JP2015080953A - 縦力制御装置およびそれを備えた鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】カーブ走行時にバンク角によらず、精度の高い縦力制御を実行し得る縦力制御装置およびそのような縦力制御装置を備えた鞍乗り型車両を提供する。
【解決手段】縦力制御装置（３１）は、車両（１）に作用する左右方向の加速度である横加速度を取得する横加速度取得部（３４）と、車両のバンク角を取得するバンク角取得部（４６）と、取得された横加速度およびバンク角に基づいて、車輪（８、２３）に作用する前後方向の力の和である縦力の絶対値を少なくとも駆動輪（２３）について低減させる縦力制御部（３２）とを備える。縦力制御部は、少なくとも横加速度およびバンク角に基づいて少なくとも駆動輪の横滑り加速度を算出する横滑り加速度算出部（４７）と、算出された横滑り加速度が予め定められた閾値以上であるか否かを判別する判別部（４９）とを有する。閾値は、車両の走行速度が第１の速度域にあるときよりも、走行速度が第１の速度域よりも高速側の第２の速度域にあるときにおいて大きい。
【選択図】図２

Description

本発明は、縦力制御装置に関する。また、本発明は、縦力制御装置を備えた鞍乗り型車両にも関する。

車両のカーブ走行時において車輪の横滑りが発生するメカニズムは、摩擦円を用いて説明される。摩擦円とは、車輪のグリップ力の最大許容量を示す円である。図１５および図１６に、車輪に発生する力と摩擦円との関係を示す。

図１５は、車両が安定した姿勢を保持しながらカーブ走行している場合における関係を示している。図１５に示されているように、前方向に作用する駆動力および後方向に作用する制動力の和である縦力と、カーブ走行中に横方向（左右方向）に発生するコーナリングフォース（横力）との合力が摩擦円内にあると、車輪は滑ることなく安定して回転する。

これに対し、図１６は、車両のカーブ走行時に横滑りが発生している場合における関係を示している。図１６に示されているように、駆動力および制動力の和である縦力と、カーブ走行中に発生するコーナリングフォースとの合力が摩擦円の範囲を超えてしまうと、車輪の横滑りが発生する。横滑りが発生すると、車両の姿勢が乱れる。

四輪車両については、カーブ走行時に縦力を制御するための縦力制御装置が知られている。しかしながら、鞍乗り型車両は、四輪車両と異なり、カーブ走行時に車体がバンクするので、四輪車両用の縦力制御装置を鞍乗り型車両に単純に用いることはできない。

そこで、鞍乗り型車両用の縦力制御装置が特許文献１に提案されている。特許文献１の装置は、車両に搭載された横加速度センサおよびヨ―レートセンサを備えている。この装置では、横加速度センサからの出力信号を評価することによって、制動力を引き下げるべきかどうかが判定され、ヨーレートセンサからの出力信号に基づいてどの車輪で制動力を引き下げるかが決定される。

特許第４４０２３７９号公報

しかしながら、特許文献１の装置では、車両に搭載されている横加速度センサは、カーブ走行時に車両とともに傾くので、正確な横方向加速度（つまり重力方向に直交する水平方向の加速度）を検出することができず、横方向加速度の検出値がバンク角に応じて変化してしまうという問題がある。

図１７は、特許文献１の装置における横加速度センサの検出値を説明するための図であり、車体６２がバンクしている場合を示している。車体６２がバンクしていない場合、横加速度センサは、水平方向の加速度を正確に検出することができる。しかしながら、車体６２がある角度（バンク角）βでバンクしている場合には、横加速度センサは、図１７に示されているように、水平方向に対して角度βだけ傾斜した方向（車体中心軸に対して直交する方向である）の加速度を検出することになる。

そのため、特許文献１の装置では、横加速度センサの検出値は、カーブ走行時のバンク角βの大きさに応じて変化する。従って、横方向加速度の検出精度がばらつき、バンク角βが大きくなるほど車輪６１の横滑りを検出しにくくなる。

本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、カーブ走行時にバンク角によらず、精度の高い縦力制御を実行し得る縦力制御装置およびそのような縦力制御装置を備えた鞍乗り型車両を提供することにある。

本発明による縦力制御装置は、車両に作用する左右方向の加速度である横加速度を取得する横加速度取得部と、車両のバンク角を取得するバンク角取得部と、取得された前記横加速度および前記バンク角に基づいて、車輪に作用する前後方向の力の和である縦力の絶対値を少なくとも駆動輪について低減させる縦力制御部と、を備え、前記縦力制御部は、少なくとも前記横加速度および前記バンク角に基づいて少なくとも駆動輪の横滑り加速度を算出する横滑り加速度算出部と、算出された前記横滑り加速度が予め定められた閾値以上であるか否かを判別する判別部と、を有し、前記閾値は、車両の走行速度が第１の速度域にあるときよりも、前記走行速度が前記第１の速度域よりも高速側の第２の速度域にあるときにおいて大きい。

ある実施形態において、前記閾値は、前記第１の速度域において略一定である。

ある実施形態において、前記閾値は、前記第２の速度域において前記走行速度が大きくなるほど大きくなる。

ある実施形態において、前記閾値は、前記第２の速度域よりもさらに高速側の第３の速度域において、前記縦力制御部による縦力の低減が実質的に行われないように設定されている。

ある実施形態において、前記判別部は、前記閾値を全速度域にわたって略同じ値だけ増減させ得る。

ある実施形態において、本発明による縦力制御装置は、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサと、前記走行速度を取得する車速取得部と、をさらに備え、前記縦力制御部は、前記横加速度および前記バンク角だけでなく、前記ヨーレートおよび前記走行速度にも基づいて、前記縦力の絶対値を低減させる。

ある実施形態において、本発明による縦力制御装置は、車両のロールレートを検出するロールレートセンサをさらに備え、前記縦力制御部は、前記ロールレートにも基づいて前記縦力の絶対値を低減させる。

ある実施形態において、前記横滑り加速度算出部は、前記横加速度および前記バンク角だけでなく、前記ヨーレートおよび前記走行速度にも基づいて、前記横滑り加速度を算出する。

ある実施形態において、前記縦力制御部は、前記横滑り加速度の大きさに応じて、前記縦力の絶対値の低減量を変更する。

ある実施形態において、前記縦力制御部は、前記横滑り加速度と前記閾値との差、および／または、前記横滑り加速度の単位時間当たりの変化量に応じて前記縦力の絶対値の低減量を変更する。

ある実施形態において、本発明による縦力制御装置は、少なくとも駆動輪に作用する駆動力を推定する駆動力推定部と、少なくとも駆動輪に作用する制動力を推定する制動力推定部と、少なくとも駆動輪に作用する前記駆動力および前記制動力の和である縦力を推定する縦力推定部と、をさらに備える。

ある実施形態において、前記縦力制御部は、前記駆動力を低減または増加させることによって、前記縦力を低減させ得る。

ある実施形態において、前記縦力制御部は、燃料噴射量を低減させること、クラッチの伝達トルクを低減させること、点火プラグの点火頻度を低減させること、および／または、点火プラグの点火時期を遅角することによって、前記駆動力を低減させ得る。

ある実施形態において、前記縦力制御部は、前記制動力を低減または増加させることによって、前記縦力を低減させ得る。

本発明による鞍乗り型車両は、上述した構成を有する縦力制御装置を備える。

本発明による縦力制御装置では、縦力制御部が、横加速度取得部により取得された横加速度とバンク角取得部により取得されたバンク角とに基づいて縦力の絶対値を低減させるので、車両のバンク角によらず、精度の高い縦力制御を行うことができる。また、本発明による縦力制御装置では、縦力制御部は、少なくとも駆動輪の横滑り加速度を算出する横滑り加速度算出部と、算出された横滑り加速度が予め定められた閾値以上であるか否かを判別する判別部とを有しているので、車輪（少なくとも駆動輪）の横滑り加速度に応じた縦力制御を実行することができ、そのため、横滑りを好適に停止させることができる。さらに、本発明による縦力制御装置では、判別部で判別に用いられる閾値（介入閾値）は、車両の走行速度が相対的に低速側の速度域（第１の速度域）にあるときよりも、相対的に高速側の速度域（第２の速度域）にあるときにおいて大きい。そのため、高速域における縦力制御の不要な介入、および、低速域において縦力制御を必要とする状況での縦力制御の不実行を防止することができる。それ故、本発明による縦力制御装置は、ライダーが必要とするタイミングで縦力制御を好適に実行することができる。

介入閾値が、第１の速度域において略一定であるように設定されていると、低速域（より具体的には極低速域）における縦力制御の不要な介入を防止することができる。

また、介入閾値が、第２の速度域において走行速度が大きくなるほど大きくなるように設定されていると、高速域における縦力制御の不要な介入をいっそう確実に防止することができる。

また、介入閾値が、第２の速度域よりもさらに高速側の速度域（第３の速度域）において縦力制御部による縦力の低減が実質的に行われないように設定されていると、旋回動作が行われにくい速度域において縦力制御が行われないようにすることができる。そのため、高速走行時の車体振動等に起因する不要介入を回避することができる。

ライダーが許容できる横滑り加速度は、ライダーの運転技量や路面環境に応じて変化する。判別部が、介入閾値を全速度域にわたって略同じ値だけ増減させ得ることにより、上述した変化に対応することが可能になり、ライダーの運転技量や路面環境に応じた縦力制御を実現することができる。

本発明による縦力制御装置は、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサと、車両の走行速度を取得する車速取得部とをさらに備えていてもよい。この場合、縦力制御部は、横加速度およびバンク角だけでなく、ヨーレートおよび走行速度にも基づいて、縦力の絶対値を低減させ得るので、いっそう精度の高い縦力制御を行うことができる。

また、本発明による縦力制御装置は、車両のロールレートを検出するロールレートセンサをさらに備えていてもよい。この場合、縦力制御部は、横加速度、バンク角、ヨーレートおよび走行速度に加え、ロールレートにも基づいて縦力の絶対値を低減させ得るので、よりいっそう精度の高い縦力制御を行うことができる。

縦力制御装置がヨ―レートセンサおよび車速取得部を備えている場合、横滑り加速度算出部は、横加速度およびバンク角だけでなく、ヨーレートおよび走行速度にも基づいて、横滑り加速度を算出することが好ましい。

縦力制御部は、横滑り加速度の大きさに応じて、縦力の絶対値の低減量を変更することが好ましい。横滑り加速度の大きさに応じて、縦力の絶対値の低減量を変更することにより、適切に縦力制御を行うことができる。

あるいは、縦力制御部は、横滑り加速度と閾値との差、および／または、横滑り加速度の単位時間当たりの変化量に応じて縦力の絶対値の低減量を変更することも好ましい。横滑り加速度と閾値との差や、横滑り加速度の単位時間当たりの変化量に応じて縦力の絶対値の低減量を変更することによっても、適切に縦力制御を行うことができる。

また、本発明による縦力制御装置は、少なくとも駆動輪に作用する駆動力を推定する駆動力推定部と、少なくとも駆動輪に作用する制動力を推定する制動力推定部と、少なくとも駆動輪に作用する駆動力および制動力の和である縦力を推定する縦力推定部と、をさらに備えていてもよい。駆動輪に作用する駆動力および制動力を推定することにより、駆動力および制動力の和である縦力を推定することができ、それにより、縦力の絶対値の低減量を精度良く調整することができる。

縦力制御部は、駆動力を低減または増加させることによって縦力を低減させてもよいし、制動力を低減または増加させることによって縦力を低減させてもよい。

縦力制御部は、具体的には、燃料噴射量を低減させること、クラッチの伝達トルクを低減させること、点火プラグの点火頻度を低減させること、および／または、点火プラグの点火時期を遅角することによって、駆動力を低減させ得る。

本発明によると、カーブ走行時にバンク角によらず、精度の高い縦力制御を実行し得る縦力制御装置およびそのような縦力制御装置を備えた鞍乗り型車両が提供される。

本発明の実施形態における自動二輪車１を模式的に示す側面図である。 自動二輪車１が備える縦力制御装置３１を模式的に示す機能ブロック図である。 自動二輪車１の重心２９に発生する加速度を模式的に示す図である。 自動二輪車１に発生する角速度を模式的に示す図である。 縦力制御装置３１が有する判別部４９による判別に用いられる閾値Ｇ_THの例を示す図である。 （ａ）および（ｂ）は、車輪に作用する力と摩擦円との関係を示す図である。 縦力制御部３２の制御動作のフローチャートである。 （ａ）は、車速（ｋｍ／ｈ）と時間ｔ（ｓｅｃ）との関係を示す図であり、（ｂ）、（ｃ）および（ｄ）は、（ａ）に示すように車速が変化する場合の、横滑り加速度（Ｇ）、縦力低減制御のオン／オフおよび点火時期の遅角補正量（ｄｅｇＣＡ）と時間ｔ（ｓｅｃ）との関係を示す図である。 走行速度によらず一定な閾値Ｇ_THの例を示す図である。 （ａ）は、走行速度（ｋｍ／ｈ）と時間ｔ（ｓｅｃ）との関係を示す図であり、（ｂ）および（ｃ）は、（ａ）に示すように走行速度が変化する場合の、横滑り加速度（Ｇ）と時間ｔ（ｓｅｃ）との関係を示す図である。 （ａ）は、走行速度（ｋｍ／ｈ）と時間ｔ（ｓｅｃ）との関係を示す図であり、（ｂ）は、（ａ）に示すように車速が変化する場合の、横滑り加速度（Ｇ）と時間ｔ（ｓｅｃ）との関係を示す図である。 （ａ）は、走行速度（ｋｍ／ｈ）と時間ｔ（ｓｅｃ）との関係を示す図であり、（ｂ）は、（ａ）に示すように車速が変化する場合の、横滑り角β（ｒａｄ）と時間ｔ（ｓｅｃ）との関係を示す図である。 縦力制御装置３１が有する判別部４９による判別に用いられる閾値Ｇ_THの他の例を示す図である。 縦力制御装置３１が有する判別部４９による判別に用いられる閾値Ｇ_THのさらに他の例を示す図である。 車輪に作用する力と摩擦円との関係を示す図である。 車輪に作用する力と摩擦円との関係を示す図である。 特許文献１の装置における横加速度センサの検出値を説明するための図である。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。

また、本願明細書では、「検出」および「取得」の用語を、原則として、以下のように使い分ける。

（１）「物理量aを検出する」とは、物理量aの測定を行うことにより、物理量aの値（測定値）を示す情報を得ることを意味する。

（２）「物理量aを取得する」とは、「物理量aを検出する」ことを含み、かつ、センサなどが検出した情報に基づいて物理量aの値を決定することを含むものとする。

また、「取得する」は、例えば以下の動作を含む。
（２．１）測定値を所定の演算式に代入して物理量aの値を算出すること：
（２．２）測定値と物理量aの値との対応関係を示すテーブルまたはデータベースを参照して前記測定値に対応する物理量aの値をテーブルなどから読み出すこと：
（２．３）測定値から物理量aの値を推定すること。

例えばヨーレートを取得することは、ヨーレートセンサによって直接にヨーレートを検出する場合だけではなく、他の姿勢角センサや速度センサの出力から演算によってヨーレートの推定値を得る場合を含む。このことは、ヨーレート以外の物理量、例えばバンク角等でも同様である。

＜１．自動二輪車の概略構成＞
まず、図１を参照しながら、本実施形態における自動二輪車１の概略構成を説明する。図１は、自動二輪車１を模式的に示す側面図である。

自動二輪車１は、図１に示すように、メインフレーム２を備えている。メインフレーム２の前端上部には、ヘッドパイプ３が設けられている。ヘッドパイプ３には、ステアリングシャフト４が挿通されている。

ステアリングシャフト４の上端部には、ハンドル５が連結されている。ハンドル５の右側には、ブレーキレバー（図示省略）が配置されている。ステアリングシャフト４の下端部には、一対の伸縮可能なフロントフォーク７が連結されている。これにより、ハンドル５の回転操作によってフロントフォーク７が揺動する。

フロントフォーク７の下端部には、前輪８が回転可能に取り付けられている。フロントフォーク７の伸縮により、前輪８の振動が吸収される。また、フロントフォーク７の下端部には、前輪ブレーキ１０が取り付けられ、ブレーキレバーの操作により前輪８の回転を制動する。前輪８の上部には、前輪カバー１１がフロントフォーク７に固定されている。

メインフレーム２の上部には、燃料タンク１５とシート１６とが前後に並んで保持されている。燃料タンク１５の下方には、エンジン１７と変速機１８とがメインフレーム２に保持されている。また、エンジン１７と変速機１８との間には、クラッチ１３とクラッチ１３の接続および切断を行うクラッチアクチュエータ１４とが配置されている。

変速機１８は、エンジン１７で発生した動力を出力するドライブ軸１９を備えている。ドライブ軸１９にはドライブスプロケット２０が連結されている。エンジン１７で発生した動力の、ドライブ軸１９に対する伝達・遮断は、クラッチ１３により切り替えられる。

メインフレーム２の下部後側には、スイングアーム２１が揺動可能に支持されている。スイングアーム２１の後端部には、ドリブンスプロケット２２および後輪２３が回転可能に支持されている。後輪２３には、ブレーキペダル（図示省略）により作動する後輪ブレーキ２６が設けられている。

ドライブスプロケット２０とドリブンスプロケット２２との間には、チェーン２４が懸架されている。エンジン１７で発生した動力は、クラッチ１３、変速機１８、ドライブ軸１９、ドライブスプロケット２０、チェーン２４およびドリブンスプロケット２２を介して後輪２３に伝達される。

また、シート１６の下部には、自動二輪車１の各部の動作を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）２５が設けられている。前輪ブレーキ１０および後輪ブレーキ２６へのブレーキ圧はブレーキレバーおよびブレーキペダルの操作に応じてブレーキモジュレータ３８により制御されている。

また、メインフレーム２上に、ジャイロスコープ３３、横加速度センサ３４、車速取得部４５およびバンク角取得部４６が設けられている。

＜２．縦力制御装置の構成＞
次に、図１および図２を参照しながら、本実施形態における自動二輪車１が備える縦力制御装置３１の構成を説明する。図２は、縦力制御装置３１を模式的に示す機能ブロック図である。

縦力制御装置３１は、図２に示すように、縦力制御部３２、ジャイロスコープ３３、横加速度センサ３４、前輪車速センサ３５および後輪車速センサ３６を有する。また、縦力制御装置３１は、スロットルセンサ３７、ブレーキモジュレータ３８、車速取得部４５およびバンク角取得部４６を有する。なお、縦力制御装置３１の一部の構成要素は、ＥＣＵ２５に含まれていても（つまりＥＣＵ２５が縦力制御装置３１の一部の構成要素として機能しても）よい。

縦力制御部３２は、後に詳述するように、少なくとも駆動輪（ここでは後輪２３）について、車輪に作用する前後方向の力の和である縦力の絶対値を低減させ得る。

ジャイロスコープ３３は、ヨーおよびロールの２軸方向の角速度を検出する。つまり、ジャイロスコープ３３は、自動二輪車１のヨーレートおよびロールレートを検出する。カーブ走行の際に、ライダーが自動二輪車１のハンドル５を操舵すると、自動二輪車１のヨーレートが変化する。また、ライダーが自動二輪車１の車体を傾けると、自動二輪車１のロールレートが変化する。このように、ジャイロスコープ３３は、ヨーレートセンサおよびロールレートセンサとして機能する。ジャイロスコープ３３によって検出されたヨ―レートおよびロールレートは、縦力制御部３２およびバンク角取得部４６へ出力される。

横加速度センサ３４は、自動二輪車１に作用する左右方向（横方向）の加速度である横加速度を検出する。つまり、横加速度センサ３４は、横加速度を取得する横加速度取得部として機能する。横加速度センサ３４によって取得（検出）された横加速度は、縦力制御部３２およびバンク角取得部４６へ出力される。

前輪車速センサ３５は、前輪８の回転速度を検出する。また、後輪車速センサ３６は、後輪２３の回転速度を検出する。前輪車速センサ３５および後輪車速センサ３６によって検出された前輪８および後輪２３の回転速度は、車速取得部４５へ出力される。

スロットルセンサ３７は、スロットルの開度を検出する。スロットルセンサ３７によって検出されたスロットル開度は、縦力制御部３２へ出力される。

ブレーキモジュレータ３８は、前輪ブレーキ１０および後輪ブレーキ２６のブレーキ圧力を検出し、それぞれのブレーキ圧力を調整する。ブレーキモジュレータ３８によって検出されたブレーキ圧力は、縦力制御部３２へ出力される。

＜３．縦力制御部の構成＞
続いて、縦力制御部３２の構成を説明する。

図２に示すように、縦力制御部３２への入力は、ジャイロスコープ３３、横加速度センサ３４、スロットルセンサ３７、ブレーキモジュレータ３８、車速取得部４５およびバンク角取得部４６から行われる。また、縦力制御部３２からの出力は、クラッチアクチュエータ１４、ブレーキモジュレータ３８、点火プラグ３９、燃料噴射装置４０およびスロットルアクチュエータ４１に対して行われる。

図２に例示している構成では、縦力制御部３２は、横滑り加速度算出部４７、判別部４９、縦力低減制御部５０、駆動力推定部５１、制動力推定部５２および縦力推定部５３を有する。縦力制御部３２は、取得された横加速度およびバンク角に基づいて、縦力の絶対値を少なくとも駆動輪について低減させ得る。より具体的には、縦力制御部３２は、少なくとも駆動輪について横滑りが発生しているか否かを判別し、横滑りが発生していると判別した場合には、その車輪に作用する縦力を低減させる制御を実行する。

＜３．１．横滑り判別＞
縦力制御部３２は、横滑りが発生しているか否かを判別するために、まず、自動二輪車１の走行速度、バンク角、横方向加速度およびヨーレートに基づいて、横滑り加速度算出部４７によって横滑り加速度を算出する。

車速取得部４５には、前輪車速センサ３５および後輪車速センサ３６から前輪８および後輪２３の回転速度が入力される。車速取得部４５は、入力された前輪８および後輪２３の回転速度に基づいて、自動二輪車１の走行速度（車速）を取得する。車速取得部４５によって取得された走行速度は、バンク角取得部４６および横滑り加速度算出部４７へ出力される。

バンク角取得部４６には、車速取得部４５、ジャイロスコープ３３および横加速度センサ３４から自動二輪車１の走行速度、ヨーレートおよび横加速度がそれぞれ入力される。バンク角取得部４６は、入力された走行速度、ヨーレートおよび横加速度に基づいて、自動二輪車１のバンク角を取得する。バンク角取得部４６によって取得されたバンク角は、横滑り加速度算出部４７へ出力される。

ここで、バンク角の算出方法の一例を、図３および図４を参照しながら説明する。図３は、自動二輪車１の重心２９に発生する加速度を模式的に示す図である。図４は、自動二輪車１に発生する角速度を模式的に示す図である。なお、ここで説明する算出方法は、リーンウィズの状態で、車体のピッチングおよびタイヤの厚みを無視して速度Ｖで旋回中である理想状態での算出方法である。リーンウィズの状態とは、車体上下方向に沿った車体中心軸とライダーの上半身とが一直線上にある状態である。

図３からわかるように、旋回中のバンク角θ、走行速度Ｖ、ヨー角Ψの時間微分ｄΨ／ｄｔ（つまりヨ―レート）、および重力加速度ｇの関係は、下記式（１）で表わされる。

θ＝ａｒｃｔａｎ（Ｖ・（ｄΨ／ｄｔ）／ｇ） ・・・（１）

また、図４からわかるように、旋回中のバンク角θ、ヨーレートセンサ（ジャイロスコープ３３）の出力値ω_z、およびヨー角Ψの時間微分ｄΨ／ｄｔの関係は、下記式（２）で表される。なお、ここで、ヨーレートセンサの出力値ω_zは、車体中心軸周りに発生する角速度であり、ヨー角Ψの時間微分ｄΨ／ｄｔは、鉛直方向軸周りに発生する角速度である。

θ＝ａｒｃｃｏｓ（ω_z／（ｄΨ／ｄｔ）） ・・・（２）

上記式（１）および式（２）から、下記式（３）が導出される。式（３）から、ヨ―レートセンサの出力値ω_zおよび走行速度Vに基づいて、バンク角θが算出され得ることがわかる。

θ＝ａｒｃｓｉｎ（Ｖ・ω_z／ｇ） ・・・（３）

横滑り加速度算出部４７には、車速取得部４５、バンク角取得部４６、ジャイロスコープ３３および横加速度センサ３４から、走行速度、バンク角、ヨ―レートおよび横加速度が入力される。横滑り加速度算出部４７は、入力された走行速度、バンク角、ヨ―レートおよび横加速度に基づいて、少なくとも駆動輪についての横滑り加速度を算出する。横滑り加速度算出部４７によって算出された横滑り加速度は、判別部４９へ出力される。

前輪８の横滑り加速度ｄｆｙ／ｄｔは、例えば下記式（４）により算出される。また、後輪２３の横滑り加速度ｄｒｙ／ｄｔは、例えば下記式（５）により算出される。なお、式（４）および（５）中のＡｙは、横加速度センサ３４の出力値である。また、式（４）中のＩｆは、横加速度センサ３４の取付位置と前輪８の中心との水平距離であり（図１参照）、式（５）中のＩｒは、横加速度センサ３４の取付位置と後輪２３の中心との水平距離である（図１参照）。

ｄｆｙ／ｄｔ＝−Ｖ・ω_z・ｓｅｃθ−ｇ・ｔａｎθ＋Ａｙ・ｓｅｃθ
＋Ｉｆ・ｄω_z／ｄｔ・ｓｅｃθ ・・・（４）
ｄｒｙ／ｄｔ＝−Ｖ・ω_z・ｓｅｃθ−ｇ・ｔａｎθ＋Ａｙ・ｓｅｃθ
−Ｉｒ・ｄω_z／ｄｔ・ｓｅｃθ ・・・（５）

なお、ロールレートにも基づいて横滑り加速度を算出する場合、前輪８の横滑り加速度ｄｆｙ／ｄｔおよび後輪２３の横滑り加速度ｄｒｙ／ｄｔは、それぞれ下記式（６）および（７）により算出される。なお、式（６）および（７）中のｗｒは、ロールレートセンサの出力値である。

ｄｆｙ／ｄｔ＝−Ｖ・ω_z・ｓｅｃθ−ｇ・ｔａｎθ＋Ａｙ・ｓｅｃθ
＋Ｉｆ・ｄω_z／ｄｔ・ｓｅｃθ＋Ｉｆ・ｗｒ・ω_z・ｔａｎθ・ｓｅｃθ ・・・（６）
ｄｒｙ／ｄｔ＝−Ｖ・ω_z・ｓｅｃθ−ｇ・ｔａｎθ＋Ａｙ・ｓｅｃθ
−Ｉｒ・ｄω_z／ｄｔ・ｓｅｃθ−Ｉｒ・ｗｒ・ω_z・ｔａｎθ・ｓｅｃθ ・・・（７）

判別部４９は、算出された横滑り加速度が予め定められた閾値Ｇ_TH以上であるか否かを判別する。ある車輪の横滑り加速度が閾値Ｇ_TH以上である場合、判別部４９は、その車輪に横滑りが発生しているものとして、その車輪に作用している縦力を低減させるための縦力低減制御信号を縦力低減制御部５０へ出力する。なお、閾値Ｇ_THは、前輪８と後輪２３とでは異なる値に設定されてもよい。

判別部４９による判別に用いられる閾値Ｇ_THの例を、図５に示す。図５に示すように、閾値Ｇ_THは、自動二輪車１の走行速度が相対的に低速側の速度域（以下では「第１の速度域」と呼ぶ）ＶＲ１にあるときよりも、相対的に高速側の速度域（以下では「第２の速度域」と呼ぶ）ＶＲ２にあるときにおいて大きい。

図５に示した例では、閾値Ｇ_THは、第１の速度域ＶＲ１において略一定である。また、閾値Ｇ_THは、第２の速度域ＶＲ２においては、走行速度が大きくなるほど大きくなる。

＜３．２．縦力推定および縦力低減＞
駆動力推定部５１には、スロットルセンサ３７からスロットル開度が入力される。駆動力推定部５１は、入力されたスロットル開度に基づいて、駆動輪に作用している駆動力を推定する。本実施形態では、後輪２３が駆動輪であるので、前輪８には駆動力は作用していない。駆動力推定部５１によって推定された後輪２３の駆動力は、縦力推定部５３へ出力される。

制動力推定部５２には、ブレーキモジュレータ３８からブレーキ圧力が入力される。制動力推定部５２は、入力されたブレーキ圧力に基づいて、少なくとも駆動輪に作用している制動力を推定する。制動力推定部５２によって推定された制動力は、縦力推定部５３へ出力される。

縦力推定部５３は、入力された駆動力および制動力に基づいて、少なくとも駆動輪に作用する縦力（駆動力および制動力の和）を推定する。縦力推定部５３によって推定された縦力は、縦力低減制御部５０へ出力される。

縦力低減制御部５０には、判別部４９から縦力低減制御信号が入力されるとともに、縦力推定部５３から縦力が入力される。縦力低減制御部５０は、入力された縦力低減制御信号および縦力に基づいて、少なくとも駆動輪に作用する縦力の絶対値を低減させる制御を実行する。具体的には、縦力低減制御部５０は、駆動力が制動力よりも大きい場合には、駆動力を低減させるか、制動力を増加させるか、あるいはその両方を行う。また、制動力が駆動力よりも大きい場合には、制動力を低減させるか、駆動力を増加させるか、あるいはその両方を行う。

例えば、図１６に示した状態で横滑りが発生している場合、図６（ａ）に示すように、制動力を低減することによって、駆動力と制動力との和である縦力を低減させ得る。これにより、コーナリングフォース（横力）と縦力との合力が摩擦円内に収まるので、横滑りを停止させることができる。また、図６（ｂ）に示すように、駆動力および制動力の大きさが互いに等しくなるように制御を実行すると、縦力がゼロになるので、摩擦円の範囲をすべて横力に割り当てることができる。これにより、コーナリングフォースの許容値を最大にすることができる。

縦力を低減させるために駆動力を低減させる場合、縦力低減制御部５０は、例えば、点火プラグ３９に対し、点火頻度を低減させる制御を実行したり、点火時期を遅角する制御を実行したりする。また、縦力低減制御部５０は、燃料噴射装置４０に対し、燃料の噴射量を低減させる制御を実行することによって、駆動力を低減させてもよい。あるいは、縦力低減制御部５０は、クラッチアクチュエータ１４に対し、クラッチ１３の伝達トルクを低減させる制御を実行することによって、駆動力を低減させてもよい。

また、縦力を低減させるために駆動力を増加させる場合、縦力低減制御部５０は、例えば、燃料噴射装置４０に対し、燃料の噴射量を増加させる制御を実行する。また、自動二輪車１が電子スロットルを備えている場合、縦力低減制御部５０は、スロットル開度を大きくする制御を実行することによって、駆動力を増加させてもよい。

縦力を低減させるために制動力を低減または増加させる場合、縦力低減制御部５０は、例えば、ブレーキモジュレータ３８に対し、ブレーキ圧力を低減または増加させる制御を実行する。また、縦力低減制御部５０は、スロットル開度を小さくしてエンジンブレーキを作用させる制御を実行することによって、制動力を増加させてもよいし、エンジンブレーキが既に作用している場合は、逆に、スロットル開度を大きくしてエンジンブレーキの作用を低減させる制御を実行することによって、制動力を低減させてもよい。駆動力および制動力を低減または増加させる量は、縦力推定部５３から出力されて縦力低減制御部５０に入力される縦力の大きさに応じて調整される。

このように、車輪に横滑りが発生した場合、駆動力と制動力との合力である縦力を低減させることによって、横方向のグリップ力の許容量を大きくすることができるので、カーブ走行中においても適切に自動二輪車１の姿勢を制御することができる。

＜４．縦力低減制御動作＞
次に、図７を参照しながら、縦力制御部３２の制御動作を説明する。図７は、縦力制御動作のフローチャートである。

自動二輪車１がカーブにさしかかると、ライダーは自動二輪車１の車体をバンクさせる。前輪車速センサ３５および後輪車速センサ３６は、常時、前輪８および後輪２３の回転速度を検出しており、検出された前輪８および後輪２３の回転速度に基づいて、車速取得部４５で自動二輪車１の走行速度（車速）が取得される（ステップＳ０１）。

次に、取得された車速、ジャイロスコープ３３で検出されたヨ―レート、および、横加速度センサ３４で検出された横加速度に基づいて、バンク角取得部４６で自動二輪車１のバンク角が取得される（ステップＳ０２）。

続いて、取得されたバンク角と、車速、ヨ―レートおよび横加速度とに基づいて、横滑り加速度算出部４７で少なくとも駆動輪について横滑り加速度が算出される（ステップＳ０３）。

その後、算出された横滑り加速度が閾値Ｇ_TH以上であるか否かの判別（横滑り判別）が、判別部４９で行われる（ステップＳ０４）。ある車輪についての横滑り加速度の絶対値が閾値Ｇ_TH以上である場合、その車輪に横滑りが発生していると判別される。一方、ある車輪についての横滑り加速度の絶対値が閾値Ｇ_TH未満である場合、その車輪に横滑りが発生していないと判別され、再度、自動二輪車１の各状態量の検出・取得が行われる。

また、上述したステップＳ０１〜Ｓ０４と並行して、駆動輪に作用する駆動力を推定することによって、駆動力を取得する（ステップＳ０５）。駆動力の推定は、例えば、スロットルセンサ３７によって検出されたスロットル開度に基づいて、駆動力推定部５１で実行される。

また、ステップＳ０１〜Ｓ０５と並行して、各車輪に作用する制動力を推定することによって、制動力を取得する（ステップＳ０６）。制動力の推定は、例えば、ブレーキモジュレータ３８によって検出されたブレーキ圧力に基づいて、制動力推定部５２で実行される。

次に、取得された駆動力および制動力に基づいて、各車輪に作用する縦力を推定することにより、縦力を取得する（ステップＳ０７）。縦力の推定は、例えば、縦力推定部５３で駆動力から制動力を減算することによって実行することができる。

横滑り判別によって、少なくとも１つの車輪について横滑りが発生していると判別された場合、その車輪に発生している縦力を低減させる（ステップＳ０８）。縦力の低減は、縦力推定部５３から入力された縦力の大きさに基づいて縦力低減制御部５０が実行する制御により行われる。縦力低減制御部５０は、具体的には、駆動力と制動力との大小関係に応じて、駆動力の増減および／または制動力の増減を行う。駆動力の増加は、例えば、燃料噴射装置４０から噴射される燃料の量を増加させることにより行うことができる。また、駆動力の低減は、例えば、燃料装置４０から噴射される燃料の量を減少させたり、点火プラグ３９による点火頻度を低減させたり、点火時期を遅角したりすることによって行うことができる。あるいは、駆動力の低減は、クラッチアクチュエータ１４によってクラッチ１３の伝達トルクを低減させることによっても行うことができる。また、制動力の増加および低減は、例えば、ブレーキモジュレータ３８によってブレーキ圧力を増減させることによって行うことができる。

ここで、図８を参照しながら、縦力制御装置３１による制御のより具体的な例を説明する。図８（ａ）は、車速（ｋｍ／ｈ）と時間ｔ（ｓｅｃ）との関係を示している。ここで説明する例では、車速は、図８（ａ）に示すように、時間の経過とともに単調に増加する。図８（ｂ）、（ｃ）および（ｄ）は、図８（ａ）に示すように車速が変化する場合の、横滑り加速度（Ｇ）、縦力低減制御のオン／オフおよび点火時期の遅角補正量（ｄｅｇＣＡ）と時間ｔ（ｓｅｃ）との関係を示している。

図８（ａ）〜（ｄ）からわかるように、横滑り加速度が閾値（介入閾値）Ｇ_TH以上になると、縦力低減制御がオンとなる。縦力制御が行われる場合の遅角補正量は、例えば、横滑り加速度と介入閾値Ｇ_THとの差、および／または、横滑り加速度の単位時間当たりの変化量に応じて決定される。決定された遅角補正量がエンジンの制御に反映されることにより、駆動力を低減させることができる。

上述したように、本発明の実施形態によれば、縦力制御部３２が、横加速度センサ（横加速度取得部）３４により取得された横加速度とバンク角取得部４６により取得されたバンク角とに基づいて縦力の絶対値を低減させるので、車両のバンク角によらず、精度の高い縦力制御を行うことができる。また、本発明の実施形態によれば、縦力制御部３２は、少なくとも駆動輪の横滑り加速度を算出する横滑り加速度算出部４７と、算出された横滑り加速度が予め定められた閾値Ｇ_THを超えるか否かを判別する判別部４９とを有しているので、車輪（少なくとも駆動輪）の横滑り加速度に応じた縦力制御を実行することができ、そのため、横滑りを好適に停止させることができる。

さらに、本発明の実施形態によれば、判別部４９で判別に用いられる閾値（介入閾値）Ｇ_THは、車両の走行速度が相対的に低速側の速度域（第１の速度域）ＶＲ１にあるときよりも、相対的に高速側の速度域（第２の速度域）ＶＲ２にあるときにおいて大きい。このことにより、以下に詳述するように、高速域における縦力制御の不要な介入、および、低速域において縦力制御を必要とする状況での縦力制御の不実行を防止することができる。

これに対し、図９に示すように、介入閾値Ｇ_THが自動二輪車（車両）１の走行速度によらず一定であると、高速域における縦力制御の不要な介入や、低速域において縦力制御を必要とする状況での縦力制御の不実行という問題が発生してしまう。以下、この問題をより具体的に説明する。

本願発明者の検討により、ライダーが許容する横滑り加速度は、走行速度によって異なることがわかっている。具体的には、走行速度が高いほど、大きな横滑り加速度であっても許容され得ることがわかっている。そのため、介入閾値Ｇ_THが走行速度によらず一定であると、図１０に示すような問題が発生する。

図１０（ａ）は、走行速度（ｋｍ／ｈ）と時間ｔ（ｓｅｃ）との関係を示しており、ここでは、走行速度は、時間の経過とともに単調に増加する。図１０（ｂ）および（ｃ）は、図１０（ａ）に示すように走行速度が変化する場合の、横滑り加速度（Ｇ）と時間ｔ（ｓｅｃ）との関係を示している。

介入閾値Ｇ_THを低めに設定した場合、図１０（ｂ）に示すように、高速域において縦力制御の不要な介入が発生することがある。一方、介入閾値Ｇ_THを高めに設定した場合、図１０（ｃ）に示すように、低速域において縦力制御を必要とする状況で縦力制御が実行されないことがある。このように、介入閾値Ｇ_THが自動二輪車（車両）１の走行速度によらず一定であると、縦力制御の不要な介入や不実行という問題が発生する。

これに対し、本発明の実施形態による縦力制御装置３１では、介入閾値Ｇ_THが、第２の速度域ＶＲ２において第１の速度域ＶＲ１においてよりも大きいので、図１１（ａ）および（ｂ）からわかるように、高速域における縦力制御の不要な介入、および、低速域において縦力制御を必要とする状況での縦力制御の不実行を防止することができる。それ故、本発明の実施形態による縦力制御装置３１は、ライダーが必要とするタイミングで縦力制御を好適に実行することができる。

なお、上述した問題の発生を防止するために、特表２０１３−５２３５３２号公報に提案されている技術を用いることが考えられる。特表２０１３−５２３５３２号公報の技術では、二輪車のオーバーステアを記述する変数が調整変数として検出され、調整変数が所定の閾値を超過した場合に、二輪車を安定化する制御が行われる。

特表２０１３−５２３５３２号公報には、上記調整変数として、横滑り角βやその時間微分ｄβ／ｄｔを用いることが開示されている。横滑り角βは、車両速度Ｖｘを考慮した（つまり車両速度Ｖｘに応じて変化する）パラメータであるので、特表２０１３−５２３５３２号公報の技術を用いることにより、上述した問題の発生が防止されるように思える。

しかしながら、横滑り角βは、車両速度Ｖｘを除数に含む計算により算出されるパラメータであるため、図１２（ａ）および（ｂ）からわかるように、低速域（より具体的には極低速域）で大きな値となってしまい、縦力制御の不要な介入が発生することがある。

これに対し、本実施形態のように、介入閾値Ｇ_THが、第１の速度域ＶＲ１において略一定であるように設定されていると、低速域（より具体的には極低速域）における縦力制御の不要な介入を防止することができる（図１１（ａ）および（ｂ）参照）。なお、介入閾値Ｇ_THは、第１の速度域ＶＲ１において厳密に一定である必要はなく、略一定（例えば第１の速度域ＶＲ１における平均値に対して±５０％の範囲内）であれば上記の効果を得ることができる。第１の速度域ＶＲ１における介入閾値Ｇ_THの具体的な値に特に制限はないが、低速域（極低速域）における縦力制御の不要な介入をより確実に防止する観点からは、第１の速度域ＶＲ１における介入閾値Ｇ_THは、例えば０．１Ｇ以上であることが好ましい。

また、本実施形態のように、介入閾値Ｇ_THが、第２の速度域ＶＲ２において走行速度が大きくなるほど大きくなるように設定されていると、高速域における縦力制御の不要な介入をいっそう確実に防止することができる。

なお、第１の速度域ＶＲ１および第２の速度域ＶＲ２のそれぞれの具体的な範囲に特に制限はない。典型的には、第１の速度域ＶＲ１の始端は０ｋｍ／ｈである。また、第１の速度域ＶＲ１の終端（第２の速度域ＶＲ２の始端ともいえる）は、１０ｋｍ／ｈ以上であることが好ましい。

また、本実施形態のように、縦力制御部３２が、横加速度およびバンク角だけでなく、ヨーレートおよび走行速度にも基づいて縦力の絶対値を低減させ得ると、いっそう精度の高い縦力制御を行うことができる。さらに、縦力制御部３２が、横加速度、バンク角、ヨーレートおよび走行速度に加え、ロールレートにも基づいて縦力の絶対値を低減させ得ると、よりいっそう精度の高い縦力制御を行うことができる。

また、横滑り加速度算出部４７は、本実施形態のように、横加速度およびバンク角だけでなく、ヨーレートおよび走行速度にも基づいて、横滑り加速度を算出することが好ましい。

縦力制御部３２は、横滑り加速度の大きさに応じて、縦力の絶対値の低減量を変更することが好ましい。横滑り加速度の大きさに応じて、縦力の絶対値の低減量を変更することにより、適切に縦力制御を行うことができる。

あるいは、縦力制御部３２は、横滑り加速度と閾値Ｇ_THとの差、および／または、横滑り加速度の単位時間当たりの変化量に応じて縦力の絶対値の低減量を変更することも好ましい。横滑り加速度と閾値Ｇ_THとの差や、横滑り加速度の単位時間当たりの変化量に応じて縦力の絶対値の低減量を変更することによっても、適切に縦力制御を行うことができる。

なお、介入閾値Ｇ_THと走行速度との関係は、図５に例示したものに限定されない。例えば、介入閾値Ｇ_THは、図１３に示すように設定されていてもよい。

図１３に示す例では、介入閾値Ｇ_THは、第２の速度域ＶＲ２よりもさらに高速側の速度域（第３の速度域）ＶＲ３において、縦力制御部３２による縦力の低減が実質的に行われないように設定されている。つまり、介入閾値Ｇ_THは、第３の速度域ＶＲ３において、想定される横滑り加速度よりも十分に大きな値（例えば５Ｇ以上）となるように設定されている。第３の速度域ＶＲ３の始端（第２の速度域ＶＲ２の終端ともいえる）は、例えば、２００ｋｍ／ｈ以上である。

図１３に示したように、介入閾値Ｇ_THが、第３の速度域ＶＲ３において縦力制御部３２による縦力の低減が実質的に行われないように設定されていると、旋回動作が行われにくい速度域において縦力制御が行われないようにすることができる。そのため、高速走行時の車体振動等に起因する不要介入を回避することができる。

また、判別部４９は、図１４に示すように、介入閾値Ｇ_THを全速度域にわたって略同じ値だけ増減させ得てもよい。ライダーが許容できる横滑り加速度は、ライダーの運転技量や路面環境に応じて変化する。判別部４９が、介入閾値Ｇ_THを全速度域にわたって略同じ値だけ増減させ得ることにより、上述した変化に対応することが可能になり、ライダーの運転技量や路面環境に応じた縦力制御を実現することができる。

なお、ここまで示した例では、介入閾値Ｇ_THは、第１の速度域ＶＲ１において略一定であるが、介入閾値Ｇ_THが略一定となる速度域が存在しなくてもよい。また、ここまで示した例では、介入閾値Ｇ_THは、第２の速度域ＶＲ２において、走行速度の増加とともに線形的に増加するが、必ずしも線形的に増加する必要はなく、例えば、非線形的に増加してもよい。

また、本実施形態の自動二輪車１および縦力制御装置３１は、以下の（１）〜（６）のように改変されてもよい。

（１）上記実施形態では、自動二輪車１の走行速度は、前輪車速センサ３５および後輪車速センサ３６によって検出された前輪８および後輪２３の回転速度に基づいて取得されるが、これに限定されず、ＧＰＳ（Global Positioning System）によって取得された移動距離および移動時間に基づいて、走行速度を取得（算出）してもよい。

（２）上記実施形態では、自動二輪車１の横加速度は、横加速度センサ３４によって検出されるが、横加速度は、ＧＰＳによって取得されてもよい。

（３）上記実施形態では、自動二輪車１は、動力源としてエンジン（内燃機関）を備えているが、自動二輪車１は、動力源としてモータ（電動機）を備えていても（つまり電動自動二輪車であっても）よい。その場合、駆動力および制動力の増減は、モータトルクの増減によっても制御することができる。

（４）上記実施形態では、鞍乗り型車両として自動二輪車１を例示しているが、これに限定されず、車体がバンクするような鞍乗り型車両であればよい。

（５）上記実施形態では、バンク角取得部４６は、走行速度（車速）、ヨーレートおよび横加速度に基づいてバンク角を取得（算出）するが、これに限定されず、バンク角の取得にロールレートも用いてもよい。また、バンク角取得部４６は、地面との距離を計測する距離計測器の検出値に基づいてバンク角を取得してもよい。あるいは、自動二輪車１の前方を撮影するカメラを設け、そのカメラによって得られた画像を用いた画像処理によってバンク角を算出してもよい。

（６）自動二輪車１が無段階変速機（ＣＶＴ；Continuously Variable Transmission）を備える場合は、変速比を変えることでトルクを増減させ、そのことによって縦力を低減させてもよい。

本発明によると、カーブ走行時にバンク角によらず、精度の高い縦力制御を実行し得る縦力制御装置が提供される。本発明による縦力制御装置は、自動二輪車をはじめとする種々の鞍乗り型車両に好適に用いられる。

１ 自動二輪車
１４ クラッチアクチュエータ
３２ 縦力制御部
３３ ジャイロスコープ
３４ 横加速度センサ
３５ 前輪車速センサ
３６ 後輪車速センサ
３７ スロットルセンサ
３８ ブレーキモジュレータ
３９ 点火プラグ
４０ 燃料噴射装置
４１ スロットルアクチュエータ
４５ 車速取得部
４６ バンク角取得部
４７ 横滑り加速度算出部
４９ 判別部
５０ 縦力低減制御部
５１ 駆動力推定部
５２ 制動力推定部
５３ 縦力推定部

Claims (15)

1. 車両に作用する左右方向の加速度である横加速度を取得する横加速度取得部と、
   車両のバンク角を取得するバンク角取得部と、
   取得された前記横加速度および前記バンク角に基づいて、車輪に作用する前後方向の力の和である縦力の絶対値を少なくとも駆動輪について低減させる縦力制御部と、を備え、
   前記縦力制御部は、
   少なくとも前記横加速度および前記バンク角に基づいて少なくとも駆動輪の横滑り加速度を算出する横滑り加速度算出部と、
   算出された前記横滑り加速度が予め定められた閾値以上であるか否かを判別する判別部と、
   を有し、
   前記閾値は、車両の走行速度が第１の速度域にあるときよりも、前記走行速度が前記第１の速度域よりも高速側の第２の速度域にあるときにおいて大きい縦力制御装置。
2. 前記閾値は、前記第１の速度域において略一定である請求項１に記載の縦力制御装置。
3. 前記閾値は、前記第２の速度域において前記走行速度が大きくなるほど大きくなる請求項１または２に記載の縦力制御装置。
4. 前記閾値は、前記第２の速度域よりもさらに高速側の第３の速度域において、前記縦力制御部による縦力の低減が実質的に行われないように設定されている請求項１から３のいずれかに記載の縦力制御装置。
5. 前記判別部は、前記閾値を全速度域にわたって略同じ値だけ増減させ得る請求項１から４のいずれかに記載の縦力制御装置。
6. 車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサと、
   前記走行速度を取得する車速取得部と、をさらに備え、
   前記縦力制御部は、前記横加速度および前記バンク角だけでなく、前記ヨーレートおよび前記走行速度にも基づいて、前記縦力の絶対値を低減させる請求項１から５のいずれかに記載の縦力制御装置。
7. 車両のロールレートを検出するロールレートセンサをさらに備え、
   前記縦力制御部は、前記ロールレートにも基づいて前記縦力の絶対値を低減させる請求項６に記載の縦力制御装置。
8. 前記横滑り加速度算出部は、前記横加速度および前記バンク角だけでなく、前記ヨーレートおよび前記走行速度にも基づいて、前記横滑り加速度を算出する請求項６または７に記載の縦力制御装置。
9. 前記縦力制御部は、
   前記横滑り加速度の大きさに応じて、前記縦力の絶対値の低減量を変更する請求項１から８のいずれかに記載の縦力制御装置。
10. 前記縦力制御部は、
    前記横滑り加速度と前記閾値との差、および／または、前記横滑り加速度の単位時間当たりの変化量に応じて前記縦力の絶対値の低減量を変更する請求項１から９のいずれかに記載の縦力制御装置。
11. 駆動輪に作用する駆動力を推定する駆動力推定部と、
    少なくとも駆動輪に作用する制動力を推定する制動力推定部と、
    少なくとも駆動輪に作用する前記駆動力および前記制動力の和である縦力を推定する縦力推定部と、
    をさらに備える請求項１から１０のいずれかに記載の縦力制御装置。
12. 前記縦力制御部は、前記駆動力を低減または増加させることによって、前記縦力を低減させ得る請求項１から１１のいずれかに記載の縦力制御装置。
13. 前記縦力制御部は、燃料噴射量を低減させること、クラッチの伝達トルクを低減させること、点火プラグの点火頻度を低減させること、および／または、点火プラグの点火時期を遅角することによって、前記駆動力を低減させ得る請求項１２に記載の縦力制御装置。
14. 前記縦力制御部は、前記制動力を低減または増加させることによって、前記縦力を低減させ得る請求項１２または１３に記載の縦力制御装置。
15. 請求項１から１４のいずれかに記載の縦力制御装置を備えた鞍乗り型車両。

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