JPH1199923A

JPH1199923A - 車両の姿勢制御装置

Info

Publication number: JPH1199923A
Application number: JP26711597A
Authority: JP
Inventors: Haruki Okazaki; 晴樹岡崎; Yoshihiro Watanabe; 嘉寛渡辺; Hirotaka Mochizuki; 浩孝望月; Toshiaki Tsuyama; 俊明津山
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1997-09-30
Filing date: 1997-09-30
Publication date: 1999-04-13
Anticipated expiration: 2017-09-30
Also published as: JP4035868B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ドライバーの運転技量等に応じて臨機応変に
姿勢制御を行うことができる車両の姿勢制御装置を提供
する。【解決手段】ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、車両の走行状態
に応じて設定される目標ヨーレートと、該車両において
実測される実ヨーレートとの間の偏差であるヨーレート
偏差の経時的平均値が、所定の第１基準値よりも小さい
ときにはドライバーの運転技量が比較的高いものと推測
し、ヨーレート制御開始しきい値ないしは横滑り角制御
開始しきい値を増加方向に補正するとともに、ヨーレー
ト制御ないしは横滑り角制御の初期補正量を減少方向に
補正して、ドライバーの操縦の自由度を高めるようにし
ている。これにより、走行安定性を確保しつつ、ドライ
バーの運転技量あるいは心理状態に応じて臨機応変に適
切なＳＣＳ制御を行うことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、旋回走行時、緊急
の障害物回避時あるいは路面状況急変時等において車両
のドリフトアウトやスピンを抑制するための車両の姿勢
制御装置に関するものであって、とくにドライバーの運
転技量等に応じて姿勢制御の制御特性を補正するように
した車両の姿勢制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両の旋回走行時等において一
部の車輪のグリップ力が限界に達すると、車両の走行安
定性が悪くなる。例えば、旋回走行時に前輪のグリップ
力が限界に達すると、車両はドライバーの意図する旋回
コースに沿って旋回することができず、旋回コースの外
側にはみ出るといった現象いわゆるドリフトアウトを起
こすことが多い。他方、後輪のグリップ力が限界に達す
ると、車両が旋回コースの内側に巻き込まれるように自
転するといった現象いわゆるスピンを起こすことが多
い。

【０００３】そこで、近年、走行中の車両のヨーレート
やステアリング舵角等の車両の状態量に基づいて、旋回
走行時、緊急の障害物回避時あるいは路面状況急変時等
における車両のドリフトアウトやスピンを抑制する姿勢
制御装置を備えた車両が数多く提案されている。例え
ば、特開平６−６９２３０号公報には、目標ヨーレート
に応じた姿勢制御時に、目標ヨーレートを横滑り角に応
じて規制するようにしたものが開示されている。また、
本願出願人にかかる特願平９−１８６９７７号の明細書
中には、車両の状態量に応じてヨーレート制御又は横滑
り角制御を行うようにした上で、ヨーレート制御から横
滑り角制御に移行する際の制御ショックを緩和するよう
にした車両の姿勢制御装置が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
姿勢制御装置を備えた従来の車両においては、ドリフト
アウトあるいはスピンの発生が未然にかつ自動的に抑制
されるので、車両の走行安定性ないしは操縦性が高めら
れるといった利点はあるものの、かかる姿勢制御がかえ
ってドライバーの自由な操縦の足かせとなる場合もあ
る。例えば、運転技量が比較的高いドライバーの場合
は、車両を故意にスピンさせて急旋回（例えばスピンタ
ーン）するといった運転を行う場合もある。また、摩擦
係数が非常に低い路面例えば雪道を走行するのに慣れて
いるドライバーの場合は、車両を適宜軽くスピンさせる
方が円滑な運転を行うことができることが多い。しかし
ながら、このような場合、姿勢制御装置を備えた従来の
車両では、自動的に姿勢制御が実行されてスピンの発生
が抑制されるので、スピンを利用して走行することはで
きない。

【０００５】他方、運転技量がさほど高くないドライバ
ーの場合は、スピンを利用するなどといった技量を世す
る運転を行うことはあまりないので、より積極的に姿勢
制御を実行して走行安定性を高めるのが好ましい。しか
しながら、従来の姿勢制御装置では、ドライバーの運転
技量に応じて臨機応変に姿勢制御を行うことはできない
といった問題がある。

【０００６】本発明は、上記従来の問題を解決するため
になされたものであって、ドライバーの運転技量等に応
じて臨機応変に姿勢制御を行うことができる車両の姿勢
制御装置を提供することを解決すべき課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決すべく
なされた本発明は、車両走行時に、各車輪に設けられた
制動装置をそれぞれ独立に制御することにより、車両の
所定の姿勢状態量を目標値に追従させて該車両を姿勢制
御する車両の姿勢制御装置において、（ａ）車両の走行
状態に応じて設定される姿勢状態量目標値と、該車両に
おいて実測される姿勢状態量実測値との間の偏差（以
下、これを「姿勢状態量偏差」という）が所定の制御開
始しきい値以上となったときに姿勢制御を開始させる姿
勢制御手段と、（ｂ）姿勢状態量偏差の代表値が所定の
第１の基準値よりも小さいときには、制御開始しきい値
を増加方向に補正する補正制御手段とが設けられている
ことを特徴とするものである。ここで、車両の姿勢状態
量としては、例えばヨーレートがあげられる。

【０００８】この姿勢制御装置においては、姿勢状態量
偏差、例えばヨーレート偏差の代表値が第１の基準値よ
りも小さいとき、すなわち姿勢状態量実測値が姿勢状態
量目標値に比較的よく追従しており、したがってドライ
バーの運転技量が比較的高いものと推測されるときに
は、姿勢制御の制御開始しきい値が高くなるので、姿勢
制御が起こりにくくなる。したがって、ドライバーの車
両操縦の自由度が高くなり、例えばスピンを利用して急
旋回し、あるいはスピンを利用して摩擦係数の非常に低
い路面例えば雪道を円滑に走行するなどといった技量を
要する運転を行うことが可能となる。なお、この場合で
も、姿勢状態量偏差が、補正により高められた制御開始
しきい値以上になれば姿勢制御が開始されるので、走行
安定性は確保される。

【０００９】他方、姿勢状態量偏差の代表値が第１の基
準値以上のとき、すなわち姿勢状態量実測値が姿勢状態
量目標値にあまり追従せず、したがってドライバーの運
転技量が比較的低いものと推測されるときには、制御開
始しきい値は補正されないので、姿勢制御が比較的起こ
りやすくなり車両の走行安定性が十分に高められる。つ
まり、この姿勢制御装置では、ドライバーの運転技量あ
るいは心理状態に応じて臨機応変に適切な姿勢制御が行
われる。

【００１０】上記姿勢制御装置においては、補正制御手
段が、姿勢状態量偏差の代表値が第１の基準値よりも小
さいときには、制御開始しきい値を増加方向に補正する
とともに、姿勢制御における初期制御量（初期補正量）
を減少方向に補正するのが好ましい。このようにすれ
ば、姿勢状態量偏差の代表値が第１の基準値よりも小さ
いとき、すなわちドライバーの運転技量が比較的高いも
のと推測される場合において、姿勢制御が開始されたと
きでも、姿勢制御初期における制御量が比較的小さいの
で、ドライバーの操縦の自由度が高くなり、該ドライバ
ーの要求により合致した操縦が可能となる。また、姿勢
制御開始時に急激な姿勢制御が起こらないので、違和感
が生じない。

【００１１】また、上記姿勢制御装置においては、補正
制御手段が、姿勢状態量偏差の代表値が、第１の基準値
よりも大きい所定の第２の基準値よりも大きいときに
は、制御開始しきい値を減少方向に補正するようになっ
ているのが好ましい。このようにすれば、姿勢状態量偏
差の代表値が第２の基準値より大きいとき、すなわちド
ライバーの運転技量がかなり低いものと推測されるとき
には、制御開始しきい値が減少方向に補正されるので、
姿勢制御がより起こりやすくなり、運転技量がかなり低
いドライバーに相応して車両の走行安定性が高められ
る。

【００１２】上記姿勢制御装置においては、姿勢状態量
偏差の代表値は、時々刻々に変化する偏差ではなく、ド
ライバーの運転技量を推定することが可能な程度に継続
的ないしは普遍的なもの、例えば姿勢状態量目標値の平
均値と姿勢状態量実測値の平均値との差であるのが好ま
しい。時々刻々の偏差からは、ドライバーの運転技量を
判別することができないからである。

【００１３】上記姿勢制御装置においては、ドライバー
が交代する可能性がある状況が発生したとき、例えばイ
グニッションスイッチがオフされたとき、車両が停止し
たときには、制御開始しきい値又は初期制御量の補正処
理をリセットするのが好ましい。ドライバーが交代した
場合は、該ドライバー用に姿勢状態量偏差の代表値を更
新する必要があるからである。また、車両の走行状況な
いしは走行環境が比較的大きく変化したとき、例えば車
速が所定値以下となったとき、あるいは車両の旋回走行
が終了したときにも、制御開始しきい値又は初期制御量
の補正処理をリセットするのが好ましい。このような場
合には、ドライバーの運転態様ないしは心理状態が変化
する可能性があるので、姿勢状態量偏差の代表値を更新
するのが好ましいからである。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
の図面を参照しつつ具体的に説明する。 [姿勢制御装置の制御ブロック構成]まず、この実施の形
態にかかる車両の姿勢制御装置の制御ブロック構成を説
明する。図１は、本発明の実施の形態にかかる車両の姿
勢制御装置の制御ブロックの全体構成を示す図である。

【００１５】図１に示すように、この姿勢制御装置は、
例えば、車両のコーナリング時や緊急の障害物回避時や
路面状況急変時等において、走行中の車両の横滑りやス
ピンを抑制するために前後左右の各車輪への制動力を制
御するものである。各車輪には、それぞれ、油圧ディス
クブレーキ等からなるＦＲ(右前輪)ブレーキ３１と、Ｆ
Ｌ(左前輪)ブレーキ３２と、ＲＲ(右後輪)ブレーキ３３
と、ＲＬ(左後輪)ブレーキ３４とが設けられている。こ
れらのＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬブレーキ３１〜３４は、
それぞれ油圧制御ユニット３０に接続されている。油圧
制御ユニット３０は、ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬブレーキ
３１〜３４の各ホイールシリンダ(図示せず)に接続さ
れ、各ブレーキ３１〜３４のホイールシリンダに油圧を
導入することにより各車輪に制動力を付加する。油圧制
御ユニット３０は、加圧ユニット３６及びマスタシリン
ダ３７に接続されている。マスタシリンダ３７は、ブレ
ーキペダル３８の踏力圧に応じて１次油圧を発生させ
る。この１次油圧は、加圧ユニット３６に導入され、加
圧ユニット３６で２次油圧に加圧されて油圧制御ユニッ
ト３０に導入される。油圧制御ユニット３０は、ＳＣＳ
・ＥＣＵ１０に電気的に接続され、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０
からの制動制御信号に応じて、ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ
ブレーキ３１〜３４への油圧を配分制御して各車輪への
制動力を制御する。

【００１６】ＳＣＳ(STABILITY CONTROLLED SYSTEM)・
ＥＣＵ(ELECTRONIC CONTROLLED UNIT)１０は、この実施
の形態の姿勢制御装置として前後・左右の各車輪への制
動制御を司るとともに、従来より周知のＡＢＳ(アンチ
ロック・ブレーキ・システム)制御やＴＣＳ(トラクショ
ン・コントロール・システム)制御をも司る演算処理装
置である。ＳＣＳ・ＥＣＵ１０には、ＦＲ車輪速センサ
１１と、ＦＬ車輪速センサ１２と、ＲＲ車輪速センサ１
３と、ＲＬ車輪速センサ１４と、車速センサ１５と、ス
テアリング舵角センサ１６と、ヨーレートセンサ１７
と、横方向加速度センサ１８と、前後方向加速度センサ
１９と、ブレーキ踏力圧センサ３５と、ＥＧＩＥＣＵ２
０と、ＴＣＳオフスイッチ４０とが接続されている。

【００１７】ＡＢＳ制御及びＴＣＳ制御の概要を説明す
る。ＡＢＳ制御とは、車両走行中に急ブレーキ操作がな
されて、車輪が路面に対してロックしそうな場合に車輪
への制動力を自動的に制御して車輪のロックを抑制しな
がら車両を停止させる制御システムである。ＴＣＳ制御
とは、車両走行中に車輪が路面に対してスリップする現
象を各車輪への駆動力あるいは制動力を制御することに
より抑制しながら車両を走行させる制御システムであ
る。

【００１８】ＦＲ車輪速センサ１１は、右前輪の車輪速
度の検出信号v₁をＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ＦＬ
車輪速センサ１２は、左前輪の車輪速度の検出信号v₂を
ＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ＲＲ車輪速センサ１３
は、右後輪の車輪速度の検出信号v₃をＳＣＳ・ＥＣＵ１
０に出力する。ＲＬ車輪速センサ１４は、左後輪の車輪
速度の検出信号v₄をＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。車
速センサ１５は、車両の走行速度の検出信号ＶをＳＣＳ
・ＥＣＵ１０に出力する。ステアリング舵角センサ１６
は、ステアリング回転角の検出信号θ_HをＳＣＳ・ＥＣ
Ｕ１０に出力する。ヨーレートセンサ１７は、車体に実
際に発生するヨーレートの検出信号ψをＳＣＳ・ＥＣＵ
１０に出力する。横方向加速度センサ１８は、車体に実
際に発生する横方向加速度の検出信号ＹをＳＣＳ・ＥＣ
Ｕ１０に出力する。前後方向加速度センサ１９は、車体
に実際に発生する前後方向加速度の検出信号ＺをＳＣＳ
・ＥＣＵ１０に出力する。ブレーキ踏力圧センサ３５
は、加圧ユニット３６に設けられ、ブレーキペダル３８
の踏力圧の検出信号Ｐ_BをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力す
る。ＴＣＳオフスイッチ４０は、後述するが車輪のスピ
ン制御(トラクション制御)を強制的に停止するスイッチ
であり、このスイッチ操作信号ＳをＳＣＳ・ＥＣＵ１０
に出力する。

【００１９】ＥＧＩ(ELECTRONIC GASOLINE INJECTION)
・ＥＣＵ２０は、エンジン２１と、ＡＴ２２(AUTOMATIC
TRANSMISSION)と、スロットルバルブ２３とに接続さ
れ、エンジン２１の出力制御と、ＡＴ２２の変速制御
と、スロットルバルブ２３の開閉制御とを司っている。
ＳＣＳ・ＥＣＵ１０及びＥＧＩ・ＥＣＵ２０は、ＣＰ
Ｕ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含み、入力された上記各検出信号
に基づいて予め記憶された姿勢制御プログラムやエンジ
ン制御プログラムを実行する。

【００２０】[姿勢制御の概略説明]この実施の形態の姿
勢制御は、各車輪を制動制御することにより車体に旋回
モーメントと減速力を加えて前輪あるいは後輪の横滑り
を抑制するものである。例えば、車両の旋回走行中に、
後輪が横滑りしそうな時(スピン)には主に前外輪にブレ
ーキを付加し外向きモーメントを加えて旋回内側への巻
き込み挙動を抑制する。また、前輪が横滑りして旋回外
側に横滑りしそうな時(ドリフトアウト)には各車輪に適
量のブレーキを付加し内向きモーメントを加えるととも
に、エンジン出力を抑制し減速力を付加することにより
旋回半径の増大を抑制する。

【００２１】姿勢制御の詳細については後述するが、概
説すると、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、上述した車速センサ
１５、ヨーレートセンサ１７及び横方向加速度センサ１
８の検出信号Ｖ、ψ及びＹから車両に発生している実際
の横滑り角(以下、実横滑り角という)β_act及び実際の
ヨーレート(以下、実ヨーレートという)ψ_actを演算す
るとともに、実横滑り角β_actからＳＣＳ制御に実際に
利用される推定横滑り角β_contの演算において参照され
る参照値β_refを演算する。また、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０
は、ステアリング舵角センサ１６等の検出信号から車両
の目標とすべき姿勢として目標横滑り角β_TR及び目標ヨ
ーレートψ_TRを演算し、推定横滑り角β_contと目標横滑
り角β_TRの差あるいは実ヨーレートψ_actと目標ヨーレ
ートψ_TRの差が所定しきい値β₀、ψ₀を越えたときに姿
勢制御を開始し、推定実横滑り角β_contあるいは実ヨー
レートψ_actが目標横滑り角β_TRあるいは目標ヨーレー
トψ_TRに収束するよう制御する。

【００２２】[姿勢制御の詳細説明]次に、この実施の形
態の姿勢制御(以下、ＳＣＳ制御という)について詳細に
説明する。図２は、この実施の形態の姿勢制御を実行す
るための全体的動作を示すフローチャートである。図２
に示すように、まず、運転者によりイグニッションスイ
ッチがオンされてエンジンが始動されると、ステップＳ
２でＳＣＳ・ＥＣＵ１０とＥＧＩ・ＥＣＵ２０とが初期
設定され、前回の処理で記憶しているセンサ検出信号や
演算値等をクリアする。ステップＳ４では、ＳＣＳ・Ｅ
ＣＵ１０は上述のＦＲ車輪速センサ１１の検出信号v
₁と、ＦＬ車輪速センサ１２の検出信号v₂と、ＲＲ車輪
速センサ１３の検出信号v₃と、ＲＬ車輪速センサ１４の
検出信号v₄と、車速センサ１５の検出信号Ｖと、ステア
リング舵角センサ１６の検出信号θ_Hと、ヨーレートセ
ンサ１７の検出信号ψと、横方向加速度センサ１８の検
出信号Ｙと、前後方向加速度センサ１９の検出信号Ｚ
と、ブレーキ踏力圧センサ３５の検出信号Ｐ_Bと、ＴＣ
Ｓオフスイッチ４０のスイッチ操作信号Ｓとを入力す
る。ステップＳ６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は上述の各
検出信号に基づいて車両状態量を演算する。ステップＳ
７では、車両状態量に基づいて車輪速補正処理を実行す
る。ステップＳ８ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、ステップ
Ｓ６で演算された車両状態量から、ＳＣＳ制御に必要と
なるＳＣＳ制御目標値や制御出力値を演算する。同様
に、ステップＳ１０では、ＡＢＳ制御に必要なＡＢＳ制
御目標値や制御出力値等を演算し、ステップＳ１２で
は、ＴＣＳ制御に必要なＴＣＳ制御目標値や制御出力値
等を演算する。

【００２３】ステップＳ１４では、ステップＳ８〜ステ
ップＳ１２で演算された各制御出力値の制御出力調停処
理を実行する。この制御出力調停処理では、ＳＣＳ制御
出力値と、ＡＢＳ制御出力値と、ＴＣＳ制御出力値とを
それぞれ比較し、最も大きな値に対応した制御に移行さ
せる。また、後述するが、ＳＣＳ制御出力値とＡＢＳ制
御出力値との調停処理は、運転者のブレーキ踏力圧Ｐ_B
の大きさに応じて実行される。すなわち、ステップＳ１
４において、ＡＢＳ制御出力値が最も大きな値の場合に
はステップＳ１６でＡＢＳ制御出力値に基づいてＡＢＳ
制御が実行され、ＳＣＳ制御出力値が最も大きな値の場
合にはステップＳ１８でＳＣＳ制御出力値に基づいてＳ
ＣＳ制御が実行され、ＴＣＳ制御出力値が最も大きな値
の場合にはステップＳ２０でＴＣＳ制御出力値に基づい
てＴＣＳ制御が実行される。この後、ステップＳ２２で
は、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は油圧制御ユニット３０等が正
常に動作しているか否かのフェイルセーフ判定を行い、
もし異常があると判定した場合には、その異常箇所に対
応する制御を中止して、ステップＳ２にリターンして上
述の処理を繰り返し実行する。

【００２４】[ＳＣＳ演算処理の説明]次に、図２のステ
ップＳ８に示すＳＣＳ演算処理の詳細について説明す
る。なお、ステップＳ１０及びＳ１２のＡＢＳ制御演算
処理及びＴＣＳ制御演算処理については周知の技術であ
るのでその詳しい説明は省略する。図３は、図２のＳＣ
Ｓ演算処理を実行するためのフローチャートである。

【００２５】図３に示すように、処理が開始されると、
ステップＳ３０でＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、ＦＲ車輪速v₁
と、ＦＬ車輪速v₂と、ＲＲ車輪速v₃と、ＲＬ車輪速v
₄と、車速Ｖと、ステアリング舵角θ_Hと、実ヨーレート
ψ_actと、実横方向加速度Ｙ_actとを入力する。ステップ
Ｓ３２では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は車両に発生する垂直
荷重を演算する。この垂直荷重は車速Ｖ、横方向加速度
Ｙから周知の数学的手法により推定演算される。ステッ
プＳ３３ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は車両に実際に発生す
る実横滑り角β_actを演算する。実横滑り角β_actは、実
横滑り角β_actの変化速度Δβ_actを積分することにより
演算される。また、Δβ_actは、次の式１により算出さ
れる。

【数１】 Δβ_act＝−ψ_act＋Ｙ_act／Ｖ………………………………………式１

【００２６】次に、ステップＳ３４では、ＳＣＳ・ＥＣ
Ｕ１０はＳＣＳ制御に実際に利用される推定横滑り角β
_contの演算において参照される参照値β_refを演算す
る。この参照値β_refは、車両諸元と、車両状態量(車速
Ｖ、ヨーレートψ_act、実横方向加速度Ｙ_act、実横滑り
角β_actの変化速度Δβ_act、ヨーレートψ_actの変化量
(微分値)Δψ_act)、ブレーキにより生じるヨーモーメン
トの推定値Ｄ１、ブレーキにより生じる横方向の力の低
下量の推定値Ｄ２に基づいて２自由度モデルを流用して
演算される。この参照値β_refは、要するに、検出され
た車両状態量及びブレーキ操作力に基づいて推定される
横滑り角を演算している。

【００２７】この後、ステップＳ３５では、ＳＣＳ・Ｅ
ＣＵ１０はＳＣＳ制御に実際に利用される推定横滑り角
β_contを演算する。この推定横滑り角β_contは、次の式
２及び式３から導かれる微分方程式を解くことにより算
出される。

【数２】 Δβ_cont＝Δβ_act＋ｅ＋Ｃ_f・(β_ref−β_cont)…………………式２

【数３】 Δｅ＝Ｃ_f・(Δβ_ref−Δβ_act−ｅ)………………………………式３但しｅ:ヨーレートセンサと横方向加速度センサのオフセッ
ト修正値Ｃ_f:カットオフ周波数

【００２８】また、後で詳述するとおり、カットオフ周
波数Ｃ_fは、推定横滑り角β_contを参照値β_refの信頼性
に応じてこの参照値β_refに収束するように補正して、
推定横滑り角β_contに発生する積分誤差をリセットする
際の補正速度の変更ファクタとなり、参照値β_refの信
頼性が低いほど小さくなるように補正される係数であ
る。また、参照値β_refの信頼性が低くなるのは前輪の
コーナリングパワーＣ_pfあるいは後輪のコーナリングパ
ワーＣ_prに変化が生じたときである。

【００２９】ステップＳ３６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０
は各車輪の車輪スリップ率及び車輪スリップ角を演算す
る。車輪スリップ率及び車輪スリップ角は、各車輪の車
輪速v₁〜v₄と、車速Ｖと、推定横滑り角β_contと、前輪
ステアリング舵角θ_Hとから周知の数学的手法により推
定演算される。ステップＳ３８では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１
０は各車輪への負荷率を演算する。車輪負荷率は、ステ
ップＳ３６で演算された車輪スリップ率及び車輪スリッ
プ角とステップＳ３２で演算された垂直荷重から周知の
数学的手法により推定演算される。ステップＳ４０で
は、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は走行中の路面の摩擦係数μを
演算する。路面の摩擦係数μは、実横方向加速度Ｙ_act
とステップＳ３８で演算された車輪負荷率から周知の数
学的手法により推定演算される。次に、ステップＳ４２
では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は実ヨーレートψ_act及び推
定横滑り角β_contを収束させるべく目標値となる目標ヨ
ーレートψ_TR、目標横滑り角β_TRを演算する。目標ヨー
レートψ_TRは、車速Ｖと、ステップＳ４０で演算された
路面の摩擦係数μと、前輪ステアリング舵角θ_Hとから
周知の数学的手法により推定演算される。

【００３０】また、目標横滑り角β_TRは、次の式４及び
式５から導かれる式６の微分方程式を解くことにより算
出される。

【数４】 β_x＝１／(１＋Ａ・Ｖ²)・{１−(Ｍ・Ｌ_f・Ｖ²)／(２Ｌ・Ｌ_r・Ｃ_pr)} ・Ｌ_r・θ_H／Ｌ ………………………………………………式４

【数５】Ａ＝Ｍ・(Ｃ_pr・Ｌ_r−Ｃ_pf・Ｌ_f)／２Ｌ²・Ｃ_pr・Ｃ_pf…………式５

【数６】 Δβ_TR＝Ｃ・(β_x−β_TR)……………………………………………式６但しＶ:車速 θ_H:前輪ステアリング舵角Ｍ:車体質量Ｉ:慣性モーメントＬ:ホイルベースＬ_f:前輪から車体重心までの距離Ｌ_r:後輪から車体重心までの距離Ｃ_pf:前輪のコーナリングパワーＣ_pr:後輪のコーナリングパワーＣ:位相遅れに相当する値

【００３１】次に、図４に示すステップＳ４４で、ＳＣ
Ｓ・ＥＣＵ１０は、目標横滑り角β_TRから推定横滑り角
β_contを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始しきい値
β₀以上か否かを判定する(｜β_TR−β_cont｜≧β₀？)。
ステップＳ４４で目標横滑り角β_TRから推定横滑り角β
_contを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始しきい値β
₀以上の場合(ステップＳ４４でＹＥＳ)、ステップＳ４
６に進んでＳＣＳ制御目標値を目標横滑り角β_TRに設定
する。一方、ステップＳ４４で目標横滑り角β_TRから推
定横滑り角β_contを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開
始しきい値β₀を超えない場合(ステップＳ４４でＮ
Ｏ)、ステップＳ５２に進んでＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、
目標ヨーレートψ_TRから実ヨーレートψ_actを減算した
値の絶対値がＳＣＳ制御開始しきい値ψ₀以上か否かを
判定する(｜ψ_TR−ψ_act｜≧ψ₀？)。ステップＳ５２で
目標ヨーレートψ_TRから実ヨーレートψ_actを減算した
値の絶対値がＳＣＳ制御開始しきい値ψ₀以上の場合(ス
テップＳ５２でＹＥＳ)、ステップＳ５４に進んでＳＣ
Ｓ制御目標値を目標ヨーレートψ_TRに設定する。一方、
ステップＳ５２で目標ヨーレートψ_TRから実ヨーレート
ψ_actを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始しきい値
ψ₀を超えない場合(ステップＳ５２でＮＯ)、ステップ
Ｓ３０にリターンして上述の処理を繰り返し実行する。

【００３２】次に、ステップＳ５０では、ＳＣＳ・ＥＣ
Ｕ１０はＳＣＳ制御に実際に利用されるＳＣＳ制御量β
_amtを演算する。また、ステップＳ５６では、ＳＣＳ・
ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御に実際に利用されるＳＣＳ制御
量ψ_amtを演算する。

【００３３】[ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理]次
に、図５〜図７を参照しつつＳＣＳ制御と、ＳＣＳ制御
とＡＢＳ制御との調停処理とについて説明する。図５〜
図７は、ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理を実行す
るためのフローチャートである。以下に示す調停処理
は、ＳＣＳ制御開始条件が成立してもＡＢＳ制御中であ
ればＡＢＳ制御を優先させ、あるいはＡＢＳ制御出力値
に基づいてＳＣＳ制御出力値を補正する。また、ＳＣＳ
制御開始条件とＡＢＳ制御開始条件とが両方とも成立し
たときには、運転者のブレーキ踏力圧Ｐ_Bの大きさに応
じていずれかの制御が実行される。

【００３４】以下、具体的な処理を説明する。図５に示
すように、ステップＳ５８では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は
ＳＣＳ制御に用いる油圧制御ユニット３０等に故障が発
生しているか否か判定する。ステップＳ５８で故障して
いる場合(ステップＳ５８でＹＥＳ)、ステップＳ７４に
進んでＳＣＳ制御を中止して図２中に示すステップＳ２
にリターンして上述の処理を繰り返し実行する。一方、
ステップＳ５８で故障していない場合(ステップＳ５８
でＮＯ)、ステップＳ６０に進む。ステップＳ６０で
は、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御フラグＦ₁が
「１」にセットされているか否かを判定する。ＳＣＳ制
御フラグＦ₁は、「１」がセットされているときにはＳ
ＣＳ制御実行中であることを表わす。ステップＳ６０で
ＳＣＳ制御フラグＦ₁が「１」にセットされている場合
(ステップＳ６０でＹＥＳ)、ステップＳ７６に進んでＡ
ＢＳ制御フラグＦ₂が「１」にセットされているか否か
を判定する。ＡＢＳ制御フラグＦ₂は、「１」がセット
されているときにＡＢＳ制御実行中であることを表わ
す。

【００３５】一方、ステップＳ６０でＳＣＳ制御フラグ
Ｆ₁が「１」にセットされていない場合(ステップＳ６０
でＮＯ)、ステップＳ６２に進んでＡＢＳ制御実行中か
否かを判定する。ステップＳ６２でＡＢＳ制御実行中の
場合(ステップＳ６２でＹＥＳ)、後述するステップＳ８
０に進む。一方、ステップＳ６２でＡＢＳ制御実行中で
ない場合(ステップＳ６２でＮＯ)、ステップＳ６４に進
む。ステップＳ６４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＴＣＳ
制御実行中か否かを判定する。ステップＳ６４でＴＣＳ
制御実行中の場合(ステップＳ６４でＹＥＳ)、ステップ
Ｓ７８に進みＴＣＳ制御における制動制御を中止して
(すなわち、エンジンによるトルクダウン制御のみ実行
可能とする)ステップＳ６６に進む。一方、ステップＳ
６４でＴＣＳ制御実行中でない場合(ステップＳ６２で
ＮＯ)、ステップＳ６６に進む。

【００３６】ステップＳ６６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０
はＳＣＳ制御の対象となる車輪を選択演算し、その選択
車輪に配分すべき目標スリップ率を演算し、その目標ス
リップ率に応じたＳＣＳ制御量β_amt又はψ_amtを演算す
る。この後、ステップＳ６８では必要なトルクダウン量
に応じたエンジン制御量を演算する。そして、ステップ
Ｓ７０でＳＣＳ制御を実行して、ステップＳ７２でＳＣ
Ｓ制御フラグＦ₁を「１」にセットした後、上述したス
テップＳ２にリターンして上述の処理を繰り返し実行す
る。

【００３７】ステップＳ７６でＡＢＳ制御フラグＦ₂が
「１」にセットされている場合(ステップＳ７６でＹＥ
Ｓ)、図６中に示すステップＳ８０に進む。ステップＳ
８０では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＡＢＳ制御量をＳＣＳ
制御量β_amt又はψ_amtに基づいて補正する。その後、ス
テップＳ８２では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＡＢＳ制御が
終了したか否かを判定する。ステップＳ８２でＡＢＳ制
御が終了していない(ステップＳ８２でＮＯ)、ステップ
Ｓ８４でＳＣＳ制御フラグＦ₁を「１」にセットすると
ともに、ステップＳ８６でＡＢＳ制御フラグＦ₂を
「１」にセットして上述のステップＳ３０にリターンす
る。一方、ステップＳ８２でＡＢＳ制御が終了したと判
定されたならば(ステップＳ８２でＹＥＳ)、ステップＳ
８８でＳＣＳ制御フラグＦ₁を「０」にリセットすると
ともに、ステップＳ９０でＡＢＳ制御フラグＦ₂を
「０」にリセットして上述のステップＳ３０にリターン
する。

【００３８】さらに、ステップＳ７６でＡＢＳ制御フラ
グＦ₂が「１」にセットされていない場合(ステップＳ７
６でＮＯ)、図７に示すステップＳ９２に進む。ステッ
プＳ９２では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はブレーキ踏力圧Ｐ
_Bが所定のしきい値Ｐ₀以上あるか否かを判定する(Ｐ_B≧
Ｐ₀？)。ステップＳ９２で、ブレーキ踏力圧Ｐ_Bが所定
のしきい値Ｐ₀以上あると判定されたならば(ステップＳ
９２でＹＥＳ)、ステップＳ９４に進んでＳＣＳ制御を
中止して、ステップＳ９６でＡＢＳ制御に切り換える。
そして、ステップＳ９８でＡＢＳ制御フラグＦ₂を
「１」にセットして上述のステップＳ３０にリターンす
る。一方、ステップＳ９２でブレーキ踏力圧Ｐ_Bが所定
のしきい値Ｐ₀を超えていないと判定されたならば(ステ
ップＳ９２でＮＯ)、ステップＳ１００に進む。ステッ
プＳ１００では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御が終
了したか否かを判定する。ステップＳ１００で、ＳＣＳ
制御が終了していないと判定された場合は(ステップＳ
１００でＮＯ)、上述したステップＳ６８にリターンし
てその後の処理を実行する。一方、ステップＳ１００で
ＳＣＳ制御が終了したと判定されたならば(ステップＳ
１００でＹＥＳ)、ステップＳ１０２でＳＣＳ制御フラ
グＦ₁を「０」にリセットするとともに、ステップＳ１
０４でＡＢＳ制御フラグＦ₂を「０」にリセットして上
述のステップＳ３０にリターンする。

【００３９】[車輪速補正処理の説明]次に、図２のステ
ップＳ７に示す車輪速補正処理の詳細について説明す
る。図８は、図２の車輪速補正処理を実行するためのフ
ローチャートである。図９は、車輪速補正手順を示す模
式図である。例えば、パンク対応時に用いる補助車輪
(以下、これを「テンパ車輪」という)はノーマル車輪よ
りその径が約５〜１５％小さく、他のノーマルタイヤに
比べて車輪速が高くなる。車輪速補正処理は、このよう
なテンパ車輪やノーマル車輪の径のばらつきによる弊害
を取り除くために実行される。その弊害とは以下に示す
とおりである。

【００４０】ＡＢＳ制御では、１輪だけ車輪速が高い
と基準となる車速が持ち上がってテンパ車輪以外のノー
マル車輪がロック傾向にあると誤判定してしまう。ＴＣＳ制御では、駆動輪にテンパ車輪が装着されてい
ると、他方の駆動輪であるノーマル車輪がスピンしてい
ると誤判定してしまう。ノーマル車輪ではその径に最大５％の誤差があり、こ
の誤差に基づく車輪速のばらつきがＳＣＳ制御に影響す
る。

【００４１】図８に示すように、処理が開始されると、
ステップＳ１１０で、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＦＲ車輪速
v₁と、ＦＬ車輪速v₂と、ＲＲ車輪速v₃と、ＲＬ車輪速v₄
とを入力する。ステップＳ１１２では、ＳＣＳ・ＥＣＵ
１０は車両が定常走行中か否かを判定する。ここで、定
常走行中とは、車輪速度の信頼性が低下するような極端
な加減速時やコーナ走行時ではない状態を表している。
ステップＳ１１２で定常走行中でないと判定された場合
(ステップＳ１１２でＮＯ)、ステップＳ１１０にリター
ンする。また、ステップＳ１１２で定常走行中であると
判定された場合(ステップＳ１１２でＹＥＳ)、ステップ
Ｓ１１４に進んでＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＦＲ車輪速v₁、
ＦＬ車輪速v₂、ＲＲ車輪速v₃及びＲＬ車輪速v₄のいずれ
かが所定のしきい値v_a以上であるか否かを判定する。ス
テップＳ１１４でいずれか１輪の車輪速が所定のしきい
値v_a以上であると判定された場合は(ステップＳ１１４
でＹＥＳ)、ステップＳ１１６に進む。一方、ステップ
Ｓ１１４でいずれも所定のしきい値を超えていないと判
定された場合(ステップＳ１１４でＮＯ)、ステップＳ１
２２に進んでノーマル車輪に対する車輪速補正を実行す
る。

【００４２】ステップＳ１１６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１
０は１輪の車輪速のみが所定のしきい値以上である状態
が所定時間継続したか否かを判定する。ステップＳ１１
６で１輪の車輪速のみが所定のしきい値以上である状態
が所定時間継続していると判定された場合は(ステップ
Ｓ１１６でＹＥＳ)、ステップＳ１１８に進む。一方、
ステップＳ１１６で、１輪の車輪速のみが所定のしきい
値以上である状態が所定時間継続しなかったと判定され
た場合は(ステップＳ１１６でＮＯ)、ステップＳ１２２
に進んでノーマル車輪に対する車輪速補正を実行する。
ステップＳ１１８では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は１輪の車
輪速のみが所定のしきい値以上である状態が所定時間継
続したのでその１輪はテンパ車輪であると判定する。そ
して、ステップＳ１２０で、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はテン
パ車輪に対する車輪速補正を実行する。

【００４３】ノーマル車輪あるいはテンパ車輪に対する
車輪速補正は、図９に示す〜の手順で実行される。
すなわち、ＦＲ車輪速を基準としてＲＲ車輪速を補正
し、次に、ＦＲ車輪速を基準としてＦＬ車輪速を補正
し、最後にＦＬ車輪速を基準としてＲＬ車輪速を補正
する。但し、ＦＲ車輪がテンパ車輪である場合は、基準
となる車輪は他の車輪に設定する。以下の説明におい
て、図４のステップＳ４４からＳ４６へ進み、それ以降
の処理を横滑り角制御、ステップＳ５２からＳ５４へ進
み、それ以降の処理をヨーレート制御と称する。

【００４４】[横滑り角制御開始しきい値β₀の補正処
理]以下、図４のステップＳ４４で参照する横滑り角制
御開始しきい値β₀の補正処理について説明する。図１
０は、横滑り角制御開始しきい値β₀の補正処理を実行
するためのフローチャートである。図１１は、横滑り角
制御開始しきい値β₀をステアリング舵角θ_Hに応じて補
正するためのマップを示す図である。図１２〜図１４
は、横滑り角制御開始しきい値β₀をステアリング舵角
θ_Hの変化速度に応じて補正するためのマップを示す図
である。

【００４５】図４のステップＳ５２、Ｓ５４及びＳ５６
に示すヨーレート制御中において、車両の横滑り角βが
徐々に増加していくと、ステップＳ４４に示す条件が成
立した時点で横滑り角制御に移行する。この横滑り角制
御への移行時点で、ヨーレート制御の結果、車両が横滑
り角の大きく発生した姿勢であると、次に実行される横
滑り角制御では、車両の姿勢(推定横滑り角β_cont)が目
標横滑り角β_TRに対して大きくかけ離れているため、車
両の姿勢は横滑り角制御により急激に修正されることに
なる。つまり、ドライバーのステアリング操作に反して
車両の姿勢を急激に戻そうとするため、本当に姿勢制御
が必要なときには非常に有効であるが、それ以外の急激
な姿勢の戻し制御が不要な時にはドライバーの操作に悪
影響を及ぼすおそれがある。

【００４６】上記課題を踏まえて、この横滑り角制御開
始しきい値β₀の補正処理は、ヨーレート制御から横滑
り角制御へスムーズに切り換えるために、ドライバーの
ステアリング操作に応じて早めに横滑り角制御に移行さ
せるようにしている。図１０に示すように、処理が開始
されると、ステップＳ１３２では、ドライバーのステア
リング操作の状態を判定する。このステアリング操作の
判定は、ステアリング舵角θ_Hが増加している状態又は
ステアリング舵角θ_Hの変化速度が増加している状態で
切増しと判定し、反対に切増しの状態からステアリング
舵角θ_Hが減少している状態又はステアリング舵角θ_Hの
変化速度の方向が逆転した状態で切戻しと判定する。

【００４７】ステップＳ１３２でステアリングの切増し
操作中の場合には、ステップＳ１３４に進む。このステ
アリングの切増し操作中の場合とは、例えば、旋回路へ
の侵入直前か或いは旋回走行の前半のステアリング舵角
θ_Hが増加している状態と考えられる。ステップＳ１３
４では、図１１のマップに示すように、横滑り角制御開
始しきい値β₀をステアリング舵角θ_Hに応じて補正する
(β₀→β₀・x₅)。続いて、ステップＳ１３６では、図１
２のマップに示すように、ステップＳ１３４にて補正さ
れた横滑り角制御開始しきい値β₀を、ステアリング舵
角θ_Hの変化速度Δθ_H(ステアリング舵角θ_Hの時間によ
る微分値)に応じて更に補正する(β₀→β₀・x₅・x₆)。
この後、ステップＳ１３２にリターンする。

【００４８】図１１に示すマップにおいて、ステアリン
グ舵角θ_Hがエリアa₁の範囲では、ステアリング舵角θ_H
が極めて小さく略直進走行中あるいは旋回路に侵入した
初期段階と考えられる。このエリアa₁において、急激に
ステアリングが操作される場合とは、例えば、前方障害
物を避けるために急激なステアリング操作を行った場合
やタイヤがパンクした場合が考えられ、早急に(あるい
はドライバーが気付かない間に)車両の姿勢を立て直す
のが望ましい。このため、エリアa₁の範囲では、横滑り
角制御開始しきい値β₀を極めて減少方向に補正して、
図４のステップＳ４４からステップＳ４６への、横滑り
角制御に移行しやすくなるように補正している。

【００４９】また、図１１に示すマップにおいて、ステ
アリング舵角θ_Hがエリアa₂の範囲では、通常の旋回路
走行中と考えられる。このエリアa₂では、横滑り角制御
に頼らずに、なるべくヨーレート制御により旋回できる
ことが望ましい。このため、エリアa₂の範囲では、ＳＣ
Ｓ制御開始閾値β₀を増加方向に補正して、横滑り角制
御に移行しにくくなる方向に補正している。

【００５０】また、図１１に示すマップにおいて、ステ
アリング舵角θ_Hがエリアa₃の範囲では、旋回走行中に
ステアリング舵角θ_Hが非常に大きいので、例えば、雪
上走行中にステアリングを切っているにもかかわらず車
両が真直ぐ進んでしまう状態等が想定され、横滑り角が
非常に大きく発生している状態と考えられる。このエリ
アa₃では、横滑り角制御に早く移行して、車両の姿勢を
立て直すことが望ましい。このため、エリアa₃の範囲で
は、横滑り角制御開始しきい値β₀を減少方向に補正し
て、横滑り角制御に移行しやすくなる方向に補正してい
る。

【００５１】また、図１１中の破線で示すように、車速
Ｖが増加するに従って、横滑り角制御開始しきい値β₀
をより減少方向に補正して、横滑り角制御に移行しやす
くなる方向に補正してもよい。また、図１２に示すマッ
プにおいて、ステアリング舵角θ_Hの変化速度Δθ_Hが速
くなる場合とは、ドライバーの意思でステアリング操作
を速くして旋回しようとしている状態と考えられる。こ
の状態では、ドライバの意思通りに車両が進むように、
横滑り角制御開始しきい値β₀を増加方向に補正して、
横滑り角制御に移行しにくくなる方向に補正し、ドライ
バーのステアリング操作に反して車両の姿勢を急激に戻
そうとはしないようにしている。

【００５２】ところで、前記のステップＳ１３２で、ス
テアリングの切戻し操作中の場合には、ステップＳ１３
８に進む。このステアリングの切戻し操作中の場合と
は、例えば、旋回路から抜け出す直前あるいは旋回走行
の後半のステアリング舵角θ_Hが減少している状態と考
えられる。ステップＳ１３８では、車両がドライバーに
よるカウンタ操作中か否かを判定する。この判定は、ス
テアリング舵角θ_Hの方向とヨーレートψの方向とが反
対となっているか否か、すなわち、ステアリング操作方
向と車体の旋回方向とが反対になっているか否かにより
判定する。

【００５３】ステップＳ１３８で、ステアリング舵角θ
_Hの方向とヨーレートψの方向とが同方向の場合は(ステ
ップＳ１３８でＮＯ)、カウンタ操作ではないと判定さ
れ、ステップＳ１４０に進む。ステップＳ１４０では、
車両は安定方向に向かって走行しているが、その後に急
激に横滑りが発生した場合等に対応できるように、横滑
り角制御開始しきい値β₀を１０％だけ減少方向に補正
する。また、ステップＳ１３８で、ステアリング舵角θ
_Hの方向とヨーレートψの方向とが反対の場合は(ステッ
プＳ１３８でＹＥＳ)、カウンタ操作であると判定さ
れ、ステップＳ１４２に進む。ステップＳ１４２では、
車両が不安定な状態で走行しており、早急に車両の姿勢
を立て直す必要があるため、横滑り角制御開始しきい値
β₀を２０％だけ減少方向に補正する。続いて、ステッ
プＳ１４４では、カウンタ操作が収束したか否かを判定
する。ステップＳ１４４でカウンタ操作が収束したと判
定されたならば(ステップＳ１４４でＹＥＳ)、ステップ
Ｓ１３２にリターンし、カウンタ操作が収束していない
と判定されたならば(ステップＳ１４４でＮＯ)、ステッ
プＳ１４２にリターンして、更に横滑り角制御開始しき
い値β₀を２０％だけ減少方向に補正する。

【００５４】上記ステップＳ１４０、Ｓ１４２で補正対
象となる横滑り角制御開始閾値β₀は、ステップＳ１３
４とステップＳ１３６とを経て補正された値β₀(β₀・x
₅、β₀・x₅・x₆)でも、図４のステップＳ４４で設定さ
れた補正前の値β₀であっても良い。

【００５５】ここで、図１２に示すマップの代わりに図
１３及び図１４に示すマップにより横滑り角制御開始し
きい値β₀を補正してもよい。図１３及び図１４に示す
マップでは、図１２に示すマップとは逆に、横滑り角制
御に移行しやすくなるように補正している。図１３及び
図１４に示すマップにおいて、ステアリング舵角θ_Hの
変化速度Δθ_Hが速くなる場合(急激にステアリングが操
作される場合)とは、例えば、前方障害物を避けるため
に急激なステアリング操作を行った場合やタイヤがパン
クした場合が考えられ、早急に車両の姿勢を立て直すこ
と望ましい。このため、ステアリング舵角θ_Hの変化速
度Δθ_Hが速くなる程、横滑り角制御開始しきい値β₀を
減少方向に補正して、横滑り角制御に移行しやすくなる
ように補正している。

【００５６】＜変形例＞以下、変形例を説明する。ヨーレートのセンサ値が非常に大きくなるスピン発生
後は、推定演算される推定横滑り角の積分誤差がそのヨ
ーレートのセンサ値の影響で非常に大きくなり、姿勢制
御に移行する必要が無い場合でもドライバーの意思に反
して姿勢制御に移行してしまう等、ドライバーの操作に
悪影響を及ぼす虞がある。このため、スピンが発生した
か否かを判定して、スピンが発生すると(スピンは、ヨ
ーレートが急激に増加することにより判定する)、横滑
り角制御開始しきい値β₀を増加方向に補正して、横滑
り角制御に移行しにくくなる方向に補正してもよい。ま
た、ドリフトアウト発生後も同様である。ドリフトアウ
トの発生は、ステアリング舵角θ_Hに対する車両の横滑
り角が非常に大きいことにより判定する。

【００５７】路面の摩擦係数μが急激に増減する場合
にも、推定演算される推定横滑り角の積分誤差が大きく
なり、また、ドライバの意思による姿勢立て直し操作に
反して制御介入してしまうこともあるため、横滑り角制
御開始しきい値β₀を増加方向に補正して、横滑り角制
御に移行しにくくなる方向に補正してもよい。ステアリング舵角θ_Hの変化が少ない略直進走行の継
続時間が大きくなるほど、横方向の負荷が検出できず、
摩擦係数μが極めて小さな値となり推定横滑り角の値が
不正確となるため、横滑り角制御開始しきい値β₀を増
加方向に補正して、横滑り角制御に移行しにくくなる方
向に補正してもよい。

【００５８】[ヨーレート制御量ψ_amtの補正処理]次
に、図４のステップＳ５６で参照するヨーレート制御量
ψ_amtの補正処理について説明する。図１５は、ヨーレ
ート制御量ψ_amtの補正処理を実行するためのフローチ
ャートである。図１６は、ヨーレート制御量ψ_amtを横
滑り角偏差量β_difに応じて補正するためのマップを示
す図である。図１７は、ヨーレート制御量ψ_amtを横滑
り角偏差量β_difの変化速度Δβ_difに応じて補正するた
めのマップを示す図である。

【００５９】このヨーレート制御量ψ_amtの補正処理
も、上記横滑り角制御開始しきい値β₀の補正処理と同
一の課題を踏まえている。つまり、このヨーレート制御
量ψ_amtの補正処理は、ヨーレート制御から横滑り角制
御へスムーズに切り換えるために、車両の横滑り偏差量
β_difに応じてヨーレート制御量ψ_amtを減少方向に補正
してゆき、目標ヨーレートψ_TRへ収束させる時の追従性
を増減して、車両が大きく姿勢変化しないようにスムー
ズに横滑り角制御に移行させるようにしている。

【００６０】図１５に示すように、処理が開始される
と、ステップＳ１５２では、車両の運転状態が横滑り制
御領域にはなく(ステップＳ４４でＮＯ)、ヨーレート制
御領域にある(ステップＳ５２でＹＥＳ)か否かを判定す
る。ステップＳ１５２、でヨーレート制御領域にあると
判定されたならば(ステップＳ１５２でＹＥＳ)、ステッ
プＳ１５４に進む。

【００６１】ステップＳ１５４では、図１６のマップに
示すようにヨーレート制御量ψ_amtを横滑り角偏差量β
_dif(β_dif＝｜β_TR−β_cont｜)に応じて補正する(ψ_amt
→ψ _amt・x₇)。続いて、ステップＳ１５６では、図１７
のマップに示すように、ステップＳ１５４で補正された
ヨーレート制御量ψ_amtを、横滑り角偏差量β_difの変化
速度Δβ_dif(横滑り角偏差量β_difの時間による微分値)
に応じて更に補正する(ψ_amt→ψ_amt・x₇・x₈)。次に、
ステップＳ１５８に進み、横滑り角偏差量β_difが増加
傾向にあるか否かを判定する。この判定は、横滑り角偏
差量β_difの変化速度Δβ_difの増減により判定する。ス
テップＳ１５８で、横滑り角偏差量β_difが増加傾向に
あると判定されたならば(ステップＳ１５８でＹＥＳ)、
ステップＳ１６０に進み、他方横滑り角偏差量β_difが
増加傾向でないと判定されたならば(ステップＳ１５８
でＮＯ)、ステップＳ１６２に進む。

【００６２】ステップＳ１６０では、横滑り制御に移行
する直前と考えられるので、ヨーレート制御量ψ_amtを
２０％だけ減少方向に補正して、目標ヨーレートψ_TRへ
の収束速度を遅くする。ステップＳ１６２では、ヨーレ
ート制御量ψ_amtが所定値ψ₁以下であるか否かを判定す
る。ステップＳ１６２でヨーレート制御量ψ_amtが所定
値ψ₁以下(ψ_amt≦ψ₁)であると判定されたならば(ステ
ップＳ１６２でＹＥＳ)、ステップＳ１６４に進み、横
滑り角制御開始しきい値β₀を減少方向に補正して、横
滑り角制御に移行しやすくなる方向に補正する。ステッ
プＳ１６２での所定値ψ₁は、ヨーレート制御量ψ_amtが
さらに小さい値になった場合には目標ヨーレートψ_TRへ
の追従速度が遅くなり、ヨーレート制御を実行しても車
両の姿勢に影響しないような値に設定される。

【００６３】図１６に示すマップにおいて、横滑り角偏
差量β_difが増加しているということは、横滑り角制御
領域には入っていないが車両の姿勢が目標横滑り角β_TR
に対して大きくずれている状態である。そこで、横滑り
角制御に移行する時の前準備として、ヨーレートによる
無理な姿勢制御を行なわないで、ゆっくり収束させてゆ
く。

【００６４】また、図１７に示すマップにおいて、横滑
り角偏差量β_difの変化速度Δβ_ｄｉｆが増加している
ということは、図１６の場合と同様に、横滑り角制御領
域には入っていないが車両の姿勢が目標横滑り角β_ＴＲ
に対して大きくずれ始めている状態である。そこで、横
滑り角制御に移行する時の前準備として、ヨーレートに
よる無理な姿勢制御を行なわないで、ゆっくりと目標ヨ
ーレートψ_TRに収束させてゆく。このため、図１７で
は、横滑り角偏差量β_difの変化速度Δβ_difが増加する
のに従ってステップＳ１５４で補正されたヨーレート制
御量ψ_amt(＝ψ_amt・x₇)を更に減少方向に補正して、図
４のステップＳ５６に示す目標ヨーレートψ_TRに収束さ
せる際の追従速度を小さくしている。

【００６５】＜変形例＞図１８は、ヨーレート制御量ψ
_amtの補正処理の変形例を示すフローチャートである。
この変形例では、横滑り角偏差量β_difが増加傾向にあ
る場合には、ヨーレート制御量ψ_amtの補正処理を実行
し、横滑り角偏差量β_difが増加傾向に無い場合には、
横滑り角偏差量β_difが拡大していないため、通常のヨ
ーレート制御を実行するものである。

【００６６】図１８に示すように、処理が開始される
と、ステップＳ１７２では、横滑り角偏差量β_difが所
定値β₁(＜β₀)以上か否かを判定する。ステップＳ１７
２で、横滑り角偏差量β_difが所定値β₁以上であると判
定されたならば(ステップＳ１７２でＹＥＳ)、ステップ
Ｓ１７４で通常のヨーレート制御を実行する。次に、ス
テップＳ１７６で、今回の横滑り角偏差量β_difnが前回
の横滑り角偏差量β_difn-1以上か否かを判定する。ステ
ップＳ１７６で、今回の横滑り角偏差量β_difnが前回の
横滑り角偏差量β_difn-1以上であると判定されたならば
(ステップＳ１７６でＹＥＳ)、横滑り角偏差量β_difは
拡大傾向にあるので、ステップＳ１７８でヨーレート制
御量ψ_amtの補正処理を実行する。このヨーレート制御
量ψ_amtの補正処理は、図１５のステップＳ１５４以降
の処理と同様である。また、ステップＳ１７６で今回の
横滑り角偏差量β_difnが前回の横滑り角偏差量β_difn-1
よりも小さいと判定されたならば(ステップＳ１８６で
ＮＯ)、ヨーレート制御により横滑り角偏差量β_difが拡
大していないため、通常のヨーレート制御を実行するも
のである。

【００６７】[目標横滑り角β_TRの上限値設定処理]次
に、図３のステップＳ４２で演算する目標横滑り角β_TR
の上限値β_TRLinを設定する処理について説明する。図
１９は、目標横滑り角β_TRの上限値設定処理を実行する
ためのフローチャートである。図２０は、目標横滑り角
β_TRの上限値β_TRLinを車速Ｖに応じて設定するための
マップを示す図である。図２１及び図２２は、それぞ
れ、目標横滑り角β_TRの上限値β_TRLinをステアリング
舵角θ_Hに応じて設定するためのマップを示す図であ
る。図２３は、目標横滑り角β_TRの上限値β_TRLinをス
テアリング舵角θ_Hの変化速度Δθ_Hに応じて設定するた
めのマップを示す図である。図２４は、目標横滑り角β
_TRの上限値β_TRLinを車速Ｖ及びステアリング舵角θ_Hに
応じて設定するためのマップを示す図である。図２５
は、目標横滑り角β_TRの上限値β_TRLinを車速Ｖ及びス
テアリング舵角θ_Hの変化速度Δθ_Hに応じて設定するた
めのマップを示す図である。

【００６８】横滑り角制御中において、例えば、車両に
スピンやドリフトアウト等が発生すると、ドライバーは
あわてるため、車速が高い状態でステアリングを固定さ
せたり、カウンタ操作を行ったりして、ステアリングを
通常より大きく操作することが考えられる。このよう
に、ステアリング舵角θ_Hが大きくなると、本来の目標
横滑り角β_TRが正常値から大幅にずれるので、ステアリ
ング舵角θ_Hにより設定される目標横滑り角β_TRの信頼
性も低下する。この状態で、通常通りの横滑り角制御を
実行すると、推定横滑り角β_contを信頼性の低い目標横
滑り角β_TRに収束させてしまうことになり、本来の正常
な姿勢からかけ離れた姿勢に立て直そうとしてしまう。

【００６９】上記課題を踏まえて、目標横滑り角β_TRの
上限値設定処理は、車速Ｖやステアリング舵角θ_Hに応
じて目標横滑り角β_TRの信頼性を判断し、目標横滑り角
β_TRの信頼性が低い場合には、目標横滑り角β_TRに上限
値β_TRLinを設定し、その上限値β_TRLinを減少方向に補
正することにより、目標横滑り角β_TRへの過剰な制御を
抑制するようにしている。

【００７０】図１９に示すように、処理が開始される
と、ステップＳ１８２では、目標横滑り角β_TRが、図２
０〜図２４に示すマップから決定される目標横滑り角β
_TRの上限値β_TRLin以上であるか否かを判定する。ステ
ップＳ１８２で、目標横滑り角β_TRが、その上限値β
_TRLin以上であると判定されたならば(ステップＳ１８２
でＹＥＳ)、ステップＳ１８４で、目標横滑り角β
_TRを、図２０〜図２４に示すマップから決定される目標
横滑り角β_TRの上限値β_TRLinに設定する。

【００７１】図２０に示すマップにおいて、エリアa₄の
ように車速Ｖが低い状態では、例えば雪路走行中にスピ
ン等が発生した場合、ドライバはあわてるため、ステア
リングを通常より大きく操作することが考えられる。こ
のように、ステアリング舵角θ_Hが大きくなると、横滑
り角偏差量β_difが誤った方向に拡大してしまう可能性
がある。このため、目標横滑り角β_TRの上限値β_TRLin
を減少方向に補正して、横滑り制御量β_amtを小さくし
車両の挙動変化を抑えている。また、車速Ｖが低い状態
では、横滑り制御量β_amtを小さくしても時間的に余裕
があるため、繰り返し制御介入することにより車両の姿
勢を立て直しやすくなる。

【００７２】反対に、エリアa₅のように車速Ｖが高い状
態では、低速時に比べてドライバーのステアリング操作
に対して横滑り角偏差量β_difが大きくなるため横滑り
制御量β_amtも大きくなる。ところが、高速走行時に大
きな横滑り制御量β_amtで姿勢制御すると、制御が急激
すぎて車両が路面とのグリップを失い、スピン等を起こ
す可能性がある。このため、目標横滑り角β_TRの上限値
β_TRLinを減少方向に補正して、横滑り制御量β_amtを小
さくし車両の挙動変化を抑えている。

【００７３】図２１に示すマップにおいて、エリアa₆の
ようにステアリング舵角θ_Hが大きくなっていく状態で
は、横滑り角偏差量β_difが大きくなり、車両はスピン
等をしやすい状況にある。このため、目標横滑り角β_TR
の上限値β_TRLinを増加方向に補正して、早急に姿勢を
立て直すようにしている。つまり、エリアa₆に示すステ
アリング舵角θ_Hが低い状態に比べて、エリアa₇のよう
にステアリング舵角θ_Hが大きい状態では、例えば、ド
ライバーの操作したステアリング舵角θ_Hが大きく、横
滑り角偏差量β_difが拡大してスピンやドリフトアウト
が発生するおそれがある。そこで、このような状態で
は、目標横滑り角β_TRに早急に収束させ、車両の姿勢を
立て直す必要があるので、目標横滑り角β_TRの上限値β
_TRLinを増加方向に補正して横滑り角制御を実行させる
ようにしている。

【００７４】図２２に示すマップにおいて、エリアa₈の
ようにステアリング舵角θ_Hが極端に大きくなる状態と
は、例えば、ドライバーがカウンタ操作している時であ
り、この状態では目標横滑り角β_TRに早急に収束させ、
車両の姿勢を立て直す必要がある。このため、目標横滑
り角β_TRの上限値β_TRLinを増加方向に補正して早く収
束させるようにしている。

【００７５】図２３に示すマップにおいて、エリアa₉の
ようにステアリング舵角θ_Hの変化速度Δθ_Hが極端に大
きくなる状態とは、例えば、ドライバがカウンタ操作し
ている時であり、この状態では目標横滑り角β_TRに早急
に収束させ、ドライバの操作通りに車両の姿勢を立て直
す必要があるので、目標横滑り角β_TRの上限値β_TRLin
を増加方向に補正している。

【００７６】図２４に示すマップにおいて、車速Ｖが高
い状態でも、ステアリング舵角θ_Hが大きくなるほど、
横滑り角偏差量β_difが大きくなるため、目標横滑り角
β_TRに早急に収束させ、ドライバーの操作通りに車両の
姿勢を立て直す必要があるので、目標横滑り角β_TRの上
限値β_TRLinを増加方向に補正している。

【００７７】図２５に示すマップにおいて、エリアa₁₀
のように、車速Ｖが低速でもなく高速でもない中間領域
で、且つステアリング舵角θ_Hの変化速度Δθ_Hが低い状
態から中程度の領域では、目標横滑り角β_TRの信頼性が
高いので、目標横滑り角β_TRの上限値β_TRLinを増加方
向に補正して横滑り角制御を実行させるようにしてい
る。反対に、エリアa₁₀以外のエリアa₁₁の状態では、目
標横滑り角β_TRの信頼性が低いので、目標横滑り角β_TR
の上限値β_TRLinの補正処理を実行しないようにしてい
る。

【００７８】＜変形例＞変形例として、車両走行中の路
面の摩擦係数μが所定の摩擦係数より小さい場合には、
ステアリング操作を行ないやすく、目標横滑り角β_TRが
増加しやすい状態なので、目標横滑り角β_TRの上限値β
_TRLinを減少方向に補正して、横滑り角制御による急激
な車両の挙動変化を抑えるようにしてもよい。

【００７９】[横滑り角制御量β_amtの補正処理]次に、
図４のステップＳ５０で参照する横滑り角制御量β_amt
の補正処理について説明する。図２６は、横滑り角制御
量β_amtの補正処理を実行するためのフローチャートで
ある。図２７は、横滑り角制御量β_amtをステアリング
舵角θ_H及びその変化速度Δθ_Hに応じて補正するための
マップを示す図である。図４に示す横滑り角制御中にお
いて、横滑り角偏差量β_difの変化速度Δβ_difが変化し
ている場合、これが目標横滑り角β_TRの増加に起因して
いることが考えられる。この目標横滑り角β_TRは、ドラ
イバーのステアリング操作により決定されるが、横滑り
角偏差量β_difが増加している状態でさらにステアリン
グを切り込むことはスピンやドリフトアウトを助長する
結果となる。

【００８０】そこで、横滑り角制御量β_amtの補正処理
では、目標横滑り角β_TRが増加している状態で、ドライ
バのステアリング操作が切り戻されているか、切り増さ
れているか、あるいはステアリング舵角θ_Hやその変化
速度Δθ_Hによって横滑り角制御量β_amtを補正し、ドラ
イバのステアリング操作に応じた横滑り角制御を行うよ
うにしている。

【００８１】図２６に示すように、処理が開始される
と、ステップＳ１９２で、横滑り角偏差量β_difの変化
速度Δβ_difが所定値β₂以上か否かを判定する。ステッ
プＳ１９２で、横滑り角偏差量β_difの変化速度Δβ_dif
が所定値β₂以上であると判定されたならば(ステップＳ
１９２でＹＥＳ)、ステップＳ１９９に進む。ステップ
Ｓ１９９では、横滑り角偏差量β_difがかなり大きくな
り、早急に車両の姿勢を立て直す必要があるため、横滑
り角制御量β_amtを２０％増加方向に補正して、目標横
滑り角β_TRへの収束速度を速める。

【００８２】ステップＳ１９２で、横滑り角偏差量β
_difの変化速度Δβ_difが所定値β₂以上でないと判定さ
れたならば(ステップＳ１９２でＮＯ)、横滑り角偏差量
β_difはそれほど大きくなく、早急に車両の姿勢を立て
直す必要もないと考えられるので、ステップＳ１９４に
進む。ステップＳ１９４では、ドライバーのステアリン
グ操作の状態を判定する。このステアリング操作の判定
は、ステアリング舵角θ_Hが変化しない状態で固定と判
定し、ステアリング舵角θ_Hが増加している状態又はス
テアリング舵角θ_Hの変化速度Δθ_Hが増加している状態
で切増しと判定し、反対に切増しの状態からステアリン
グ舵角θ_Hが減少している状態又はステアリング舵角θ_H
の変化速度Δθ_Hの方向が逆転した状態で切戻しと判定
する。

【００８３】ステップＳ１９４で、ステアリングの固定
又は切増し操作中であると判定された場合は、ステップ
Ｓ１９６に進む。このステアリングの固定又は切増し操
作中の場合とは、例えば、スピンあるいはドリフトアウ
トが発生しそうな時に横滑り角制御が介入するのである
が、そのスピンあるいはドリフトアウトが発生しそうな
時にステアリングを固定又は切増し操作するのは、スピ
ンあるいはドリフトアウトを助長する結果となりドライ
バーが誤って操作している状態と考えられる。そこで、
ステップＳ１９６では、目標横滑り角β_TRの信頼性は低
いものと考えられ、図２７のマップに示すように、横滑
り角制御量β_amtをステアリング舵角θ_H及びその変化速
度Δθ_Hに応じて補正する(β_amt→β_amt・x₉)。

【００８４】また、ステップＳ１９４で、ステアリング
の切戻し操作中であると判定された場合は、ステップＳ
１９８に進む。ステアリングの切戻し操作中の場合と
は、例えば、スピンあるいはドリフトアウトが発生しそ
うな時に横滑り角制御が介入するのであるが、そのスピ
ンあるいはドリフトアウトが発生しそうな時にステアリ
ングがカウンタ操作されていると考えられる。このカウ
ンタ操作は、スピンあるいはドリフトアウトを回避する
操作であるのでドライバの操作は誤っていないものと考
えられる。そこで、ステップＳ１９８では、目標横滑り
角β_TRの信頼性は高いものと考えられ、早急に車両の姿
勢を立て直す必要があるため、横滑り角制御量β_amtを
１０％増加方向に補正して、目標横滑り角β_TRへの収束
速度を高めている。

【００８５】図２７に示すマップにおいて、ステアリン
グの固定又は切増し操作中の場合には、スピン或いはド
リフトアウトが発生しそうな時にステアリングを固定又
は切増し操作するのは、スピンあるいはドリフトアウト
を助長する結果となりドライバーが誤って操作している
状態なので、ステアリング舵角θ_Hが増加するに従っ
て、目標横滑り角β_TRの信頼性は低くなるものと考えら
れ、横滑り角制御量β_amtを減少方向に補正している。
同様に、ステアリング舵角θ_Hの変化速度Δθ_Hが増加す
るに従って、目標横滑り角β_TRの信頼性は低くなるもの
と考えられ、さらに車両の挙動変化が速くなるため、横
滑り角制御量β_amtをさらに減少方向に補正している。

【００８６】[横滑り角偏差量又はヨーレート偏差量の
変化要因に基づく補正処理]次に、横滑り角偏差量β_dif
又はヨーレート偏差量ψ_difの変化要因に基づく補正処
理について説明する。図２８は、ヨーレート偏差量ψ
_difに応じた横滑り角制御開始しきい値β₀、目標横滑り
角β_TR及びヨーレート制御量ψ_amtの補正処理を実行す
るためのフローチャートである。図２９は、横滑り角偏
差量β_difに応じた、横滑り角制御開始しきい値β₀、目
標横滑り角β_TR及び横滑り角制御量β_amtの補正処理を
実行するためのフローチャートである。

【００８７】＜ヨーレート偏差量ψ_difに応じた補正処
理＞まず、ヨーレート偏差量ψ_difに応じた横滑り角制
御開始閾値β₀、目標横滑り角β_TR、ヨーレート制御量
ψ_amtの補正処理について説明する。ヨーレート偏差量
ψ_dif(ψ_dif＝｜ψ_TR−ψ_act｜)に応じた補正処理で
は、ヨーレート偏差量ψ_difの変化速度Δψ_dif(今回の
ヨーレート偏差量ψ_difnと前回のヨーレート偏差量ψ
_difn-1との差)が所定値ψ₁以上変化した場合、その変化
要因が目標ヨーレートψ_TRであるのか、それとも実ヨー
レートψ_actであるのかに応じて、ヨーレート制御量ψ
_amt、横滑り角制御開始閾値β₀及び目標横滑り角β_TRを
補正する。

【００８８】図２８に示すように、図４のステップＳ５
６からステップＳ２０２に進み、ステップＳ２０２で
は、ヨーレート偏差量ψ_difの変化速度Δψ_difが所定値
ψ₂以上変化したか否かを判定する。ステップＳ２０２
で、ヨーレート偏差量ψ_difの変化速度Δψ_difが所定値
ψ₂以上変化したと判定されたならば(ステップＳ２０２
でＹＥＳ)、ステップＳ２０４に進む。ステップＳ２０
４では、ヨーレート偏差量ψ_difの変化速度Δψ_difの変
化要因が目標ヨーレートψ_TRであるのか、それとも実ヨ
ーレートψ_actであるのかを判定する。ステップＳ２０
４で、ヨーレート偏差量ψ_difの変化速度Δψ_difの変化
要因が目標ヨーレートψ_TRであれば、ステップＳ２０６
〜Ｓ２１０に進む。

【００８９】ヨーレート偏差量ψ_difの変化速度Δψ_dif
の変化要因が目標ヨーレートψ_TRであれば、これはドラ
イバーのステアリング操作によるものと考えられる。そ
こで、ステップＳ２０６では、ドライバーの意思に従っ
て、横滑り角制御開始しきい値β₀を増加方向に補正し
て、横滑り角制御に移行しにくくして、ドライバーのス
テアリング操作に任せるようにする。さらに、ステップ
Ｓ２０８では、目標横滑り角β_TRの上限値β_TRLinを増
加方向に補正して、横滑り角制御に移行した場合に、ド
ライバーのステアリング操作に応じて目標横滑り角β_TR
が増加できるように補正する。また、ステップＳ２１０
では、ヨーレート制御量ψ_amtを減少方向に補正して、
ヨーレート制御による目標ヨーレートへの急激な姿勢変
化を抑制し、ドライバのステアリング操作に任せるとと
もに、ドライバーのステアリング操作と干渉しないよう
にしている。

【００９０】一方、ステップＳ２０４で、ヨーレート偏
差量ψ_difの変化速度Δψ_difの変化要因が実ヨーレート
ψ_actであると判定されたならば、ステップＳ２１２〜
Ｓ２１４に進む。ヨーレート偏差量ψ_difの変化速度Δ
ψ_difの変化要因が実ヨーレートψ_actであれば、これは
路面形状変化や路面摩擦係数変化等の外乱に起因するも
のと考えられ、早急に車両の姿勢を立て直す必要があ
る。そこで、ステップＳ２１２で、横滑り角制御開始し
きい値β₀を減少方向に補正して、横滑り角制御に移行
しやすくし、横滑り角制御に移行した時にスリップやド
リフトアウトに対して早めに対処できるようにする。さ
らに、ステップＳ２１４では、早急な姿勢の立て直しを
図るため、ヨーレート制御量ψ_amtを増加方向に補正し
て目標ヨーレートψ_TRへの収束を早めている。

【００９１】以上のように、ヨーレート制御中におい
て、ヨーレート偏差量ψ_difの変化要因に応じて横滑り
角制御開始しきい値β₀、目標横滑り角β_TR及びヨーレ
ート制御量ψ_amtを補正するので、ドライバの操作に起
因する場合には、ドライバの意思に従うようにし、外乱
に起因する場合には、早急に車両の姿勢を立て直すよう
にすることができる。

【００９２】＜横滑り角偏差量β_difに応じた補正処理
＞次に、横滑り角偏差量β_difに応じた横滑り角制御開
始しきい値β₀、目標横滑り角β_TR、横滑り角制御量β
_amtの補正処理について説明する。横滑り角偏差量β_dif
(β_dif＝｜β_TR−β_cont｜)に応じた補正処理では、横
滑り角偏差量β_difの変化速度Δβ_dif(今回の横滑り角
偏差量β_difnと前回の横滑り角偏差量β_difn-1との差)
が所定値β₂以上変化した場合、その変化要因が目標横
滑り角β_TRであるのか、推定横滑り角β_contであるのか
に応じて、横滑り角制御開始しきい値β₀、目標横滑り
角β_TR及び横滑り角制御量β_amtを補正する。

【００９３】図２９に示すように、図４のステップＳ５
０からステップＳ２２２に進み、ステップＳ２２２で
は、横滑り角偏差量β_difの変化速度Δβ_difが所定値β
₂以上変化したか否かを判定する。ステップＳ２２２
で、横滑り角偏差量β_difの変化速度Δβ_difが所定値β
₂以上変化したと判定されたならば(ステップＳ２２２で
ＹＥＳ)、ステップＳ２２４に進む。ステップＳ２２４
では、横滑り角偏差量β_difの変化速度Δβ_difの変化要
因が目標横滑り角β_TRであるのか、推定横滑り角β_cont
であるのかを判定する。ステップＳ２２４で、横滑り角
偏差量β_difの変化速度Δβ_difの変化要因が目標横滑り
角β_TRであると判定されたならば、ステップＳ２２６〜
Ｓ２３０に進む。

【００９４】横滑り角偏差量β_difの変化速度Δβ_difの
変化要因が目標横滑り角β_TRであれば、これはドライバ
ーのステアリング操作によるものと考えられる。そこ
で、ステップＳ２２６では、ドライバーの意思に従って
横滑り角制御開始しきい値β₀を増加方向に補正して、
横滑り角制御に移行しにくくして、ドライバーのステア
リング操作に任せるようにする。さらに、ステップＳ２
２８では、目標横滑り角β_TRの上限値β_TRLinを増加方
向に補正して、ドライバーのステアリング操作に応じて
目標横滑り角β_TRが増加できるように補正する。また、
ステップＳ２３０では、横滑り角制御量β_amtを減少方
向に補正して、横滑り角制御による目標横滑り角β_TRへ
の急激な姿勢変化を抑制し、ドライバーのステアリング
操作に任せるとともに、ドライバーのステアリング操作
と干渉しないようにしている。

【００９５】一方、ステップＳ２２４で、横滑り角偏差
量β_difの変化速度Δβ_difの変化要因が推定横滑り角ψ
_contであると判定されたならば、ステップＳ２３２〜Ｓ
２３４に進む。横滑り角偏差量β_difの変化速度Δβ_dif
の変化要因が推定横滑り角ψ_contであれば、これは路面
形状変化や路面摩擦係数変化等の外乱に起因するものと
考えられ、早急に車両の姿勢を立て直す必要がある。そ
こで、ステップＳ２３２では、横滑り角制御開始しきい
値β₀を減少方向に補正して、横滑り角制御に移行しや
すくし、横滑り角制御に移行した時にスリップやドリフ
トアウトに対して早めに対処できるようにする。さら
に、ステップＳ２３４では、早急な姿勢の立て直しを図
るため、横滑り角制御量β_amtを増加方向に補正して、
目標横滑り角β_TRへの収束を早めている。

【００９６】以上のように、横滑り角制御中において、
横滑り角偏差量β_difの変化要因に応じて横滑り角制御
開始しきい値β₀、目標横滑り角β_TR及び横滑り角制御
量β_amtを補正するので、ドライバーの操作に起因する
場合には、ドライバの意思に従うようにし、外乱に起因
する場合には、早急に車両の姿勢を立て直すことができ
る。

【００９７】［制御開始しきい値・初期補正量補正処
理］以下、ドライバーの運転技量等に応じてＳＣＳ制御
の制御特性、具体的にはＳＣＳ制御の制御開始しきい値
及び該ＳＣＳ制御開始時における初期補正量（初期制御
量）を臨機応変に変更・補正するための補正処理、すな
わち制御開始しきい値・初期補正量補正処理について説
明する。この制御開始しきい値・初期補正量補正処理に
おいては、基本的には、車両の走行状態に応じて設定さ
れる目標ヨーレートψ_TR（ヨーレート目標値）と、該車
両において実測される実ヨーレートψ_act（ヨーレート
実測値）との間の偏差（以下、これを「ヨーレート偏
差」という）の代表値（例えば、経時的平均値）が、所
定の第１基準値よりも小さいとき、すなわちドライバー
の運転技量が比較的高いものと推測されるときには、ヨ
ーレート制御開始しきい値ψ₀ないしは横滑り角制御開
始しきい値β₀を増加方向に補正するとともに、ヨーレ
ート制御ないしは横滑り角制御の初期補正量（初期制御
量）を減少方向に補正して、走行安定性を確保しつつド
ライバーの操縦の自由度を高めるようにしている。

【００９８】他方、ヨーレート偏差の代表値が、第１基
準値よりも大きい所定の第２基準値よりも大きいとき、
すなわちドライバーの運転技量が低いものと推測される
ときには、ヨーレート制御開始しきい値ψ₀ないしは横
滑り角制御開始しきい値β₀を減少方向に補正し、ドラ
イバーの運転技量に相応する積極的なＳＣＳ制御を行っ
て、車両の走行安定性をとくに高めるようにしている。
なお、この場合、ヨーレート制御ないしは横滑り角制御
の初期補正量は補正されない。

【００９９】また、ヨーレート偏差の代表値が、第１基
準値以上でありかつ第２基準値以下であるとき、すなわ
ちドライバーの運転技量はさほど高くはないが低いとも
いえない普通の技量である推測されるときには、ヨーレ
ート制御及び横滑り角制御の開始しきい値及び初期補正
量の補正を行わず、普通のＳＣＳ制御を行い、普通に車
両の走行安定性を高めるようにしている。

【０１００】このように、制御開始しきい値・初期補正
量補正処理を行うようにしているので、ドライバーの運
転技量が比較的高いものと推測されるときには、ＳＣＳ
制御が起こりにくくなり、ドライバーの車両操縦の自由
度が高くなる。このため、例えばスピンを利用して急旋
回し、あるいはスピンを利用して摩擦係数の非常に低い
路面例えば雪道を円滑に走行するなどといった技量を要
する運転を行うことが可能となる。なお、この場合で
も、ヨーレート偏差ないしは横滑り角偏差が、補正によ
り高められた制御開始しきい値以上になればヨーレート
制御ないしは横滑り角制御が開始されるので、走行安定
性は確保される。他方、ドライバーの運転技量がさほど
高くない、あるいは低いものと推測されるときには、ド
ライバー運転技量に相応して積極的にＳＣＳ制御が実行
され、車両の走行安定性が十分に高められる。つまり、
ドライバーの運転技量あるいは心理状態に応じて臨機応
変に適切なＳＣＳ制御が行われる。

【０１０１】以下、図３０に示すフローチャートを参照
しつつ、制御開始しきい値・初期補正量補正処理の具体
的な制御方法を説明する。図３０に示すように、この制
御開始しきい値・初期補正量補正処理においては、まず
ステップＳ２４２とステップＳ２４４とで、それぞれ、
車速Ｖが所定の基準車速Ｖ₀より大きいか否かと、ステ
アリング舵角θ_Hが所定の基準舵角θ_H0より大きいか否
かとが比較・判定される。そして、Ｖ＞Ｖ₀であり（ス
テップＳ２４２でＹＥＳ）、かつθ_H＞θ_H0である場合
（ステップＳ２４４でＹＥＳ）、すなわち車両がある程
度以上の車速で旋回走行している場合は、ステップＳ２
４６以下の各ステップ（ステップＳ２４６〜２６０）が
実行され、実質的な制御開始しきい値・初期補正量補正
処理が実施される。

【０１０２】このような場合にのみ実質的な制御開始し
きい値・初期補正量補正処理を実施する理由はおよそ次
のとおりである。すなわち、この制御開始しきい値・初
期補正量補正処理では、基本的にはヨーレート偏差の経
時的平均値（ヨーレート偏差の積分値を経過時間で除算
したもの）の大小に基づいてドライバーの運転技量を判
定するようにしているが、運転技量を把握できる程度の
ヨーレート偏差は、ある程度以上の車速で旋回走行して
いるときでなければ生じないからである。したがって、
Ｖ≦Ｖ₀であるか（ステップＳ２４２でＮＯ）、又はθ_H
≦θ_H0である場合（ステップＳ２４４でＮＯ）、以下の
全ステップ（ステップＳ２４６〜２６０）をスキップし
てリターンする。

【０１０３】ステップＳ２４６では、目標ヨーレートψ
_TRから実ヨーレートψ_actを減算することによりヨーレ
ート偏差Δψが演算される（ψ_TR−ψ_act→Δψ）。続
いて、ステップＳ２４８で、ヨーレート偏差Δψを平均
化処理することにより、ヨーレート偏差Δψの代表値と
してヨーレート偏差平均値Δψ_xが演算される。この平
均化処理においては、ヨーレート偏差Δψを時間につい
て積分し、この積分値を経過時間で除算することにより
ヨーレート偏差平均値Δψ_xを求めるようにしている。
なお、ヨーレート偏差Δψの代表値は、このようなヨー
レート偏差Δψの経時的平均値に限定されるものではな
いが、時々刻々に変化する偏差そのものではなく、ドラ
イバーの運転技量を推定することが可能な程度に継続的
ないしは普遍的なものである必要がある。時々刻々の偏
差からは、ドライバーの運転技量を判別することができ
ないからである。

【０１０４】次に、ステップＳ２５０で、ヨーレート偏
差平均値Δψ_xが所定の第１基準値Δψ_x0より小さいか
否かが比較・判定される。ここで、第１基準値Δψ
_x0は、ヨーレート偏差平均値Δψ_xがこれより小さいと
ドライバーの運転技量が高いと判定されるような値に好
ましく設定される。ステップＳ２５０で、Δψ_x＜Δψ
_x0であると判定された場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ２
５２で、ヨーレート制御開始しきい値ψ₀及び横滑り角
制御開始しきい値β₀が２０％だけ増加させられる（高
められる）とともに、ヨーレート制御及び横滑り角制御
の初期補正量が２０％だけ低減させられる。

【０１０５】この場合、ＳＣＳ制御が起こりにくくな
り、ドライバーの車両操縦の自由度が高くなる。このた
め、例えばスピンを利用して急旋回し、あるいはスピン
を利用して摩擦係数の非常に低い路面例えば雪道を円滑
に走行するなどといった技量を要する運転を行うことが
可能となる。また、ＳＣＳ制御開始時に急激なＳＣＳ制
御が実行されないで、ＳＣＳ制御開始時に違和感が生じ
ない。

【０１０６】ここで、各制御開始しきい値の増加率（補
正率）ないしは初期補正量の低減率（補正率）をこのよ
うに固定せず、車速Ｖが大きいときほど小さくなるよう
に設定してもよい。車速Ｖが大きいときには、たとえド
ライバーの運転技量が高い場合でも、走行安定性を高め
る必要性が高いからである。なお、この場合、補正率の
車速Ｖに対する変化特性をリニアな特性にすれば、制御
ロジックが比較的簡素なものとなる。この後、後記のス
テップＳ２５６が実行される。

【０１０７】ところで、前記のステップＳ２５０で、Δ
ψ_x≧Δψ_x0であると判定された場合（ＮＯ）、すなわ
ちドライバーの運転技量がさほど高くはない（普通又は
低い）と判定された場合は、ステップＳ２５４で、ヨー
レート偏差平均値Δψ_xが所定の第２基準値Δψ_x1（＞
Δψ_x0）より大きいか否かが比較・判定される。ここ
で、第２基準値Δψ_x1は、ヨーレート偏差平均値Δψ_x
がこれより大きいとドライバーの運転技量が低いと判定
されるような値に好ましく設定される。ステップＳ２５
４で、Δψ_x＞Δψ_x1であると判定された場合は（ＹＥ
Ｓ）、ステップＳ２６０で、ヨーレート制御開始しきい
値ψ₀及び横滑り角制御開始しきい値β₀が２０％だけ低
減させられる。なお、この場合、ヨーレート制御及び横
滑り角制御の初期補正量は変更されない。

【０１０８】この場合、ＳＣＳ制御が起こりやすくな
り、したがってドライバーの低い運転技量に相応して積
極的にＳＣＳ制御が実行され、車両の走行安定性が十分
に高められる。ここで、各制御開始しきい値の低減率
（補正率）をこのように固定せず、車速Ｖが大きいとき
ほど大きくなる（ＳＣＳ制御がより起こりやすくなる）
ように設定してもよい。ドライバーの運転技量が低い場
合、車速が大きいときにはとくに走行安定性を高める必
要があるからである。なお、この場合、補正率の車速Ｖ
に対する変化特性をリニアな特性にすれば、制御ロジッ
クが比較的簡素なものとなる。この後、後記のステップ
Ｓ２５６が実行される。

【０１０９】他方、ステップＳ２５４でΔψ_x≦Δψ_x1
であると判定された場合（ＮＯ）、すなわちドライバー
の運転技量が普通であると判定された場合は、ヨーレー
ト制御及び横滑り角制御の開始しきい値及び初期補正量
の補正を行わず、リターンする。この場合は、普通のＳ
ＣＳ制御が行われ、車両の走行安定性が普通に高められ
ることになる。

【０１１０】ステップＳ２５６では、イグニッションス
イッチがオフされた否かが比較・判定され、イグニッシ
ョンスイッチがオフされていると判定された場合は（Ｙ
ＥＳ）、ステップＳ２５８で制御開始しきい値及び初期
補正量の補正処理（補正量）がリセット（クリアー）さ
れ、この後リターンする。なお、ステップＳ２５６でイ
グニッションスイッチがオフされていないと判定された
場合は（ＮＯ）、ステップＳ２５８をスキップしてリタ
ーンする。すなわち、上記補正処理（補正量）はリセッ
トされず、継続される。

【０１１１】このように、イグニッションスイッチがオ
フされたときに、補正処理をリセットする理由は次のと
おりである。すなわち、イグニッションスイッチがオフ
された場合、この後ドライバーが交代する可能性がある
が、ドライバーが交代した場合は、該ドライバーの運転
技量を改めて判定する必要があるからである。また、車
両が停止したときにもドライバーが交代する可能性があ
るので、この場合も補正処理をリセットするようにして
もよい。

【０１１２】さらに、車両の走行状況ないしは走行環境
が比較的大きく変化したとき、例えば車速Ｖが所定値以
下となったとき、あるいは車両の旋回走行が終了したと
きにも、制御開始しきい値又は初期制御量の補正処理を
リセットするようにしてもよい。このような場合、ドラ
イバーの運転態様ないしは心理状態が大きく変化する可
能性があるので、ドライバーの運転技量を再度判定する
のが好ましいからである。

【０１１３】このように、制御開始しきい値・初期補正
量補正処理を行うことにより、ドライバーの運転技量あ
るいは心理状態に応じて臨機応変に適切なＳＣＳ制御を
行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態にかかる車両の姿勢制御
装置の制御ブロックの全体構成を示す図である。

【図２】本実施の形態にかかる姿勢制御を実行するた
めの全体的動作を示すフローチャートである。

【図３】図２中のＳＣＳ演算処理ステップを実行する
ためのフローチャートである。

【図４】図２中のＳＣＳ演算処理ステップを実行する
ためのフローチャートである。

【図５】ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理を実行
するためのフローチャートである。

【図６】ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理を実行
するためのフローチャートである。

【図７】ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理を実行
するためのフローチャートである。

【図８】図２中の車輪速補正処理ステップを実行する
ためのフローチャートである。

【図９】車輪速補正の手順を示す模式図である。

【図１０】横滑り角制御開始しきい値β₀の補正処理
を実行するためのフローチャートである。

【図１１】横滑り角制御開始しきい値β₀をステアリ
ング舵角θ_Hの変化速度に応じて補正するためのマップ
を示す図である。

【図１２】横滑り角制御開始しきい値β₀をステアリ
ング舵角θ_Hの変化速度に応じて補正するためのマップ
を示す図である。

【図１３】横滑り角制御開始しきい値β₀をステアリ
ング舵角θ_Hの変化速度に応じて補正するためのマップ
を示す図である。

【図１４】横滑り角制御開始しきい値β₀をステアリ
ング舵角θ_Hの変化速度に応じて補正するためのマップ
を示す図である。

【図１５】ヨーレート制御量ψ_amtの補正処理を実行
するためのフローチャートである。

【図１６】ヨーレート制御量ψ_amtを横滑り角偏差量
β_difに応じて補正するためのマップを示す図である。

【図１７】ヨーレート制御量ψ_amtを横滑り角偏差量
β_difの変化速度Δβ_difに応じて補正するためのマップ
を示す図である。

【図１８】ヨーレート制御量ψ_amtの補正処理の変形
例を示すフローチャートである。

【図１９】目標横滑り角β_TRの上限値設定処理を実行
するためのフローチャートである。

【図２０】目標横滑り角β_TRの上限値β_TRLinを車速
Ｖに応じて設定するためのマップを示す図である。

【図２１】目標横滑り角β_TRの上限値β_TRLinをステ
アリング舵角θ_Hに応じて設定するためのマップを示す
図である。

【図２２】目標横滑り角β_TRの上限値β_TRLinをステ
アリング舵角θ_Hに応じて設定するためのマップを示す
図である。

【図２３】目標横滑り角β_TRの上限値β_TRLinをステ
アリング舵角θ_Hの変化速度Δθ_Hに応じて設定するため
のマップを示す図である。

【図２４】目標横滑り角β_TRの上限値β_TRLinを車速
Ｖ及びステアリング舵角θ_Hに応じて設定するためのマ
ップを示す図である。

【図２５】目標横滑り角β_TRの上限値β_TRLinを車速
Ｖ及びステアリング舵角θ_Hの変化速度Δθ_Hに応じて設
定するためのマップを示す図である。

【図２６】横滑り角制御量β_amtの補正処理を実行す
るためのフローチャートである。

【図２７】横滑り角制御量β_amtをステアリング舵角
θ_H及びその変化速度Δθ_Hに応じて補正するためのマッ
プを示す図である。

【図２８】ヨーレート偏差量ψ_difに応じた横滑り角
制御開始しきい値β₀、目標横滑り角β_TR及びヨーレー
ト制御量ψ_amtの補正処理を実行するためのフローチャ
ートである。

【図２９】横滑り角偏差量β_difに応じた、横滑り角
制御開始しきい値β₀、目標横滑り角β_TR及び横滑り角
制御量β_amtの補正処理を実行するためのフローチャー
トである。

【図３０】制御開始しきい値・初期補正量補正処理の
制御方法を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１０…ＳＣＳ・ＥＣＵ、１１…ＦＲ車輪速センサ、１２
…ＦＬ車輪速センサ、１３…ＲＲ車輪速センサ、１４…
ＲＬ車輪速センサ、１５…車速センサ、１６…ステアリ
ング舵角センサ、１７…ヨーレートセンサ、１８…横方
向加速度センサ、１９…前後方向加速度センサ、２０…
ＥＧＩ・ＥＣＵ、２１…エンジン、２２…オートマチッ
クトランスミッション、２３…スロットルバルブ、３０
…油圧制御ユニット、３１…ＦＲブレーキ、３２…ＦＬ
ブレーキ、３３…ＲＲブレーキ、３４…ＲＬブレーキ、
３５…ブレーキ踏力圧センサ、３６…加圧ユニット、３
７…マスタシリンダ、３８…ブレーキペダル、４０…Ｔ
ＣＳオフスイッチ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者津山俊明広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両走行時に、各車輪に設けられた制動
装置をそれぞれ独立に制御することにより、車両の所定
の姿勢状態量を目標値に追従させて該車両を姿勢制御す
る車両の姿勢制御装置において、車両の走行状態に応じて設定される姿勢状態量目標値
と、該車両において実測される姿勢状態量実測値との間
の偏差が所定の制御開始しきい値以上となったときに姿
勢制御を開始させる姿勢制御手段と、上記姿勢状態量目標値と上記姿勢状態量実測値との間の
偏差の代表値が所定の第１の基準値よりも小さいときに
は、上記制御開始しきい値を増加方向に補正する補正制
御手段とが設けられていることを特徴とする車両の姿勢
制御装置。
【請求項２】上記補正制御手段が、上記偏差の代表値
が上記第１の基準値よりも小さいときには、上記制御開
始しきい値を増加方向に補正するとともに、姿勢制御に
おける初期制御量を減少方向に補正するようになってい
ることを特徴とする請求項１に記載された車両の姿勢制
御装置。
【請求項３】上記補正制御手段が、上記偏差の代表値
が、上記第１の基準値よりも大きい所定の第２の基準値
よりも大きいときには、上記制御開始しきい値を減少方
向に補正するようになっていることを特徴とする請求項
１又は２に記載された車両の姿勢制御装置。
【請求項４】上記偏差の代表値が、姿勢状態量目標値
の平均値と姿勢状態量実測値の平均値との差であること
を特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載された
車両の姿勢制御装置。
【請求項５】上記補正制御手段が、イグニッションス
イッチがオフされたときに、上記の制御開始しきい値又
は初期制御量の補正処理をリセットするようになってい
ることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載
された車両の姿勢制御装置。
【請求項６】上記補正制御手段が、車速が所定値以下
となったときに、上記の制御開始しきい値又は初期制御
量の補正処理をリセットするようになっていることを特
徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載された車両
の姿勢制御装置。
【請求項７】上記補正制御手段が、車両の旋回走行が
終了したときに、上記の制御開始しきい値又は初期制御
量の補正処理をリセットするようになっていることを特
徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載された車両
の姿勢制御装置。
【請求項８】上記姿勢状態量がヨーレートであること
を特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載された
車両の姿勢制御装置。