JP2011240738A - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
車両が走行する路面状態、及び、操舵状態に応じた制動制御によって、適正に車両安定性を確保し得る車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】
車両の運動制御装置の制御手段ＣＴＬは、操舵速度ｄＳａに基づいて、制動手段ＭＢＲを介して、車輪の制動トルクを増加して車両安定性を確保する制動制御を実行する。制御手段ＣＴＬは、車両の旋回状態の程度を表す旋回量Ｔｃａに基づいて制動トルクの増加量Ｂｗｔ[**]を決定し、操舵速度ｄＳａに基づいて制動トルクの増加を有効とする有効状態か、制動トルクの増加を無効とする無効状態かを判定する。制御手段ＣＴＬは、有効状態にある場合に制動トルク量Ｂｗｔ[**]に基づいて制動トルクを増加するとともに、無効状態にある場合には制動制御が実行される前の状態に制動トルクを保持する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車輪の制動トルクを増加して車両の安定性を向上する車両の運動制御装置に関する。

特許文献１には、「危機的な走行状況を緩和または回避する介入によって、予想される不安定な走行状況に対してできるだけ迅速に応答できる、走行安定性を制御するための方法を提供することを目的に、最大ステアリングホイール角速度に達するまで平均ステアリングホイール加速度（｜最大ＳＷＡＰ｜／（Ｔ２−Ｔ１））等に基づいて急激な操舵を予想して、事前制動介入がカーブ外側の前輪に行われる。そして、｜ＳＷＡＰｔ−最大ＳＷＡＰ｜／（ｔ−Ｔ２）＞規範量４の条件が満足される限り、事前制動介入が継続される（ここで、ＳＷＡＰｔは、任意の時点ｔでのステアリングホイール角速度）。事前の制動介入によって加えられる制動トルクは、車速、及び／又は、ステアリングホイール角速度の最大値（最大ＳＷＡＰ）に依存する。車速、及び／又は、最大ＳＷＡＰが大きければ大きいほど、制動トルクは大きい。」ことが記載されている。

米国特許第６９５７８７３号

ところで、車両安定性に係るヨーイング運動は、操舵速度だけではなく、車両の走行路面状態の影響を受ける。例えば、乾燥したアスファルト路面等の路面摩擦係数が高い場合には、急激な操舵に対して、速く、且つ、大きなヨーイング運動が生じるが、圧雪路面等の摩擦係数が低い場合には、然程のヨーイング運動は発生しない。そのため、車速や操舵速度に応じて制動トルクの大きさを決定するだけでは、制動トルクの程度に過不足が生じる。本発明の目的は、車両が走行する路面状態、及び、操舵状態に応じた制動制御によって、適正に車両安定性を確保し得る車両の運動制御装置を提供することである。

本発明に係る車両の運動制御装置は、制動手段（ＭＢＲ）、操舵速度取得手段（ＤＳＡ）、制御手段（ＣＴＬ）、及び、旋回量取得手段（ＴＣＡ，ＴＣＪ，ＴＣＥ）を備える。制動手段（ＭＢＲ）は、車両の車輪（ＷＨ[**]）に制動トルクを付与する。操舵速度取得手段（ＤＳＡ）は、前記車両の運転者によって操作される操舵操作部材（ＳＷ）の操舵速度（ｄＳａ）を取得する。制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵速度（ｄＳａ）に基づいて、前記制動手段（ＭＢＲ）を介して、前記制動トルク（Ｐｗｔ[**]，Ｐｗａ[**]）を増加して前記車両の安定性を確保する制動制御を実行する。以下、制動トルクの増加によって車両安定性を向上する制動制御を、単に「制動制御」という。

旋回量取得手段（ＴＣＡ，ＴＣＪ，ＴＣＥ）は、前記車両の旋回状態の程度を表す旋回量（Ｔｃａ，Ｔｃｊ，Ｔｃｅ）を取得する。そして、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記旋回量（Ｔｃａ，Ｔｃｊ，Ｔｃｅ）に基づいて前記制動トルクの増加の程度を表す制動トルク量（Ｂｗｔ[**]）を決定し、前記操舵速度（ｄＳａ）に基づいて、前記制動トルクの増加を有効とする有効状態か、前記制動トルクの増加を無効とする無効状態かを判定し、前記有効状態にある場合には前記制動トルク量（Ｂｗｔ[**]）に基づいて前記制動トルク（Ｐｗｔ[**]，Ｐｗａ[**]）を増加するとともに、前記無効状態にある場合には前記制動トルク（Ｐｗｔ[**]，Ｐｗａ[**]）を前記制動制御が実行される前の状態に保持するように構成される。

具体的には、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵速度（ｄＳａ）が所定速度（ｄｓａ０）以上の場合に前記有効状態を判定し、前記操舵速度（ｄＳａ）が所定速度（ｄｓａ０）未満の場合に前記無効状態を判定するように構成される。さらに、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記旋回量（Ｔｃａ，Ｔｃｊ，Ｔｃｅ）が所定旋回量（ｔｃ２）以下の場合に前記制動トルク量（Ｂｗｔ[**]）を所定トルク量（ｂｗ２）に決定するように構成され得る。

本発明に係る車両の運動制御装置は、操舵量取得手段（ＳＡＡ）、及び、車両速度取得手段（ＶＸＡ）を備える。操舵量取得手段（ＳＡＡ）は前記操舵操作部材（ＳＷ）の操舵量（Ｓａａ）を取得し、車両速度取得手段（ＶＸＡ）は前記車両の速度（Ｖｘａ）を取得する。そして、前記旋回量取得手段（ＴＣＥ）は、前記操舵量（Ｓａａ）、及び、前記車両の速度（Ｖｘａ）に基づいて前記旋回量（Ｔｃｅ）を演算するように構成され得る。

本発明に係る車両の運動制御装置は、前記操舵操作部材（ＳＷ）の操舵量（Ｓａａ）を取得する操舵量取得手段（ＳＡＡ）を備える。前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記旋回量（Ｔｃａ，Ｔｃｊ，Ｔｃｅ）に対応する基準値（Ｓｔｃ，Ｔｒｆ）を設定し、前記前記旋回量（Ｔｃａ，Ｔｃｊ，Ｔｃｅ）が該基準値（Ｓｔｃ，Ｔｒｆ）を超過する場合に前記有効状態を判定する。さらに、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵量（Ｓａａ）に基づいて、前記操舵量が連続して増減する過渡操舵状態を判別する。そして、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記過渡操舵状態を判別する場合に前記基準値（Ｓｔｃ，Ｔｒｆ）を小さい値（ｓｔｃ２，Ｔｒｆ２）に変更する。

具体的には、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵量（Ｓａａ）に基づいて、前記車両の操舵方向を一方向であるか、他方向であるかを決定し、前記一方向であると決定された後に連続して前記他方向であると決定される場合に前記過渡操舵状態を判別することが望ましい。また、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵量（Ｓａａ）が増加した後に連続して減少する場合に前記過渡操舵状態を判別してもよい。さらに、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵速度（ｄＳａ）に基づいて前記基準値（Ｔｒｆ）を設定し得る。具体的には、前記基準値（Ｔｒｆ）は、前記操舵速度（ｄＳａ）が大きいほど小さい値に決定され、又は、前記操舵速度（ｄＳａ）が小さいほど大きい値に決定され得る。

本発明に係る車両の運動制御装置は、前記旋回量（Ｔｃａ，Ｔｃｊ，Ｔｃｅ）に基づいて旋回変化量（ｄＴｃ）を演算する旋回変化量演算手段（ＤＴＣ）を備える。そして、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記旋回変化量（ｄＴｃ）に基づいて前記有効状態を判定する。具体的には、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記旋回変化量（ｄＴｃ）が所定変化量（ｄｔｃ１）以上の場合に前記有効状態を判定し、前記旋回変化量（ｄＴｃ）が前記所定変化量（ｄｔｃ１）未満の場合に前記無効状態を判定するように構成され得る。

本発明に係る車両の運動制御装置は、前記車両の運転者によって操作される制動操作部材（ＢＰ）の制動操作量（Ｂｓａ）を取得する制動操作量取得手段（ＢＳＡ）を備える。そして、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記制動操作量に基づいて前記有効状態を判定するように構成され得る。具体的には、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記制動操作量（Ｂｓａ）が所定操作量（所定値ｂｓａ１）以下の場合に前記有効状態を判定し、前記制動操作量（Ｂｓａ）が前記所定操作量（ｂｓａ１）よりも大きい場合に前記無効状態を判定するように構成され得る。

本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。

操舵速度に基づいて制動トルク増加の可否が判定され、旋回量に基づいて制動トルクの増加量が決定されるため、路面状態等に依らず、適切なタイミング、且つ、過不足のない制動トルク増加が行われ得る。さらに、旋回量に依らず、先ずは所定の制動トルク量（ｂｗ２）が出力されるため、応答良く制動トルク増加が行われ得る。そして、制動トルク量（ｂｗ２）に不足がある場合には旋回量に基づいて演算される制動トルク量が出力されるため、確実に車両安定性が維持され得る。操舵量は車両の旋回運動において最も早期の信号である。操舵量に基づいて演算される計算旋回量が用いられるため、早期に制動トルク増加が行われ得る。

操舵状態（過渡操舵状態であるか否か）によって車両安定性が確保され得る程度は異なる。操舵量が連続して増減する過渡操舵状態が判別されて、この判別結果に応じて基準値が設定されるため、操舵状態に応じた適切な制動制御が行われ得る。また、路面摩擦係数が低い場合には、急操舵が行われても急激な旋回運動が生じない場合がある。上述の基準値が旋回量と比較されて有効／無効が判定されるため、路面状態（例えば、路面摩擦係数）に応じた制動トルク増加が行われ得る。

旋回変化量は操舵速度と相対的な関係がある。制御実行の有効／無効状態の判定において、旋回変化量の条件が加えられるため、不必要な制動トルク増加が抑制され得る。また、運転者が制動操作を行っている場合には、既に車輪に制動トルクが与えられているため、制動制御による制動トルク増加が然程必要ではない。制動操作量が所定操作量（所定値ｂｓａ１）以下の場合（例えば、ｂｓａ１＝０であって制動操作が行われていない場合）にのみ、制動トルク増加が行われるため、不必要な制動トルク増加が抑制され得る。

本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置を備えた車両の全体構成を示す図である。 ブレーキアクチュエータＢＲＫの全体構成を示す図である。 障害物を緊急的に回避する場合の操舵操作について説明する図である。 本実施形態における車両の運動制御装置の演算処理例を示す機能ブロック図である。 目標制動トルク演算ブロックＣＴＬ内の制動トルク増加量設定ブロックＢＷＴにおける他の演算マップを示す図である。 判定演算ブロックＨＮＴにおける制動制御の実行可否判定の演算処理例を説明するための機能ブロック図である。 判定演算ブロックＨＮＴにおける制動制御の実行可否判定の他の演算処理例を説明するための制御フロー図である。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置を備えた車両の全体構成を示す図である。なお、各種記号等の末尾に付された添字[**]は、各種記号等が４輪のうちの何れかに関するものであるかを示す。「f」は前輪、「r」は後輪、「m」は車両進行方向に対して右側車輪、「h」は左側車輪、「o」は旋回方向に対して外側車輪（外輪）、「i」は内側車輪（内輪）を示す。したがって、「fh」は左前輪、「fm」は右前輪、「rh」は左後輪、「rm」は右後輪を示す。また、「fo」は旋回外側前輪（外前輪）、「fi」は旋回内側前輪（内前輪）、「ro」は旋回外側後輪（外後輪）、「ri」は旋回内側後輪（内後輪）を示す。

また、車両の旋回方向には右方向と左方向の場合がある。それらは一般的には正負の符号が付され、例えば左方向が正符号として表され、右方向が負符号として表される。さらに、車両の加速・減速も、一般的には正負の符号が付され、例えば、加速が正符号として表され、減速が負符号として表される。しかし、値の大小関係、或いは、値の増加・減少を説明する際にその符号を考慮すると非常に煩雑となる。そのため、特に限定がない場合には、絶対値の大小関係、絶対値の増加・減少を表す。また、所定値は予め設定された正の値とする。

車両には、車輪速度Ｖｗａ[**]を検出する車輪速度センサＷＳ[**]と、ステアリングホイールＳＷの（車両の直進走行に対応する操舵装置の中立位置「０」からの）回転角度θｓｗを検出するステアリングホイール角センサＳＡと、操向車輪（前輪）の操舵角δｆａを検出する前輪舵角センサＦＳと、運転者がステアリングホイールＳＷを操作する際のトルクＴｓｗを検出する操舵トルクセンサＳＴと、車両に作用する実際のヨーレイトＹｒａを検出するヨーレイトセンサＹＲと、車体前後方向における前後加速度Ｇｘａを検出する前後加速度センサＧＸと、車体横方向における横加速度Ｇｙａを検出する横加速度センサＧＹと、ホイールシリンダＷＣ[**]の制動液圧Ｐｗａ[**]を検出するホイールシリンダ圧力センサＰＷ[**]と、エンジンＥＧの回転速度Ｎｅａを検出するエンジン回転速度センサＮＥと、エンジンのスロットル弁の開度Ｔｓａを検出するスロットル位置センサＴＳが備えられる。

そして、運転者の運転操作を検出する手段として、運転者の加速操作部材（例えば、アクセルペダル）ＡＰの操作量Ａｓａを検出する加速操作量センサＡＳと、運転者の制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂｓａを検出する制動操作量センサＢＳと、変速操作部材ＳＦのシフト位置Ｈｓａを検出するシフト位置センサＨＳとが備えられている。

また、車両には、制動液圧を制御するブレーキアクチュエータＢＲＫと、スロットル弁を制御するスロットルアクチュエータＴＨと、燃料の噴射を制御する燃料噴射アクチュエータＦＩと、変速を制御する自動変速機ＡＴとが備えられている。

加えて、車両には、上述の各種アクチュエータ（ＢＲＫ等）、及び上述の各種センサ（ＷＳ[**]等）と電気的に接続された電子制御ユニットＥＣＵが備えられている。電子制御ユニットＥＣＵは、相互に通信バスＣＢで接続された、複数の独立した電子制御ユニットＥＣＵ（ＥＣＵｂ，ＥＣＵｓ，ＥＣＵｅ，ＥＣＵａ）から構成されたマイクロコンピュータである。電子制御ユニットＥＣＵ内の各系の電子制御ユニット（ＥＣＵｂ等）は、専用の制御プログラムをそれぞれ実行する。各種センサの信号（センサ値）、及び、各電子制御ユニット（ＥＣＵｂ等）内で演算される信号（内部演算値）は、通信バスＣＢを介して共有される。

本装置の演算処理は、電子制御ユニットＥＣＵ内に備えられる。例えば、本装置の演算処理は、ブレーキアクチュエータＢＲＫを制御するブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵｂ内にプログラムされている。ブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵｂでは、車輪速度センサＷＳ[**]、ヨーレイトセンサＹＲ、横加速度センサＧＹ等からの信号に基づいて、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）等が実行される。また、車輪速度センサＷＳ[**]によって検出された各車輪の車輪速度Ｖｗａ[**]に基づいて、周知の方法によって、車両の走行速度（車速）Ｖｘaが演算される。

操舵系電子制御ユニットＥＣＵｓでは、操舵トルクセンサＳＴ等からの信号に基づいて、電動パワーステアリング制御（ＥＰＳ制御）が実行される。エンジン系電子制御ユニットＥＣＵｅでは、加速操作量センサＡＳ等からの信号Ａｓａに基づいて、スロットルアクチュエータＴＨ、燃料噴射アクチュエータＦＩの制御が実行される。トランスミッション系電子制御ユニットＥＣＵａでは、自動変速機ＡＴの変速比の制御が実行される。

ブレーキアクチュエータＢＲＫ（制動手段ＭＢＲの一部に相当）は、複数の電磁弁（液圧調整弁）、液圧ポンプ、電気モータ等を備えた周知の構成を有している。制動制御の実行時には、ブレーキアクチュエータＢＲＫは、ブレーキペダルＢＰの操作とは独立してホイールシリンダＷＣ[**]毎の制動液圧を制御し、制動トルクを車輪毎に調整できる。

各車輪には、制動手段ＭＢＲとして、周知のホイールシリンダＷＣ[**]、ブレーキキャリパＢＣ[**]、ブレーキパッドＰＤ[**]、及び、ブレーキロータＲＴ[**]が備えられる。ブレーキキャリパＢＣ[**]に設けられたホイールシリンダＷＣ[**]に制動液圧が与えられることにより、ブレーキパッドＰＤ[**]がブレーキロータＲＴ[**]に押付けられ、その摩擦力によって、各車輪に制動トルクが与えられる。なお、制動トルクの制御は、制動液圧によるものに限らず、電気ブレーキ装置を利用して行うことも可能である。

図２は、ブレーキアクチュエータＢＲＫの全体構成を示す図である。運転者が制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰを踏み込むと、倍力装置ＶＢにて踏力が倍力され、マスタシリンダＭＣに設けられたマスタピストンが押される。これにより、マスタピストンによって区画される第１室と第２室とに同じ圧力のマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生する。マスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ブレーキアクチュエータＢＲＫを通じて各車輪ＷＨ[**]のホイールシリンダＷＣ[**]に与えられる。

ブレーキアクチュエータＢＲＫは、マスタシリンダＭＣの第１室に接続される第１配管系統ＨＰ１と、マスタシリンダＭＣの第２室に接続される第２配管系統ＨＰ２とを有している。第１配管系統ＨＰ１は、左前輪ＷＨ[fh]と右後輪ＷＨ[rm]に加えられる制動液圧を制御する。第２配管系統ＨＰ２は、右前輪ＷＨ[fm]と左後輪ＷＨ[rh]に加えられる制動液圧を制御する。第１配管系統ＨＰ１と第２配管系統ＨＰ２とは、同様の構成であるため、以下では第１配管系統ＨＰ１についてのみ説明し、第２配管系統ＨＰ２についての説明は省略される。図２に示す構成は、ダイアゴナル配管の構成であるが、ブレーキの配管構成は、前後配管でもよい。

第１配管系統ＨＰ１は、制動液圧（ホイールシリンダ内の液圧）Ｐｗ[fh]，Ｐｗ[rm]を発生させる管路ＬＡを備える。この管路ＬＡには、連通状態と差圧状態に制御できる第１差圧制御弁ＳＳ１が備えられる。そして、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが、左前輪ＷＨ[fh]に備えられたホイールシリンダＷＣ[fh]、及び、右後輪ＷＨ[rm]に備えられたホイールシリンダＷＣ[rm]に伝達される。運転者がブレーキペダルＢＰの操作を行う通常ブレーキ時（ブレーキ制御が実行されていないとき）には、この第１差圧制御弁ＳＳ１は連通状態となるように弁位置が開状態に調整される。第１差圧制御弁ＳＳ１に通電されると、弁位置が閉状態に調整され、第１差圧制御弁ＳＳ１が差圧状態とされる。

管路ＬＡは、第１差圧制御弁ＳＳ１よりもホイールシリンダＷＣ[fh]，ＷＣ[rm]の側において、２つの管路ＬＡ[fh]，ＬＡ[rm]に分岐する。管路ＬＡ[fh]にはホイールシリンダＷＣ[fh]への制動液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁ＳＺ[fh]が備えられる。管路ＬＡ[rm]にはホイールシリンダＷＣ[rm]への制動液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁ＳＺ[rm]が備えられる。第１、及び、第２増圧制御弁ＳＺ[fh]，ＳＺ[rm]は、連通・遮断状態を制御できる２位置の電磁弁により構成される。第１、及び、第２増圧制御弁ＳＺ[fh]，ＳＺ[rm]は、供給される電流が「０」のとき（非通電時）には連通状態（開状態）となり、電流が流されるとき（通電時）に遮断状態（閉状態）に制御される。第１、及び、第２増圧制御弁ＳＺ[fh]，ＳＺ[rm]は、所謂ノーマルオープン型である。

管路ＬＢは、第１、及び、第２増圧制御弁ＳＺ[fh]，ＳＺ[rm]、及び、ホイールシリンダＷＣ[fh]，ＷＣ[rm]の間と調圧リザーバＲ１とを結ぶ減圧用の管路である。管路ＬＢには、連通・遮断状態を制御できる２位置の電磁弁により構成される第１減圧制御弁ＳＧ[fh]と第２減圧制御弁ＳＧ[rm]とが設けられる。第１、及び、第２減圧制御弁ＳＧ[fh]，ＳＧ[rm]は、非通電時には閉状態となり、通電時には開状態となる。これらは、所謂ノーマルクローズ型である。

調圧リザーバＲ１と管路ＬＡとの間には、管路ＬＣが配設される。管路ＬＣには、液圧ポンプＯＰ１が設けられる。液圧ポンプＯＰ１によって、ブレーキ液が調圧リザーバＲ１からを吸入され、マスタシリンダＭＣ、或いは、ホイールシリンダＷＣ[fh]，ＷＣ[rm]に向けて吐出される。液圧ポンプＯＰ１は、電気モータＭＴによって駆動される。調圧リザーバＲ１とマスタシリンダＭＣの間には管路ＬＤが設けられている。車両安定性制御やトラクション制御等の自動加圧が行われるとき、液圧ポンプＯＰ１によってブレーキ液が管路ＬＤを通してマスタシリンダＭＣから吸入され、管路ＬＡ[fh]，ＬＡ[rm]に吐出される。これにより、ブレーキ液がホイールシリンダＷＣ[fh]，ＷＣ[rm]に供給され、対象となる車輪のホイールシリンダＷＣ[**]の制動液圧が増大され、制動トルクが与えられる。

先ず、図３を参照して、障害物を緊急的に回避する場合の操舵操作について説明する。

図３（ａ）は、Ｊターン操舵と呼ばれ、一方向（即ち、左方向及び右方向のうちの一方）に急激なステアリングホイール操作が行われる場合である。時間ｐ０にて運転者による操舵操作が開始され、時間ｐ２まで操舵量Ｓａａ（操舵角であり、ステアリングホイール角θｓｗ、或いは、操向車輪舵角δｆａ）が「０（操舵の中立位置であり、車両の直進に対応する）」から増加され、その後、定常値となる。このときの操舵速度ｄＳａ（操舵角速度であり、操舵量の時間微分値）は、時間ｐ０にて「０」から立ち上がり、時間ｐ１にて最大値（ピーク値）ｄＳａｐとなり、時間ｐ２にて「０」に戻る。

Ｊターン操舵では、ヨーイング運動における車両の安定性（ヨーイング安定性という）が損なわれる可能性は低い。しかし、路面摩擦係数が高い場合には、ローリング運動において車両の安定性（ローリング安定性という）が低下する場合がある。

図３（ｂ）は、レーンチェンジ操舵と呼ばれ、一方向（即ち、左方向及び右方向のうちの一方であり、例えば、左操舵方向）に急激にステアリングホイール操作が行われた後に、連続して一方向とは反対の他方向（即ち、左方向及び右方向のうちの他方であり、例えば、右操舵方向）にステアリングホイール操作が行われる場合である。時間ｑ０にて運転者による操舵操作が一方向（一操舵方向）に開始される。操舵量（操舵角）Ｓａａは、時間ｑ１までは「０（操舵の中立位置であり、車両の直進に対応する）」から一操舵方向に増加され、時間ｑ１以降は、「０」に向かって戻される。さらに、連続して、時間ｑ２にて他方向（他操舵方向）に操舵操作が開始される。操舵量Ｓａａは、時間ｑ２から時間ｑ３に亘り「０」から他操舵方向に増大され、時間ｑ３以降は、「０」に向かって戻され、時間ｑ４にて再び「０」となる。ここで、最初に一方向に操舵される操作を「第１操舵」、この「第１操舵」に連続して他方向に操舵される操作を「第２操舵」という。第１操舵、及び、第２操舵が行われる場合の連続した操舵操作を「過渡操舵」と呼ぶ。さらに、操舵量Ｓａａが「０（操舵中立位置）」から離れていく場合（操舵量Ｓａａの大きさ（絶対値）が増加する場合）を「切り増し」操舵、操舵量Ｓａａが「０（操舵中立位置）」に近づいていく場合（操舵量Ｓａａの大きさ（絶対値）が減少する場合）を「切り戻し」操舵と呼ぶ。

操舵量が連続して増加・減少する過渡操舵（例えば、レーンチェンジ操舵）では、第１操舵の切り戻し時（時間ｑ１から時間ｑ２）、或いは、第２操舵の切り増し時（時間ｑ２から時間ｑ３）における操舵速度ｄＳａが大きい場合に、ヨーイング安定性が損なわれる可能性が高い。特に、路面摩擦係数が低い場合には、この傾向が顕著に現れる。即ち、低路面摩擦においては、操舵速度ｄＳａが比較的小さい場合であっても、ヨーイング安定性が損なわれることがある。一方、図３（ｂ）の破線で示すような、第１操舵が行われた後に、比較的緩やかに第１操舵が切り戻されて、第２操舵が行われない場合（即ち、過渡操舵が行われない場合）には、第１操舵の切り増し時に急操舵が行われたとしてもヨーイング安定性が低下する可能性は低い。

図４は、本実施形態における車両の運動制御装置の演算処理例を示す機能ブロック図である。なお、各種記号等の末尾に付された添字[**]は、各種記号等が４輪のうちの何れかに関するものであるかを示す。「f」は前輪、「r」は後輪、「m」は車両進行方向に対して右側車輪、「h」は左側車輪、「o」は旋回方向に対して外側車輪（外輪）、「i」は内側車輪（内輪）を示す。したがって、「fh」は左前輪、「fm」は右前輪、「rh」は左後輪、「rm」は右後輪を示す。また、「fo」は旋回外側前輪（外前輪）、「fi」は旋回内側前輪（内前輪）、「ro」は旋回外側後輪（外後輪）、「ri」は旋回内側後輪（内後輪）を示す。また、車両の旋回方向には右方向と左方向の場合がある。それらは一般的には正負の符号が付され、例えば左方向が正符号として表され、右方向が負符号として表される。さらに、車両の加速・減速も、一般的には正負の符号が付され、例えば、加速が正符号として表され、減速が負符号として表される。しかし、値の大小関係、或いは、値の増加・減少を説明する際にその符号を考慮すると非常に煩雑となる。そのため、特に限定がない場合には、絶対値の大小関係、絶対値の増加・減少を表し、所定値は正の値とする。また、操舵速度ｄＳａに基づいて制動トルクを増加する制動制御を、単に制動制御と称呼する。

操舵量取得演算ブロック（操舵量取得手段に相当）ＳＡＡにて、車両の運転者によって操作される操舵操作部材ＳＷの操舵量（例えば、操舵角）Ｓａａが取得される。具体的には、操舵量Ｓａａは、ステアリングホイール角度センサＳＡによって検出される信号（ステアリングホイールＳＷの回転角度であるステアリングホイール角度θｓｗ）に基づいて演算される。また、前輪舵角センサＦＳによって検出される前輪舵角δｆａに基づいて演算され得る。即ち、操舵量（操舵角）Ｓａａは、ステアリングホイール角度θｓｗ、及び、前輪舵角δｆａのうちの少なくとも一方に基づいて演算され得る。

操舵速度取得演算ブロック（操舵速度取得手段に相当）ＤＳＡにて、車両の運転者によって操作される操舵操作部材ＳＷの操作速度である操舵速度（例えば、操舵角速度）ｄＳａが取得される。操舵速度ｄＳａは、操舵量Ｓａａに基づいて、これを時間微分して演算され得る。

車両速度取得演算ブロック（車両速度取得手段に相当）ＶＸＡにて、車両の走行速度である車両速度Ｖｘａが取得される。車速Ｖｘａは、車輪速度取得手段ＶＷＡ（例えば、車輪速度センサＷＳ[**]）の検出結果（車輪速度Ｖｗａ[**]）に基づいて演算され得る。

実旋回量取得演算ブロック（旋回量取得手段に相当）ＴＣＪにて、車両の旋回状態の程度（大きさ）を表す実際の状態量である実旋回量Ｔｃｊが取得される。実旋回量Ｔｃｊとして、車両の実際の横加速度である実横加速度Ｇｙａが演算され得る。横加速度センサＧＹの検出結果より得られる実横加速度Ｇｙａには、路面摩擦係数の影響が反映されており、実横加速度が用いられることで、路面状況に応じた制動制御が行われ得る。また、ヨーレイトセンサＹＲの検出結果より得られる実ヨーレイトＹｒａに基づいて実旋回量Ｔｃｊ（＝Ｙｒａ・Ｖｘａ）が演算され得る。

計算旋回量取得演算ブロック（旋回量取得手段に相当）ＴＣＥにて、車両の旋回状態の程度（大きさ）を表す状態量が、操舵量Ｓａａ、及び、車両速度Ｖｘａに応じて計算されて、計算旋回量Ｔｃｅとして取得される。例えば、計算旋回量Ｔｃｅは、Ｔｃｅ＝Ｖｘａ＾２・Ｓａａ／｛Ｌ・（１＋Ｋｈ・Ｖｘａ＾２）｝にて計算され得る。ここで、「Ｌ」は車両のホイールベース、「Ｋｈ」はスタビリティファクタである。

実旋回量取得演算ブロックＴＣＪ、及び、計算旋回量取得演算ブロックＴＣＥを総称して旋回量取得演算ブロック（旋回量取得手段に相当）ＴＣＡと称呼し、実旋回量Ｔｃｊ、及び、計算旋回量Ｔｃｅを総称して旋回量Ｔｃａと称呼する。旋回量Ｔｃａは、車両の旋回状態の大きさを表し、実旋回量Ｔｃｊ、及び、計算旋回量Ｔｃｅのうちで少なくとも１つに基づいて演算される状態量である。

旋回変化量取得演算ブロック（旋回変化量取得手段に相当）ＤＴＣにて、旋回量Ｔｃａ（Ｔｃｊ，Ｔｃｅ）に基づいて旋回変化量ｄＴｃが演算される。旋回変化量ｄＴｃは、旋回量Ｔｃａを時間微分して演算され得る。旋回変化量ｄＴｃとして、ヨーレイトＹｒａを時間微分したヨー角加速度ｄＹｒが演算され得る。

制動操作量取得演算ブロック（制動操作量取得手段に相当）ＢＳＡにて、運転者によって操作される車両の制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂｓａが取得される。

目標制動トルク演算ブロック（制御手段に相当）ＣＴＬにて、旋回量（車両の旋回運動の程度を表す状態量）Ｔｃａに基づき目標制動トルクＰｗｔ[**]が演算される。目標制動トルク演算ブロックＣＴＬは、制動トルク増加量設定ブロックＢＷＴ、及び、判定演算ブロックＨＮＴで構成される。目標制動トルク演算ブロックＣＴＬ内の制動トルク増加量設定ブロックＢＷＴにて、旋回量（実旋回量、又は、計算旋回量）Ｔｃａ，Ｔｃｊ，Ｔｃｅに基づいて制動トルクの増加の程度を表す制動トルク量（制動トルク増加量）Ｂｗｔ[**]が決定される。目標制動トルク演算ブロックＣＴＬ内の判定演算ブロックＨＮＴにて、操舵速度ｄＳａに基づいて、制動トルクの増加を有効とする有効状態か、制動トルクの増加を無効とする無効状態かが判定される。そして、有効状態にある場合に制動トルク増加量Ｂｗｔ[**]に基づいて目標制動トルクＰｗｔ[**]が増加される。具体的には、目標制動トルクＰｗｔ[**]として増加量Ｂｗｔ[**]が出力される。一方、無効状態にある場合には、目標制動トルクＰｗｔ[**]が「０」とされ、制動トルクがそのままの状態（制動制御が開始される前の状態）に保持される。

制動トルク増加量設定ブロックＢＷＴにて、旋回量Ｔｃａに基づいて制動トルク増加量Ｂｗｔ[**]が演算される。旋回量Ｔｃａは、実旋回量Ｔｃｊ及び計算旋回量Ｔｃｅのうちで少なくとも１つに基づいて演算される。制動トルク増加量Ｂｗｔ[**]は、旋回量Ｔｃａの増加に従って「０」から増加するように演算される。さらに、制動トルク増加量Ｂｗｔ[**]には上限値ｂｗｍが設定され得る。

制動トルク増加量設定ブロックＢＷＴでは、旋回量Ｔｃａに基づいて前輪の制動トルク増加量Ｂｗｔ[f*]が演算され、後輪の制動トルク増加量Ｂｗｔ[r*]が「０」とされ得る（Ｂｗｔ[r*]＝０）。即ち、前輪の制動トルクは増加されるが、後輪の制動トルクは増加されない。したがって、後輪制動トルクは、制動制御が実行される前の制動トルクに保持される。前輪の制動トルク上昇によって前輪横力が低減されるとともに、後輪制動トルクが増加されず（保持されて）後輪横力が確保されるため、車両の安定性が確保され得る。

判定演算ブロック（制動制御の実行可否判定ブロック）ＨＮＴにて、操舵速度ｄＳａに基づいて、制動トルクの増加を有効（許可）とする有効状態か、制動トルクの増加を無効（禁止）とする無効状態かが判定される。有効状態が判定された場合には、判定演算ブロックＨＮＴから目標制動トルクＰｗｔ[**]として制動トルク増加量Ｂｗｔ[**]が出力され、制動トルク増加が実行される。無効状態が判定された場合には、判定演算ブロックＨＮＴから「０（保持）」が出力され、制動トルクは制動制御開始前の状態に保持（維持）される。判定演算ブロックＨＮＴでは、操舵速度ｄＳａが所定速度（所定値）ｄｓａ０以上の場合に有効状態が判定され、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓａ０未満の場合に無効状態が判定される。

操舵速度ｄＳａに基づいて制動トルク増加の可否（有効又は無効）が判定され、制動トルクの増加量Ｂｗｔ[**]が旋回量Ｔｃａに基づいて決定されるため、適切なタイミング、且つ、過不足のない制動トルク増加が行われ得る。さらに、操舵量Ｓａａは車両の旋回運動において最も早期の信号である。操舵量Ｓａａに基づいて演算される計算旋回量Ｔｃｅが制動トルク増加量Ｂｗｔ[**]の設定に用いられるため、早期に制動トルク増加が行われ得る。

判定演算ブロックＨＮＴでの判定では、運転者による操舵状態が過渡操舵状態（操舵量の増減が連続して行われる操舵操作の状態であり、例えば、操舵方向が連続して左右に変化する操舵状態）であるか否かが判別されて、この判別に基づいて上記の所定速度（操舵速度ｄＳａに対応するしきい値）が設定され得る。所定速度は、過渡操舵状態が判別されない場合には、所定速度（所定値）ｄｓａ１に設定され、過渡操舵状態が判別される場合には、所定速度ｄｓａ１よりも小さい所定速度（所定値）ｄｓａ２（＜ｄｓａ１）に設定され得る。

操舵状態（過渡操舵であるか否か）によって車両安定性が確保され得る程度は異なる。車両の安定性が損なわれ易い過渡操舵状態では操舵速度ｄＳａのしきい値である所定速度が、非過渡操舵状態の場合に比較して、小さくなるように調整される（所定速度ｄｓａ１から所定速度ｄｓａ２（＜ｄｓａ１）に変更される）。この調整によって、操舵状態に応じた制動制御が行われ得る。

また、判定演算ブロックＨＮＴでは、旋回変化量ｄＴｃに基づいて有効状態、又は、無効状態が判定される。旋回変化量ｄＴｃが所定変化量（所定値）ｄｔｃ１以上の場合に有効状態が判定され、旋回変化量ｄＴｃが所定変化量ｄｔｃ１未満の場合に無効状態が判定される。旋回変化量ｄＴｃは操舵速度ｄＳａと相対的な関係がある。旋回変化量ｄＴｃの条件が、有効状態・無効状態の判定に加えられるため、制御実行判定の信頼性が向上し、不必要な制動トルク増加が抑制され得る。

さらに、判定演算ブロックＨＮＴでは、制動操作量Ｂｓａに基づいて有効状態、又は、無効状態が判定される。制動操作量Ｂｓａが所定操作量（所定値）ｂｓａ１以下の場合に有効状態が判定され、制動操作量Ｂｓａが所定操作量ｂｓａ１よりも大きい場合に無効状態が判定される。運転者が制動操作を行っている場合には、既に車輪に制動トルクが与えられているため、制動トルクの増加は然程必要ではない。制動操作量が所定操作量ｂｓａ１以下の場合（例えば、ｂｓａ１＝０であって制動操作が行われていない場合）に限って制動トルク増加が行われるため、不必要な制動トルク増加が抑制され得る。

制動手段ＭＢＲにて、目標制動トルクＰｗｔ[**]に基づいて、ブレーキアクチュエータＢＲＫの駆動手段（例えば、液圧ポンプ駆動用の電気モータ、ソレノイドバルブの駆動手段）が制御され、車輪の制動トルクが増加される。運転者が制動操作部材ＢＰを操作している場合には、その操作量に応じた制動トルクに対して、制動制御による制動トルクが増加される。運転者が制動操作を行っていない場合には、制動制御によって、制動トルクは「０」から増加される。

制動トルクの目標値Ｐｗｔ[**]に対応する制動トルクの実際値Ｐｗａ[**]を検出するセンサ（例えば、圧力センサＰＷ[**]）を車輪に備え得る。目標値Ｐｗｔ[**]と実際値Ｐｗａ[**]とに基づいて、実際値Ｐｗａ[**]が目標値Ｐｗｔ[**]に一致するように、駆動手段が制御され得る。

なお、操舵量Ｓａａ、操舵速度ｄＳａ、実旋回量Ｔｃｊ（例えば、横加速度Ｇｙａ、ヨーレイトＹｒａ）、車両速度Ｖｘａ、及び、制動操作量Ｂｓａは、通信バスＣＢを介して得られるセンサ値、及び／又は、他のシステムにおける内部演算値に基づいて演算され得る。

図５は、制動トルク増加量設定ブロックＢＷＴにおける他の演算マップを示す図である。制動トルク増加量（制動トルクの増加の程度を表す制動トルク量）Ｂｗｔ[**]は、旋回量Ｔｃａに基づいて以下のように演算される。上述と同様に、旋回量Ｔｃａは実旋回量Ｔｃｊ及び計算旋回量Ｔｃｅのうちで少なくとも１つに基づいて演算される車両の旋回運動状態の程度を表す状態量である。

旋回量Ｔｃａが「０」以上、所定値ｔｃ２未満のときには制動トルク増加量Ｂｗｔ[**]は所定トルク量（所定値）ｂｗ２と演算され、旋回量Ｔｃａが所定値ｔｃ２以上のときには旋回量Ｔｃａの増加にしたがって制動トルク増加量Ｂｗｔ[**]が増加するように演算される（図中の特性Ｃｈａを参照）。このとき、制動トルク増加量Ｂｗｔ[**]には上限値ｂｗ３が設けられ得る。また、旋回量Ｔｃａが「０」以上、所定値ｔｃ２未満のときには制動トルク増加量Ｂｗｔ[**]は所定トルク量（所定値）ｂｗ２と演算され、旋回量Ｔｃａがｔｃ２以上のときには制動トルク増加量Ｂｗｔ[**]は所定値ｂｗ３と演算され得る。所定値ｂｗ３は、所定値ｂｗ２よりも大きい値である（図中の特性Ｃｈｂを参照）。

制動トルク増加量設定ブロックＢＷＴでは、旋回量Ｔｃａ，Ｔｃｊ，Ｔｃｅが所定旋回量（所定値）ｔｃ２以下の場合に制動トルク増加量Ｂｗｔ[**]が所定トルク量（所定値）ｂｗ２に決定される。制動制御が開始される際には、先ずは所定の制動トルク量ｂｗ２が増加されるため、高応答で制動トルク増加が行われ得る。そして、制動トルク量に不足がある場合には旋回量に基づいて演算される制動トルク量が増加されるため、確実に車両安定性が維持され得る。

図６は、判定演算ブロックＨＮＴにおける制動制御の実行可否判定の演算処理例を説明するための機能ブロック図である。

過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴでは、操舵操作の状態が過渡操舵状態（操舵操作部材の操舵量の増加・減少が連続して行われる操舵操作状態）であるか、否かが判別される。ここで、過渡操舵状態とは、操舵量が一定である定常操舵状態から他の定常操舵状態に遷移する際の変動する操舵操作の状態である。例えば、過渡操舵状態では操舵方向が連続して左右に変化する。過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴでは、初期状態として過渡操舵状態が判別されない第１状態（過渡操舵の非判別状態）が設定されている。そして、操舵量Ｓａａに基づいて過渡操舵状態が判別される第２状態（過渡操舵の判別状態）が判定される。

過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴは、操舵方向演算ブロックＤＳＴＲ、及び、操舵状態決定ブロックＫＴＩによって構成される。操舵方向演算ブロックＤＳＴＲにて、操舵量Ｓａａに基づいて、操舵方向Ｄｓｔｒが一方向（即ち、左方向及び右方向のうちの一方）であるか、或いは、他方向（即ち、左方向及び右方向のうちの前記一方向とは異なる他方）であるかが演算される。具体的には、操舵方向Ｄｓｔｒとして、直進方向、左操舵方向、及び、右操舵方向のうちの何れか１つが演算される。例えば、操舵方向Ｄｓｔｒは、操舵量Ｓａａの絶対値、及び、符号に基づいて決定される。操舵量Ｓａａの絶対値が所定値ｓａａ０（ゼロ近傍の値）未満の場合には、操舵方向Ｄｓｔｒとして直進方向が決定される。操舵量Ｓａａの絶対値が所定値ｓａａ０以上であり、操舵量Ｓａａの符号が正符号（＋）の場合には、操舵方向Ｄｓｔｒとして左操舵方向（車両の左旋回に対応する）が決定される。操舵量Ｓａａの絶対値が所定値ｓａａ０以上であり、操舵量Ｓａａの符号が負符号（−）の場合には、操舵方向Ｄｓｔｒとして右操舵方向（車両の右旋回に対応する）が決定される。

操舵状態決定ブロックＫＴＩにて、操舵方向Ｄｓｔｒに基づいて、過渡操舵状態（操舵量の増減が連続して行われる操舵操作状態）が判別される。即ち、第１状態及び第２状態のうちで何れか１つが選択される。判別結果は、制御フラグＫａｔとして出力される。操舵方向Ｄｓｔｒが一方向（例えば、左方向）であると決定される場合には、過渡操舵状態は判別されず、Ｋａｔ＝０が出力される。操舵方向Ｄｓｔｒが一方向（例えば、左方向）であると決定された後に連続して他方向（例えば、右方向）であると決定される場合には、過渡操舵状態が判別されて、Ｋａｔ＝１が出力される。具体的には、操舵方向Ｄｓｔｒが一方向と演算され後、他方向と演算され、且つ、操舵方向Ｄｓｔｒの一方向から他方向への遷移に要する時間（遷移時間）が所定時間（所定値）ｔｋａ０未満である場合に過渡操舵状態が判別される。なお、操舵状態決定ブロックＫＴＩでは、判別結果は初期状態として第１状態（Ｋａｔ＝０）が設定されている。また、操舵方向Ｄｓｔｒが直進方向の場合には、操舵方向Ｄｓｔｒが一方向から他方向への遷移であって前記遷移時間がｔｋａ０未満の場合を除いて、第１状態（Ｋａｔ＝０）が判別される。

過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴは、操舵方向演算ブロックＤＳＴＲに代えて、切り増し・切り戻し操舵識別演算ブロック（識別演算ブロック）ＳＪＨと操舵状態決定ブロックＫＴＩとによって構成される。識別演算ブロックＳＪＨにて、操舵量Ｓａａに基づいて、操舵状態が、保持操舵、切り増し操舵、及び、切り戻し操舵のうちの何れであるかが識別される。ここで、「保持操舵」は、操舵量Ｓａａが概ね一定の状態である。また、「切り増し状態」は、操舵量Ｓａａが増加する状態（操舵量Ｓａａが操舵中立位置から離れていく状態）であり、「切り戻し状態」は、操舵量Ｓａａが減少する状態（操舵量Ｓａａが操舵中立位置に近づいていく状態）である。操舵状態の識別結果Ｓｊｈが操舵状態決定ブロックＫＴＩに出力される。

操舵状態決定ブロックＫＴＩにて、切り増し操舵、及び、切り戻し操舵の識別結果Ｓｊｈに基づいて、過渡操舵状態が判別される。即ち、第１状態及び第２状態のうちで何れか１つが選択される。判別結果は、制御フラグＫａｔとして出力される。判別結果は初期状態として第１状態（Ｋａｔ＝０）が設定されている。識別結果Ｓｊｈが保持操舵、或いは、保持操舵から切り増し操舵に遷移する場合には、過渡操舵状態は判別されず、Ｋａｔ＝０が出力される。そして、識別結果Ｓｊｈが切り増し操舵から切り戻し操舵に連続して遷移する場合に、過渡操舵状態が判別され、Ｋａｔ＝１が出力される。ここで、「連続して」とは、切り増し操舵から切り戻し操舵に遷移する時間（操舵方向Ｄｓｔｒによる判別の場合と同様に、遷移時間という）が所定時間（所定値）ｔｋａ１未満である場合をいう。例えば、所定時間（所定値）ｔｓａ１以上に亘って操舵量Ｓａａが概ね一定値（±ｓａａ１（所定値）である所定範囲の値）を継続した後（保持操舵の後）に、操舵量Ｓａａが増加する場合には第１状態（Ｋａｔ＝０）が判別される。そして、操舵量Ｓａａが増加した後に連続して操舵量Ｓａａが減少する場合に、第２状態（Ｋａｔ＝１）が判別される。なお、過渡操舵状態は、直進走行状態からの切り増し操舵・切り戻し操舵の場合に判別されるだけではなく、定常旋回状態からの切り増し操舵・切り戻し操舵の場合にも判別され得る。

保持操舵、切り増し操舵、及び切り戻し操舵は、操舵速度ｄＳａの符号に基づいて識別され得る。所定時間（所定値）ｔｓａ２以上に亘って操舵速度ｄＳａが所定速度（所定値）ｄｓａ０未満を継続した後（保持操舵の後）、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓａ０以上で正符号の場合（切り増し操舵の場合）には第１状態（Ｋａｔ＝０）が判別される。操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓａ０以上で正符号の状態（切り増し操舵）から、連続して操舵速度ｄＳａが所定速度−ｄｓａ０以下で負符号の状態（切り戻し操舵）になる場合に第２状態（Ｋａｔ＝１）が判別される。ここで、「連続して」とは上述と同様に、遷移時間が所定時間（所定値）ｔｋａ２未満のうちに、切り増し操舵から切り戻し操舵へと遷移することをいう。

操舵状態決定ブロックＫＴＩでは、操舵方向Ｄｓｔｒ、及び／又は、切り増し・切り戻し識別結果Ｓｊｈに基づいて過渡操舵状態が判別され得る。複数の過渡操舵判別によって判別の信頼性が向上され得る。過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴでは、操舵量Ｓａａ、及び、操舵速度ｄＳａのうちで少なくとも１つに基づいて過渡操舵判別が行われる。

規範量演算ブロックＴＲＦにて、演算マップを用いて、制御フラグＫａｔ、及び、操舵速度ｄＳａに基づいて規範量（基準値に相当）Ｔｒｆ（Ｔｒｆ１，Ｔｒｆ２）が演算される。Ｋａｔ＝０の場合（過渡操舵の非判別時）には、特性Ｃｈｃ１で示すように、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ１未満のときには第１規範量Ｔｒｆ１が所定量ｔｒ１に演算され、操舵速度ｄＳａが所定速度（所定値）ｄｓ１以上、且つ、所定速度（所定値）ｄｓ２未満のときには操舵速度ｄＳａの増加に従って第１規範量Ｔｒｆ１が減少するように演算され、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ２以上のときには第１規範量Ｔｒｆ１が所定量ｔｒ２に演算される。Ｋａｔ＝１の場合（過渡操舵の判別時）には、第１規範量Ｔｒｆ１に代えて、特性Ｃｈｃ１よりも小さい特性Ｃｈｃ２で示すように、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ１未満のときには第２規範量Ｔｒｆ２が所定量ｔｒ３（＜ｔｒ１）に演算され、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ１以上、且つ、所定速度ｄｓ２未満のときには操舵速度ｄＳａの増加に従って第２規範量Ｔｒｆ２が減少するように演算され、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ２以上のときには第２規範量Ｔｒｆ２が所定量ｔｒ４（＜ｔｒ２）に演算される。第２規範量Ｔｒｆ２（過渡操舵の判別時の規範量Ｔｒｆ）は、操舵速度ｄＳａの値に関係なく常に第１規範量Ｔｒｆ１（過渡操舵の非判別時の規範量Ｔｒｆ）よりも小さい値に演算される。規範量演算ブロックＴＲＦからは、Ｋａｔ＝０の場合には第１規範量Ｔｒｆ１が制御実行領域判定ブロックＳＪＳに出力され、Ｋａｔ＝１の場合には第２規範量Ｔｒｆ２が制御実行領域判定ブロックＳＪＳに出力される。

また、第２規範量Ｔｒｆ２が操舵速度ｄＳａについての演算マップに基づいて決定されることに代えて、第１規範量Ｔｒｆ１よりも所定値ｔｒｆ０だけ小さい値として第２規範量Ｔｒｆ２が演算され得る。即ち、Ｔｒｆ２＝Ｔｒｆ１−ｔｒｆ０にて第２規範量Ｔｒｆ２が決定される。このとき、第１規範量Ｔｒｆ１は操舵速度ｄＳａに基づいて演算されているので、第２規範量Ｔｒｆ２は間接的には操舵速度ｄＳａに基づいて演算される。

制御実行領域判定ブロックＳＪＳにて、規範量（基準値に相当）Ｔｒｆ（Ｔｒｆ１，Ｔｒｆ２）、及び、旋回量Ｔｃａに基づいて、旋回量Ｔｃａが制動制御（制動トルク増加）を実行すべき領域にあるか否かが判定される。旋回量Ｔｃａと規範量Ｔｒｆとが比較され、旋回量Ｔｃａが規範量Ｔｒｆを超過するときには制動制御を実行する有効状態が判定される。一方、旋回量Ｔｃａが規範量Ｔｒｆ以下のときには制動トルク増加を行わない無効状態が判定される。

図７は、判定演算ブロックＨＮＴにおける制動制御の実行可否判定の他の演算処理例を説明するための制御フロー図である。なお、過渡操舵状態を判別するための演算（ステップＳ１４０）は、過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴと同様である。

先ず、ステップＳ１１０にて、初期化が行われる。ここで、しきい値Ｓｔｃ，Ｓｄｓ，Ｓｄｔは初期値（過渡操舵状態が判別されないときの値）である第１しきい値ｓｔｃ１，ｓｄｓ１，ｓｄｔ１に設定される。ステップＳ１２０にて、センサ値、及び／又は、他システムの内部演算値が読み込まれる。ステップＳ１３０にて、上述の各状態量（旋回量Ｔｃａ等）が演算される。

判定ステップＳ１４０にて、運転者による操舵操作の状態が過渡操舵状態（操舵操作部材の操舵量の増加・減少が連続して行われる操舵操作の状態であって、例えば、過渡操舵状態では操舵方向が連続して変化する）であるか、否かが判定される。過渡操舵状態は、操舵量Ｓａａに基づいて判定される。ステップＳ１４０にて、過渡操舵状態が判定されないと、演算処理はステップＳ１５０に進む。ステップＳ１５０にて、しきい量Ｓｔｃ（旋回量Ｔｃａに対応するしきい値）、しきい速度Ｓｄｓ（操舵速度ｄＳａに対応するしきい値）、しきい変化量Ｓｄｔ（旋回変化量ｄＴｃに対応するしきい値）が第１しきい値ｓｔｃ１，ｓｄｓ１，ｓｄｔ１に夫々設定される。

次に、ステップＳ１６０，Ｓ１７０，Ｓ１８０にて、制動制御（制動トルクの増加制御）を実行するか、否か（禁止するか）が判定される。ステップＳ１６０にて、旋回量（例えば、横加速度Ｇｙａ）Ｔｃａが第１しきい量ｄｔｃ１より大きいかが判定される。Ｔｃａ＞ｄｔｃ１であり、ステップＳ１６０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ１７０に進む。ステップＳ１７０にて、操舵速度（例えば、操舵角速度）ｄＳａが第１しきい速度ｓｄｓ１より大きいかが判定される。ｄＳａ＞ｓｄｓ１であり、ステップＳ１７０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ１８０に進む。ステップＳ１８０にて、旋回変化量（例えば、ヨー角加速度ｄＹｒ）ｄＴｃが第１しきい変化量ｓｄｔ１より大きいかが判定される。ｄＴｃ＞ｓｄｔ１であり、ステップＳ１８０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ１９０に進む。そして、ステップＳ１９０にて、制動制御が有効状態とされる。

ステップＳ１６０、Ｓ１７０、及び、Ｓ１８０のうちの少なくとも１つにて否定判定（Ｎｏ）がなされる場合には、演算処理はステップＳ２００に進み、制動制御が無効状態とされて、Ｐｗｔ[**]＝０（保持状態）とされる。

ステップＳ１４０にて、過渡操舵状態が判定されると、演算処理はステップＳ２１０に進む。ステップＳ２１０にて、しきい値（基準値に相当）Ｓｔｃ，Ｓｄｓ，Ｓｄｔが第２しきい値ｓｔｃ２，ｓｄｓ２，ｓｄｔ２に夫々設定される。第２しきい値は、第１しきい値よりも小さい値であり、ｓｔｃ２<ｓｔｃ１、ｓｄｓ２<ｓｄｓ１，ｓｄｔ２<ｓｄｔ１の関係にある。

過渡操舵の非判別時と同様に、ステップＳ２２０，Ｓ２３０，Ｓ２４０にて、過渡操舵の判別時の制動制御（制動トルク増加）を実行可否が判定される。ステップＳ２２０にて、旋回量（例えば、横加速度）Ｔｃａが第２しきい量ｓｔｃ２より大きいかが判定される。Ｔｃａ＞ｓｔｃ２であり、ステップＳ２２０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ２３０に進む。ステップＳ２３０にて、操舵速度（例えば、操舵角速度）ｄＳａが第２しきい速度ｓｄｓ２より大きいかが判定される。ｄＳａ＞ｓｄｓ２であり、ステップＳ２３０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ２４０に進む。ステップＳ２４０にて、旋回変化量（例えば、ヨー角加速度）ｄＴｃが第２しきい変化量ｓｄｔ２より大きいかが判定される。ｄＴｃ＞ｓｄｔ２であり、ステップＳ１８０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ１９０に進む。そして、ステップＳ１９０にて、制動制御が有効状態とされる。

ステップＳ２２０、Ｓ２３０、及び、Ｓ２４０のうちの少なくとも１つにて否定判定（Ｎｏ）がなされる場合には、演算処理はステップＳ２００に進み、制動制御が無効状態とされる。

旋回量Ｔｃａについての判定ステップ（Ｓ１６０，Ｓ２２０）、操舵速度ｄＳａについての判定ステップ（Ｓ１７０，Ｓ２３０）、及び、旋回変化量ｄＴｃについての判定ステップ（Ｓ１８０，Ｓ２４０）のうちの少なくとも１つは省略され得る。また、しきい量Ｓｔｃの変更（第１しきい量ｓｔｃ１から第２しきい量ｓｔｃ２への変更）、しきい速度Ｓｄｓの変更（第１しきい速度ｓｄｓ１から第２しきい速度ｓｄｓ２への変更）、及び、しきい変化量Ｓｄｔの変更（第１しきい変化量ｓｄｔ１から第２しきい変化量ｓｄｔ２への変更）のうちの少なくとも１つは省略され得る。即ち、過渡操舵の判別時においても、しきい量Ｓｔｃとして第１しきい量ｓｔｃ１が設定され、及び／又は、しきい速度Ｓｄｓとして第１しきい速度ｓｄｓ１が設定され、及び／又は、しきい変化量Ｓｄｔとして第１しきい変化量ｓｄｔ１が設定される。さらに、操舵速度ｄＳａについての判定ステップ（Ｓ１７０，Ｓ２３０）においては、後述するように、操舵速度ｄＳａに代えて操舵速度ピーク値ｄＳａｐが用いられ得る。

図６及び図７にて説明されるように、判定演算ブロックＨＮＴは、操舵量Ｓａａに基づいて、車両の操舵状態が過渡操舵状態（操舵方向が連続して変化する操舵状態）であるか否かを判別し、車両の操舵状態が過渡操舵状態ではないと判別される場合（過渡操舵の非判別時である第１状態）に設定される基準値が、車両の操舵状態が過渡操舵状態であると判別される場合（過渡操舵の判別時である第２状態）には、小さい値に変更される。そして、旋回量が基準値を超過する場合に有効状態が判定され、旋回量が基準値以下の場合には無効状態が判定される。

操舵状態（過渡操舵であるか否か）によって車両安定性が確保され得る程度は異なる。操舵状態に応じて基準値（規範量、しきい値）が設定されるため、操舵状態に応じた制動制御が行われ得る。また、路面摩擦係数が低い場合には、急操舵が行われても急激な旋回運動が生じない場合がある。上記基準値が旋回量と比較されて制動制御の有効・無効が判定されるため、路面状態に応じた制動トルク増加が行われ得る。特に、第１操舵の切り増し操舵時には過渡操舵状態が判別されないため、早期の制動トルク増加が抑制され、車両の回頭性（操舵操作に対する旋回挙動の追従性）が確保され得る。

判定演算ブロックＨＮＴでは、操舵速度ｄＳａに代えて、操舵速度のピーク値（ピーク操舵速度）ｄＳａｐが用いられ得る。この場合、操舵速度ピーク値記憶演算ブロック操舵速度ピーク値記憶演算ブロックＤＳＡＰにて、操舵速度ｄＳａに基づいてピーク操舵速度ｄＳａｐが演算される。具体的には、前回の演算サイクルまでのピーク操舵速度ｄＳａｐ[n-1]が記憶され、このピーク値ｄＳａｐ[n-1]と今回の演算サイクルの操舵速度ｄＳａ[n]とが比較される。そして、前回の演算サイクルまでのピーク操舵速度ｄＳａｐ[n-1]と、今回の演算サイクルの操舵速度ｄＳａ[n]とのうちで大きい方の値が、今回の演算サイクルのピーク操舵速度ｄＳａｐ[n]として演算されるとともに、新たなピーク操舵速度ｄＳａｐ[n]として記憶される。なお、添字[n-1]は前回の演算サイクルを表し、添字[n]は今回の演算サイクルを表す。例えば、図３（ａ）を参照すると、時間ｐ１までは制御周期毎の操舵速度ｄＳａがピーク操舵速度ｄＳａｐとして更新され、時間ｐ１以降は時間ｐ１（点Ｐ）における操舵速度ｄＳａの値がピーク操舵速度ｄＳａｐとして維持される。旋回量Ｔｃａと操舵速度ｄＳａとの間には時間的なズレ（位相差）が存在するが、ピーク操舵速度ｄＳａｐが用いられることによって、この位相差が補償され得る。

ＶＸＡ…車両速度取得手段、Ｖｘａ…車両速度、ＴＣＡ…旋回量取得手段、Ｔｃａ…旋回量、ＴＣＪ…実旋回量取得手段、Ｔｃｊ…実旋回量、ＴＣＥ…計算旋回量取得手段、Ｔｃｅ…計算旋回量、ＳＡＡ…操舵量取得手段、Ｓａａ…操舵量、ＤＳＡ…操舵速度取得手段、ｄＳａ…操舵速度、ＣＴＬ…制御手段（制動制御手段）、ＭＢＲ…制動手段、ＢＲＫ…ブレーキアクチュエータ、ＨＮＴ…判定手段（制御実行可否判定手段）、ＢＷＴ…制動トルク増加量設定手段

Claims (6)

1. 車両の車輪に制動トルクを付与する制動手段と、前記車両の運転者によって操作される操舵操作部材の操舵速度を取得する操舵速度取得手段と、前記操舵速度に基づいて前記制動手段を介して前記制動トルクを増加して前記車両の安定性を確保する制動制御を実行する制御手段とを備えた車両の運動制御装置であって、前記車両の旋回状態の程度を表す旋回量を取得する旋回量取得手段を備え、前記制御手段は、前記旋回量に基づいて前記制動トルクの増加の程度を表す制動トルク量を決定し、前記操舵速度に基づいて前記制動トルクの増加を有効とする有効状態か前記制動トルクの増加を無効とする無効状態かを判定し、前記有効状態にある場合には前記制動トルク量に基づいて前記制動トルクを増加するとともに、前記無効状態にある場合には前記制動トルクを前記制動制御が実行される前の状態に保持することを特徴とする車両の運動制御装置。
2. 請求項１に記載される車両の運動制御装置において、前記制御手段は前記旋回量が所定旋回量以下の場合に前記制動トルク量を所定トルク量に決定することを特徴とする車両の運動制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載される車両の運動制御装置であって、前記操舵操作部材の操舵量を取得する操舵量取得手段と、前記車両の速度を取得する車両速度取得手段とを備え、前記旋回量取得手段は前記操舵量及び前記車両の速度に基づいて前記旋回量を演算することを特徴とする車両の運動制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３に記載される車両の運動制御装置であって、前記操舵操作部材の操舵量を取得する操舵量取得手段を備え、前記制御手段は、前記旋回量に対応する基準値を設定し、前記前記旋回量が該基準値を超過する場合に前記有効状態を判定するとともに、前記操舵量が連続して増減する過渡操舵状態を前記操舵量に基づいて判別し、前記過渡操舵状態を判別する場合に前記基準値を小さい値に変更することを特徴とする車両の運動制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４に記載される車両の運動制御装置であって、前記旋回量に基づいて旋回変化量を演算する旋回変化量演算手段を備え、前記制御手段は前記旋回変化量に基づいて前記有効状態を判定することを特徴とする車両の運動制御装置。
6. 請求項１乃至請求項５に記載される車両の運動制御装置であって、前記車両の運転者によって操作される制動操作部材の制動操作量を取得する制動操作量取得手段を備え、前記制御手段は前記制動操作量に基づいて前記有効状態を判定することを特徴とする車両の運動制御装置。

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