JPH10181548A - 車両の姿勢制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車輪制動を伴う姿勢制御に対してトラクション
制御によるトルクダウン制御を付加的に作用させ、制動
装置の負担を軽減して運転者のアクセル操作によらず車
両の挙動変化を狙い通りに制御する。 【解決手段】ＳＣＳ制御中においてＴＣＳ制御によるエ
ンジンのトルクダウン制御が実行されやすくする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の姿勢制御装
置に関し、例えば、コーナリング時や緊急の障害物回避
時や路面状況急変時等において、走行中の車両の横滑り
やスピンを抑制するための車両の姿勢制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来から、走行中の車両のヨーレートや
ステアリング舵角等の車両状態量を検出して、コーナリ
ング時や緊急の障害物回避時や路面状況急変時等に車両
の横滑りやスピンを抑制する制御装置が数多く提案され
ている。

【０００３】特開平２−１５１５６８号や特開平２−１
５１５７１号には、２つの車両運動の出力量（例えば、
ヨー角加速度及び重心点横加速度）の推定値に対して、
横風及び路面傾斜に相当する補正を行なって車両状態量
の推定誤差をなくすものが提案されている。

【０００４】特開平６−１１５４１８号には、車速やス
テアリング舵角に応じて配分制御の開始条件を変更する
ことにより、本当に必要な場合に限って配分制御を実行
するものが提案されている。また、特開平６−３２１０
７７号には、運転者のブレーキ操作力やアクセルペダル
の踏込量等に応じて運転中の余裕度を検出し、その検出
された余裕度に基づいて配分制御の開始条件を変更する
ものが提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
姿勢制御では、トラクション制御中であっても運転者の
アクセル操作によりエンジン出力が増加されると、姿勢
制御の対象となる制動車輪とそれ以外の駆動車輪との車
輪速差が目標値より大きくなり車両の挙動変化が狙い通
りに制御できないことがある。

【０００６】本発明はかかる問題点に鑑みてなされたも
のであり、その目的とするところは、車輪制動を伴う姿
勢制御に対してトラクション制御によるトルクダウン制
御が付加的に作用するので制動装置の負担を軽減できる
と共に、運転者のアクセル操作によらず車両の挙動変化
が狙い通りに制御でき、安定した姿勢制御を実行できる
車両の姿勢制御装置を提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の問題点を解決し、
目的を達成するために、第１の発明に係わる車両の姿勢
制御装置は、以下の特徴を備える。即ち、車両状態量に
関する目標値と推定値との偏差が所定偏差以上となる
と、該推定値を目標値に収束させて車両の姿勢を目標値
に制御する装置であって、車輪スリップ量が所定値以上
となると、該車輪スリップ量が所定値以内に納まるよう
に車輪速度をスリップ制御する装置を備え、前記推定値
を目標値に収束させる姿勢制御中において、エンジンに
よる前記スリップ制御を開始しやすい方向に補正する。

【０００８】また、第２の発明に係わる車両の姿勢制御
装置は、以下の特徴を備える。即ち、車両状態量に関す
る目標値と推定値との偏差が所定偏差以上となると、該
推定値を目標値に収束させて車両の姿勢を目標値に制御
する装置であって、車輪スリップ量が所定値以上となる
と、該車輪スリップ量が所定値以内に納まるように車輪
速度をスリップ制御する装置を備え、前記推定値を目標
値に収束させる姿勢制御中において、エンジンによる前
記スリップ制御によるエンジンのトルクダウン量が大き
くなる方向に補正する。

【０００９】また、第３の発明に係わる車両の姿勢制御
装置は、以下の特徴を備える。即ち、車両状態量に関す
る目標値と推定値との偏差が所定偏差以上となると、該
推定値を目標値に収束させて車両の姿勢を目標値に制御
する装置であって、車輪スリップ量が所定値以上となる
と、該車輪スリップ量が所定値以内に納まるように車輪
速度をスリップ制御する装置を備え、前記推定値を目標
値に収束させる姿勢制御中において、車輪駆動力の増加
を規制する。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係わる実施形態に
つき添付図面を参照して詳細に説明する。

【００１１】［姿勢制御装置の制御ブロック構成］先
ず、本実施形態に係る車両の姿勢制御装置の制御ブロッ
ク構成について説明する。図１は本発明の実施形態に係
る車両の姿勢制御装置の制御ブロックの全体構成を示す
図である。

【００１２】図１に示すように、本実施形態の姿勢制御
装置は、例えば、車両の走行状態がコーナリング時や緊
急の障害物回避時や路面状況急変時等において、走行中
の車両の横滑りやスピンを抑制するために前後・左右の
各車輪への制動力を制御するものである。各車輪には、
油圧ディスクブレーキ等のＦＲ（右前輪）ブレーキ３
１、ＦＬ（左前輪）ブレーキ３２、ＲＲ（右後輪）ブレ
ーキ３３、ＲＬ（左後輪）ブレーキ３４が設けられてい
る。これらＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬブレーキ３１〜３４
は油圧制御ユニット３０に夫々接続されている。油圧制
御ユニット３０はＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬブレーキ３１
〜３４の各ホイールシリンダ（不図示）に接続され、各
ブレーキ３１〜３４のホイールシリンダに油圧を導入す
ることにより各車輪へ制動力を付加する。油圧制御ユニ
ット３０は、加圧ユニット３６及びマスタシリンダ３７
に接続されている。マスタシリンダ３７はブレーキペダ
ル３８の踏力圧に応じて１次油圧を発生させる。この１
次油圧は、加圧ユニット３６に導入され、加圧ユニット
３６で２次油圧に加圧されて油圧制御ユニット３０に導
入される。油圧制御ユニット３０は、ＳＣＳＥＣＵ１０
に電気的に接続され、ＥＣＵ１０からの制動制御信号に
応じてＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬブレーキ３１〜３４への
油圧を配分制御して各車輪への制動力を制御する。

【００１３】ＳＣＳ（STABILITY CONTROLLED SYSTEM）
・ＥＣＵ（ELECTRONIC CONTROLLED UNIT）１０は、本実
施形態の姿勢制御装置として前後・左右の各車輪への制
動制御を司ると共に、従来周知のＡＢＳ（アンチロック
ブレーキシステム）制御やＴＣＳ（トラクションコント
ロールシステム）制御をも司る演算処理装置である。Ｓ
ＣＳ・ＥＣＵ１０には、ＦＲ車輪速センサ１１、ＦＬ車
輪速センサ１２、ＲＲ車輪速センサ１３、ＲＬ車輪速セ
ンサ１４、車速センサ１５、ステアリング舵角センサ１
６、ヨーレートセンサ１７、横方向加速度センサ１８、
前後方向加速度センサ１９、ブレーキ踏力圧センサ３
５、ＥＧＩＥＣＵ２０、ＴＣＳオフスイッチ４０が接続
されている。

【００１４】ＡＢＳ制御及びＴＣＳ制御の概要を説明す
ると、ＡＢＳ制御とは、車両走行中に急ブレーキ操作が
なされて、車輪が路面に対してロックしそうな場合に車
輪への制動力を自動的に制御して車輪のロックを抑制し
ながら停止させるシステムであり、ＴＣＳ制御とは、車
両走行中に車輪が路面に対してスリップする現象を各車
輪への駆動力或いは制動力を制御することにより抑制し
ながら走行させるシステムである。

【００１５】ＦＲ車輪速センサ１１は右前輪の車輪速度
の検出信号v1をＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ＦＬ車
輪速センサ１２は左前輪の車輪速度の検出信号v2をＳＣ
Ｓ・ＥＣＵ１０に出力する。ＲＲ車輪速センサ１３は右
後輪の車輪速度の検出信号v3をＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出
力する。ＲＬ車輪速センサ１４は左後輪の車輪速度の検
出信号v4をＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。車速センサ
１５は車両の走行速度の検出信号VをＳＣＳ・ＥＣＵ１
０に出力する。ステアリング舵角センサ１６はステアリ
ング回転角の検出信号θHをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力
する。ヨーレートセンサ１７は車体に実際に発生するヨ
ーレートの検出信号ψをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力す
る。横方向加速度センサ１８は車体に実際に発生する横
方向加速度の検出信号YをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力す
る。前後方向加速度センサ１９は車体に実際に発生する
前後方向加速度の検出信号ZをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出
力する。ブレーキ踏力圧センサ３５は加圧ユニット３６
に設けられ、ブレーキペダル３８の踏力圧の検出信号PB
をＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ＴＣＳオフスイッチ
４０は、後述するが車輪のスピン制御（トラクション制
御）を強制的に停止するスイッチであり、このスイッチ
操作信号SをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ＥＧＩ（E
LECTRONIC GASOLINE INJECTION）ＥＣＵ２０は、エンジ
ン２１、ＡＴ（AUTOMATIC TRANSMISSION）２２、スロッ
トルバルブ２３に接続され、エンジン２１の出力制御や
ＡＴ２２の変速制御、スロットルバルブ２３の開閉制御
を司っている。

【００１６】ＳＣＳ・ＥＣＵ１０及びＥＧＩ・ＥＣＵ２
０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含み、入力された上記
各検出信号に基づいて予め記憶された姿勢制御プログラ
ムやエンジン制御プログラムを実行する。

【００１７】［姿勢制御の概略説明］本実施形態の姿勢
制御は、各車輪を制動制御することで車体に旋回モーメ
ントと減速力を加えて前輪或いは後輪の横滑りを抑制す
るものである。例えば、車両が旋回走行中に後輪が横滑
りしそうな時（スピン）には主に前外輪にブレーキを付
加し外向きモーメントを加えて旋回内側への巻き込み挙
動を抑制する。また、前輪が横滑りして旋回外側に横滑
りしそうな時（ドリフトアウト）には各車輪に適量のブ
レーキを付加し内向きモーメントを加えると共に、エン
ジン出力を抑制し減速力を付加することにより旋回半径
の増大を抑制する。

【００１８】姿勢制御の詳細については後述するが、概
説すると、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、上述した車速センサ
１５、ヨーレートセンサ１７、横方向加速度センサ１８
の検出信号V、ψ、Yから車両に発生している実際の横滑
り角（以下、実横滑り角という）βact及び実際のヨー
レート（以下、実ヨーレートという）ψactを演算する
と共に、実横滑り角βactからＳＣＳ制御に実際に利用
される推定横滑り角βcontの演算において参照される参
照値βrefを演算する。また、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、
ステアリング舵角センサ等の検出信号から車両の目標と
すべき姿勢として目標横滑り角βTR及び目標ヨーレート
ψTRを演算し、推定横滑り角βcontと目標横滑り角βTR
の差或いは実ヨーレートψactと目標ヨーレートψTRの
差が所定閾値β0、ψ0を越えた時に姿勢制御を開始し、
推定実横滑り角βcont或いは実ヨーレートψactが目標
横滑り角βTR或いは目標ヨーレートψTRに収束するよう
制御する。

【００１９】［姿勢制御の詳細説明］次に、本実施形態
の姿勢制御（以下、ＳＣＳ制御という）について詳細に
説明する。図２は、本実施形態の姿勢制御を実行するた
めの全体的動作を示すフローチャートである。

【００２０】図２に示すように、先ず、運転者によりイ
グニッションスイッチがオンされてエンジンが始動され
ると、ステップＳ２でＳＣＳ・ＥＣＵ１０、ＥＧＩ・Ｅ
ＣＵ２０が初期設定され、前回の処理で記憶しているセ
ンサ検出信号や演算値等をクリアする。ステップＳ４で
はＳＣＳ・ＥＣＵ１０は上述のＦＲ車輪速センサ１１の
検出信号v1、ＦＬ車輪速センサ１２の検出信号v2、ＲＲ
車輪速センサ１３の検出信号v3、ＲＬ車輪速センサ１４
の検出信号v4、車速センサ１５の検出信号V、ステアリ
ング舵角センサ１６の検出信号θH、ヨーレートセンサ
１７の検出信号ψ、横方向加速度センサ１８の検出信号
Y、前後方向加速度センサ１９の検出信号Z、ブレーキ踏
力圧センサ３５の検出信号PB、ＴＣＳオフスイッチ４０
のスイッチ操作信号Sを入力する。ステップＳ６ではＳ
ＣＳ・ＥＣＵ１０は上述の各検出信号に基づく車両状態
量を演算する。ステップＳ７では車両状態量に基づいて
車輪速補正処理を実行する。ステップＳ８ではＳＣＳ・
ＥＣＵ１０は、ステップＳ６で演算された車両状態量か
らＳＣＳ制御に必要となるＳＣＳ制御目標値や制御出力
値を演算する。同様に、ステップＳ１０ではＡＢＳ制御
に必要なＡＢＳ制御目標値や制御出力値等を演算し、ス
テップＳ１２ではＴＣＳ制御に必要なＴＣＳ制御目標値
や制御出力値等を演算する。

【００２１】ステップＳ１４ではステップＳ８〜ステッ
プＳ１２で演算された各制御出力値の制御出力調停処理
を実行する。この制御出力調停処理では、ＳＣＳ制御出
力値、ＡＢＳ制御出力値、ＴＣＳ制御出力値を夫々比較
し、最も大きな値に対応した制御に移行させる。また、
後述するが、ＳＣＳ制御出力値とＡＢＳ制御出力値との
調停処理は、運転者のブレーキ踏力圧PBの大きさに応じ
て実行される。即ち、ステップＳ１４においてＡＢＳ制
御出力値が最も大きな値の場合にはＡＢＳ制御出力値に
基づいてＡＢＳ制御が実行され（ステップＳ１６）、Ｓ
ＣＳ制御出力値が最も大きな値の場合にはＳＣＳ制御出
力値に基づいてＳＣＳ制御が実行され（ステップＳ１
８）、ＴＣＳ制御出力値が最も大きな値の場合にはＴＣ
Ｓ制御出力値に基づいてＴＣＳ制御が実行される（ステ
ップＳ２０）。その後、ステップＳ２２ではＳＣＳ・Ｅ
ＣＵ１０は油圧制御ユニット３０等が正常に動作されて
いるか否かフェイルセーフ判定し、もし異常があると判
定された場合にはその異常箇所に対応する制御を中止し
て、ステップＳ２にリターンして上述の処理を繰り返し
実行する。

【００２２】［ＳＣＳ演算処理の説明］次に、図２のス
テップＳ８に示すＳＣＳ演算処理の詳細について説明す
る。尚、ステップＳ１０、１２のＡＢＳ制御演算処理及
びＴＣＳ制御演算処理については周知であるので説明を
省略する。図３は、図２のＳＣＳ演算処理を実行するた
めのフローチャートである。

【００２３】図３に示すように、処理が開始されると、
ステップＳ３０ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＦＲ車輪速v
1、ＦＬ車輪速v2、ＲＲ車輪速v3、ＲＬ車輪速v4、車速
V、ステアリング舵角θ、実ヨーレートψact、実横方向
加速度Yactを入力する。ステップＳ３２ではＳＣＳ・Ｅ
ＣＵ１０は車両に発生する垂直荷重を演算する。この垂
直荷重は車速V、横方向加速度Yから周知の数学的手法に
より推定演算される。ステップＳ３３ではＳＣＳ・ＥＣ
Ｕ１０は車両に実際に発生する実横滑り角βactを演算
する。実横滑り角βactは、実横滑り角βactの変化速度
Δβactを積分することにより演算される。また、Δβa
ctは、下記の式１により算出される。 Δβact＝−ψact＋Ｙact／Ｖ…（１） 次に、ステップＳ３４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣ
Ｓ制御に実際に利用される推定横滑り角βcontの演算に
おいて参照される参照値βrefを演算する。この参照値
βrefは、車両諸元と、車両状態量（車速V、ヨーレート
ψact、実横方向加速度Ｙact、実横滑り角βactの変化
速度Δβact、ヨーレートψactの変化量（微分値）Δψ
act）、ブレーキにより生じるヨーモーメントの推定値D
1、ブレーキにより生じる横方向の力の低下量の推定値D
2に基づいて２自由度モデルを流用して演算される。こ
の参照値βrefは、要するに、検出された車両状態量及
びブレーキ操作力に基づいて推定される横滑り角を演算
している。その後、ステップＳ３５では、ＳＣＳ・ＥＣ
Ｕ１０はＳＣＳ制御に実際に利用される推定横滑り角β
contを演算する。この推定横滑り角βcontは、下記の式
２、式３から導かれる微分方程式を解くことにより算出
される。即ち、 Δβcont＝Δβact＋ｅ＋Ｃf・（βref−βcont）…（２） Δｅ＝Ｃf・（Δβref−Δβact−ｅ）…（３） 但し、ｅ：ヨーレートセンサと横方向加速度センサのオ
フセット修正値 Ｃf：カットオフ周波数 また、後で詳述するが、カットオフ周波数Ｃfは推定横
滑り角βcontを参照値βrefの信頼性に応じてこの参照
値βrefに収束するように補正して、推定横滑り角βcon
tに発生する積分誤差をリセットする際の補正速度の変
更ファクタとなり、参照値βrefの信頼性が低い程小さ
くなるように補正される係数である。また、参照値βre
fの信頼性が低くなるのは前輪のコーナリングパワーＣp
f或いは後輪のコーナリングパワーＣprに変化が生じた
時である。

【００２４】ステップＳ３６ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は
各車輪の車輪スリップ率及び車輪スリップ角を演算す
る。車輪スリップ率及び車輪スリップ角は、各車輪の車
輪速v1〜v4、車速V、推定横滑り角βcont、前輪ステア
リング舵角θHから周知の数学的手法により推定演算さ
れる。ステップＳ３８ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は各車輪
への負荷率を演算する。車輪負荷率は、ステップＳ３６
で演算された車輪スリップ率及び車輪スリップ角とステ
ップＳ３２で演算された垂直荷重から周知の数学的手法
により推定演算される。ステップＳ４０ではＳＣＳ・Ｅ
ＣＵ１０は走行中の路面の摩擦係数μを演算する。路面
の摩擦係数μは、実横方向加速度YactとステップＳ３８
で演算された車輪負荷率から周知の数学的手法により推
定演算される。次に、ステップＳ４２ではＳＣＳ・ＥＣ
Ｕ１０は実ヨーレートψact及び推定横滑り角βcontを
収束させるべく目標値となる目標ヨーレートψTR、目標
横滑り角βTRを演算する。目標ヨーレートψTRは、車速
V、ステップＳ４０で演算された路面の摩擦係数μ、前
輪ステアリング舵角θHから周知の数学的手法により推
定演算される。また、目標横滑り角βTRは、下記の式
４、式５から導かれる式６の微分方程式を解くことによ
り算出される。即ち、 βx＝１／（１＋Ａ・Ｖ↑２）・｛１−（Ｍ・Ｌf・Ｖ↑２）／（２Ｌ・Ｌr・ Ｃpr）｝・Ｌr・θH／Ｌ…（４） Ａ＝Ｍ・（Ｃpr・Ｌr−Ｃpf・Ｌf）／２Ｌ↑２・Ｃpr・Ｃpf…（５） ΔβTR＝Ｃ・（βx−βTR）…（６） 但し、Ｖ：車速 θH：前輪ステアリング舵角 Ｍ：車体質量 Ｉ：慣性モーメント Ｌ：ホイルベース Ｌf：前輪から車体重心までの距離 Ｌr：後輪から車体重心までの距離 Ｃpf：前輪のコーナリングパワー Ｃpr：後輪のコーナリングパワー Ｃ：位相遅れに相当する値 尚、上記式中の「↑」は乗数を表わす。例えば「Ｌ↑
２」はＬの２乗を意味し、以下の説明でも同様である。

【００２５】次に、図４に示すステップＳ４４では、Ｓ
ＣＳ・ＥＣＵ１０は、目標横滑り角βTRから推定横滑り
角βcontを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値β
0以上か否かを判定する（|βTR−βcont｜≧β0？）。
ステップＳ４４で目標横滑り角βTRから推定横滑り角β
contを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値β0以
上の場合（ステップＳ４４でＹｅｓ）、ステップＳ４６
に進んでＳＣＳ制御目標値を目標横滑り角βTRに設定す
る。一方、ステップＳ４４で目標横滑り角βTRから推定
横滑り角βcontを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始
閾値β0を超えない場合（ステップＳ４４でＮｏ）、ス
テップＳ５２に進んでＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、目標ヨー
レートψTRから実ヨーレートψactを減算した値の絶対
値がＳＣＳ制御開始閾値ψ0以上か否かを判定する（|ψ
TR−ψact｜≧ψ0？）。ステップＳ５２で目標ヨーレー
トψTRから実ヨーレートψactを減算した値の絶対値が
ＳＣＳ制御開始閾値ψ0以上の場合（ステップＳ５２で
Ｙｅｓ）、ステップＳ５４に進んでＳＣＳ制御目標値を
目標ヨーレートψTRに設定する。一方、ステップＳ５２
で目標ヨーレートψTRから実ヨーレートψactを減算し
た値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値ψ0を超えない場合
（ステップＳ５２でＮｏ）、ステップＳ３０にリターン
して上述の処理を繰り返し実行する。

【００２６】次に、ステップＳ５０では、ＳＣＳ・ＥＣ
Ｕ１０はＳＣＳ制御に実際に利用されるＳＣＳ制御量β
amtを演算する。また、ステップＳ５６では、ＳＣＳ・
ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御に実際に利用されるＳＣＳ制御
量ψamtを演算する。

【００２７】[ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理]次
に、図５〜図７を参照してＳＣＳ制御と、ＳＣＳ制御と
ＡＢＳ制御との調停処理について説明する。図５〜図７
は、ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理を実行するた
めのフローチャートである。

【００２８】以下に示す調停処理は、ＳＣＳ制御開始条
件が成立してもＡＢＳ制御中であればＡＢＳ制御を優先
させ、或いはＡＢＳ制御出力値に基づいてＳＣＳ制御出
力値を補正する。また、ＳＣＳ制御開始条件とＡＢＳ制
御開始条件とが両方成立した場合には、運転者のブレー
キ踏力圧PBの大きさに応じていずれかの制御が実行され
る。

【００２９】具体的な処理を説明する。

【００３０】図５に示すように、ステップＳ５８では、
ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御に用いる油圧制御ユニ
ット３０等に故障が発生しているか否か判定する。ステ
ップＳ５８で故障している場合（ステップＳ５８でＹｅ
ｓ）、ステップＳ７４に進んでＳＣＳ制御を中止して図
２に示すステップＳ２にリターンして上述の処理を繰り
返し実行する。一方、ステップＳ５８で故障していない
場合（ステップＳ５８でＮｏ）、ステップＳ６０に進
む。ステップＳ６０ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制
御フラグF1が"1"にセットされているか否かを判定す
る。ＳＣＳ制御フラグF1は、"1"がセットされていると
ＳＣＳ制御実行中であることを表わす。ステップＳ６０
でＳＣＳ制御フラグF1が"1"にセットされている場合
（ステップＳ６０でＹｅｓ）、ステップＳ７６に進んで
ＡＢＳ制御フラグF2が"1"にセットされているか否かを
判定する。ＡＢＳ制御フラグF2は、"1"がセットされて
いるとＡＢＳ制御実行中であることを表わす。一方、ス
テップＳ６０でＳＣＳ制御フラグF1が"1"にセットされ
ていない場合（ステップＳ６０でＮｏ）、ステップＳ６
２に進んでＡＢＳ制御実行中か否かを判定する。ステッ
プＳ６２でＡＢＳ制御実行中の場合（ステップＳ６２で
Ｙｅｓ）、後述するステップＳ８０に進む。一方、ステ
ップＳ６２でＡＢＳ制御実行中でない場合（ステップＳ
６２でＮｏ）、ステップＳ６４に進む。ステップＳ６４
では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＴＣＳ制御実行中か否かを
判定する。ステップＳ６４でＴＣＳ制御実行中の場合
（ステップＳ６４でＹｅｓ）、ステップＳ７８に進みＴ
ＣＳ制御における制動制御を中止して（即ち、エンジン
によるトルクダウン制御のみ実行可能とする）ステップ
Ｓ６６に進む。一方、ステップＳ６４でＴＣＳ制御実行
中でない場合（ステップＳ６２でＮｏ）、ステップＳ６
６に進む。

【００３１】ステップＳ６６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０
はＳＣＳ制御の対象となる車輪を選択演算し、その選択
車輪に配分すべき目標スリップ率を演算し、その目標ス
リップ率に応じたＳＣＳ制御量βamt又はψamtを演算す
る。その後、ステップＳ６８では必要なトルクダウン量
に応じたエンジン制御量を演算する。そして、ステップ
Ｓ７０でＳＣＳ制御を実行して、ステップＳ７２でＳＣ
Ｓ制御フラグF1を"1"にセットした後、上述したステッ
プＳ２にリターンして上述の処理を繰り返し実行する。

【００３２】ステップＳ７６でＡＢＳ制御フラグF2が"
1"にセットされている場合（ステップＳ７６でＹｅ
ｓ）、図６に示すステップＳ８０に進む。ステップＳ８
０では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＡＢＳ制御量をＳＣＳ制
御量βamt又はψamtに基づいて補正する。その後、ステ
ップＳ８２では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＡＢＳ制御が終
了したか否かを判定する。ステップＳ８２でＡＢＳ制御
が終了していない（ステップＳ８２でＮｏ）、ステップ
Ｓ８４でＳＣＳ制御フラグF1を"1"にセットすると共
に、ステップＳ８６でＡＢＳ制御フラグF2を"1"にセッ
トして上述のステップＳ３０にリターンする。一方、ス
テップＳ８２でＡＢＳ制御が終了したならば（ステップ
Ｓ８２でＹｅｓ）、ステップＳ８８でＳＣＳ制御フラグ
F1を"0"にリセットすると共に、ステップＳ９０でＡＢ
Ｓ制御フラグF2を"0"にリセットして上述のステップＳ
３０にリターンする。

【００３３】更に、ステップＳ７６でＡＢＳ制御フラグ
F2が"1"にセットされていない場合（ステップＳ７６で
Ｎｏ）、図７に示すステップＳ９２に進む。ステップＳ
９２では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はブレーキ踏力圧PBが所
定閾値P0以上あるか否かを判定する（PB≧P0？）。ステ
ップＳ９２でブレーキ踏力圧PBが所定閾値P0以上あるな
らば（ステップＳ９２でＹｅｓ）、ステップＳ９４に進
んでＳＣＳ制御を中止して、ステップＳ９６でＡＢＳ制
御に切り換える。そして、ステップＳ９８でＡＢＳ制御
フラグF2を"1"にセットして上述のステップＳ３０にリ
ターンする。一方、ステップＳ９２でブレーキ踏力圧PB
が所定閾値P0を超えないならば（ステップＳ９２でＮ
ｏ）、ステップＳ１００に進む。ステップＳ１００で
は、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御が終了したか否か
を判定する。ステップＳ１００でＳＣＳ制御が終了して
いない（ステップＳ１００でＮｏ）、上述したステップ
Ｓ６８にリターンしてその後の処理を実行する。一方、
ステップＳ１００でＳＣＳ制御が終了したならば（ステ
ップＳ１００でＹｅｓ）、ステップＳ１０２でＳＣＳ制
御フラグF1を"0"にリセットすると共に、ステップＳ１
０４でＡＢＳ制御フラグF2を"0"にリセットして上述の
ステップＳ３０にリターンする。

【００３４】［車輪速補正処理の説明］次に、図２のス
テップＳ７に示す車輪速補正処理の詳細について説明す
る。図８は、図２の車輪速補正処理を実行するためのフ
ローチャートである。図９は、車輪速補正手順を示す模
式図である。

【００３５】例えば、パンク対応時用いる補助車輪（以
下、テンパ車輪という）はノーマル車輪よりその径が約
５〜１５％小さく、他のノーマルタイヤに比べて車輪速
が高くなる。車輪速補正処理は、このようなテンパ車輪
やノーマル車輪の径のばらつきによる弊害を取り除くた
めに実行される。その弊害とは下記に示す通りである。
即ち、 ＡＢＳ制御では、１輪だけ車輪速が高いと基準となる
車速が持ち上がってテンパ車輪以外のノーマル車輪がロ
ック傾向にあると誤判定してしまう。

【００３６】ＴＣＳ制御では、駆動輪にテンパ車輪が
装着されていると、他方の駆動輪であるノーマル車輪が
スピンしていると誤判定してしまう。

【００３７】ノーマル車輪ではその径に最大５％の誤
差があり、この誤差に基づく車輪速のばらつきがＳＣＳ
制御に影響する。

【００３８】図９に示すように、処理が開始されると、
ステップＳ１１０ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＦＲ車輪速
v1、ＦＬ車輪速v2、ＲＲ車輪速v3、ＲＬ車輪速v4を入力
する。ステップＳ１１２ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は車両
が定常走行中か否かを判定する。この定常走行中とは、
車輪速度の信頼性が低下するような極端な加減速時やコ
ーナ走行時ではない状態を表している。ステップＳ１１
２で定常走行中でない場合（ステップＳ１１２でＮ
ｏ）、ステップＳ１１０にリターンする。また、ステッ
プＳ１１２で定常走行中である場合（ステップＳ１１２
でＹｅｓ）、ステップＳ１１４に進んでＳＣＳ・ＥＣＵ
１０はＦＲ車輪速v1、ＦＬ車輪速v2、ＲＲ車輪速v3、Ｒ
Ｌ車輪速v4のいずれか１輪が所定閾値va以上なのか否か
を判定する。ステップＳ１１４でいずれか１輪が所定閾
値va以上である場合（ステップＳ１１４でＹｅｓ）、ス
テップＳ１１６に進む。一方、ステップＳ１１４でいず
れも所定閾値を超えない場合（ステップＳ１１４でＮ
ｏ）、ステップＳ１２２に進んでノーマル車輪に対する
車輪速補正を実行する。

【００３９】ステップＳ１１６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１
０は１輪のみが所定閾値以上である状態が所定時間継続
したか否かを判定する。ステップＳ１１６で１輪のみが
所定閾値以上である状態が所定時間継続している場合
（ステップＳ１１６でＹｅｓ）、ステップＳ１１８に進
む。一方、ステップＳ１１６で１輪のみが所定閾値以上
である状態が所定時間継続しなかった場合（ステップＳ
１１６でＮｏ）、ステップＳ１２２に進んでノーマル車
輪に対する車輪速補正を実行する。ステップＳ１１８で
は、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は１輪のみが所定閾値以上であ
る状態が所定時間継続したのでその１輪はテンパ車輪で
あると判定する。そして、ステップＳ１２０でＳＣＳ・
ＥＣＵ１０はテンパ車輪に対する車輪速補正を実行す
る。

【００４０】ノーマル輪或いはテンパ車輪に対する車輪
速補正は、図９に示す〜の手順で実行される。即
ち、 ＦＲ車輪速を基準としてＲＲ車輪速を補正し、次に、
ＦＲ車輪速を基準としてＦＬ車輪速を補正し、最後に
ＦＬ車輪速を基準としてＲＬ車輪速を補正する。但
し、ＦＲ車輪がテンパ車輪である場合は基準となる車輪
は他の車輪に設定する。

【００４１】［補正速度の変更処理（１）］次に、ＳＣ
Ｓ制御において、推定横滑り角βcontを参照値βrefに
近づけて推定横滑り角βcontの積分により累積される誤
差を補正する補正速度の変更処理について説明する。図
１０は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正する補正
速度の変更処理を実行するためのフローチャートであ
る。図１１は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正す
る補正速度を変更するためのマップを示す図である。

【００４２】上述の式２、式３で算出される推定横滑り
角βcontは、実横滑り角変化量Δβactの積分値を含む
ので、各センサの僅かな出力誤差等により推定横滑り角
βcontに積分誤差が累積される。推定横滑り角βcont
は、ＳＣＳ制御で実際に利用される値なので、この推定
横滑り角βcontに誤差が発生すると実際の制御に悪影響
を及ぼす虞がある。

【００４３】そこで、本実施形態では、推定横滑り角β
contに発生する誤差量を参照値βrefとの差（βref−β
cont）から判断し、参照値βrefを基準値として推定横
滑り角βcontを参照値βrefに近づけていくことにより
推定横滑り角βcontに発生する誤差（βref−βcont）
をリセットして（βref←βcont）いる。

【００４４】ここで、カットオフ周波数Ｃfは、推定横
滑り角βcontを参照値βrefに近づけるリセット速度を
決定するファクタとなる。即ち、リセット速度を速くす
る場合にはカットオフ周波数Ｃfを大きな値とし、反対
にリセット速度を遅くする場合にはカットオフ周波数Ｃ
fを小さな値とすればよい。

【００４５】式２、式３を参照すると、参照値βrefと
推定横滑り角βcontとの差（βref−βcont）は、カッ
トオフ周波数Ｃfに応じて変化する。そして、その差が
大きな値の場合には、推定横滑り角βcontが参照値βre
fにより速く収束されるので誤差の補正速度は速くな
る。反対に、その差が小さな値の場合には、推定横滑り
角βcontが参照値βrefによりゆっくりと収束されるの
で誤差の補正速度は遅くなる。このように、カットオフ
周波数Ｃfは誤差の補正速度の変更ファクタとなり、参
照値βrefの信頼性が低い程小さくなるように補正され
る係数である。また、参照値βrefの信頼性が低くなる
のは前輪のコーナリングパワーＣpf或いは後輪のコーナ
リングパワーＣprに変化が生じた時である。

【００４６】参照値βrefは、車両諸元と、車両状態量
（車速V、ヨーレートψact、実横方向加速度Yact、Δβ
act、ヨーレートψactの変化率Δψact）等から演算さ
れる横滑り角である。従って、この参照値βrefの信頼
性の有無を判断することによって推定横滑り角βcontの
信頼性が判断できる。そこで、本実施形態では、参照値
βrefの信頼性に基づいて推定横滑り角βcontの誤差を
参照値βrefにリセットする補正速度を変更することに
より、参照値βrefと推定横滑り角βcontのうち信頼性
の高い方の値を実際に制御に利用する値としていること
になり、例えば、車両が旋回走行中であっても参照値β
refと推定横滑り角βcontのうち信頼性の高い方の値が
実際に制御に利用されながら、推定横滑り角βcontに累
積される誤差を吸収できるようにしている。尚、車両が
直進走行時では、参照値βrefはゼロとなるので推定横
滑り角βcontがゼロにリセットされて誤差が吸収され
る。

【００４７】参照値βrefの信頼性が変化する前輪のコ
ーナリングパワーＣpf或いは後輪のコーナリングパワー
Ｃprは、路面の摩擦係数に応じて変化するので、この補
正速度の変更処理（１）では路面の摩擦係数μに応じて
参照値βrefの信頼性を判断し、カットオフ周波数Ｃfを
上述のように補正することにより誤差の補正速度を変更
する。

【００４８】そして、路面の摩擦係数μに応じて参照値
βrefの信頼性を判断し、参照値βrefの信頼性が低い場
合には、カットオフ周波数Ｃfを小さくして参照値βref
へゆっくりと補正して推定横滑り角βcontを実際に制御
に利用されるようにし、反対に参照値βrefの信頼性が
高い場合には、カットオフ周波数Ｃfを大きくして推定
横滑り角βrefにより速く補正して参照値βrefを実際に
制御に利用されるようにしている。

【００４９】次に、具体的な処理を説明する。

【００５０】図３のステップＳ４２の後、図１０に示す
ように、ステップＳ１３０に進んで、ＳＣＳ・ＥＣＵ１
０は摩擦係数μが所定閾値μ1以下であるか否かを判定
する（μ≦μ1？）。ステップＳ１３０で摩擦係数μが
所定閾値μ1以下である場合（ステップＳ１３０でＹｅ
ｓ）、ステップＳ１３２でＳＣＳ・ＥＣＵ１０は参照値
βrefの信頼性が低いと判定して、ステップＳ１３４で
カットオフ周波数Ｃfから所定値ｋ（ｋ＞０）を減算
（Ｃf→Ｃf−ｋ）補正し、ステップＳ１３６で補正され
たカットオフ周波数Ｃfに基づいて推定横滑り角βcont
の誤差の補正速度をより遅くして推定横滑り角βcontを
補正する。また、ステップＳ１３０で摩擦係数μが所定
閾値μ1を超えない場合（ステップＳ１３０でＮｏ）、
ステップＳ１３８でＳＣＳ・ＥＣＵ１０は参照値βref
の信頼性が高いと判定して、ステップＳ１４０でカット
オフ周波数Ｃfから所定値ｋを加算（Ｃf→Ｃf＋ｋ）補
正し、ステップＳ１３６で補正されたカットオフ周波数
Ｃfに基づいて推定横滑り角βcontの誤差の補正速度を
速くして推定横滑り角βcontを補正する。その後、図４
のステップＳ４４に進む。

【００５１】以上のように、路面の摩擦係数μに応じて
参照値βrefの信頼性を判断し、推定横滑り角βcontの
誤差の補正速度は、その参照値βrefの信頼性が高い程
増加する方向に補正され、参照値βrefの信頼性が低い
程減少する方向に補正され、その補正速度は図１１に示
すマップに基づいてカットオフ周波数Ｃfにより決定さ
れる。即ち、推定横滑り角βcontに積分誤差が発生する
ような参照値βrefの信頼性が低い場合には、カットオ
フ周波数Ｃfを小さくしてその積分誤差を参照値βrefに
リセットする補正速度をゆっくりとし、反対に積分誤差
がわずかでＳＣＳ制御に影響しないような参照値βref
の信頼性が高い場合には、カットオフ周波数Ｃfを大き
くして参照値βrefにリセットする補正速度をより速く
するので、路面の摩擦係数μに応じて参照値βrefの信
頼性を判断し、参照値βrefの信頼性が低い場合には、
カットオフ周波数Ｃfを小さくして参照値βrefへゆっく
りと補正して推定横滑り角βcontを実際に制御に利用さ
れるようにし、反対に参照値βrefの信頼性が高い場合
には、カットオフ周波数Ｃfを大きくして推定横滑り角
βrefにより速く補正して参照値βrefを実際に制御に利
用されるようにすることにより、従来のように定常走行
時に定期的に横滑り角をリセットして積分誤差を吸収す
る必要が無くなり、車両旋回中にも補正速度を変更でき
るのでＳＣＳ制御時の安定性を向上できる。

【００５２】［補正速度の変更処理（２）］次に、補正
速度変更処理のその他の実施形態について説明する。図
１２は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正する補正
速度の変更処理を実行するためのフローチャートであ
る。図１３は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正す
る補正速度を変更するためのマップを示す図である。

【００５３】前輪のコーナリングパワーＣpf或いは後輪
のコーナリングパワーＣprは、路面が悪路か否かに応じ
て変化するので、この補正速度の変更処理（２）では路
面が悪路か否かに応じて参照値βrefの信頼性を判断
し、カットオフ周波数を補正することにより誤差の補正
速度を変更する。

【００５４】次に、具体的な処理を説明する。尚、図１
０と同様の処理については同一番号を付与してある。

【００５５】図３のステップＳ４２の後、図１３に示す
ように、ステップＳ１４５に進んで、ＳＣＳ・ＥＣＵ１
０は路面が悪路であるか否かを判定する。ステップＳ１
４５で路面が悪路である場合（ステップＳ１４５でＹｅ
ｓ）、ステップＳ１３２でＳＣＳ・ＥＣＵ１０は参照値
βrefの信頼性が低いと判定して、ステップＳ１３４で
カットオフ周波数Ｃfから所定値ｋを減算（Ｃf→Ｃf−
ｋ）補正し、ステップＳ１３６で補正されたカットオフ
周波数Ｃfに基づいて推定横滑り角βcontの誤差の補正
速度を遅くして推定横滑り角βcontを補正する。また、
ステップＳ１４５で路面が悪路でない場合（ステップＳ
１４５でＮｏ）、ステップＳ１３８でＳＣＳ・ＥＣＵ１
０は参照値βrefの信頼性が高いと判定して、ステップ
Ｓ１４０でカットオフ周波数Ｃfから所定値ｋを加算
（Ｃf→Ｃf＋ｋ）補正し、ステップＳ１３６で補正され
たカットオフ周波数Ｃfに基づいて推定横滑り角βcont
の誤差の補正速度を速くして推定横滑り角βcontを補正
する。その後、図４のステップＳ４４に進む。

【００５６】以上のように、路面が悪路か否かに応じて
参照値βrefの信頼性を判断し、推定横滑り角βcontの
誤差の補正速度は、その参照値βrefの信頼性が高い程
増加する方向に補正され、参照値βrefの信頼性が低い
程減少する方向に補正され、その補正速度は図１３に示
すマップに基づいてカットオフ周波数Ｃfにより決定さ
れるので、参照値βrefの信頼性が低い場合には、カッ
トオフ周波数Ｃfを小さくして参照値βrefへゆっくりと
補正して推定横滑り角βcontを実際に制御に利用される
ようにし、反対に参照値βrefの信頼性が高い場合に
は、カットオフ周波数Ｃfを大きくして推定横滑り角βr
efにより速く補正して参照値βrefを実際に制御に利用
されるようにすることで、従来のように定常走行時に定
期的に横滑り角をリセットして積分誤差を吸収する必要
が無くなり、車両旋回中にも補正速度を変更できるので
ＳＣＳ制御時の安定性を向上できる。

【００５７】［補正速度の変更処理（３）］次に、補正
速度変更処理のその他の実施形態について説明する。図
１４は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正する補正
速度の変更処理を実行するためのフローチャートであ
る。図１５は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正す
る補正速度を変更するためのマップを示す図である。

【００５８】前輪のコーナリングパワーＣpf或いは後輪
のコーナリングパワーＣprは、車両が直進走行中である
か否かに応じて変化するので、この補正速度の変更処理
（３）では車両が直進走行中であるか否かに応じて参照
値βrefの信頼性を判断し、カットオフ周波数を補正す
ることにより誤差の補正速度を変更する。

【００５９】次に、具体的な処理を説明する。尚、図１
０と同様の処理については同一番号を付与してある。

【００６０】図３のステップＳ４２の後、図１４に示す
ように、ステップＳ１５０に進んで、ＳＣＳ・ＥＣＵ１
０はステアリング舵角θHが"0"か否かを判断することに
より（θH＝0？）、車両が直進走行中であるか否かを判
定する。ステップＳ１５０でステアリング舵角θHが"0"
でない場合（ステップＳ１５０でＮｏ）、ステップＳ１
３２でＳＣＳ・ＥＣＵ１０は参照値βrefの信頼性が低
いと判定して、ステップＳ１３４でカットオフ周波数Ｃ
fから所定値ｋを減算（Ｃf→Ｃf−ｋ）補正し、ステッ
プＳ１３６で補正されたカットオフ周波数Ｃfに基づい
て推定横滑り角βcontの誤差の補正速度を遅くして推定
横滑り角βcontを補正する。また、ステップＳ１５０で
ステアリング舵角θHが"0"である場合（ステップＳ１５
０でＹｅｓ）、ステップＳ１３８でＳＣＳ・ＥＣＵ１０
は参照値βrefの信頼性が高いと判定して、ステップＳ
１４０でカットオフ周波数Ｃfから所定値ｋを加算（Ｃf
→Ｃf＋ｋ）補正し、ステップＳ１３６で補正されたカ
ットオフ周波数Ｃfに基づいて推定横滑り角βcontの誤
差の補正速度を速くして推定横滑り角βcontを補正す
る。その後、図４のステップＳ４４に進む。

【００６１】以上のように、車両が直進走行中であるか
否かに応じて参照値βrefの信頼性を判断し、推定横滑
り角βcontの誤差の補正速度は、その参照値βrefの信
頼性が高い程増加する方向に補正され、参照値βrefの
信頼性が低い程減少する方向に補正され、その補正は図
１５に示すマップに基づいてカットオフ周波数Ｃfによ
り実行されるので、参照値βrefの信頼性が低い場合に
は、カットオフ周波数Ｃfを小さくして参照値βrefへゆ
っくりと補正して推定横滑り角βcontを実際に制御に利
用されるようにし、反対に参照値βrefの信頼性が高い
場合には、カットオフ周波数Ｃfを大きくして推定横滑
り角βrefにより速く補正して参照値βrefを実際に制御
に利用されるようにすることで、従来のように定常走行
時に定期的に横滑り角をリセットして積分誤差を吸収す
る必要が無くなり、車両旋回中にも補正速度を変更でき
るのでＳＣＳ制御時の安定性を向上できる。

【００６２】［補正速度の変更処理（４）］次に、補正
速度変更処理のその他の実施形態について説明する。図
１６は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正する補正
速度の変更処理を実行するためのフローチャートであ
る。図１７は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正す
る補正速度を変更するためのマップを示す図である。

【００６３】前輪のコーナリングパワーＣpf或いは後輪
のコーナリングパワーＣprは、車速に応じて変化するの
で、この補正速度の変更処理（４）では車速に応じて参
照値βrefの信頼性を判断し、カットオフ周波数を補正
することにより誤差の補正速度を変更する。

【００６４】次に、具体的な処理を説明する。尚、図１
０と同様の処理については同一番号を付与してある。

【００６５】図３のステップＳ４２の後、図１６に示す
ように、ステップＳ１５５に進んで、ＳＣＳ・ＥＣＵ１
０は車速Vが所定閾値V1以上であるか否かを判定する（V
≧V1？）。ステップＳ１５５で車速Vが所定閾値V1以上
でない場合（ステップＳ１５５でＮｏ）、ステップＳ１
３２でＳＣＳ・ＥＣＵ１０は参照値βrefの信頼性が低
いと判定して、ステップＳ１３４でカットオフ周波数Ｃ
fから所定値ｋを減算（Ｃf→Ｃf−ｋ）補正し、ステッ
プＳ１３６で補正されたカットオフ周波数Ｃfに基づい
て推定横滑り角βcontの誤差の補正速度を遅くして推定
横滑り角βcontを補正する。また、ステップＳ１５５で
車速Vが所定閾値V1以上である場合（ステップＳ１５０
でＹｅｓ）、ステップＳ１３８でＳＣＳ・ＥＣＵ１０は
参照値βrefの信頼性が高いと判定して、ステップＳ１
４０でカットオフ周波数Ｃfから所定値ｋを加算（Ｃf→
Ｃf＋ｋ）補正し、ステップＳ１３６で補正されたカッ
トオフ周波数Ｃfに基づいて推定横滑り角βcontの誤差
の補正速度を速くして推定横滑り角βcontを補正する。
その後、図４のステップＳ４４に進む。

【００６６】以上のように、車速Vに応じて参照値βref
の信頼性を判断し、推定横滑り角βcontの誤差の補正速
度は、その参照値βrefの信頼性が高い程増加する方向
に補正され、参照値βrefの信頼性が低い程減少する方
向に補正され、その補正速度は図１７に示すマップに基
づいてカットオフ周波数Ｃfにより決定されるので、参
照値βrefの信頼性が低い場合には、カットオフ周波数
Ｃfを小さくして参照値βrefへゆっくりと補正して推定
横滑り角βcontを実際に制御に利用されるようにし、反
対に参照値βrefの信頼性が高い場合には、カットオフ
周波数Ｃfを大きくして推定横滑り角βrefにより速く補
正して参照値βrefを実際に制御に利用されるようにす
ることで、従来のように定常走行時に定期的に横滑り角
をリセットして積分誤差を吸収する必要が無くなり、車
両旋回中にも補正速度を変更できるのでＳＣＳ制御時の
安定性を向上できる。

【００６７】尚、より正確に参照値βrefの信頼性を判
断するために、上記補正速度の変更処理（１）〜（４）
を適宜組み合わせて一連の処理として実行してもよい。

【００６８】［路面の傾斜角演算方法の説明］次に、路
面の傾斜角演算方法について詳細に説明する。図１８
は、路面の傾斜角演算処理を実行するためのフローチャ
ートである。

【００６９】本実施形態の路面の傾斜角演算方法では、
路面傾斜角の演算をヨーレートだけでなく、内外輪の車
輪速差からも演算する。即ち、路面の傾斜角θは下記の
式７或いは式８を利用して演算される。 （ｖｉ↑２−ｖｉ↑２）／２・Ｌ−Ｙact＝ｇ・ｓｉｎθ…（７） 但し、ｖｉ：内輪の車輪速度 ｖｏ：外輪の車輪速度 Ｌ：内輪と外輪の車輪間隔 Ｙact：実横方向加速度 ｇ：重力加速度 Ｖ・ψact−Ｙact＝ｇ・ｓｉｎθ…（８） 但し、Ｖ：車速 ψact：実ヨーレート Ｙact：実横方向加速度 ｇ：重力加速度 ここで、 Ｙ1cal＝（ｖｉ↑２−ｖｉ↑２）／２・Ｌ…（９） Ｙ2cal＝Ｖ・ψact…（１０） とすると、式７では、左右車輪速度ｖｉ、ｖｏと内外輪
の車輪間隔Ｌから演算される第１推定横方向加速度Ｙ1c
al（式９参照）と実横方向加速度Ｙactの偏差に基づい
て路面傾斜角θが演算され、式８では、車速Ｖと実ヨー
レートψactから演算される第２推定横方向加速度Ｙ2ca
l（式１０参照）と実横方向加速度Ｙactの偏差に基づい
て路面傾斜角θが演算される。

【００７０】そして、特に車輪速度補正処理前や車両走
行状態として悪路走行中、加速中、減速中、急旋回中の
少なくとも１つの状態では、検出される車輪速度が必ず
しも正確でないため、式８を用いて路面傾斜角θを演算
し、或いは第２推定横方向加速度Ｙ2calを繰り返し演算
して、それらの平均値、最大値、所定割合で重みづけし
た値に基づいて路面の傾斜角を演算する。加えて、路面
傾斜角θの演算は、各センサの検出誤差が影響しないよ
うに、所定のタイミングで路面傾斜角θを"0"に近づけ
ることにより補正する必要がある。路面傾斜角θを"0"
に近づけるタイミングは、常時ゆっくりと実行しても良
いし、横方向加速度センサの誤差発生速度に合わせてゆ
っくりと実行しても良いし、車両の直進走行中に実行し
てもよい。また、車両の直進走行中に実行する場合に
は、ヨーレートψが"0"、横方向加速度が"0"、ステアリ
ング舵角θHが"0"、内外車輪速度差が"0"という条件で
路面傾斜角θが"0"と判定する。また、路面傾斜角の有
無だけを判定するためには、車速Vとステアリング舵角
θHから演算される第１推定ヨーレートψ1calが実ヨー
レートψactと不一致となり、且つ車速Vとステアリング
舵角θHから演算される第２推定横方向加速度Y2calが実
横方向加速度Yactと常に一致する性質と、内外車輪速度
差から算出された第１推定ヨーレートY1calが実ヨーレ
ートYactと常に一致し、且つ内外車輪速度差から算出さ
れた第２推定横方向加速度ψ2calが実横方向加速度ψac
tと不一致となる性質を利用して路面の傾斜角θの有無
を推定できる。

【００７１】次に、具体的な処理を説明する。

【００７２】図４のステップＳ５０又はステップＳ５６
でＳＣＳ制御量βamt又はψamtを演算した後、図１８に
示すように、ステップＳ１６０に進んで、ＳＣＳ・ＥＣ
Ｕ１０はステアリング舵角θHが所定閾値θ1以上である
か否か判定する（θH≧θ1？）ことにより車両が急旋回
中であるか否か判定する。ステップＳ１６０でステアリ
ング舵角θHが所定閾値θ1を越えていないならば（ステ
ップＳ１６０でＮｏ）、ステップＳ１６２に進み、ステ
ップＳ１６０でステアリング舵角θHが所定閾値θ1以上
であるならば（ステップＳ１６０でＹｅｓ）、ステップ
Ｓ１７２に進んで上記式８により、即ち車速Ｖと実ヨー
レートψactから演算される第２推定横方向加速度Ｙ2ca
lと実横方向加速度Ｙactの偏差に基づいて路面傾斜角θ
が演算される。

【００７３】ステップＳ１６２では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１
０は車両がが悪路走行中であるか否か判定する。ステッ
プＳ１６２で悪路走行中でないならば（ステップＳ１６
２でＮｏ）、ステップＳ１６４に進み、ステップＳ１６
２で悪路走行中であるならば（ステップＳ１６２でＹｅ
ｓ）、ステップＳ１７２に進んで上記式８により、即ち
車速Ｖと実ヨーレートψactから演算される第２推定横
方向加速度Ｙ2calと実横方向加速度Ｙactの偏差に基づ
いて路面傾斜角θが演算される。

【００７４】ステップＳ１６４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１
０はブレーキ踏力圧ＰBが所定閾値Ｐ1以上か否か判定す
る（ＰB≧Ｐ1？）ことにより車両が急減速中であるか否
か判定する。ステップＳ１６４でブレーキ踏力圧ＰBが
所定閾値Ｐ1以上でないならば（ステップＳ１６４でＮ
ｏ）、ステップＳ１６５に進み、ステップＳ１６４でブ
レーキ踏力圧ＰBが所定閾値Ｐ1以上であるならば（ステ
ップＳ１６４でＹｅｓ）、ステップＳ１７２に進んで上
記式８により、即ち車速Ｖと実ヨーレートψactから演
算される第２推定横方向加速度Ｙ2calと実横方向加速度
Ｙactの偏差に基づいて路面傾斜角θが演算される。

【００７５】ステップＳ１６５では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１
０は車両加速度ΔＶ（車速Ｖの微分値）が所定閾値Ｖ2
以上か否か判定する（ΔＶ≧Ｖ2？）ことにより車両が
急加速中であるか否か判定する。ステップＳ１６５で車
両加速度ΔＶ（車速Ｖの微分値）が所定閾値Ｖ2以上で
ないならば（ステップＳ１６５でＮｏ）、ステップＳ１
６６に進み、ステップＳ１６５で車両加速度ΔＶ（車速
Ｖの微分値）が所定閾値Ｖ2以上であるならば（ステッ
プＳ１６５でＹｅｓ）、ステップＳ１７２に進んで上記
式８により、即ち車速Ｖと実ヨーレートψactから演算
される第２推定横方向加速度Ｙ2calと実横方向加速度Ｙ
actの偏差に基づいて路面傾斜角θが演算される。

【００７６】ステップＳ１６６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１
０は車輪速度補正処理が終了しているか否か判定する。
ステップＳ１６６で車輪速補正処理が終了していないな
らば（ステップＳ１６６でＮｏ）、ステップＳ１６８に
進み、ステップＳ１６６で車輪速度補正処理が終了して
いるならば（ステップＳ１６６でＹｅｓ）、ステップＳ
１７２に進んで上記式８により、即ち車速Ｖと実ヨーレ
ートψactから演算される第２推定横方向加速度Ｙ2cal
と実横方向加速度Ｙactの偏差に基づいて路面傾斜角θ
が演算される。

【００７７】ステップＳ１６８では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１
０は車輪速度補正処理においてテンパ車輪を装着してい
るか否か判定する。ステップＳ１６８でテンパ車輪を装
着していないならば（ステップＳ１６８でＮｏ）、ステ
ップＳ１７０に進み、ステップＳ１６８でテンパ車輪を
装着しているならば（ステップＳ１６８でＹｅｓ）、ス
テップＳ１７２に進んで上記式８により、即ち車速Ｖと
実ヨーレートψactから演算される第２推定横方向加速
度Ｙ2calと実横方向加速度Ｙactの偏差に基づいて路面
傾斜角θが演算される。

【００７８】ステップＳ１７０では、上記式７により、
左右車輪速度ｖｉ、ｖｏと内外輪の車輪間隔Ｌから演算
される第１推定横方向加速度Ｙ1calと実横方向加速度Ｙ
actの偏差に基づいて路面傾斜角θが演算される。

【００７９】以上のように、路面傾斜角の演算をヨーレ
ートだけに依存するのでなく、内外輪の車輪速差からも
演算でき、更に路面傾斜角を演算する際にヨーレートか
ら演算される横方向加速度と内外車輪速差から演算され
る横方向加速度とを車両の走行状態量（ステアリング舵
角θH、悪路走行中か否か、ブレーキ踏力圧PB、車速V
等）に応じて切り換えてより信頼性の高い値を選択でき
るので、傾斜した路面走行中のようにステアリング舵角
が略０にもかかわらずヨーレートが検出される状況でも
横滑り角の誤差を低減して誤制御を防止できる。

【００８０】［路面傾斜角に応じたＳＣＳ制御の説明］
次に、上述の路面の傾斜角演算方法により算出された路
面傾斜角に応じたＳＣＳ制御ついて詳細に説明する。

【００８１】通常、傾斜した路面を常に走行している場
合には、ヨーレートセンサや横方向加速度センサからの
検出値に誤差が発生するため、特に推定横滑り角βcont
はそれら検出値を積算して算出するのでその積分値に誤
差が累積されていく。このため、目標横滑り角βTRから
推定横滑り角βcontを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御
開始閾値β0を超え易くなって、誤ってＳＣＳ制御介入
してしまう虞がある。

【００８２】そこで、本実施形態のＳＣＳ制御では、左
右車輪速度ｖｉ、ｖｏと内外輪の車輪間隔Ｌから演算さ
れる第１推定横方向加速度Ｙ1calと実横方向加速度Ｙac
tの偏差に基づいて演算された路面傾斜角θv、或いは車
速Ｖと実ヨーレートψactから演算される第２推定横方
向加速度Ｙ2calと実横方向加速度Ｙactの偏差に基づい
て演算されたθψが所定閾値θB以上の場合に、図４の
ステップＳ４４に示すＳＣＳ制御介入閾値β0、或いは
図４のステップＳ５２に示すＳＣＳ制御介入閾値ψ0を
大きくしてＳＣＳ制御の介入を抑制し、或いは推定横滑
り角cont及び実ヨーレートψactに基づく制御を中止し
て、実横方向加速度Ｙactから演算されるＳＣＳ制御量
Ｙamtに基づく制御に切り換えている。

【００８３】次に、具体的な処理を説明する。

【００８４】＜ＳＣＳ制御開始閾値による制御介入抑制
処理＞先ず、上述の図４のステップＳ４４に示すＳＣＳ
制御介入閾値β0、或いは図４のステップＳ５２に示す
ＳＣＳ制御介入閾値ψ0を大きくしてＳＣＳ制御の介入
を抑制する方法について説明する。図１９は、ＳＣＳ制
御開始閾値による制御介入抑制処理を実行するためのフ
ローチャートである。

【００８５】図１９に示すように、図１８のステップＳ
１７０において左右車輪速度ｖｉ、ｖｏから路面傾斜角
θvを演算し、又はステップＳ１７２において実ヨーレ
ートψactから路面傾斜角θψを演算した後、ステップ
Ｓ１７４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は路面傾斜角θv又
はθψを入力する。その後、ステップＳ１７６では、Ｓ
ＣＳ・ＥＣＵ１０は路面傾斜角θv又はθψが所定閾値
θB以上であるか否かを判定する。ステップＳ１７６で
路面傾斜角θv又はθψが所定閾値θB以上でないならば
（ステップＳ１１７６でＮｏ）、図４のステップＳ４４
に進み、ステップＳ１７６で路面傾斜角θv又はθψが
所定閾値θB以上であるならば（ステップＳ１７６でＹ
ｅｓ）、ステップＳ１７８に進む。ステップＳ１７８で
は、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御開始閾値β0又は
ψ0に所定値ｌ（ｌ＞０）を加算（β0→β0＋ｌ又はψ0
→ψ0＋ｌ）してＳＣＳ制御開始閾値を大きくし、図４
のステップＳ４４に進む。

【００８６】以上のように、路面傾斜角θv又はθψが
所定閾値θB以上であるならば、ＳＣＳ制御開始閾値β0
又はψ0に所定値ｌを加算（β0→β0＋ｌ又はψ0→ψ0
＋ｌ）してＳＣＳ制御開始閾値を大きくし、ＳＣＳ制御
介入を抑制することにより、傾斜した路面を走行中であ
っても姿勢制御の誤介入を防止できる。

【００８７】＜ＳＣＳ制御の切り換えによる制御介入抑
制処理＞次に、推定横滑り角cont及び実ヨーレートψac
tに基づく制御を中止して、実横方向加速度Ｙactから演
算されるＳＣＳ制御量Ｙamtに基づく制御に切り換える
方法について説明する。図２０は、ＳＣＳ制御切り換え
処理を実行するためのフローチャートである。尚、図１
９と同様の処理については同一番号を付与してある。

【００８８】図２０に示すように、図１８のステップＳ
１７０において左右車輪速度ｖｉ、ｖｏから路面傾斜角
θvを演算し、又はステップＳ１７２において実ヨーレ
ートψactから路面傾斜角θψを演算した後、ステップ
Ｓ１７４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は路面傾斜角θv又
はθψを入力する。その後、ステップＳ１７６では、Ｓ
ＣＳ・ＥＣＵ１０は路面傾斜角θv又はθψが所定閾値
θB以上であるか否かを判定する。ステップＳ１７６で
路面傾斜角θv又はθψが所定閾値θB以上でないならば
（ステップＳ１７６でＮｏ）、図４のステップＳ４４に
進み、ステップＳ１７６で路面傾斜角θv又はθψが所
定閾値θB以上であるならば（ステップＳ１７６でＹｅ
ｓ）、ステップＳ１８０に進む。ステップＳ１８０で
は、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御に実際に利用され
るＳＣＳ制御量Ｙamtを演算し、推定横滑り角cont及び
実ヨーレートψactに基づく制御を中止して、実横方向
加速度Ｙactから演算される制御量Ｙamtに基づく制御に
切り換えて、図４のステップＳ４４に進む。

【００８９】以上のように、路面傾斜角θv又はθψが
所定閾値θB以上であるならば、推定横滑り角cont及び
実ヨーレートψactに基づく制御を中止して、実横方向
加速度Ｙactから演算される制御量Ｙamtに基づく制御に
切り換えることにより、傾斜した路面を走行中であって
も姿勢制御の誤介入を防止できる。

【００９０】［実横方向加速度に基づくＳＣＳ制御量の
演算方法の説明］次に、図２０のステップＳ１８０にお
けるＳＣＳ制御において、横方向加速度ＹactからＳＣ
Ｓ制御量Ｙamtを演算する処理について説明する。図２
１は、実横方向加速度に基づくＳＣＳ制御量の演算処理
を実行するためのフローチャートである。

【００９１】以下に説明する実横方向加速度Ｙactに基
づく制御は、横方向加速度センサにより検出される実横
方向加速度Ｙactが目標横方向加速度ＹTR以下の場合に
のみ実行される。

【００９２】具体的な処理を説明する。

【００９３】図２１に示すように、ステップＳ１８２で
は、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、路面の摩擦係数μ、実横方
向加速度Ｙact、路面の摩擦係数μで許容される最大横
方向加速度Ｙmaxを演算する。その後、ステップＳ１８
４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は実横方向加速度Ｙactを
収束させるべく目標値となる目標横方向加速度ＹTRを演
算する。ステップＳ１８６では、目標横方向加速度ＹTR
が所定閾値Ｙ1以上であるか否かを判定する（Ｙact≦Ｙ
1？）。ステップＳ１８６で目標横方向加速度ＹTRが所
定閾値Ｙ1以上でない場合（ステップＳ１８６でＮ
ｏ）、ステップＳ１８８に進み、ステップＳ１８６で目
標横方向加速度ＹTRが所定閾値Ｙ1以上である場合（ス
テップＳ１８６でＹｅｓ）、ステップＳ１９０に進んで
目標横方向加速度ＹTRを所定閾値Ｙ1に設定した後、ス
テップＳ１８８に進む。

【００９４】ステップＳ１８８では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１
０は実横方向加速度Ｙactが目標横方向加速度ＹTR以上
であるか否かを判定する（Ｙact≦ＹTR？）。ステップ
Ｓ１８８で実横方向加速度Ｙactが目標横方向加速度ＹT
R以上でない場合（ステップＳ１８８でＮｏ）、図３の
ステップＳ３０にリターンしてその後の処理を繰り返し
実行する。一方、ステップＳ１８８で実横方向加速度Ｙ
actが目標横方向加速度ＹTR以上である場合（ステップ
Ｓ１８８でＹｅｓ）、ステップＳ１９２に進んで目標横
方向加速度ＹTRに基づいてＳＣＳ制御量Ｙamtを演算し
た後、図５のステップＳ５８に進みその後の処理を繰り
返し実行する。

【００９５】尚、図１８〜図２１に説明した路面傾斜角
θに応じたＳＣＳ制御方法は、車両走行中の横風による
押圧力に対しても適用できる。この場合、路面傾斜角θ
の代わりに横風による押圧力を演算し、その押圧力が所
定閾値以上の場合、ＳＣＳ制御の介入を抑制するように
すればよい。

【００９６】［走行状態にによるＳＣＳ制御介入許可処
理］次に、車両の走行状態によるＳＣＳ制御介入許可処
理について説明する。図２２は、車両の走行状態による
ＳＣＳ制御介入許可処理を実行するためのフローチャー
トである。図２３は、ＳＣＳ制御介入許可領域を変更す
るためのマップを示す図である。

【００９７】上述のように、傾斜した路面や横風を受け
ながら走行しているからといってＳＣＳ制御介入を抑制
してしまうと、実際に車両に横滑りが発生したときにＳ
ＣＳ制御が実行されなくなってしまう。

【００９８】このような弊害を取り除くため、車速V、
ステアリング舵角θH、ステアリング舵角θHの変化速度
ΔθH、実横滑り角βactの変化速度Δβact、実ヨーレ
ートψactの変化速度Δψact、路面の摩擦係数μ等によ
りＳＣＳ制御介入許可領域を設けて、実際に車両に横滑
りが発生そうな状況ではＳＣＳ制御介入が許可されるよ
うにした。

【００９９】具体的な処理を説明する。

【０１００】図２２に示すように、ステップＳ２００で
は、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は車速V、ステアリング舵角θ
H、実ヨーレートψact、実横方向加速度Yactを入力す
る。その後、ステップＳ２０２では、現在の車両の走行
状態が図２３に示すステアリング舵角θH、車速V、路面
の摩擦係数μにより決定されるＳＣＳ制御介入禁止領域
Ａ内にあるか否かを判定する。ステップＳ２０２で現在
の車両の走行状態がＳＣＳ制御介入禁止領域Ａ内にある
場合（ステップＳ２０２でＹｅｓ）、ステップＳ２０４
に進み、ステップＳ２０２で現在の車両の走行状態がＳ
ＣＳ制御介入禁止領域Ａ内にない場合（ステップＳ２０
２でＮｏ）、ステップＳ２１２に進んでＳＣＳ制御介入
を許可する。

【０１０１】ステップＳ２０４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１
０はステアリング舵角θHの変化速度ΔθH（ステアリン
グ舵角θHの微分値）が所定閾値α1以上であるか否かを
判定する（ΔθH≧α1？）。ステップＳ２０４でステア
リング舵角θHの変化速度ΔθHが所定閾値α1以上でな
い場合（ステップＳ２０４でＮｏ）、ステップＳ２０６
に進み、ステップＳ２０４でステアリング舵角θHの変
化速度ΔθHが所定閾値α1以上である場合（ステップＳ
２０４でＹｅｓ）、ステップＳ２１２に進んでＳＣＳ制
御介入を許可する。

【０１０２】ステップＳ２０６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１
０は実横滑り角βactの変化速度Δβact（実横滑り角β
actの微分値）が所定閾値α2以上であるか否かを判定す
る（Δβact≧α2？）。ステップＳ２０６で実横滑り角
βactの変化速度Δβactが所定閾値α2以上でない場合
（ステップＳ２０６でＮｏ）、ステップＳ２０８に進
み、ステップＳ２０６で実横滑り角βactの変化速度Δ
βactが所定閾値α2以上である場合（ステップＳ２０６
でＹｅｓ）、ステップＳ２１２に進んでＳＣＳ制御介入
を許可する。

【０１０３】ステップＳ２０８では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１
０は実ヨーレートψactの変化速度Δψact（実ヨーレー
トψactの微分値）が所定閾値α3以上であるか否かを判
定する（Δψact≧α3？）。ステップＳ２０８で実ヨー
レートψactの変化速度Δψactが所定閾値α3以上でな
い場合（ステップＳ２０８でＮｏ）、ステップＳ２１０
に進みＳＣＳ制御介入を禁止し、ステップＳ２０８で実
ヨーレートψactの変化速度Δψactが所定閾値α3以上
である場合（ステップＳ２０８でＹｅｓ）、ステップＳ
２１２に進んでＳＣＳ制御介入を許可する。

【０１０４】以上のように、車速V、ステアリング舵角
θH、ステアリング舵角θHの変化速度ΔθH、実横滑り
角βactの変化速度Δβact、実ヨーレートψactの変化
速度Δψact、路面の摩擦係数μ等によりＳＣＳ制御介
入許可領域を設けることにより、実際に車両に横滑りが
発生そうな状況ではＳＣＳ制御介入を確実に実行させる
ことができると共に、傾斜した路面や横風を受けながら
走行している可能性の高いＳＣＳ制御禁止領域ＡではＳ
ＣＳ制御介入を抑制して誤介入を防止できる。

【０１０５】［ＳＣＳ制御の作動頻度に基づくＳＣＳ制
御方法の説明］次に、ＳＣＳ制御の作動頻度に基づいて
ＳＣＳ制御開始閾値を変更する処理について説明する。
図２４は、ＳＣＳ制御の作動頻度に基づいてＳＣＳ制御
開始閾値を変更する処理を実行するためのフローチャー
トである。図２５〜図２８は、ＳＣＳ制御開始閾値を変
更するためのマップを示す図である。

【０１０６】上述のＳＣＳ制御では、コーナリング時や
緊急の障害物回避時や路面状況急変時等に走行中の車両
に発生する横滑りやスピンを有効に抑制することができ
る。

【０１０７】しかしながら、運転者が上述のＳＣＳ制御
に頼った運転に慣れてくると、運転者の安全意識が希薄
となりＳＣＳ制御不能な限界領域に近い状態で運転しが
ちになり安全性に問題でてくる可能性がある。

【０１０８】そこで、以下に説明するＳＣＳ制御の作動
頻度に基づくＳＣＳ制御開始閾値の変更処理では、単位
時間当たりのＳＣＳ制御の作動頻度を検出し、ＳＣＳ制
御の作動頻度が大きい場合にはＳＣＳ制御開始閾値を減
じる方向に補正することによりＳＣＳ制御に介入しやす
くする。即ち、ＳＣＳ制御の作動頻度の大きい運転者に
対しては、本来のように車両が限界に達する直前にＳＣ
Ｓ制御を実行するのではなく、車両が限界に達するより
充分前にＳＣＳ制御に介入させることにより、ＳＣＳ制
御に頼った不得手な運転者に対する安全性を高めると共
に、特にＳＣＳ制御におけるエンジンのトルクダウン制
御が、ＳＣＳ制御が頻繁に作動するような危険な運転を
する運転者に対する戒めとして作用することになるので
ある。

【０１０９】具体的な処理を説明する。

【０１１０】図２４に示すように、ステップＳ２２０で
は、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は車速V、ステアリング舵角θ
H、路面の摩擦係数μを入力する。ステップＳ２２２で
は、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御の作動頻度を演算
する。この作動頻度は、単位時間当たりのＳＣＳ制御の
作動回数又はＳＣＳ制御の作動時間と非作動時間との割
合である。ステップＳ２２４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０
はステップＳ２２２で演算された作動頻度に応じてＳＣ
Ｓ制御開始閾値β0、ψ0を補正する（β0→β0・x0、ψ
0→ψ0・x0）。即ち、図２５に示すマップに基づいて、
ＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0に補正係数x0を乗算し、Ｓ
ＣＳ制御の作動頻度が大きい程ＳＣＳ制御開始閾値β
0、ψ0が小さくなるように補正する。

【０１１１】ステップＳ２２６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１
０はステップＳ２２４で補正されたＳＣＳ制御開始閾値
β0、ψ0を車速Vに応じて更に補正する（β0→β0・x0
・x1、ψ0→ψ0・x0・x1）。即ち、図２６に示すマップ
に基づいて、ステップＳ２２４で補正されたＳＣＳ制御
開始閾値β0、ψ0に補正係数x1を乗算し、車速Vが大き
い程ＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0が小さくなるように更
に補正する。

【０１１２】ステップＳ２２８では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１
０はステップＳ２２６で補正されたＳＣＳ制御開始閾値
β0、ψ0をステアリング舵角θHに応じて更に補正する
（β0→β0・x0・x1・x2、ψ0→ψ0・x0・x1・x2）。即
ち、図２７に示すマップに基づいて、ステップＳ２２６
で補正されたＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0に補正係数x2
を乗算し、ステアリング舵角θHが大きい程ＳＣＳ制御
開始閾値β0、ψ0が小さくなるように更に補正する。

【０１１３】ステップＳ２３０では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１
０はステップＳ２２８で補正されたＳＣＳ制御開始閾値
β0、ψ0を路面の摩擦係数μに応じて更に補正する（β
0→β0・x0・x1・x2・x3、ψ0→ψ0・x0・x1・x2・x
3）。即ち、図２８に示すマップに基づいて、ステップ
Ｓ２２８で補正されたＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0に補
正係数x3を乗算し、路面の摩擦係数μが小さい程ＳＣＳ
制御開始閾値β0、ψ0が小さくなるように更に補正す
る。

【０１１４】次に、ステップＳ２３２では、ＳＣＳ・Ｅ
ＣＵ１０は目標横滑り角βTR又はψTRが変化してＳＣＳ
制御開始閾値β0、ψ0以上となったか否かを判定する
（図４のステップＳ４４、Ｓ５２参照）。ステップＳ２
３２で目標横滑り角βTR又はψTRが変化した場合（ステ
ップＳ２３２でＹｅｓ）、ステップＳ２３４に進み、ス
テップＳ２３２で目標横滑り角βTR又はψTRが変化した
のではない場合（ステップＳ２３２でＮｏ）、ステップ
Ｓ２３６に進む。

【０１１５】ステップＳ２３４ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０
は補正係数x4としてd1を設定し、一方ステップＳ２３６
ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は補正係数x4としてd2を設定す
る。但し、d1>d2とする。

【０１１６】ステップＳ２３８では、ステップＳ２３０
で補正されたＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0に所定係数x4
を乗算し、目標横滑り角βTR又はψTRが変化した場合に
は実横滑り角βact又はψactが変化した場合よりＳＣＳ
制御開始閾値β0、ψ0の低下量を抑制するように補正す
る。

【０１１７】尚、上記実施形態では、ＳＣＳ制御の作動
頻度や車両状態量に応じてＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0
を補正したが、これらの値に基づいてＳＣＳ制御終了閾
値を補正してＳＣＳ制御を終了しにくくしてもよい。

【０１１８】以上のように、ＳＣＳ制御の作動頻度が大
きい場合或いはその他車両状態量に応じてＳＣＳ制御開
始閾値β0、ψ0を開始しやすい方向に補正することによ
り、ＳＣＳ制御に頼った不得手な運転者に対する安全性
を高めると共に、特にＳＣＳ制御におけるエンジンのト
ルクダウン制御が、ＳＣＳ制御が頻繁に作動するような
危険な運転をする運転者に対する戒めとして作用するこ
とになるのである。

【０１１９】［ＳＣＳ制御中におけるＴＣＳ制御方法の
説明］次に、ＳＣＳ制御中におけるＴＣＳ制御について
説明する。図２９は、ＳＣＳ制御中においてＴＣＳ制御
を実行するためのフローチャートである。

【０１２０】上述のＳＣＳ制御では、ＳＣＳ制御中にＴ
ＣＳ制御の車輪に対するブレーキ制御は中止され、エン
ジンによるトルクダウン制御のみ実行可能となってい
る。

【０１２１】しかしながら、ＴＣＳ制御中であっても運
転者のアクセル操作によりエンジン出力が増加される
と、ＳＣＳ制御の対象となる制動車輪とそれ以外の駆動
車輪との車輪速差が目標値より大きくなり車両の挙動変
化が狙い通りに制御できないことがある。

【０１２２】そこで、以下に説明するＳＣＳ制御では、
ＳＣＳ制御中においてＴＣＳ制御によるエンジンのトル
クダウン制御が実行されやすくすることにより、車輪制
動を伴うＳＣＳ制御に対してＴＣＳ制御によるトルクダ
ウン制御を補助的に作用させて制動装置の負担を軽減で
きると共に、運転者のアクセル操作で発生する車輪速変
化を抑えることで車両の挙動変化が狙い通りに制御でき
るようにしている。

【０１２３】具体的な処理を説明する。

【０１２４】図２８に示すように、ステップＳ２５０で
は、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御中であるか否かを
判定する。ステップＳ２５０でＳＣＳ制御中の場合（ス
テップＳ２５０でＹｅｓ）、ステップＳ２５２に進み、
ステップＳ２５０でＳＣＳ制御中でない場合（ステップ
Ｓ２５０でＮｏ）、ステップＳ２６２に進んでＴＣＳの
通常制御、即ち、車輪に対する制動制御及びエンジンの
トルクダウン制御を実行する。

【０１２５】ステップＳ２５２では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１
０はＴＣＳ制御（但し、エンジンのトルクダウン制御の
み）の開始閾値を２０％低下してＴＣＳ制御を開始され
やすくする。ステップＳ２５４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１
０はＴＣＳ制御の基準となる車輪速の平均値を車輪速の
最大値に変更して（セレクトＨｉｇｈ）、見かけ上スリ
ップ車輪が発生しやすい状況にしてＴＣＳ制御を開始さ
れやすくする。

【０１２６】ステップＳ２５６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１
０は図１に示すＴＣＳオフスイッチ４０を強制的にオン
にして、ＴＣＳオフスイッチ４０がオフされた状態であ
ってもＴＣＳ制御を開始できるように設定する。

【０１２７】ステップＳ２５８では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１
０はＴＣＳ制御に用いられる目標値を１０％低下してＴ
ＣＳ制御を開始されやすくする。

【０１２８】ステップＳ２６０では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１
０はエンジンの出力値の上限をＳＣＳ制御の開始時点で
の出力値に制限する。

【０１２９】以上のように、ＳＣＳ制御中においてＴＣ
Ｓ制御によるエンジンのトルクダウン制御が実行されや
すくすることにより、車輪制動を伴うＳＣＳ制御に対し
てＴＣＳ制御によるトルクダウン制御を付加的に作用さ
せて制動装置の負担を軽減できると共に、運転者のアク
セル操作で発生する車輪速変化を抑えることで車両の挙
動変化が狙い通りに制御できる。

【０１３０】＜ＳＣＳ制御中における他のエンジン制御
方法の説明＞次に、ＳＣＳ制御中における他のエンジン
制御方法について説明する。

【０１３１】上述のＳＣＳ制御では、ＳＣＳ制御中にお
いてＴＣＳ制御によるエンジンのトルクダウン制御が実
行されやすくすることにより車輪速変化を抑制したが、
他の方法として、図１に示すスロットルバルブ２３を開
閉制御し、ＳＣＳ制御中にスロットルバルブ２３の開度
を一定にしてエンジン出力が略一定になるように制御す
ることで運転者のアクセル操作で発生する車輪速変化を
抑えることもできる。

【０１３２】尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲
で上記実施形態を修正又は変更したものに適用可能であ
る。

【０１３３】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、推定値
を目標値に収束させる姿勢制御中において、エンジンに
よるスリップ制御を開始しやすい方向に補正することに
より、車輪制動を伴う姿勢制御に対してトラクション制
御によるトルクダウン制御が付加的に作用するので制動
装置の負担を軽減できると共に、運転者のアクセル操作
によらず車両の挙動変化が狙い通りに制御でき、安定し
た姿勢制御を実行できる。

【０１３４】また、推定値を目標値に収束させる姿勢制
御中において、エンジンによるスリップ制御によるエン
ジンのトルクダウン量が大きくなる方向に補正すること
により、車輪制動を伴う姿勢制御に対してトラクション
制御によるトルクダウン制御が付加的に作用するので制
動装置の負担を軽減できると共に、運転者のアクセル操
作によらず車両の挙動変化が狙い通りに制御でき、安定
した姿勢制御を実行できる。

【０１３５】また、推定値を目標値に収束させる姿勢制
御中において、車輪駆動力の増加を規制することによ
り、運転者のアクセル操作によらず車両の挙動変化が狙
い通りに制御でき、安定した姿勢制御を実行できる。

【０１３６】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る車両の姿勢制御装置の
制御ブロックの全体構成を示す図である。

【図２】本実施形態の姿勢制御を実行するための全体的
動作を示すフローチャートである。

【図３】図２のＳＣＳ演算処理を実行するためのフロー
チャートである。

【図４】図２のＳＣＳ演算処理を実行するためのフロー
チャートである。

【図５】ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理を実行す
るためのフローチャートである。

【図６】ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理を実行す
るためのフローチャートである。

【図７】ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理を実行す
るためのフローチャートである。

【図８】図２の車輪速補正処理を実行するためのフロー
チャートである。

【図９】車輪速補正手順を示す模式図である。

【図１０】推定横滑り角の誤差の補正速度の変更処理
（１）を実行するためのフローチャートである。

【図１１】推定横滑り角の誤差の補正速度を変更するた
めのマップを示す図である。

【図１２】推定横滑り角の誤差の補正速度の変更処理
（２）を実行するためのフローチャートである。

【図１３】推定横滑り角の誤差の補正速度を変更するた
めのマップを示す図である。

【図１４】推定横滑り角の誤差の補正速度の変更処理
（３）を実行するためのフローチャートである。

【図１５】推定横滑り角の誤差の補正速度を変更するた
めのマップを示す図である。

【図１６】推定横滑り角の誤差の補正速度の変更処理
（４）を実行するためのフローチャートである。

【図１７】推定横滑り角の誤差の補正速度を変更するた
めのマップを示す図である。

【図１８】路面の傾斜角演算処理を実行するためのフロ
ーチャートである。

【図１９】ＳＣＳ制御開始閾値による制御介入抑制処理
を実行するためのフローチャートである。

【図２０】ＳＣＳ制御切り換え処理を実行するためのフ
ローチャートである。

【図２１】実横方向加速度に基づくＳＣＳ制御量の演算
処理を実行するためのフローチャートである。

【図２２】車両の走行状態によるＳＣＳ制御介入許可処
理を実行するためのフローチャートである。

【図２３】ＳＣＳ制御介入許可領域を変更するためのマ
ップを示す図である。

【図２４】ＳＣＳ制御の作動頻度に基づいてＳＣＳ制御
開始閾値を変更する処理を実行するためのフローチャー
トである。

【図２５】ＳＣＳ制御開始閾値を変更するためのマップ
を示す図である。

【図２６】ＳＣＳ制御開始閾値を変更するためのマップ
を示す図である。

【図２７】ＳＣＳ制御開始閾値を変更するためのマップ
を示す図である。

【図２８】ＳＣＳ制御開始閾値を変更するためのマップ
を示す図である。

【図２９】ＳＣＳ制御中においてＴＣＳ制御を実行する
ためのフローチャートである。

【符号の説明】

１０…ＳＣＳ・ＥＣＵ １１…ＦＲ車輪速センサ １２…ＦＬ車輪速センサ １３…ＲＲ車輪速センサ １４…ＲＬ車輪速センサ １５…車速センサ １６…ステアリング舵角センサ １７…ヨーレートセンサ １８…横方向加速度センサ １９…前後方向加速度センサ ２０…ＥＧＩ・ＥＣＵ ２１…エンジン ２２…オートマチックトランスミッション ２３…スロットルバルブ ３０…油圧制御ユニット ３１…ＦＲブレーキ ３２…ＦＬブレーキ ３３…ＲＲブレーキ ３４…ＲＬブレーキ ３５…ブレーキ踏力圧センサ ３６…加圧ユニット ３７…マスタシリンダ ３８…ブレーキペダル ４０…ＴＣＳオフスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０Ｇ (72)発明者 立畑 哲也 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両状態量に関する目標値と推定値との
   偏差が所定偏差以上となると、該推定値を目標値に収束
   させて車両の姿勢を目標値に制御する装置であって、 車輪スリップ量が所定値以上となると、該車輪スリップ
   量が所定値以内に納まるように車輪速度をスリップ制御
   する装置を備え、 前記推定値を目標値に収束させる姿勢制御中において、
   エンジンによる前記スリップ制御を開始しやすい方向に
   補正することを特徴とする車両の姿勢制御装置。
2. 【請求項２】 前記推定値を目標値に収束させる姿勢制
   御中において、前記スリップ制御の開始閾値が小さくな
   るように補正することを特徴とする請求項１に記載の車
   両の姿勢制御装置。
3. 【請求項３】 車両状態量に関する目標値と推定値との
   偏差が所定偏差以上となると、該推定値を目標値に収束
   させて車両の姿勢を目標値に制御する装置であって、 車輪スリップ量が所定値以上となると、該車輪スリップ
   量が所定値以内に納まるように車輪速度をスリップ制御
   する装置を備え、 前記推定値を目標値に収束させる姿勢制御中において、
   エンジンによる前記スリップ制御によるエンジンのトル
   クダウン量が大きくなる方向に補正することを特徴とす
   る車両の姿勢制御装置。
4. 【請求項４】 前記車輪速度の平均値に基づくスリップ
   制御を、前記車輪速度の最大値に基づくスリップ制御に
   変更して、エンジンのトルクダウン量が大きくなる方向
   に補正することを特徴とする請求項３に記載の車両の姿
   勢制御装置。
5. 【請求項５】 前記所定値が小さくなるように補正する
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の
   姿勢制御装置。
6. 【請求項６】 前記スリップ制御を強制的に停止するス
   イッチを備え、該スイッチによりスリップ制御が強制的
   に停止中であっても前記姿勢制御中であればスリップ制
   御を実行することを特徴とする請求項１乃至請求項５の
   いずれかに記載の車両の姿勢制御装置。
7. 【請求項７】 車両状態量に関する目標値と推定値との
   偏差が所定偏差以上となると、該推定値を目標値に収束
   させて車両の姿勢を目標値に制御する装置であって、 車輪スリップ量が所定値以上となると、該車輪スリップ
   量が所定値以内に納まるように車輪速度をスリップ制御
   する装置を備え、 前記推定値を目標値に収束させる姿勢制御中において、
   車輪駆動力の増加を規制することを特徴とする車両の姿
   勢制御装置。