップＳ６２に進んでＡＢＳ制御実行中か否かを判定す
る。ステップＳ６２でＡＢＳ制御実行中の場合（ステッ
プＳ６２でＹｅｓ）、後述するステップＳ８０に進む。
一方、ステップＳ６２でＡＢＳ制御実行中でない場合
（ステップＳ６２でＮｏ）、ステップＳ６４に進む。ス
テップＳ６４では、ＳＣＳＥＣＵ１０はトラクション制
御実行中か否かを判定する。ステップＳ６４でトラクシ
ョン制御実行中の場合（ステップＳ６４でＹｅｓ）、ス
テップＳ７８に進みトラクション制御における制動制御
を中止して（即ち、エンジンによるトルクダウン制御の
み実行可能とする）ステップＳ６６に進む。一方、ステ
ップＳ６４でトラクション制御実行中でない場合（ステ
ップＳ６２でＮｏ）、ステップＳ６６に進む。
【００４０】ステップＳ６６では、ＳＣＳＥＣＵ１０は
ＳＣＳ制御の対象となる車輪を選択演算し、その選択車
輪に配分すべき目標スリップ率を演算し、その目標スリ
ップ率に応じたＳＣＳ制御量βamt又はψamtを演算す
る。その後、ステップＳ６８では必要なトルクダウン量
に応じたエンジン制御量を演算する。そして、ステップ
Ｓ７０でＳＣＳ制御を実行して、ステップＳ７２でＳＣ
Ｓ制御フラグFSCSを"1"にセットした後、上述したステ
ップＳ２にリターンして上述の処理を繰り返し実行す
る。
ＳＣＳ制御の対象となる車輪を選択演算し、その選択車
輪に配分すべき目標スリップ率を演算し、その目標スリ
ップ率に応じたＳＣＳ制御量βamt又はψamtを演算す
る。その後、ステップＳ６８では必要なトルクダウン量
に応じたエンジン制御量を演算する。そして、ステップ
Ｓ７０でＳＣＳ制御を実行して、ステップＳ７２でＳＣ
Ｓ制御フラグFSCSを"1"にセットした後、上述したステ
ップＳ２にリターンして上述の処理を繰り返し実行す
る。
【００４１】ステップＳ７６でＡＢＳ制御フラグFABS
が"1"にセットされている場合（ステップＳ７６でＹｅ
ｓ）、図６に示すステップＳ８０に進む。ステップＳ８
０では、ＳＣＳＥＣＵ１０はＡＢＳ制御量をＳＣＳ制御
量βamt又はψamtに基づいて補正する。その後、ステッ
プＳ８２では、ＳＣＳＥＣＵ１０はＡＢＳ制御が終了し
たか否かを判定する。ステップＳ８２でＡＢＳ制御が終
了していない（ステップＳ８２でＮｏ）、ステップＳ８
４でＳＣＳ制御フラグFSCSを"1"にセットすると共に、
ステップＳ８６でＡＢＳ制御フラグFABSを"1"にセット
して上述のステップＳ３０にリターンする。一方、ステ
ップＳ８２でＡＢＳ制御が終了したならば（ステップＳ
８２でＹｅｓ）、ステップＳ８８でＳＣＳ制御フラグFS
CSを"0"にリセットすると共に、ステップＳ９０でＡＢ
Ｓ制御フラグFABSを"0"にリセットして上述のステップ
Ｓ３０にリターンする。
が"1"にセットされている場合（ステップＳ７６でＹｅ
ｓ）、図６に示すステップＳ８０に進む。ステップＳ８
０では、ＳＣＳＥＣＵ１０はＡＢＳ制御量をＳＣＳ制御
量βamt又はψamtに基づいて補正する。その後、ステッ
プＳ８２では、ＳＣＳＥＣＵ１０はＡＢＳ制御が終了し
たか否かを判定する。ステップＳ８２でＡＢＳ制御が終
了していない（ステップＳ８２でＮｏ）、ステップＳ８
４でＳＣＳ制御フラグFSCSを"1"にセットすると共に、
ステップＳ８６でＡＢＳ制御フラグFABSを"1"にセット
して上述のステップＳ３０にリターンする。一方、ステ
ップＳ８２でＡＢＳ制御が終了したならば（ステップＳ
８２でＹｅｓ）、ステップＳ８８でＳＣＳ制御フラグFS
CSを"0"にリセットすると共に、ステップＳ９０でＡＢ
Ｓ制御フラグFABSを"0"にリセットして上述のステップ
Ｓ３０にリターンする。
【００４２】更に、ステップＳ７６でＡＢＳ制御フラグ
FABSが"1"にセットされていない場合（ステップＳ７６
でＮｏ）、図７に示すステップＳ９２に進む。ステップ
Ｓ９２では、ＳＣＳＥＣＵ１０はブレーキ踏力圧PBが所
定閾値P0以上あるか否かを判定する（PB≧P0？）。ステ
ップＳ９２でブレーキ踏力圧PBが所定閾値P0以上あるな
らば（ステップＳ９２でＹｅｓ）、ステップＳ９４に進
んでＳＣＳ制御を中止して、ステップＳ９６でＡＢＳ制
御に切り換える。そして、ステップＳ９８でＡＢＳ制御
フラグFABSを"1"にセットして上述のステップＳ３０に
リターンする。一方、ステップＳ９２でブレーキ踏力圧
PBが所定閾値P0を超えないならば（ステップＳ９２でＮ
ｏ）、ステップＳ１００に進む。ステップＳ１００で
は、ＳＣＳＥＣＵ１０はＳＣＳ制御が終了したか否かを
判定する。ステップＳ１００でＳＣＳ制御が終了してい
ない（ステップＳ１００でＮｏ）、上述したステップＳ
６８にリターンしてその後の処理を実行する。一方、ス
テップＳ１００でＳＣＳ制御が終了したならば（ステッ
プＳ１００でＹｅｓ）、ステップＳ１０２でＳＣＳ制御
フラグFSCSを"0"にリセットすると共に、ステップＳ１
０４でＡＢＳ制御フラグFABSを"0"にリセットして上述
のステップＳ３０にリターンする。 ［車輪速補正処理の説明］次に、図２のステップＳ７に
示す車輪速補正処理の詳細について説明する。図８は、
図２の車輪速補正処理を実行するためのフローチャート
である。図９は、車輪速補正手順を示す模式図である。
FABSが"1"にセットされていない場合（ステップＳ７６
でＮｏ）、図７に示すステップＳ９２に進む。ステップ
Ｓ９２では、ＳＣＳＥＣＵ１０はブレーキ踏力圧PBが所
定閾値P0以上あるか否かを判定する（PB≧P0？）。ステ
ップＳ９２でブレーキ踏力圧PBが所定閾値P0以上あるな
らば（ステップＳ９２でＹｅｓ）、ステップＳ９４に進
んでＳＣＳ制御を中止して、ステップＳ９６でＡＢＳ制
御に切り換える。そして、ステップＳ９８でＡＢＳ制御
フラグFABSを"1"にセットして上述のステップＳ３０に
リターンする。一方、ステップＳ９２でブレーキ踏力圧
PBが所定閾値P0を超えないならば（ステップＳ９２でＮ
ｏ）、ステップＳ１００に進む。ステップＳ１００で
は、ＳＣＳＥＣＵ１０はＳＣＳ制御が終了したか否かを
判定する。ステップＳ１００でＳＣＳ制御が終了してい
ない（ステップＳ１００でＮｏ）、上述したステップＳ
６８にリターンしてその後の処理を実行する。一方、ス
テップＳ１００でＳＣＳ制御が終了したならば（ステッ
プＳ１００でＹｅｓ）、ステップＳ１０２でＳＣＳ制御
フラグFSCSを"0"にリセットすると共に、ステップＳ１
０４でＡＢＳ制御フラグFABSを"0"にリセットして上述
のステップＳ３０にリターンする。 ［車輪速補正処理の説明］次に、図２のステップＳ７に
示す車輪速補正処理の詳細について説明する。図８は、
図２の車輪速補正処理を実行するためのフローチャート
である。図９は、車輪速補正手順を示す模式図である。
【００４３】例えば、パンク対応時用いる補助車輪（以
下、テンパ車輪という）はノーマル車輪よりその径が約
５〜１５％小さく、他のノーマルタイヤに比べて車輪速
が高くなる。車輪速補正処理は、このようなテンパ車輪
やノーマル車輪の径のばらつきによる弊害を取り除くた
めに実行される。その弊害とは下記に示す通りである。
即ち、 ＡＢＳ制御では、１輪だけ車輪速が高いと基準となる
車速が持ち上がってテンパ車輪以外のノーマル車輪がロ
ック傾向にあると誤判定してしまう。
下、テンパ車輪という）はノーマル車輪よりその径が約
５〜１５％小さく、他のノーマルタイヤに比べて車輪速
が高くなる。車輪速補正処理は、このようなテンパ車輪
やノーマル車輪の径のばらつきによる弊害を取り除くた
めに実行される。その弊害とは下記に示す通りである。
即ち、 ＡＢＳ制御では、１輪だけ車輪速が高いと基準となる
車速が持ち上がってテンパ車輪以外のノーマル車輪がロ
ック傾向にあると誤判定してしまう。
【００４４】トラクション制御では、駆動輪にテンパ
車輪が装着されていると、他方の駆動輪であるノーマル
車輪がスピンしていると誤判定してしまう。
車輪が装着されていると、他方の駆動輪であるノーマル
車輪がスピンしていると誤判定してしまう。
【００４５】ノーマル車輪ではその径に最大５％の誤
差があり、この誤差に基づく車輪速のばらつきがＳＣＳ
制御に影響する。
差があり、この誤差に基づく車輪速のばらつきがＳＣＳ
制御に影響する。
【００４６】図９に示すように、処理が開始されると、
ステップＳ１１０ではＳＣＳＥＣＵ１０はＦＲ車輪速v
1、ＦＬ車輪速v2、ＲＲ車輪速v3、ＲＬ車輪速v4を入力
する。ステップＳ１１２ではＳＣＳＥＣＵ１０は車両が
定常走行中か否かを判定する。この定常走行中とは、車
輪速度の信頼性が低下するような極端な加減速時やコー
ナ走行時ではない状態を表している。ステップＳ１１２
で定常走行中でない場合（ステップＳ１１２でＮｏ）、
ステップＳ１１０にリターンする。また、ステップＳ１
１２で定常走行中である場合（ステップＳ１１２でＹｅ
ｓ）、ステップＳ１１４に進んでＳＣＳＥＣＵ１０はＦ
Ｒ車輪速v1、ＦＬ車輪速v2、ＲＲ車輪速v3、ＲＬ車輪速
v4のいずれか１輪が所定閾値va以上なのか否かを判定す
る。ステップＳ１１４でいずれか１輪が所定閾値va以上
である場合（ステップＳ１１４でＹｅｓ）、ステップＳ
１１６に進む。一方、ステップＳ１１４でいずれも所定
閾値を超えない場合（ステップＳ１１４でＮｏ）、ステ
ップＳ１２２に進んでノーマル車輪に対する車輪速補正
を実行する。
ステップＳ１１０ではＳＣＳＥＣＵ１０はＦＲ車輪速v
1、ＦＬ車輪速v2、ＲＲ車輪速v3、ＲＬ車輪速v4を入力
する。ステップＳ１１２ではＳＣＳＥＣＵ１０は車両が
定常走行中か否かを判定する。この定常走行中とは、車
輪速度の信頼性が低下するような極端な加減速時やコー
ナ走行時ではない状態を表している。ステップＳ１１２
で定常走行中でない場合（ステップＳ１１２でＮｏ）、
ステップＳ１１０にリターンする。また、ステップＳ１
１２で定常走行中である場合（ステップＳ１１２でＹｅ
ｓ）、ステップＳ１１４に進んでＳＣＳＥＣＵ１０はＦ
Ｒ車輪速v1、ＦＬ車輪速v2、ＲＲ車輪速v3、ＲＬ車輪速
v4のいずれか１輪が所定閾値va以上なのか否かを判定す
る。ステップＳ１１４でいずれか１輪が所定閾値va以上
である場合（ステップＳ１１４でＹｅｓ）、ステップＳ
１１６に進む。一方、ステップＳ１１４でいずれも所定
閾値を超えない場合（ステップＳ１１４でＮｏ）、ステ
ップＳ１２２に進んでノーマル車輪に対する車輪速補正
を実行する。
【００４７】ステップＳ１１６では、ＳＣＳＥＣＵ１０
は１輪のみが所定閾値以上である状態が所定時間継続し
たか否かを判定する。ステップＳ１１６で１輪のみが所
定閾値以上である状態が所定時間継続している場合（ス
テップＳ１１６でＹｅｓ）、ステップＳ１１８に進む。
一方、ステップＳ１１６で１輪のみが所定閾値以上であ
る状態が所定時間継続しなかった場合（ステップＳ１１
６でＮｏ）、ステップＳ１２２に進んでノーマル車輪に
対する車輪速補正を実行する。ステップＳ１１８では、
ＳＣＳＥＣＵ１０は１輪のみが所定閾値以上である状態
が所定時間継続したのでその１輪はテンパ車輪であると
判定する。そして、ステップＳ１２０でＳＣＳＥＣＵ１
０はテンパ車輪に対する車輪速補正を実行する。
は１輪のみが所定閾値以上である状態が所定時間継続し
たか否かを判定する。ステップＳ１１６で１輪のみが所
定閾値以上である状態が所定時間継続している場合（ス
テップＳ１１６でＹｅｓ）、ステップＳ１１８に進む。
一方、ステップＳ１１６で１輪のみが所定閾値以上であ
る状態が所定時間継続しなかった場合（ステップＳ１１
６でＮｏ）、ステップＳ１２２に進んでノーマル車輪に
対する車輪速補正を実行する。ステップＳ１１８では、
ＳＣＳＥＣＵ１０は１輪のみが所定閾値以上である状態
が所定時間継続したのでその１輪はテンパ車輪であると
判定する。そして、ステップＳ１２０でＳＣＳＥＣＵ１
０はテンパ車輪に対する車輪速補正を実行する。
【００４８】ノーマル輪或いはテンパ車輪に対する車輪
速補正は、図９に示す〜の手順で実行される。即
ち、 ＦＲ車輪速を基準としてＲＲ車輪速を補正し、次に、
ＦＲ車輪速を基準としてＦＬ車輪速を補正し、最後に
ＦＬ車輪速を基準としてＲＬ車輪速を補正する。但
し、ＦＲ車輪がテンパ車輪である場合は基準となる車輪
は他の車輪に設定する。 [外力検出処理]次に、図１０を参照して図３のステップ
Ｓ４１の外力検出処理について説明する。図１０は、外
力検出処理を示すフローチャートである。
速補正は、図９に示す〜の手順で実行される。即
ち、 ＦＲ車輪速を基準としてＲＲ車輪速を補正し、次に、
ＦＲ車輪速を基準としてＦＬ車輪速を補正し、最後に
ＦＬ車輪速を基準としてＲＬ車輪速を補正する。但
し、ＦＲ車輪がテンパ車輪である場合は基準となる車輪
は他の車輪に設定する。 [外力検出処理]次に、図１０を参照して図３のステップ
Ｓ４１の外力検出処理について説明する。図１０は、外
力検出処理を示すフローチャートである。
【００４９】この外力検出処理は、例えば、車両が他車
両等に側突或いは後突されて目標姿勢を逸脱した時に、
車両の走行姿勢を元に戻すように制御してしまうと、本
来ならば他車両から離反しなければならないのに他車両
に接近する方向、即ち再度側突する方向に挙動して外力
の作用方向と目標姿勢への収束方向とが互いに干渉して
しまう。この姿勢制御の弊害を除去するために、車両に
外力が加わった時にはその衝撃に応じて、ＳＣＳ制御開
始閾値β0、ψ0やＳＣＳ制御目標値βTR、ψTRを演算す
るための前輪ステアリング舵角θHを増加又は減少方向
に補正することでＳＣＳ制御の必要性に応じて制御内容
を変更する処理である。
両等に側突或いは後突されて目標姿勢を逸脱した時に、
車両の走行姿勢を元に戻すように制御してしまうと、本
来ならば他車両から離反しなければならないのに他車両
に接近する方向、即ち再度側突する方向に挙動して外力
の作用方向と目標姿勢への収束方向とが互いに干渉して
しまう。この姿勢制御の弊害を除去するために、車両に
外力が加わった時にはその衝撃に応じて、ＳＣＳ制御開
始閾値β0、ψ0やＳＣＳ制御目標値βTR、ψTRを演算す
るための前輪ステアリング舵角θHを増加又は減少方向
に補正することでＳＣＳ制御の必要性に応じて制御内容
を変更する処理である。
【００５０】図１０に示すように、ステップＳ１３２で
は、ＳＣＳＥＣＵ１０は自車両に加わる外力を検出す
る。この外力検出は、前後方向加速度Zの絶対値が所定
閾値Z1以上（|Z|≧Z1?）又は横方向加速度Ｙの絶対値が
所定閾値Y1以上（|Y|≧Y1?）となった場合に外力が作用
したと判定する。尚、他の外力検出方法として、ヨーレ
ートψの絶対値が所定閾値ψ1以上（|ψ|≧ψ1?）又は
横滑り角βの変化率の絶対値Δβの絶対値が所定閾値β
1以上（｜Δβ｜≧β1?）となったことを条件としても
よい。
は、ＳＣＳＥＣＵ１０は自車両に加わる外力を検出す
る。この外力検出は、前後方向加速度Zの絶対値が所定
閾値Z1以上（|Z|≧Z1?）又は横方向加速度Ｙの絶対値が
所定閾値Y1以上（|Y|≧Y1?）となった場合に外力が作用
したと判定する。尚、他の外力検出方法として、ヨーレ
ートψの絶対値が所定閾値ψ1以上（|ψ|≧ψ1?）又は
横滑り角βの変化率の絶対値Δβの絶対値が所定閾値β
1以上（｜Δβ｜≧β1?）となったことを条件としても
よい。
【００５１】ステップＳ１３２で外力を検出したならば
（ステップＳ１３２でＹＥＳ）、ステップＳ１３４で外
力検出フラグFOBを"1"にセットする。この外力検出フラ
グFOBは外力検出後の所定期間Ｔ１中は"1"にセットさ
れ、その後リセットされる。この所定期間Ｔ１中にＳＣ
Ｓ制御開始閾値β0、ψ0やＳＣＳ制御目標値βTR、ψTR
を演算するための前輪ステアリング舵角θHを増加又は
減少方向に補正する。また、ステップＳ１３２で外力を
検出しなかったならば（ステップＳ１３２でＮＯ）、ス
テップＳ１３３で外力検出フラグFOBがセットされてい
るか否かを判定する。
（ステップＳ１３２でＹＥＳ）、ステップＳ１３４で外
力検出フラグFOBを"1"にセットする。この外力検出フラ
グFOBは外力検出後の所定期間Ｔ１中は"1"にセットさ
れ、その後リセットされる。この所定期間Ｔ１中にＳＣ
Ｓ制御開始閾値β0、ψ0やＳＣＳ制御目標値βTR、ψTR
を演算するための前輪ステアリング舵角θHを増加又は
減少方向に補正する。また、ステップＳ１３２で外力を
検出しなかったならば（ステップＳ１３２でＮＯ）、ス
テップＳ１３３で外力検出フラグFOBがセットされてい
るか否かを判定する。
【００５２】ステップＳ１３３で外力検出フラグFOBが
セット中ならば（ステップＳ１３３でＹＥＳ）、外力検
出後所定期間Ｔ１が経過していないのでステップＳ１４
８に進み、ステップＳ１３３で外力検出フラグFOBがリ
セットされているならば（ステップＳ１３３でＮＯ）、
外力検出後所定期間Ｔ１が経過したのでステップＳ１５
２に進む。
セット中ならば（ステップＳ１３３でＹＥＳ）、外力検
出後所定期間Ｔ１が経過していないのでステップＳ１４
８に進み、ステップＳ１３３で外力検出フラグFOBがリ
セットされているならば（ステップＳ１３３でＮＯ）、
外力検出後所定期間Ｔ１が経過したのでステップＳ１５
２に進む。
【００５３】ステップＳ１３６では、前後方向加速度Z
の絶対値が所定閾値Z2以上（|Z|≧Z2>Z1?）又は横方向
加速度Ｙの絶対値が所定閾値Y2以上（|Y|≧Y2>Y1?）で
あるか否かを判定することにより、車両に加わる衝撃度
合を判定する。尚、他の方法として、ヨーレートψの絶
対値が所定閾値ψ1以上（|ψ|≧ψ2＞ψ1?）又は横滑り
角βの変化率の絶対値Δβの絶対値が所定閾値β1以上
（｜Δβ｜≧β2＞β1?）となったことを条件としても
よい。
の絶対値が所定閾値Z2以上（|Z|≧Z2>Z1?）又は横方向
加速度Ｙの絶対値が所定閾値Y2以上（|Y|≧Y2>Y1?）で
あるか否かを判定することにより、車両に加わる衝撃度
合を判定する。尚、他の方法として、ヨーレートψの絶
対値が所定閾値ψ1以上（|ψ|≧ψ2＞ψ1?）又は横滑り
角βの変化率の絶対値Δβの絶対値が所定閾値β1以上
（｜Δβ｜≧β2＞β1?）となったことを条件としても
よい。
【００５４】ステップＳ１３６の条件が不成立ならば
（ステップＳ１３６でＮＯ）、車両への衝撃は大きいも
のの、外力による姿勢変化が急変するほどではないと判
定してステップＳ１３８でＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0
をβ1、ψ1に補正してＳＣＳ制御に介入しにくくして、
ＳＣＳ制御により車両の走行姿勢を元に戻すよりも外力
を加えた他車両等から離反させることを優先する。但
し、β0＜β1、ψ0＜ψ1とする。
（ステップＳ１３６でＮＯ）、車両への衝撃は大きいも
のの、外力による姿勢変化が急変するほどではないと判
定してステップＳ１３８でＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0
をβ1、ψ1に補正してＳＣＳ制御に介入しにくくして、
ＳＣＳ制御により車両の走行姿勢を元に戻すよりも外力
を加えた他車両等から離反させることを優先する。但
し、β0＜β1、ψ0＜ψ1とする。
【００５５】ステップＳ１４０では、前輪ステアリング
舵角θHの補正係数ＡをＡ１に設定して実際の値よりも
舵角量が小さくなるように補正する。即ち、下記の式７
により補正された前輪ステアリング舵角θHを用いてＳ
ＣＳ制御目標値βTR、ψTRが演算されることになる。但
し、１＝Ａ＞Ａ１とする。
舵角θHの補正係数ＡをＡ１に設定して実際の値よりも
舵角量が小さくなるように補正する。即ち、下記の式７
により補正された前輪ステアリング舵角θHを用いてＳ
ＣＳ制御目標値βTR、ψTRが演算されることになる。但
し、１＝Ａ＞Ａ１とする。
【００５６】θH＝Ａ・θH…（７） 上記ステップＳ１３８、Ｓ１４０では、車両に外力が加
わって走行姿勢が変化した時に乗員がパニックに陥って
急激にステアリングを操作することがあるので、このよ
うな不正確なステアリング舵角θHに基づいて姿勢制御
に介入してしまうのを避けるために、ステアリング舵角
θHを実際よりも小さな値になるように補正し、推定横
滑り角βcontと目標横滑り角βTRの差或いは実ヨーレー
トψactと目標ヨーレートψTRの差が実際より小さくな
り所定閾値β0、ψ0を越えにくくすることで、ＳＣＳ制
御に介入しにくい方向に補正している。
わって走行姿勢が変化した時に乗員がパニックに陥って
急激にステアリングを操作することがあるので、このよ
うな不正確なステアリング舵角θHに基づいて姿勢制御
に介入してしまうのを避けるために、ステアリング舵角
θHを実際よりも小さな値になるように補正し、推定横
滑り角βcontと目標横滑り角βTRの差或いは実ヨーレー
トψactと目標ヨーレートψTRの差が実際より小さくな
り所定閾値β0、ψ0を越えにくくすることで、ＳＣＳ制
御に介入しにくい方向に補正している。
【００５７】一方、ステップＳ１３６の条件が成立した
ならば（ステップＳ１３６でＹＥＳ）、車両への衝撃が
大きく、外力による姿勢変化が大きいと判定してステッ
プＳ１４２でＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0をβ2、ψ2に
補正してＳＣＳ制御に介入しやすくして迅速に姿勢を立
て直す。但し、β0＞β2、ψ0＞ψ2とする。
ならば（ステップＳ１３６でＹＥＳ）、車両への衝撃が
大きく、外力による姿勢変化が大きいと判定してステッ
プＳ１４２でＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0をβ2、ψ2に
補正してＳＣＳ制御に介入しやすくして迅速に姿勢を立
て直す。但し、β0＞β2、ψ0＞ψ2とする。
【００５８】ステップＳ１４４では、前輪ステアリング
舵角θHの補正係数ＡをＡ２に設定して実際の値よりも
舵角量が大きくなるように補正する。即ち、上記式７に
より補正された前輪ステアリング舵角θHを用いてＳＣ
Ｓ制御目標値βTR、ψTRが演算されることになる。但
し、１＝Ａ＜Ａ２とする。
舵角θHの補正係数ＡをＡ２に設定して実際の値よりも
舵角量が大きくなるように補正する。即ち、上記式７に
より補正された前輪ステアリング舵角θHを用いてＳＣ
Ｓ制御目標値βTR、ψTRが演算されることになる。但
し、１＝Ａ＜Ａ２とする。
【００５９】上記ステップＳ１４２、Ｓ１４４では、車
両に外力が加わって走行姿勢が大きく変化している可能
性があるので、走行姿勢を早急に立て直すためにステア
リング舵角θHを実際よりも大きな値になるように補正
し、推定横滑り角βcontと目標横滑り角βTRの差或いは
実ヨーレートψactと目標ヨーレートψTRの差が実際よ
り大きくなり所定閾値β0、ψ0を越えやすくすること
で、ＳＣＳ制御に介入しやすい方向に補正している。
両に外力が加わって走行姿勢が大きく変化している可能
性があるので、走行姿勢を早急に立て直すためにステア
リング舵角θHを実際よりも大きな値になるように補正
し、推定横滑り角βcontと目標横滑り角βTRの差或いは
実ヨーレートψactと目標ヨーレートψTRの差が実際よ
り大きくなり所定閾値β0、ψ0を越えやすくすること
で、ＳＣＳ制御に介入しやすい方向に補正している。
【００６０】ステップＳ１４６では、カウンタＴを所定
期間Ｔ１に設定し、ステップＳ１４８ではカウンタ値Ｔ
１を１サイクル毎に減算カウントしていく。ステップＳ
１５０では、カウンタ値Ｔ１がゼロとなり、所定期間Ｔ
１が終了したか否かを判定する。所定期間Ｔ１は、ステ
ップＳ１３２で外力を検出してから外力の姿勢変化への
影響度合が少なくなるまでの期間に設定され、前後方向
加速度や横方向加速度等が所定閾値を下回るまで、或い
は下回ってから一定時間継続するように設定される。
期間Ｔ１に設定し、ステップＳ１４８ではカウンタ値Ｔ
１を１サイクル毎に減算カウントしていく。ステップＳ
１５０では、カウンタ値Ｔ１がゼロとなり、所定期間Ｔ
１が終了したか否かを判定する。所定期間Ｔ１は、ステ
ップＳ１３２で外力を検出してから外力の姿勢変化への
影響度合が少なくなるまでの期間に設定され、前後方向
加速度や横方向加速度等が所定閾値を下回るまで、或い
は下回ってから一定時間継続するように設定される。
【００６１】ステップＳ１５０で所定期間Ｔ１が終了し
たならば（ステップＳ１５０でＹＥＳ）、ステップＳ１
５２で補正係数Ａをリセットして元の値１に戻し、ステ
ップＳ１５４でＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0をリセット
して元の値に戻し、ステップＳ１５６で外力検出フラグ
FOBをリセットした後、図３のステップＳ４２に進む。
たならば（ステップＳ１５０でＹＥＳ）、ステップＳ１
５２で補正係数Ａをリセットして元の値１に戻し、ステ
ップＳ１５４でＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0をリセット
して元の値に戻し、ステップＳ１５６で外力検出フラグ
FOBをリセットした後、図３のステップＳ４２に進む。
【００６２】尚、ステップＳ１４２でステアリング舵角
θHを補正係数Ａにより補正する代わりに、ステアリン
グ舵角量θHの信頼性が衝突前に比べて高い外力検出前
のステアリング舵角量に設定してもよい。
θHを補正係数Ａにより補正する代わりに、ステアリン
グ舵角量θHの信頼性が衝突前に比べて高い外力検出前
のステアリング舵角量に設定してもよい。
【００６３】更に、上記ステップＳ１３８において、図
１１に示すように外力検出時に車速Ｖが高速であるほど
補正後のＳＣＳ制御開始閾値β1、ψ1を小さくなる方向
に補正したり、図１２に示すように走行路面の摩擦係数
μが大きくなるほど補正後のＳＣＳ制御開始閾値β1、
ψ1を大きくなる方向に補正することで姿勢制御介入の
抑制度合を縮小方向に補正してもよい。
１１に示すように外力検出時に車速Ｖが高速であるほど
補正後のＳＣＳ制御開始閾値β1、ψ1を小さくなる方向
に補正したり、図１２に示すように走行路面の摩擦係数
μが大きくなるほど補正後のＳＣＳ制御開始閾値β1、
ψ1を大きくなる方向に補正することで姿勢制御介入の
抑制度合を縮小方向に補正してもよい。
【００６４】また、図１３に示すように、ステップＳ１
３６の条件が不成立ならば（ステップＳ１３６でＮ
Ｏ）、ステップＳ１６０でＳＣＳ制御を中止してもよ
い。また、外力により車輪が破損して姿勢制御が不可能
であることを判定して、この時にはＳＣＳ制御を強制的
に中止するようにしてもよい。更に、上記外力検出処理
を禁止する禁止スイッチを車室内に設けて、車輪の破損
や乗員の運転技術に応じて乗員の意志により作動、非作
動を決定できるようにしてもよい。
３６の条件が不成立ならば（ステップＳ１３６でＮ
Ｏ）、ステップＳ１６０でＳＣＳ制御を中止してもよ
い。また、外力により車輪が破損して姿勢制御が不可能
であることを判定して、この時にはＳＣＳ制御を強制的
に中止するようにしてもよい。更に、上記外力検出処理
を禁止する禁止スイッチを車室内に設けて、車輪の破損
や乗員の運転技術に応じて乗員の意志により作動、非作
動を決定できるようにしてもよい。
【００６５】また、図１４に示すように、所定期間Ｔ１
を設定して減算カウントする代わりに、外力検出後にス
テアリング舵角θHが所定値θH1以上で所定値θH2の範
囲(θH1≦θH≦θH2)で、ステップＳ１７０のように最
初のステアリング操作検出時まで（即ち、乗員による積
極的な姿勢立て直し操作がされるまで、例えば、急激に
大きくステアリング操作された後、所定時間ステアリン
グが所定量を保持しているような状態となるまで）ステ
ップＳ１３８とＳ１４０若しくは１４２とＳ１４４の処
理を継続するようにしてもよい。このように、最初のス
テアリング操作が検出された時には、乗員が側突や後突
によるパニック状態から脱した状態であると判定でき
る。 ［エアバッグ展開時の外力検出処理]次に、図１５を参
照してエアバッグ展開時の外力検出処理について説明す
る。図１５は、エアバッグ展開時の外力検出処理を示す
フローチャートである。
を設定して減算カウントする代わりに、外力検出後にス
テアリング舵角θHが所定値θH1以上で所定値θH2の範
囲(θH1≦θH≦θH2)で、ステップＳ１７０のように最
初のステアリング操作検出時まで（即ち、乗員による積
極的な姿勢立て直し操作がされるまで、例えば、急激に
大きくステアリング操作された後、所定時間ステアリン
グが所定量を保持しているような状態となるまで）ステ
ップＳ１３８とＳ１４０若しくは１４２とＳ１４４の処
理を継続するようにしてもよい。このように、最初のス
テアリング操作が検出された時には、乗員が側突や後突
によるパニック状態から脱した状態であると判定でき
る。 ［エアバッグ展開時の外力検出処理]次に、図１５を参
照してエアバッグ展開時の外力検出処理について説明す
る。図１５は、エアバッグ展開時の外力検出処理を示す
フローチャートである。
【００６６】この外力検出処理は、図１０の応用例であ
り、エアバッグを搭載する車両において、エアバッグが
展開するほどの外力が作用した時に行う処理である。
り、エアバッグを搭載する車両において、エアバッグが
展開するほどの外力が作用した時に行う処理である。
【００６７】図１５に示すように、ステップＳ１８２で
は、ＳＣＳＥＣＵ１０は自車両に加わる外力を検出す
る。この外力検出は図１０のステップＳ１３２と同様の
条件にて行う。
は、ＳＣＳＥＣＵ１０は自車両に加わる外力を検出す
る。この外力検出は図１０のステップＳ１３２と同様の
条件にて行う。
【００６８】ステップＳ１８２で外力を検出したならば
（ステップＳ１８２でＹＥＳ）、ステップＳ１８４で外
力検出フラグFOBを"1"にセットする。また、ステップＳ
１８２で外力を検出しなかったならば（ステップＳ１８
２でＮＯ）、ステップＳ１８３で外力検出フラグFOBが
セットされているか否かを判定する。
（ステップＳ１８２でＹＥＳ）、ステップＳ１８４で外
力検出フラグFOBを"1"にセットする。また、ステップＳ
１８２で外力を検出しなかったならば（ステップＳ１８
２でＮＯ）、ステップＳ１８３で外力検出フラグFOBが
セットされているか否かを判定する。
【００６９】ステップＳ１８３で外力検出フラグFOBが
セット中ならば（ステップＳ１８３でＹＥＳ）、ステッ
プＳ１９４に進み、ステップＳ１８３で外力検出フラグ
FOBがリセットされているならば（ステップＳ１８３で
ＮＯ）、ステップＳ２０８に進む。ステップＳ１９６、
Ｓ２０８の処理内容は後述する。
セット中ならば（ステップＳ１８３でＹＥＳ）、ステッ
プＳ１９４に進み、ステップＳ１８３で外力検出フラグ
FOBがリセットされているならば（ステップＳ１８３で
ＮＯ）、ステップＳ２０８に進む。ステップＳ１９６、
Ｓ２０８の処理内容は後述する。
【００７０】ステップＳ１８６では、エアバッグ展開フ
ラグFABがセットされているか否かを判定する。ステッ
プＳ１８６でエアバッグ展開フラグFABがセットされて
いるならば（ステップＳ１８６でＹＥＳ）、ステップＳ
１８８でＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0をβ1、ψ1に補正
してＳＣＳ制御に介入しにくくする。但し、β0＜β1、
ψ0＜ψ1とする。また、ステップＳ１８６でエアバッグ
展開フラグFABがリセットされているならば（ステップ
Ｓ１８６でＮＯ）、図１０のステップＳ１３６移行の処
理を実行する。
ラグFABがセットされているか否かを判定する。ステッ
プＳ１８６でエアバッグ展開フラグFABがセットされて
いるならば（ステップＳ１８６でＹＥＳ）、ステップＳ
１８８でＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0をβ1、ψ1に補正
してＳＣＳ制御に介入しにくくする。但し、β0＜β1、
ψ0＜ψ1とする。また、ステップＳ１８６でエアバッグ
展開フラグFABがリセットされているならば（ステップ
Ｓ１８６でＮＯ）、図１０のステップＳ１３６移行の処
理を実行する。
【００７１】ステップＳ１９０では、前輪ステアリング
舵角θHの補正係数ＡをＡ１に設定して実際の値よりも
舵角量が小さくなるように補正する。即ち、上記式７に
より補正された前輪ステアリング舵角θHを用いてＳＣ
Ｓ制御目標値βTR、ψTRが演算されることになる。但
し、１＝Ａ＞Ａ１とする。
舵角θHの補正係数ＡをＡ１に設定して実際の値よりも
舵角量が小さくなるように補正する。即ち、上記式７に
より補正された前輪ステアリング舵角θHを用いてＳＣ
Ｓ制御目標値βTR、ψTRが演算されることになる。但
し、１＝Ａ＞Ａ１とする。
【００７２】ステップＳ１９２では、カウンタＴを所定
期間Ｔ２に設定し、ステップＳ１９８ではカウンタ値Ｔ
２を１サイクル毎に減算カウントしていく。ステップＳ
１１９６では、カウンタ値Ｔ２がゼロとなり、所定期間
Ｔ２が終了したか否かを判定する。所定期間Ｔ２は、ス
テップＳ１８６でエアバッグが展開されてからしぼむま
での期間、若しくは外力の姿勢変化への影響度合が少な
くなるまでの期間に設定されるが、前後方向加速度や横
方向加速度等が所定閾値を下回るまで、或いは下回って
から一定時間継続するように設定してもよい。
期間Ｔ２に設定し、ステップＳ１９８ではカウンタ値Ｔ
２を１サイクル毎に減算カウントしていく。ステップＳ
１１９６では、カウンタ値Ｔ２がゼロとなり、所定期間
Ｔ２が終了したか否かを判定する。所定期間Ｔ２は、ス
テップＳ１８６でエアバッグが展開されてからしぼむま
での期間、若しくは外力の姿勢変化への影響度合が少な
くなるまでの期間に設定されるが、前後方向加速度や横
方向加速度等が所定閾値を下回るまで、或いは下回って
から一定時間継続するように設定してもよい。
【００７３】ステップＳ１９６で所定期間Ｔ２が終了し
たならば（ステップＳ１９６でＹＥＳ）、ステップＳ１
９８でＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0をβ2、ψ2に補正し
てＳＣＳ制御に介入しやすくする。但し、β0＞β2、ψ
0＞ψ2とする。また、ステップＳ１９６で所定期間Ｔ２
が終了していないならば（ステップＳ１９６でＮＯ）、
ステップＳ１８８、Ｓ１９０の設定状態を保持したまま
で図３のステップＳ４２以降の処理を実行する。
たならば（ステップＳ１９６でＹＥＳ）、ステップＳ１
９８でＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0をβ2、ψ2に補正し
てＳＣＳ制御に介入しやすくする。但し、β0＞β2、ψ
0＞ψ2とする。また、ステップＳ１９６で所定期間Ｔ２
が終了していないならば（ステップＳ１９６でＮＯ）、
ステップＳ１８８、Ｓ１９０の設定状態を保持したまま
で図３のステップＳ４２以降の処理を実行する。
【００７４】ステップＳ２００では、前輪ステアリング
舵角θHの補正係数ＡをＡ２に設定して実際の値よりも
舵角量が大きくなるように補正する。即ち、上記式７に
より補正された前輪ステアリング舵角θHを用いてＳＣ
Ｓ制御目標値βTR、ψTRが演算されることになる。但
し、１＝Ａ＜Ａ２とする。
舵角θHの補正係数ＡをＡ２に設定して実際の値よりも
舵角量が大きくなるように補正する。即ち、上記式７に
より補正された前輪ステアリング舵角θHを用いてＳＣ
Ｓ制御目標値βTR、ψTRが演算されることになる。但
し、１＝Ａ＜Ａ２とする。
【００７５】ステップＳ２０２では、カウンタＴを所定
期間Ｔ１に設定し、ステップＳ２０４ではカウンタ値Ｔ
１を１サイクル毎に減算カウントしていく。ステップＳ
２０６では、カウンタ値Ｔ１がゼロとなり、所定期間Ｔ
１が終了したか否かを判定する。所定期間Ｔ１は、ステ
ップＳ１９６でエアバッグがしぼんだ後から外力の姿勢
変化への影響度合が少なくなるまでの期間に設定される
が、前後方向加速度や横方向加速度等が所定閾値を下回
るまで、或いは下回ってから一定時間継続するように設
定してもよい。
期間Ｔ１に設定し、ステップＳ２０４ではカウンタ値Ｔ
１を１サイクル毎に減算カウントしていく。ステップＳ
２０６では、カウンタ値Ｔ１がゼロとなり、所定期間Ｔ
１が終了したか否かを判定する。所定期間Ｔ１は、ステ
ップＳ１９６でエアバッグがしぼんだ後から外力の姿勢
変化への影響度合が少なくなるまでの期間に設定される
が、前後方向加速度や横方向加速度等が所定閾値を下回
るまで、或いは下回ってから一定時間継続するように設
定してもよい。
【００７６】ステップＳ２０６で所定期間Ｔ１が終了し
たならば（ステップＳ２０６でＹＥＳ）、ステップＳ２
０８で補正係数Ａをリセットして元の値１に戻し、ステ
ップＳ１５４でＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0をリセット
して元の値に戻し、ステップＳ１５６で外力検出フラグ
FOBをリセットした後、図３のステップＳ４２に進む。
また、ステップＳ２０６で所定期間Ｔ１が終了していな
いならば（ステップＳ２０６でＮＯ）、ステップＳ１９
８、Ｓ２００の設定状態を保持したままで図３のステッ
プＳ４２以降の処理を実行する。
たならば（ステップＳ２０６でＹＥＳ）、ステップＳ２
０８で補正係数Ａをリセットして元の値１に戻し、ステ
ップＳ１５４でＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0をリセット
して元の値に戻し、ステップＳ１５６で外力検出フラグ
FOBをリセットした後、図３のステップＳ４２に進む。
また、ステップＳ２０６で所定期間Ｔ１が終了していな
いならば（ステップＳ２０６でＮＯ）、ステップＳ１９
８、Ｓ２００の設定状態を保持したままで図３のステッ
プＳ４２以降の処理を実行する。
【００７７】上記ステップＳ１８８からＳ１９６まで
は、エアバッグが展開するほど車両に外力が加わった時
には、エアバッグの展開で乗員が急激にステアリングを
操作することがあるので、このような不正確なステアリ
ング舵角θHに基づいて姿勢制御に介入してしまうのを
避けるために、ステアリング舵角θHを実際よりも小さ
な値になるように補正し、推定横滑り角βcontと目標横
滑り角βTRの差或いは実ヨーレートψactと目標ヨーレ
ートψTRの差が実際より小さくなり所定閾値β0、ψ0を
越えにくくすることで、ＳＣＳ制御に介入しにくい方向
に補正している。
は、エアバッグが展開するほど車両に外力が加わった時
には、エアバッグの展開で乗員が急激にステアリングを
操作することがあるので、このような不正確なステアリ
ング舵角θHに基づいて姿勢制御に介入してしまうのを
避けるために、ステアリング舵角θHを実際よりも小さ
な値になるように補正し、推定横滑り角βcontと目標横
滑り角βTRの差或いは実ヨーレートψactと目標ヨーレ
ートψTRの差が実際より小さくなり所定閾値β0、ψ0を
越えにくくすることで、ＳＣＳ制御に介入しにくい方向
に補正している。
【００７８】また、上記ステップＳ１９８からＳ２０６
までは、エアバッグがしぼんで乗員がステアリング等を
操作可能な状態であるので、走行姿勢を早急に立て直す
ためにステアリング舵角θHを実際よりも大きな値にな
るように補正し、推定横滑り角βcontと目標横滑り角β
TRの差或いは実ヨーレートψactと目標ヨーレートψTR
の差が実際より大きくなり所定閾値β0、ψ0を越えやす
くすることで、ＳＣＳ制御に介入しやすい方向に補正し
ている。
までは、エアバッグがしぼんで乗員がステアリング等を
操作可能な状態であるので、走行姿勢を早急に立て直す
ためにステアリング舵角θHを実際よりも大きな値にな
るように補正し、推定横滑り角βcontと目標横滑り角β
TRの差或いは実ヨーレートψactと目標ヨーレートψTR
の差が実際より大きくなり所定閾値β0、ψ0を越えやす
くすることで、ＳＣＳ制御に介入しやすい方向に補正し
ている。
【００７９】尚、上記ステップＳ１９８からＳ２０６で
ＳＣＳ制御に介入しやすい方向に補正する代わりに、乗
員の運転操作が上手な場合にＳＣＳ制御に介入しにくい
方向に補正してもよい。
ＳＣＳ制御に介入しやすい方向に補正する代わりに、乗
員の運転操作が上手な場合にＳＣＳ制御に介入しにくい
方向に補正してもよい。
【００８０】また、ステップＳ１９０でステアリング舵
角θHを補正係数Ａにより補正する代わりに、ステアリ
ング舵角量θHの信頼性が衝突前に比べて高い外力検出
前のステアリング舵角量に設定してもよい。 ［エアバッグの展開制御］次に、図１６を参照してエア
バッグ装置５０の展開制御処理について説明する。図１
６は、エアバッグ装置の展開制御処理を示すフローチャ
ートである。
角θHを補正係数Ａにより補正する代わりに、ステアリ
ング舵角量θHの信頼性が衝突前に比べて高い外力検出
前のステアリング舵角量に設定してもよい。 ［エアバッグの展開制御］次に、図１６を参照してエア
バッグ装置５０の展開制御処理について説明する。図１
６は、エアバッグ装置の展開制御処理を示すフローチャ
ートである。
【００８１】図１６に示すように、ステップＳ２２２で
は、ＳＣＳＥＣＵ１０は横方向加速度Ｙと前後方向加速
度Ｚを入力し、ステップＳ２２４でエアバッグ展開条件
として前後方向加速度Ｚが所定閾値Z3を超えたならば
（ステップＳ２２４でＹＥＳ）、ステップＳ２２６でス
テアリングエアバッグを展開させ、同時に横方向加速度
Ｙが所定閾値Y3を超えたならばサイドエアバッグも展開
させる。ステップＳ２２８ではステップＳ２２６でエア
バッグが展開されると、エアバッグ展開フラグFABが"1"
にセットされる。また、ステップＳ２２４でエアバッグ
展開条件が不成立ならば（ステップＳ２２４でＮＯ）ス
テップＳ２３０でエアバッグ展開フラグFABは"0"にリセ
ットされたままとなる。
は、ＳＣＳＥＣＵ１０は横方向加速度Ｙと前後方向加速
度Ｚを入力し、ステップＳ２２４でエアバッグ展開条件
として前後方向加速度Ｚが所定閾値Z3を超えたならば
（ステップＳ２２４でＹＥＳ）、ステップＳ２２６でス
テアリングエアバッグを展開させ、同時に横方向加速度
Ｙが所定閾値Y3を超えたならばサイドエアバッグも展開
させる。ステップＳ２２８ではステップＳ２２６でエア
バッグが展開されると、エアバッグ展開フラグFABが"1"
にセットされる。また、ステップＳ２２４でエアバッグ
展開条件が不成立ならば（ステップＳ２２４でＮＯ）ス
テップＳ２３０でエアバッグ展開フラグFABは"0"にリセ
ットされたままとなる。
【００８２】エアバッグ展開フラグFABはエアバッグが
展開されたか否かを表わし、フラグが一旦セットされる
とリセットされない。 [外力の作用方向に応じた外力検出処理]次に、図１７を
参照して外力の作用方向に応じた外力検出処理について
説明する。図１７は、外力の作用方向に応じた外力検出
処理を示すフローチャートである。
展開されたか否かを表わし、フラグが一旦セットされる
とリセットされない。 [外力の作用方向に応じた外力検出処理]次に、図１７を
参照して外力の作用方向に応じた外力検出処理について
説明する。図１７は、外力の作用方向に応じた外力検出
処理を示すフローチャートである。
【００８３】この外力検出処理は、例えば、後突、側突
或いは前突等の外力の作用方向に応じて、ＳＣＳ制御開
始閾値β0、ψ0やＳＣＳ制御目標値βTR、ψTRを演算す
るための前輪ステアリング舵角θHを増加又は減少方向
に補正することでＳＣＳ制御の必要度合に応じて制御内
容を変更する処理である。
或いは前突等の外力の作用方向に応じて、ＳＣＳ制御開
始閾値β0、ψ0やＳＣＳ制御目標値βTR、ψTRを演算す
るための前輪ステアリング舵角θHを増加又は減少方向
に補正することでＳＣＳ制御の必要度合に応じて制御内
容を変更する処理である。
【００８４】図１７に示すように、ステップＳ１３２で
は、ＳＣＳＥＣＵ１０は自車両に加わる外力を検出す
る。この外力検出は、前後方向加速度Zの絶対値が所定
閾値Z1以上（|Z|≧Z1?）又は横方向加速度Ｙの絶対値が
所定閾値Y1以上（|Y|≧Y1?）となった場合に外力が作用
したと判定する。尚、他の外力検出方法として、ヨーレ
ートψの絶対値が所定閾値ψ1以上（|ψ|≧ψ1?）又は
横滑り角βの変化率の絶対値Δβの絶対値が所定閾値β
1以上（｜Δβ｜≧β1?）となったことを条件としても
よい。
は、ＳＣＳＥＣＵ１０は自車両に加わる外力を検出す
る。この外力検出は、前後方向加速度Zの絶対値が所定
閾値Z1以上（|Z|≧Z1?）又は横方向加速度Ｙの絶対値が
所定閾値Y1以上（|Y|≧Y1?）となった場合に外力が作用
したと判定する。尚、他の外力検出方法として、ヨーレ
ートψの絶対値が所定閾値ψ1以上（|ψ|≧ψ1?）又は
横滑り角βの変化率の絶対値Δβの絶対値が所定閾値β
1以上（｜Δβ｜≧β1?）となったことを条件としても
よい。
【００８５】ステップＳ２３２で外力を検出したならば
（ステップＳ２３２でＹＥＳ）、ステップＳ２３４で外
力検出フラグFOBを"1"にセットする。この外力検出フラ
グFOBは外力検出後の所定期間Ｔ１中は"1"にセットさ
れ、その後リセットされる。この所定期間Ｔ１中にＳＣ
Ｓ制御開始閾値β0、ψ0やＳＣＳ制御目標値βTR、ψTR
を演算するための前輪ステアリング舵角θHを増加又は
減少方向に補正する。また、ステップＳ２３２で外力を
検出しなかったならば（ステップＳ２３２でＮＯ）、ス
テップＳ２３３で外力検出フラグFOBがセットされてい
るか否かを判定する。
（ステップＳ２３２でＹＥＳ）、ステップＳ２３４で外
力検出フラグFOBを"1"にセットする。この外力検出フラ
グFOBは外力検出後の所定期間Ｔ１中は"1"にセットさ
れ、その後リセットされる。この所定期間Ｔ１中にＳＣ
Ｓ制御開始閾値β0、ψ0やＳＣＳ制御目標値βTR、ψTR
を演算するための前輪ステアリング舵角θHを増加又は
減少方向に補正する。また、ステップＳ２３２で外力を
検出しなかったならば（ステップＳ２３２でＮＯ）、ス
テップＳ２３３で外力検出フラグFOBがセットされてい
るか否かを判定する。
【００８６】ステップＳ２３３で外力検出フラグFOBが
セット中ならば（ステップＳ２３３でＹＥＳ）、外力検
出後所定期間Ｔ１が経過していないのでステップＳ２４
６に進み、ステップＳ２３３で外力検出フラグFOBがリ
セットされているならば（ステップＳ２３３でＮＯ）、
外力検出後所定期間Ｔ１が経過したのでステップＳ２４
８に進む。
セット中ならば（ステップＳ２３３でＹＥＳ）、外力検
出後所定期間Ｔ１が経過していないのでステップＳ２４
６に進み、ステップＳ２３３で外力検出フラグFOBがリ
セットされているならば（ステップＳ２３３でＮＯ）、
外力検出後所定期間Ｔ１が経過したのでステップＳ２４
８に進む。
【００８７】ステップＳ２３６では外力が車両の後方か
ら前方へ車両の進行方向と略平行に作用する完全後突か
否かを判定する。
ら前方へ車両の進行方向と略平行に作用する完全後突か
否かを判定する。
【００８８】ステップＳ２３６の後突検出では、横方向
加速度Yとヨーレートψが略ゼロであると同時に、前後
方向加速度Zが前進方向の方向性を有してその大きさが
所定閾値Z1以上であるか否かを判定する。尚、後突検出
において推定横滑り角βcontを用いてもよい。
加速度Yとヨーレートψが略ゼロであると同時に、前後
方向加速度Zが前進方向の方向性を有してその大きさが
所定閾値Z1以上であるか否かを判定する。尚、後突検出
において推定横滑り角βcontを用いてもよい。
【００８９】ステップＳ２３６の条件が成立したならば
（ステップＳ２３６でＹＥＳ）、ステップＳ２３８でＳ
ＣＳ制御開始閾値β0、ψ0をβ2、ψ2に補正してＳＣＳ
制御に介入しやすくして、後突により崩れた走行姿勢や
前方への急加速をＳＣＳ制御により早急に立て直す。但
し、β0＜β2、ψ0＜ψ2とする。
（ステップＳ２３６でＹＥＳ）、ステップＳ２３８でＳ
ＣＳ制御開始閾値β0、ψ0をβ2、ψ2に補正してＳＣＳ
制御に介入しやすくして、後突により崩れた走行姿勢や
前方への急加速をＳＣＳ制御により早急に立て直す。但
し、β0＜β2、ψ0＜ψ2とする。
【００９０】ステップＳ２４０では、前輪ステアリング
舵角θHの補正係数ＡをＡ２に設定して実際の値よりも
舵角量が大きくなるように補正する。即ち、下記の式７
により補正された前輪ステアリング舵角θHを用いてＳ
ＣＳ制御目標値βTR、ψTRが演算されることになる。但
し、１＝Ａ＜Ａ２とする。
舵角θHの補正係数ＡをＡ２に設定して実際の値よりも
舵角量が大きくなるように補正する。即ち、下記の式７
により補正された前輪ステアリング舵角θHを用いてＳ
ＣＳ制御目標値βTR、ψTRが演算されることになる。但
し、１＝Ａ＜Ａ２とする。
【００９１】θH＝Ａ・θH…（７） 上記ステップＳ２３８、Ｓ２４０では、車両が後突され
て走行姿勢が大きく変化している可能性があるので、走
行姿勢を早急に立て直すためにステアリング舵角θHを
実際よりも大きな値になるように補正し、推定横滑り角
βcontと目標横滑り角βTRの差或いは実ヨーレートψac
tと目標ヨーレートψTRの差が実際より大きくなり所定
閾値β0、ψ0を越えやすくすることで、ＳＣＳ制御に介
入しやすい方向に補正している。
て走行姿勢が大きく変化している可能性があるので、走
行姿勢を早急に立て直すためにステアリング舵角θHを
実際よりも大きな値になるように補正し、推定横滑り角
βcontと目標横滑り角βTRの差或いは実ヨーレートψac
tと目標ヨーレートψTRの差が実際より大きくなり所定
閾値β0、ψ0を越えやすくすることで、ＳＣＳ制御に介
入しやすい方向に補正している。
【００９２】ステップＳ２４２では、カウンタＴを所定
期間Ｔ１に設定し、ステップＳ２４４ではカウンタ値Ｔ
１を１サイクル毎に減算カウントしていく。ステップＳ
２４６では、カウンタ値Ｔ１がゼロとなり、所定期間Ｔ
１が終了したか否かを判定する。所定期間Ｔ１は、ステ
ップＳ２３６で外力を検出してから外力の姿勢変化への
影響度合が少なくなるまでの期間に設定され、、前後方
向加速度や横方向加速度等が所定閾値を下回るまで、或
いは下回ってから一定時間継続するように設定してもよ
い。
期間Ｔ１に設定し、ステップＳ２４４ではカウンタ値Ｔ
１を１サイクル毎に減算カウントしていく。ステップＳ
２４６では、カウンタ値Ｔ１がゼロとなり、所定期間Ｔ
１が終了したか否かを判定する。所定期間Ｔ１は、ステ
ップＳ２３６で外力を検出してから外力の姿勢変化への
影響度合が少なくなるまでの期間に設定され、、前後方
向加速度や横方向加速度等が所定閾値を下回るまで、或
いは下回ってから一定時間継続するように設定してもよ
い。
【００９３】ステップＳ２４６で所定期間Ｔ１が終了し
たならば（ステップＳ２４６でＹＥＳ）、ステップＳ２
４８で補正係数Ａをリセットして元の値１に戻し、ステ
ップＳ２５０でＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0をリセット
して元の値に戻し、ステップＳ２５２で外力検出フラグ
FOBをリセットした後、図３のステップＳ４２に進む。
たならば（ステップＳ２４６でＹＥＳ）、ステップＳ２
４８で補正係数Ａをリセットして元の値１に戻し、ステ
ップＳ２５０でＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0をリセット
して元の値に戻し、ステップＳ２５２で外力検出フラグ
FOBをリセットした後、図３のステップＳ４２に進む。
【００９４】一方、ステップＳ２３６の条件が不成立な
らば（ステップＳ２３６でＮＯ）、ステップＳ２５４で
外力が車両の側方から作用する側突若しくは斜め後方か
ら前方へ作用する斜め後突か否かを判定する。
らば（ステップＳ２３６でＮＯ）、ステップＳ２５４で
外力が車両の側方から作用する側突若しくは斜め後方か
ら前方へ作用する斜め後突か否かを判定する。
【００９５】ステップＳ２３６の側突検出では、前後方
向加速度Zとヨーレートψが略ゼロであると同時に、横
方向加速度Yの絶対値が所定閾値Y1以上であるか否かを
判定する。また、斜め後突検出では、前後方向加速度Z
が前進方向の方向性を有してその大きさが所定閾値Z1以
上であると同時に、横方向加速度Yの絶対値が所定閾値Y
1以上であるか否かを判定する。尚、側突検出或いは斜
め後突において推定横滑り角βcontを用いてもよい。
向加速度Zとヨーレートψが略ゼロであると同時に、横
方向加速度Yの絶対値が所定閾値Y1以上であるか否かを
判定する。また、斜め後突検出では、前後方向加速度Z
が前進方向の方向性を有してその大きさが所定閾値Z1以
上であると同時に、横方向加速度Yの絶対値が所定閾値Y
1以上であるか否かを判定する。尚、側突検出或いは斜
め後突において推定横滑り角βcontを用いてもよい。
【００９６】一方、ステップＳ２５４の条件が成立した
ならば（ステップＳ２５４でＹＥＳ）、車両への衝撃は
大きいものの、外力による姿勢変化が急変するほどでは
ないと判定してステップＳ２５６でＳＣＳ制御開始閾値
β0、ψ0をβ1、ψ1に補正してＳＣＳ制御に介入しにく
くして、ＳＣＳ制御により車両の走行姿勢を元に戻すよ
りも外力を加えた他車両等から離反させることを優先す
る。但し、β0＜β1、ψ0＜ψ1とする。
ならば（ステップＳ２５４でＹＥＳ）、車両への衝撃は
大きいものの、外力による姿勢変化が急変するほどでは
ないと判定してステップＳ２５６でＳＣＳ制御開始閾値
β0、ψ0をβ1、ψ1に補正してＳＣＳ制御に介入しにく
くして、ＳＣＳ制御により車両の走行姿勢を元に戻すよ
りも外力を加えた他車両等から離反させることを優先す
る。但し、β0＜β1、ψ0＜ψ1とする。
【００９７】ステップＳ２５８では、前輪ステアリング
舵角θHの補正係数ＡをＡ１に設定して実際の値よりも
舵角量が小さくなるように補正する。即ち、上記式７に
より補正された前輪ステアリング舵角θHを用いてＳＣ
Ｓ制御目標値βTR、ψTRが演算されることになる。但
し、１＝Ａ＞Ａ１とする。その後、ステップＳ２４２に
進んで所定期間Ｔ１だけ補正値でＳＣＳ制御を実行す
る。
舵角θHの補正係数ＡをＡ１に設定して実際の値よりも
舵角量が小さくなるように補正する。即ち、上記式７に
より補正された前輪ステアリング舵角θHを用いてＳＣ
Ｓ制御目標値βTR、ψTRが演算されることになる。但
し、１＝Ａ＞Ａ１とする。その後、ステップＳ２４２に
進んで所定期間Ｔ１だけ補正値でＳＣＳ制御を実行す
る。
【００９８】上記ステップＳ２５６、Ｓ２５８では、車
両が側突若しくは斜め後突されて走行姿勢が変化した時
に乗員がパニックに陥って急激にステアリングを操作す
ることがあるので、このような不正確なステアリング舵
角θHに基づいて姿勢制御に介入してしまうのを避ける
ために、ステアリング舵角θHを実際よりも小さな値に
なるように補正し、推定横滑り角βcontと目標横滑り角
βTRの差或いは実ヨーレートψactと目標ヨーレートψT
Rの差が実際より小さくなり所定閾値β0、ψ0を越えに
くくすることで、ＳＣＳ制御に介入しにくい方向に補正
している。
両が側突若しくは斜め後突されて走行姿勢が変化した時
に乗員がパニックに陥って急激にステアリングを操作す
ることがあるので、このような不正確なステアリング舵
角θHに基づいて姿勢制御に介入してしまうのを避ける
ために、ステアリング舵角θHを実際よりも小さな値に
なるように補正し、推定横滑り角βcontと目標横滑り角
βTRの差或いは実ヨーレートψactと目標ヨーレートψT
Rの差が実際より小さくなり所定閾値β0、ψ0を越えに
くくすることで、ＳＣＳ制御に介入しにくい方向に補正
している。
【００９９】一方、ステップＳ２５４の条件が不成立な
らば（ステップＳ２５４でＮＯ）、ステップＳ２６０で
外力が車両の前方から作用する前突若しくは斜め前方か
ら後方へ作用する斜め前突か否かを判定する。
らば（ステップＳ２５４でＮＯ）、ステップＳ２６０で
外力が車両の前方から作用する前突若しくは斜め前方か
ら後方へ作用する斜め前突か否かを判定する。
【０１００】ステップＳ２６０の前突検出では、横方向
加速度Yとヨーレートψが略ゼロであると同時に、前後
方向加速度Zが後退方向の方向性を有してその大きさが
所定閾値Z1以上であるか否かを判定する。また、斜め前
突検出では、前後方向加速度Zが後退方向の方向性を有
してその大きさが所定閾値Z1以上であると同時に、横方
向加速度Yの絶対値が所定閾値Y1以上であるか否かを判
定する。尚、前突検出或いは斜め前突検出において推定
横滑り角βcontを用いてもよい。
加速度Yとヨーレートψが略ゼロであると同時に、前後
方向加速度Zが後退方向の方向性を有してその大きさが
所定閾値Z1以上であるか否かを判定する。また、斜め前
突検出では、前後方向加速度Zが後退方向の方向性を有
してその大きさが所定閾値Z1以上であると同時に、横方
向加速度Yの絶対値が所定閾値Y1以上であるか否かを判
定する。尚、前突検出或いは斜め前突検出において推定
横滑り角βcontを用いてもよい。
【０１０１】ステップＳ２６０の条件が成立したならば
（ステップＳ２６０でＹＥＳ）、ステップＳ２５６に進
み、不成立ならば（ステップＳ２６０でＮＯ）、ステッ
プＳ２４８に進む。
（ステップＳ２６０でＹＥＳ）、ステップＳ２５６に進
み、不成立ならば（ステップＳ２６０でＮＯ）、ステッ
プＳ２４８に進む。
【０１０２】尚、ステップＳ２４０、Ｓ２５８でステア
リング舵角θHを補正係数Ａにより補正する代わりに、
ステアリング舵角量θHの信頼性が衝突前に比べて高い
外力検出前のステアリング舵角量に設定してもよい。
リング舵角θHを補正係数Ａにより補正する代わりに、
ステアリング舵角量θHの信頼性が衝突前に比べて高い
外力検出前のステアリング舵角量に設定してもよい。
【０１０３】更に、横方向加速度及び前後方向加速度の
各所定閾値Y1,Z1,Z2は外力検出時に車速Ｖが高速である
ほど大きくなる方向に補正したり、走行路面の摩擦係数
μが小さくなるほど大きくなる方向に補正してもよい。
各所定閾値Y1,Z1,Z2は外力検出時に車速Ｖが高速である
ほど大きくなる方向に補正したり、走行路面の摩擦係数
μが小さくなるほど大きくなる方向に補正してもよい。
【０１０４】また、ステップＳ２６０では、前回の補正
係数がＡ１やＡ２に設定され、或いはＳＣＳ開始閾値が
β０やψ０に設定されている場合には各値を急にリセッ
トせずに、徐々に元の値に戻すようにしてもよい。
係数がＡ１やＡ２に設定され、或いはＳＣＳ開始閾値が
β０やψ０に設定されている場合には各値を急にリセッ
トせずに、徐々に元の値に戻すようにしてもよい。
【０１０５】更に、ステップＳ２３６、Ｓ２５４、Ｓ２
６０では乗員がパニック状態になり易い状態を検出し
て、パニックが検出された時のみＳＣＳ制御の補正を行
なってもよい。これにより、パニックに陥って対応がで
きないときのみ上記補正が実行されるので、パニック後
は乗員主体の運転が可能となる。
６０では乗員がパニック状態になり易い状態を検出し
て、パニックが検出された時のみＳＣＳ制御の補正を行
なってもよい。これにより、パニックに陥って対応がで
きないときのみ上記補正が実行されるので、パニック後
は乗員主体の運転が可能となる。
【０１０６】尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲
で上記実施形態を修正又は変更したものに適用可能であ
る。
で上記実施形態を修正又は変更したものに適用可能であ
る。
【０１０７】例えば、ＳＣＳ制御の補正として、ステア
リング舵角量の補正係数を補正したが、ＳＣＳ制御内容
のステアリング舵角量に関連するゲインを補正したり、
ステアリング操作に対するＳＣＳ制御の制御演算処理の
一部を補正してもよい。
リング舵角量の補正係数を補正したが、ＳＣＳ制御内容
のステアリング舵角量に関連するゲインを補正したり、
ステアリング操作に対するＳＣＳ制御の制御演算処理の
一部を補正してもよい。
【０１０８】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の挙動制御装置の
制御ブロックの全体構成を示す図である。
制御ブロックの全体構成を示す図である。
【図２】本実施形態の姿勢制御を実行するための全体的
動作を示すフローチャートである。
動作を示すフローチャートである。
【図３】図２のＳＣＳ演算処理を実行するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図４】図２のＳＣＳ演算処理を実行するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図５】ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理を実行す
るためのフローチャートである。
るためのフローチャートである。
【図６】ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理を実行す
るためのフローチャートである。
るためのフローチャートである。
【図７】ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理を実行す
るためのフローチャートである。
るためのフローチャートである。
【図８】図２の車輪速補正処理を実行するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図９】車輪速補正手順を示す模式図である。
【図１０】図３のステップＳ４１の外力検出処理を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図１１】ＳＣＳ制御開始閾値を車速に応じて補正する
場合の関係を示す図である。
場合の関係を示す図である。
【図１２】ＳＣＳ制御開始閾値を路面摩擦係数に応じて
補正する場合の関係を示す図である。
補正する場合の関係を示す図である。
【図１３】図１０の外力検出処理の変形例を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図１４】図１０の外力検出処理の変形例を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図１５】エアバッグ展開時の外力検出処理を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図１６】エアバッグ装置の展開制御処理を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図１７】外力の作用方向に応じた外力検出処理を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
１０…ＳＣＳＥＣＵ １１…ＦＲ車輪速センサ １２…ＦＬ車輪速センサ １３…ＲＲ車輪速センサ １４…ＲＬ車輪速センサ １５…車速センサ １６…ステアリング舵角センサ １７…ヨーレートセンサ １８…横方向加速度センサ １９…前後方向加速度センサ ２０…ＥＧＩＥＣＵ ２１…エンジン ２２…オートマチックトランスミッション ２３…スロットルバルブ ３０…液圧制御ユニット ３１…ＦＲブレーキ ３２…ＦＬブレーキ ３３…ＲＲブレーキ ３４…ＲＬブレーキ ３５…ブレーキ踏力圧センサ ３６…加圧ユニット ３７…マスタシリンダ ３８…ブレーキペダル ４０…トラクションオフスイッチ ５０…エアバッグ装置
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 113:00 137:00 (72)発明者 小林 明宏 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D032 CC02 DA03 DA23 DA24 DA25 DA29 DA33 DA93 DB01 DB11 DC07 DC31 DD02 DE02 EA01 EA04 EB01 EC21 FF01 GG01 3D041 AA48 AA49 AA71 AB01 AC01 AC26 AD00 AD41 AD50 AD51 AE03 AE41 3D045 BB01 BB40 GG00 GG05 GG25 GG26 GG28 3D046 BB01 BB28 BB29 BB31 BB32 GG02 GG06 HH00 HH02 HH08 HH25 HH26 HH36 KK11 3D054 AA02 AA03 AA06 AA13 AA16 EE09 EE14 EE15 EE19 EE20 EE21 EE24 EE25
Claims (8)
- 【請求項１】 車両の走行姿勢が目標姿勢から逸脱した
時に、該走行姿勢を該目標姿勢に収束させる姿勢制御手
段を有する車両の挙動制御装置において、 車両に加わる外力を検出する外力検出手段と、 前記外力検出手段による外力検出後の所定期間は前記姿
勢制御手段による制御介入を抑制し、その後前記姿勢制
御手段による制御介入を許容する判定手段とを具備する
ことを特徴とする車両の挙動制御装置。 - 【請求項２】 前記姿勢制御手段は、車両状態量に基づ
いて演算される目標姿勢と実姿勢との偏差が所定偏差以
上となると、該走行姿勢が目標姿勢に収束するように車
両の姿勢を制御することを特徴とする請求項１に記載の
車両の挙動制御装置。 - 【請求項３】 前記判定手段は、前記姿勢制御手段によ
る制御介入を禁止することを特徴とする請求項１又は２
に記載の車両の挙動制御装置。 - 【請求項４】 乗員による操作状況を検出する操作状況
検出手段を備え、前記所定期間は、前記外力検出手段に
より外力を検出してから乗員による運転操作がされるま
での期間であることを特徴とする請求項１乃至３のいず
れか１項に記載の車両の挙動制御装置。 - 【請求項５】 車両の走行姿勢の変化を検出する走行姿
勢状態検出手段を備え、前記所定期間は、前記外力検出
手段により外力を検出してから該外力の姿勢変化及ぼす
影響度合が少なくなるまでの期間であることを特徴とす
る請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の挙動制
御装置。 - 【請求項６】 前記外力により変化する車両の加減速度
が所定値以上となるとエアバッグを展開させるエアバッ
グ手段を更に備え、前記所定期間は前記エアバッグが展
開されてからしぼむまでの期間であることを特徴とする
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の挙動制御
装置。 - 【請求項７】 前記所定期間経過後は、前記姿勢制御手
段による制御介入を増進することを特徴とする請求項１
乃至６のいずれか１項に記載の車両の挙動制御装置。 - 【請求項８】 前記姿勢制御手段は、少なくともステア
リング舵角量に基づいて演算される目標姿勢と走行姿勢
との偏差が所定偏差以上となると、該走行姿勢が目標姿
勢に収束するように車両の姿勢を制御し、 前記姿勢制御手段により検出される前記ステアリング舵
角量を前記検出手段による外力検出前の値に設定するこ
とを特徴とする請求項２に記載の車両の挙動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10314967A JP2000142360A (ja) | 1998-11-05 | 1998-11-05 | 車両の挙動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10314967A JP2000142360A (ja) | 1998-11-05 | 1998-11-05 | 車両の挙動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000142360A true JP2000142360A (ja) | 2000-05-23 |
Family
ID=18059829
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10314967A Withdrawn JP2000142360A (ja) | 1998-11-05 | 1998-11-05 | 車両の挙動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000142360A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006118061A1 (ja) * | 2005-04-27 | 2006-11-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | ロールオーバ判定装置 |
| JP2008537920A (ja) * | 2005-04-07 | 2008-10-02 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 衝突後における車両の安定化方法および装置 |
| JP2013226852A (ja) * | 2012-04-24 | 2013-11-07 | Showa Corp | 電動パワーステアリング装置 |
| WO2014178264A1 (ja) * | 2013-04-30 | 2014-11-06 | 日産自動車株式会社 | 車両制御装置及び車両制御方法 |
| CN106383523A (zh) * | 2016-09-30 | 2017-02-08 | 湖北航天技术研究院总体设计所 | 一种飞行器非线性姿态控制系统稳定性分析方法 |
| JP2019188904A (ja) * | 2018-04-20 | 2019-10-31 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1998
- 1998-11-05 JP JP10314967A patent/JP2000142360A/ja not_active Withdrawn
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008537920A (ja) * | 2005-04-07 | 2008-10-02 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 衝突後における車両の安定化方法および装置 |
| US8386124B2 (en) | 2005-04-07 | 2013-02-26 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for stabilizing a vehicle after a collision |
| WO2006118061A1 (ja) * | 2005-04-27 | 2006-11-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | ロールオーバ判定装置 |
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| WO2014178264A1 (ja) * | 2013-04-30 | 2014-11-06 | 日産自動車株式会社 | 車両制御装置及び車両制御方法 |
| CN105163989A (zh) * | 2013-04-30 | 2015-12-16 | 日产自动车株式会社 | 车辆控制装置及车辆控制方法 |
| JP6044709B2 (ja) * | 2013-04-30 | 2016-12-14 | 日産自動車株式会社 | 車両制御装置及び車両制御方法 |
| US9725089B2 (en) | 2013-04-30 | 2017-08-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle control device and vehicle control method |
| CN106383523A (zh) * | 2016-09-30 | 2017-02-08 | 湖北航天技术研究院总体设计所 | 一种飞行器非线性姿态控制系统稳定性分析方法 |
| JP2019188904A (ja) * | 2018-04-20 | 2019-10-31 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP7031107B2 (ja) | 2018-04-20 | 2022-03-08 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20060110 |