WO2013175680A1 - 車両 - Google Patents

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WO2013175680A1
WO2013175680A1 PCT/JP2013/001241 JP2013001241W WO2013175680A1 WO 2013175680 A1 WO2013175680 A1 WO 2013175680A1 JP 2013001241 W JP2013001241 W JP 2013001241W WO 2013175680 A1 WO2013175680 A1 WO 2013175680A1
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WO
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reaction force
torque
acceleration
driver
prime mover
Prior art date
Application number
PCT/JP2013/001241
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English (en)
French (fr)
Inventor
学 藤戸
隆弘 藤井
坂井　浩二
Original Assignee
ヤマハ発動機株式会社
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K11/00—Motorcycles, engine-assisted cycles or motor scooters with one or two wheels
    • B62K11/14—Handlebar constructions, or arrangements of controls thereon, specially adapted thereto
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J45/00—Electrical equipment arrangements specially adapted for use as accessories on cycles, not otherwise provided for
    • B62J45/40—Sensor arrangements; Mounting thereof
    • B62J45/41—Sensor arrangements; Mounting thereof characterised by the type of sensor
    • B62J45/415—Inclination sensors
    • B62J45/4151—Inclination sensors for sensing lateral inclination of the cycle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K23/00—Rider-operated controls specially adapted for cycles, i.e. means for initiating control operations, e.g. levers, grips
    • B62K23/02—Rider-operated controls specially adapted for cycles, i.e. means for initiating control operations, e.g. levers, grips hand actuated
    • B62K23/04—Twist grips

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle.
  • Patent Document 1 the engine torque is automatically adjusted according to the lateral acceleration, not the driver's intention. Therefore, the behavior of the vehicle may change against the driver's intention, and the driver's drivability is reduced.
  • An object of the present invention is to provide a vehicle that can travel stably without deteriorating drivability.
  • a vehicle includes a main body having drive wheels, a prime mover that generates torque for rotating the drive wheels, and an output adjustment that is operated by a driver to adjust the output of the prime mover.
  • Device reaction force adjusting unit configured to adjust reaction force applied to driver from output adjusting device in response to operation of output adjusting device, and acceleration detector configured to detect acceleration of main body unit
  • a control unit configured to control the reaction force adjustment unit based on the acceleration detected by the acceleration detector.
  • the output of the prime mover is adjusted by the driver operating the output adjusting device.
  • the drive wheels are rotated by torque generated by the prime mover. Thereby, the main body moves.
  • the reaction force applied to the driver from the output adjustment device with respect to the operation of the output adjustment device is adjusted by the reaction force adjustment unit.
  • the reaction force adjustment unit is controlled by the control unit based on the acceleration detected by the acceleration detector.
  • the reaction force applied to the driver from the output adjustment device changes according to the acceleration of the main body.
  • the driver can adjust the output of the prime mover with his / her own intention according to the change in the reaction force from the output adjusting device. Therefore, the driver can drive the vehicle stably without deteriorating the drivability of the driver.
  • the acceleration detector is configured to detect a lateral acceleration that is substantially parallel to the road surface and intersects the front-rear direction of the main body as a lateral acceleration, and the control unit is based on the set friction circle.
  • the maximum acceleration in the longitudinal direction of the main body that should be allowed corresponding to the lateral acceleration detected by the acceleration detector is obtained as the longitudinal limit acceleration, and the reaction force is obtained based on the obtained longitudinal limit acceleration. You may be comprised so that an adjustment part may be controlled.
  • the longitudinal limit acceleration can be easily obtained based on the lateral acceleration detected by the acceleration detector and the set friction circle. Further, based on the acquired longitudinal limit acceleration, the driver can be made to accurately recognize whether or not the acceleration of the main body is appropriate for stable travel. Therefore, the driver can drive the vehicle stably.
  • the control unit is configured to apply a reaction force of a reference value determined according to the operation amount of the output adjustment device based on the acquired longitudinal limit acceleration to the driver from the output adjustment device.
  • a reaction force of a reference value determined according to the operation amount of the output adjustment device based on the acquired longitudinal limit acceleration to the driver from the output adjustment device.
  • the first control operation for controlling the reaction force and the second control operation for controlling the reaction force adjustment unit so that the reaction force of the total value of 0 or more and the reference value is applied to the driver from the output adjustment device It may be configured to selectively perform one.
  • the reaction force applied to the driver during the second control operation is greater than the reaction force applied to the driver during the first control operation. Therefore, by selectively performing the first control operation and the second control operation, the driver can easily recognize whether or not the acceleration of the main body is appropriate for stable travel. Further, by performing the second control operation when the acceleration of the main body is large, the operation of the output adjustment device by the driver is suppressed, and further increase in the acceleration of the main body is suppressed. Thereby, the stability of the vehicle is ensured.
  • the vehicle further includes a transmission ratio acquisition unit configured to acquire a transmission ratio between the prime mover and the drive wheels, and the control unit acquires the transmission ratio acquired by the transmission ratio acquisition unit and the acquired transmission ratio.
  • the control unit Based on the longitudinal limit acceleration, the maximum allowable torque for rotating the drive wheel is calculated as the limit torque, and the first torque is calculated based on the calculated limit torque and the current torque generated by the prime mover.
  • One of the control operation and the second control operation may be selectively performed.
  • the driver can recognize the relationship between the calculated limit torque and the current torque. Thereby, it is possible to make the driver recognize whether or not the acceleration of the main body is appropriate for stable traveling. Therefore, the driver can drive the vehicle stably.
  • the prime mover includes an engine, and the vehicle is configured to detect an intake air amount corresponding value detector configured to detect an intake air amount corresponding value corresponding to the intake air amount of the engine, and to detect the rotation speed of the engine.
  • a rotation speed detector, and the control unit calculates a current torque based on the intake air amount corresponding value detected by the intake air amount corresponding value detector and the rotation speed detected by the rotation speed detector.
  • One of the first control operation and the second control operation may be selectively performed based on the calculated limit torque and the calculated current torque.
  • the current torque generated by the engine can be accurately calculated. Thereby, it is possible to make the driver accurately recognize the relationship between the calculated limit torque and the current torque. Therefore, it is possible to make the driver accurately recognize whether or not the acceleration of the main body is appropriate for stable traveling.
  • the control unit performs the first control operation when the difference between the calculated limit torque and the current torque is equal to or greater than a predetermined threshold value, and performs the first control operation when the difference is smaller than the threshold value. Two control operations may be performed.
  • the reaction force applied to the driver increases when the difference between the limit torque and the current torque is small compared to the reaction force applied to the driver when the difference between the limit torque and the current torque is large.
  • the control unit is configured to selectively perform one of the first control operation and the second control operation based on the amount of change in the difference between the calculated limit torque and the current torque. Also good.
  • the driver can be made aware of the change in the difference between the limit torque and the current torque. Thereby, it is possible to make the driver recognize whether or not the acceleration of the main body is appropriate for stable traveling.
  • the control unit may be configured to calculate the addition value based on the torque generated by the prime mover so that the addition value increases as the torque generated by the prime mover increases as the second control operation. Good.
  • control unit may be configured to calculate the added value so that the added value increases as the difference between the calculated limit torque and the current torque decreases.
  • the reaction force applied to the driver increases as the difference between the limit torque and the current torque decreases. This prevents the current torque from becoming larger than the limit torque. Therefore, the stability of the vehicle is ensured.
  • the control unit may be configured to calculate an addition value based on the amount of change in the operation amount of the output adjustment device as the second control operation.
  • the control unit may be configured to calculate an addition value based on a change amount of a difference between the calculated limit torque and the current torque as the second control operation.
  • the control unit calculates the first added value based on the torque generated by the prime mover so that the added value increases as the torque generated by the prime mover increases, and outputs
  • the second addition value may be calculated based on the change amount of the operation amount of the adjusting device, and the addition value may be calculated by adding the calculated first and second addition values.
  • the control unit may calculate the first addition value such that the addition value increases as the difference between the calculated limit torque and the current torque decreases. Further, the control unit may calculate the second addition value based on a change amount of a difference between the calculated limit torque and the current torque.
  • the vehicle may further include a setting unit operated by the driver to set the friction circle.
  • the driver can arbitrarily set the friction circle according to various conditions. Thereby, the longitudinal limit acceleration can be accurately obtained. Therefore, it is possible to make the driver accurately recognize whether or not the acceleration of the main body is appropriate for stable traveling.
  • the friction circle may include an ellipse.
  • the longitudinal limit acceleration can be acquired more accurately. Therefore, it is possible to make the driver recognize whether or not the acceleration of the main body is appropriate.
  • the control unit shows the first change according to the operation amount of the output adjusting device, and when the torque is transmitted from the driving wheel to the prime mover.
  • the reference value may be determined so that the reference value shows a second change different from the first change according to the operation amount of the output adjustment device.
  • the reaction force applied to the driver differs depending on whether the main body portion accelerates or the main body portion decelerates. Accordingly, the driver can easily recognize the acceleration and deceleration of the main body.
  • a vehicle includes a main body having drive wheels, a prime mover that generates torque for rotating the drive wheels, and an output that is operated by a driver to adjust the output of the prime mover.
  • a reference value determined according to an operation amount of the adjusting device, a reaction force adjusting unit configured to adjust a reaction force applied to the driver from the output adjusting device with respect to the operation of the output adjusting device, and the output adjusting device
  • a control unit configured to control the reaction force adjustment unit so that a reaction force based on is applied to the driver from the output adjustment device, and the control unit outputs when torque is transmitted from the prime mover to the drive wheels.
  • the reference value indicates a first change according to the operation amount of the adjustment device, and the second reference value is different from the first change according to the operation amount of the output adjustment device when torque is transmitted from the drive wheels to the prime mover. Determine the reference value to show the change in Those configured to.
  • the output of the prime mover is adjusted by the driver operating the output adjusting device.
  • the drive wheels are rotated by torque generated by the prime mover. Thereby, the main body moves.
  • the reaction force applied to the driver from the output adjustment device with respect to the operation of the output adjustment device is adjusted by the reaction force adjustment unit.
  • the reaction force adjustment unit is controlled by the control unit such that a reaction force based on a reference value determined according to the operation amount of the output adjustment device is applied to the driver from the output adjustment device.
  • the reference value shows the first change according to the operation amount of the output adjustment device.
  • the reference value shows a second change different from the first change according to the operation amount of the output adjusting device.
  • the reaction force control device is a reaction force control device for adjusting a reaction force applied to the driver from an output adjustment device provided in the vehicle, and is an output adjustment device for an operation of the output adjustment device by the driver.
  • the acceleration detector configured to detect the acceleration of the vehicle body, and the acceleration detected by the acceleration detector
  • a control unit configured to control the reaction force adjustment unit.
  • reaction force control device In the reaction force control device, the reaction force applied to the driver from the output adjustment device is adjusted by the reaction force adjustment unit in response to the operation of the output adjustment device by the driver.
  • the reaction force adjustment unit is controlled by the control unit based on the acceleration detected by the acceleration detector.
  • the reaction force applied to the driver from the output adjustment device changes according to the acceleration of the main body.
  • the driver can adjust the operation amount of the output adjusting device according to his / her own intention according to the change in the reaction force from the output adjusting device. Therefore, the driver can drive the vehicle stably without deteriorating the drivability of the driver.
  • the reaction force control device is a reaction force control device for adjusting a reaction force applied to the driver from an output adjustment device provided in a vehicle including a prime mover and a drive wheel, and the driver operates the output adjustment device.
  • the reaction force adjustment unit configured to adjust the reaction force applied to the driver from the output adjustment device, and the reaction force based on the reference value determined according to the operation amount of the output adjustment device from the output adjustment device
  • a control unit configured to control the reaction force adjustment unit so as to be applied to the driver, and the control unit is configured in accordance with the operation amount of the output adjustment device when torque is transmitted from the prime mover to the drive wheel.
  • the reference value is such that the value indicates a first change and the reference value indicates a second change different from the first change according to the operation amount of the output adjusting device when torque is transmitted from the drive wheels to the prime mover. Is configured to determine
  • reaction force control device In the reaction force control device, the reaction force applied to the driver from the output adjustment device in response to the operation of the output adjustment device is adjusted by the reaction force adjustment unit.
  • the reaction force adjustment unit is controlled by the control unit such that a reaction force based on a reference value determined according to the operation amount of the output adjustment device is applied to the driver from the output adjustment device.
  • the reference value shows the first change according to the operation amount of the output adjustment device.
  • the reference value shows a second change different from the first change according to the operation amount of the output adjusting device.
  • the driver can drive the vehicle stably without deteriorating the drivability of the driver.
  • FIG. 1 is a schematic side view showing a motorcycle according to a first embodiment.
  • FIG. 2 is a top view of the motorcycle shown in FIG.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view showing the configuration of the accelerator grip device.
  • FIG. 4 is a view for explaining the arrangement of the grip sleeve and the gear.
  • FIG. 5 is a block diagram for explaining a control system of the motorcycle.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating an example of a friction circle.
  • FIG. 7 is a diagram showing another example of the friction circle.
  • FIG. 8 is a diagram showing the relationship between the accelerator opening and the reference reaction force.
  • FIG. 9 is a diagram for explaining the motor reaction force in the reaction force strengthening mode.
  • FIG. 10 is a diagram for explaining the motor reaction force in the friction mode.
  • FIG. 10 is a diagram for explaining the motor reaction force in the friction mode.
  • FIG. 11 is a flowchart of the accelerator reaction force adjustment process.
  • FIG. 12 is a flowchart of the friction circle calculation process.
  • FIG. 13 is a flowchart of the reaction force calculation process.
  • FIG. 14 is a flowchart of the reaction force calculation process in the second embodiment.
  • FIG. 15 is a flowchart of the accelerator reaction force adjustment process in the third embodiment.
  • FIG. 16 is a diagram showing the relationship between the engine torque and the motor reaction force in the third embodiment.
  • FIG. 1 is a schematic side view showing a motorcycle according to a first embodiment.
  • FIG. 2 is a top view of the motorcycle shown in FIG.
  • a head pipe 102 is provided at the front end of the main body frame 101.
  • a front fork 103 is provided on the head pipe 102 so as to be swingable in the left-right direction.
  • a front wheel 104 is rotatably attached to the lower end of the front fork 103.
  • a handle 105 is provided at the upper end of the head pipe 102.
  • the handle 105 is provided with an accelerator grip device 106 and a setting switch 120.
  • the driver adjusts the output of the engine 107 described later by operating the accelerator grip device 106.
  • the driver operates the setting switch 120 to select a friction circle and a control mode, which will be described later.
  • the front-rear direction is a direction substantially parallel to the ground and parallel to a vertical plane including the central axis CA (FIG. 2) of the main body frame 101.
  • the left-right direction is a direction substantially parallel to the ground and perpendicular to the front-rear direction.
  • an engine 107 having a carburetor or a fuel injection device is disposed at the center of the main body frame 101.
  • the engine 107 is provided with a rotation speed sensor SE1.
  • the rotational speed sensor SE1 detects the rotational speed of the engine 107 (hereinafter referred to as engine rotational speed).
  • an intake pipe 108 and an exhaust pipe 109 are attached to the engine 107.
  • the intake pipe 108 is provided with a throttle device 60 (FIG. 5) described later.
  • a transmission case 110 is provided behind the engine 107.
  • a transmission 6 and a gear ratio sensor SE2 are provided in the transmission case 110.
  • a shift pedal 210 is provided on the side of the transmission case 110.
  • a rear arm 114 is provided to extend rearward of the transmission case 110.
  • a rear wheel 115 is rotatably attached to the rear end of the rear arm 114. Torque generated by the engine 107 (hereinafter referred to as engine torque) is transmitted to the rear wheel 115, whereby the rear wheel 115 is driven.
  • the engine 107 is connected to the rear wheel 115 via the transmission 6.
  • the gear ratio is the ratio of the rotational speed of the engine 107 to the rotational speed of the rear wheel 115.
  • the gear ratio sensor SE2 detects the gear ratio from the gear position of the transmission 6, for example.
  • a fuel tank 112 is provided above the engine 107, and two seats 113 are provided behind the fuel tank 112 so as to be lined up and down. Below these sheets 113, a roll angle sensor SE3 and an ECU (Electronic Control Unit) 80 are provided.
  • the roll angle sensor SE3 is a gyro sensor, for example, and detects the roll angle of the motorcycle 100.
  • the roll angle of the motorcycle 100 refers to the angle of inclination of the motorcycle 100 with respect to the vertical direction. For example, when the motorcycle 100 is in the upright posture, the roll angle is 0 degree, and when the motorcycle 100 turns right or left, the roll angle becomes large. Details of the ECU 80 will be described later.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view showing the configuration of the accelerator grip device 106.
  • the handle 105 has a handle bar 105a having a substantially cylindrical shape.
  • An accelerator grip device 106 is provided on the handle bar 105a.
  • the accelerator grip device 106 includes a grip sleeve 51, an accelerator grip member 52, a friction generating member 53, a case member 54, a coil spring 55, and gears 56, 57a, 57b, and 58.
  • the grip sleeve 51 has a substantially cylindrical shape and is rotatably provided on the handle bar 105a. Specifically, the grip sleeve 51 is fitted into the handle bar 105a so as to be slidable with respect to the outer peripheral surface of the handle bar 105a.
  • the accelerator grip member 52 has a substantially cylindrical shape and is fixed to the outer peripheral surface of the grip sleeve 51. Thereby, the accelerator grip member 52 rotates integrally with the grip sleeve 51 about the axis P1 of the handle bar 105a as a rotation axis.
  • the driver adjusts the output of the engine 107 by gripping the accelerator grip member 52 and rotating the grip sleeve 51 and the accelerator grip member 52 integrally.
  • the rotational direction of the grip sleeve 51 and the accelerator grip member 52 for increasing the output of the engine 107 will be referred to as an opening direction R1
  • the rotational direction of the grip sleeve 51 and the accelerator grip member 52 for decreasing the output of the engine 107 will be referred to.
  • the grip sleeve 51 and the accelerator grip member 52 can be rotated to a predetermined open position in the opening direction R1, and can be rotated to a predetermined closed position in the closing direction R2.
  • the case member 54 is fixed to the outer peripheral surface of the handle bar 105a.
  • One end of the grip sleeve 51 protrudes from one end of the accelerator grip member 52 and is accommodated in the case member 54.
  • the grip sleeve 51 is not fixed to the case member 54 and is rotatable with respect to the case member 54.
  • the case member 54 includes a bearing groove 54a, a friction generating portion 54b, a gear housing portion 54c, and a motor housing portion 54d.
  • An annular protrusion 51 a is provided at one end of the grip sleeve 51.
  • the protrusion 51a of the grip sleeve 51 is rotatably accommodated in the bearing groove 54a via the bearing member 51b. Thereby, the movement of the grip sleeve 51 in the axial direction is stopped.
  • An annular friction generating member 53 is provided in the friction generating portion 54b.
  • the friction generating member 53 is made of, for example, a viscoelastic polymer material such as synthetic rubber, and contacts the outer peripheral surface of the grip sleeve 51.
  • a viscoelastic polymer material such as synthetic rubber
  • the coil spring 55 and the gears 56, 57a, 57b, and 58 are accommodated in the gear accommodating portion 54c.
  • the motor 59 is accommodated in the motor accommodating portion 54d.
  • One end of the coil spring 55 is fixed to the grip sleeve 51, and the other end is fixed to the case member 54.
  • the coil spring 55 biases the grip sleeve 51 in the closing direction R2.
  • FIG. 4 is a view for explaining the arrangement of the grip sleeve 51 and the gears 56, 57 a, 57 b and 58. 4 shows the side surfaces of the grip sleeve 51 and the gears 56, 57a, 57b, and 58 as seen from the direction of the arrow T in FIG.
  • the gear 56 is provided integrally with the grip sleeve 51 so as to spread in a fan shape within a certain angular range with respect to the axis of the grip sleeve 51 (the axis P1 of the handle bar 105a).
  • the gears 57a and 57b are provided integrally with each other.
  • the diameter of the gear 57a is smaller than the diameter of the gear 57b.
  • the gear 56 is meshed with the gear 57a, and the gear 58 is meshed with the gear 57b.
  • the rotating shaft 59a of the motor 59 is arranged along the axial direction.
  • a gear 58 is attached to the rotation shaft 59 a of the motor 59.
  • the grip sleeve 51 and the motor 59 are connected via the gears 56, 57a, 57b, and 58.
  • the motor 59 is controlled such that a force in the closing direction R1 is applied from the motor 59 to the grip sleeve 51.
  • Accelerator opening sensor SE4 is disposed at a position facing gear 57a.
  • the accelerator opening sensor SE4 detects the rotation angle of the grip sleeve 51 as the accelerator opening by detecting the rotation angle of the gear 57a (gear 57b).
  • FIG. 5 is a block diagram for explaining a control system of the motorcycle 100.
  • the ECU 80 includes a CPU (Central Processing Unit) 81, a ROM (Read Only Memory) 82, and a RAM (Random Access Memory) 83.
  • the detection results of the rotation speed sensor SE1, the gear ratio sensor SE2, and the roll angle sensor SE3 and the operation content of the setting switch 120 by the driver are given to the CPU 81 of the ECU 80.
  • the detection result of the accelerator opening sensor SE4 of the accelerator grip device 106 is given to the CPU 81 of the ECU 80.
  • the CPU 81 controls the motor 59 of the accelerator grip device 106.
  • the throttle device 60 includes a throttle valve 61, a throttle drive device 62, and a throttle opening sensor SE5.
  • the throttle opening By adjusting the opening of the throttle valve 61 (hereinafter referred to as the throttle opening) by the throttle driving device 62, the intake amount of the engine 107 is adjusted. Thereby, the output of the engine 107 is adjusted.
  • the throttle drive device 62 is, for example, a motor.
  • the CPU 81 of the ECU 80 controls the throttle drive device 62 based on the detection result of the accelerator opening sensor SE4.
  • the throttle opening sensor SE5 detects the throttle opening, and gives the detection result to the CPU 81 of the ECU 80.
  • a control program is stored in the ROM 82 of the ECU 80.
  • the CPU 81 executes an accelerator reaction force adjustment process, which will be described later, by executing a control program stored in the ROM 82 on the RAM 83.
  • the ROM 82 stores a map representing the relationship between the engine speed, the engine torque and the throttle opening, and various numerical values used for accelerator reaction force adjustment processing.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating an example of a friction circle.
  • the vertical axis represents the acceleration Fx in the front-rear direction
  • the horizontal axis represents the acceleration Fy in the left-right direction.
  • the forward acceleration (acceleration during driving) of the main body frame 101 (FIG. 1) is represented by a positive value
  • the backward acceleration (acceleration during braking) of the main body frame 101 is negative. It is represented by the value of Further, the acceleration in the right direction of the main body frame 101 is represented by a positive value, and the acceleration in the left direction of the main body frame 101 is represented by a negative value.
  • acceleration in the front-rear direction is referred to as longitudinal acceleration
  • acceleration in the left-right direction is referred to as lateral acceleration.
  • the lateral acceleration is zero.
  • the lateral acceleration becomes a negative value
  • the lateral acceleration becomes a positive value.
  • the friction circle FC represents the limit values of the longitudinal acceleration and the lateral acceleration for preventing the rear wheel 115 (FIG. 1) as the driving wheel from slipping with respect to the ground.
  • the limit value means a maximum value and a minimum value.
  • the maximum value of the vertical acceleration is Fx1
  • the maximum value of the vertical acceleration is Fx2.
  • the maximum value of the longitudinal acceleration calculated from the lateral acceleration based on the friction circle FC is referred to as a longitudinal limit acceleration.
  • the radius (hereinafter referred to as the longitudinal diameter) rx of the friction circle FC in the vertical axis direction and the radius (hereinafter referred to as the lateral diameter) ry of the friction circle FC in the horizontal axis direction are equal to each other. Is a perfect circle, but the longitudinal diameter rx and the transverse diameter ry are different from each other, and the friction circle FC may be an ellipse other than the perfect circle.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating another example of the friction circle FC. In the example of FIG. 7, the vertical diameter rx is larger than the horizontal diameter ry, and the friction circle FC is a vertically long ellipse.
  • the appropriate shape and size of the friction circle FC differs depending on various conditions such as the ground condition, the condition of the rear wheel 115 (FIG. 1), and the skill of the driver. For example, when the ground is wet or frozen, the friction between the ground and the rear wheel 115 is reduced. In that case, the vertical diameter rx and the horizontal diameter ry are small. Conversely, for example, when the rear wheel 115 having a high grip force is used, the friction between the ground and the rear wheel 115 increases. In that case, the longitudinal diameter rx and the lateral diameter ry are large.
  • a plurality of friction circle data is stored in advance in the ROM 82 (FIG. 5) of the ECU 80.
  • the plurality of friction circle data includes different vertical diameters rx and horizontal diameters ry.
  • the driver operates the setting switch 120 to select one piece of friction circle data. Thereby, one vertical diameter rx and one horizontal diameter ry are determined.
  • the driver may be able to individually select the longitudinal diameter rx and the lateral diameter ry.
  • the accelerator reaction force includes a biasing force of the coil spring 55, a friction force generated by the friction generating member 53, and a reaction force generated by the motor 59.
  • a reaction force generated by the motor 59 is generated when a predetermined condition is satisfied.
  • the reaction force generated by the motor 59 is referred to as a motor reaction force
  • the other reaction force reaction force due to the coil spring 55 and the friction generating member 53
  • the reference reaction force is an example of a reference value reaction force
  • the motor reaction force is an example of an addition value reaction force.
  • FIG. 8 is a diagram showing the relationship between the accelerator opening and the reference reaction force.
  • the horizontal axis represents the accelerator opening
  • the vertical axis represents the reference reaction force.
  • the accelerator opening when the accelerator grip member 52 is in the closed position is MIN
  • the accelerator opening when the accelerator grip member 52 is in the open position is MAX.
  • the accelerator opening is increased when the accelerator grip member 52 is rotated in the opening direction R1, and the accelerator opening is decreased when the accelerator grip member 52 is rotated in the closing direction R2.
  • the relationship between the accelerator opening and the reference reaction force has a hysteresis characteristic.
  • the reference reaction force for rotating the accelerator grip member 52 in the opening direction R1 is larger than the reference reaction force for rotating the accelerator grip member 52 in the closing direction R2. Further, in each of the case where the accelerator grip member 52 is rotated in the opening direction R1 and the case where the accelerator grip member 52 is rotated in the closing direction R2, the reference reaction force increases as the accelerator opening degree increases.
  • the relationship between the accelerator opening and the reference reaction force is not limited to the example of FIG.
  • the reference reaction force may change in a curve with respect to the accelerator opening, or the reference reaction force may be constant with respect to the accelerator opening.
  • the reference reaction force when the accelerator grip member 52 is rotated in the opening direction R1 may be equal to the reference reaction force when the accelerator grip member 52 is rotated in the closing direction R2.
  • a reaction force strengthening mode there are a reaction force strengthening mode, a friction mode, and a summing mode as control modes for controlling the motor reaction force.
  • the driver operates the setting switch 120 to select any one of the control mode from the reaction force strengthening mode, the friction mode, and the summing mode according to preference or other various conditions.
  • FIG. 9 is a diagram for explaining the motor reaction force in the reaction force enhancement mode.
  • the horizontal axis indicates the engine torque
  • the vertical axis indicates the motor reaction force.
  • the control start torque D is calculated based on the friction circle FC.
  • the control start torque D will be described later.
  • the motor reaction force changes in a linear function with respect to the engine torque, and increases as the engine torque increases.
  • the difference value Dt between the current engine torque (hereinafter referred to as the current torque) Da and the control start torque D is multiplied by the rate of change of the motor reaction force with respect to the engine torque (the slope of the straight line L in FIG. 9).
  • the motor reaction force to be generated can be calculated.
  • the change of the motor reaction force in the reaction force enhancement mode is not limited to the example of FIG.
  • the motor reaction force may change so as to increase in a quadratic function with respect to the engine torque, or the motor reaction force may change so as to increase stepwise with respect to the engine torque.
  • FIG. 10 is a diagram for explaining the motor reaction force in the friction mode.
  • a horizontal axis shows time and a vertical axis
  • shaft shows an accelerator opening.
  • a horizontal axis shows time and a vertical axis
  • shaft shows a motor reaction force.
  • a motor reaction force is generated based on the amount of change in the accelerator opening per unit time. Specifically, when the accelerator grip member 52 is rotated in the opening direction R1, that is, when the time differential value of the accelerator opening is a positive value, the time differential value is multiplied by a predetermined gain. Thus, the motor reaction force to be generated is calculated. When the time differential value of the accelerator opening is 0 or less and the motor reaction force is not generated immediately before, the motor reaction force is not generated. When the time differential value of the accelerator opening is 0 or less and the motor reaction force is generated immediately before, the motor reaction force to be generated is such that the motor reaction force is attenuated with a predetermined time constant. Calculated.
  • the accelerator opening changes from P1 to P2 during the period from time t1 to time t2, and the accelerator opening is maintained constant after time t2.
  • the motor reaction force T10 is generated in the period from the time point t1 to the time point t2, and the motor reaction force is attenuated with a predetermined time constant after the time point t2.
  • the change in the motor reaction force in the friction mode is not limited to the example of FIG.
  • a predetermined constant motor reaction force may be generated when the accelerator opening changes.
  • the time differential value of the accelerator opening changes from a positive value to 0 or less, the motor reaction force may be maintained for a certain time.
  • a motor reaction force that varies in a linear function with respect to the engine torque is generated as in the reaction force enhancement mode, and based on the amount of change in accelerator opening per unit time, as in the friction mode. Motor reaction force is generated.
  • control operation of the motor 59 by the CPU 81 when the engine torque is smaller than the control start torque D is an example of the first control operation, and the motor by the CPU 81 when the engine torque is equal to or greater than the control start torque D
  • the control operation 59 is an example of the second control operation.
  • FIG. 11 is a flowchart of the acceleration reaction force adjustment process.
  • the accelerator reaction force adjustment process in FIG. 11 is repeatedly performed at a constant cycle by the CPU 81 of the ECU 80.
  • the CPU 81 performs a friction circle calculation process using the friction circle FC (step S1).
  • a margin torque that is a difference between the maximum torque to be allowed and the current torque is calculated. Details of the friction circle calculation process and the surplus torque will be described later.
  • the CPU 81 determines whether or not the calculated margin torque is smaller than the specified value A (step S2). When the calculated surplus torque is smaller than the specified value A, the CPU 81 performs a reaction force calculation process described later (step S3), and then ends the accelerator reaction force adjustment process. On the other hand, if the calculated margin torque is equal to or greater than the specified value A, the CPU 81 ends the accelerator reaction force adjustment process without performing the reaction force calculation process.
  • FIG. 12 is a flowchart of the friction circle calculation process.
  • the CPU 81 determines the vertical diameter rx and the horizontal diameter ry of the friction circle FC based on the operation content of the setting switch 120 (step S11). Thereby, the shape and size of the friction circle FC are determined.
  • the CPU 81 calculates the lateral acceleration based on the detection result of the roll angle sensor SE3 (step S12). Specifically, the lateral acceleration Fy is calculated using the following formula (1).
  • ⁇ is a roll angle detected by the roll angle sensor SE3.
  • r c is the crown radius of the rear wheel 115.
  • the crown radius is a radius of curvature of a portion (trad) of the rear wheel 115 that contacts the ground.
  • H is the height of the center of gravity of the motorcycle 100.
  • g is a gravitational acceleration.
  • the CPU 81 calculates the longitudinal limit acceleration based on the friction circle FC determined in step S11 and the lateral acceleration Fy calculated in step S12 (step S13). Specifically, the CPU 81 calculates the longitudinal limit acceleration Fxmax using the following equation (2).
  • the CPU 81 determines the maximum value of the engine torque that prevents the rear wheel 115 from slipping on the ground (hereinafter referred to as the longitudinal limit torque). Is calculated) (step S14). Specifically, the maximum torque value of the rear wheel 115 can be calculated from the vertical limit acceleration Fxmax, and the vertical limit torque can be calculated from the calculated maximum value of the torque of the rear wheel 115 and the gear ratio. it can.
  • the CPU 81 calculates the current torque Da (FIG. 9) based on the detection result of the rotation speed sensor SE1, the detection result of the throttle opening sensor SE5, and the map stored in the ROM 82 (step S15).
  • the CPU 81 calculates a margin torque by subtracting the current torque Da calculated in step S15 from the longitudinal limit torque calculated in step S14 (step S16). Thereby, the friction circle calculation process ends.
  • the CPU 81 performs a reaction force calculation process when the margin torque becomes smaller than the specified value A.
  • FIG. 13 is a flowchart of the reaction force calculation process.
  • the CPU 81 calculates the control start torque D by subtracting the specified value A from the longitudinal limit torque calculated in step S14 of FIG. 12 (step S21).
  • the CPU 81 calculates a difference value Dt (FIG. 9) between the calculated control start torque D and the current torque Da calculated in step S15 of FIG. 12 (step S22).
  • the CPU 81 calculates a time differential value of the accelerator opening based on the detection result of the accelerator opening sensor SE4 (step S23). For example, the accelerator opening is detected every cycle of the accelerator reaction force adjustment process, and the accelerator opening detected in the previous cycle is subtracted from the accelerator opening detected in the current cycle, and the subtracted value is set in one cycle.
  • the time differential value of the accelerator opening is calculated by dividing by the length of.
  • the CPU 81 determines a control mode for controlling the motor reaction force based on the operation content of the setting switch 120 (step S24). Next, the CPU 81 calculates a motor reaction force to be generated in the determined control mode (step S25).
  • the CPU 81 multiplies the difference value Dt calculated in step S22 by the rate of change of the motor reaction force with respect to the predetermined engine torque. Calculate the motor reaction force to be generated.
  • the CPU 81 determines whether or not the time differential value calculated in step S23 is a positive value. If the control mode is a positive value, the CPU 81 determines the time differential value. The motor reaction force to be generated is calculated by multiplying a predetermined gain. Further, when the calculated time differential value is 0 or less and the motor reaction force is generated immediately before, the CPU 81 should be generated so that the motor reaction force is attenuated by a predetermined time constant. Calculate the motor reaction force.
  • the CPU 81 When the control mode is determined to be the sum mode, the CPU 81 generates the sum by adding the motor reaction force calculated in the same manner as in the reaction force strengthening mode and the motor reaction force calculated in the same manner as in the friction mode. Calculate the motor reaction force to be performed.
  • the CPU 81 controls the motor 59 of FIG. 4 so that the motor reaction force calculated in step S25 is generated. Thereby, the reaction force calculation process ends.
  • motor 59 is controlled based on the lateral acceleration calculated from the detection result of roll angle sensor SE3.
  • the accelerator reaction force applied to the driver from the accelerator grip member 52 of the accelerator grip device 106 changes according to the lateral acceleration.
  • the driver can adjust the output of the engine 107 according to his / her own intention in accordance with the change in the reaction force from the accelerator grip member 52. Therefore, the driver can drive the motorcycle 100 stably without deteriorating the drivability of the driver.
  • the longitudinal limit acceleration is calculated from the lateral acceleration based on the friction circle, and the motor 59 is controlled based on the calculated longitudinal limit acceleration.
  • the longitudinal limit acceleration can be easily calculated.
  • the driver can be made aware of whether the acceleration of the motorcycle 100 is appropriate for stable travel.
  • control start torque D is calculated based on the calculated vertical limit acceleration, and when the current torque is equal to or greater than the control start torque D, a motor reaction force is generated.
  • the longitudinal limit torque is calculated based on the calculated longitudinal limit acceleration and the transmission ratio detected by the transmission ratio sensor SE2, and the rotational speed detected by the rotational speed sensor SE1 and the throttle opening.
  • the current torque is calculated based on the throttle opening detected by the degree sensor SE5 and the map stored in the ROM 82. Based on the calculated difference between the longitudinal limit torque and the current torque, it is determined whether or not a reaction force calculation process for generating a motor reaction force is performed. Thereby, a motor reaction force is generated at an appropriate timing. Therefore, it is possible to make the driver accurately recognize whether or not the acceleration of the motorcycle 100 is appropriate for stable travel.
  • FIG. 14 is a flowchart of the reaction force calculation process in the second embodiment. The reaction force calculation process of FIG. 14 will be described while referring to differences from the reaction force calculation process of FIG.
  • step S25 after the motor reaction force is calculated in step S25, the calculated motor reaction force is multiplied by a gain according to the detection result of the roll angle sensor SE3 (step S25a).
  • the gain multiplied by the motor reaction force is smaller as the roll angle detected by the roll angle sensor SE3 is larger.
  • the stability of the motorcycle 100 is low. Therefore, if the accelerator reaction force is increased when the roll angle is large, the drivability of the driver may be reduced. Therefore, by multiplying the motor reaction force by a gain corresponding to the roll angle, it is possible to prevent the accelerator reaction force from becoming excessively large when the roll angle is large. As a result, a decrease in the driving performance of the driver is prevented. Therefore, the driver can drive the motorcycle 100 more stably.
  • FIG. 15 is a flowchart of the accelerator reaction force adjustment process in the third embodiment.
  • FIG. 16 is a diagram showing the relationship between engine torque and motor reaction force in the third embodiment.
  • the horizontal axis represents engine torque
  • the vertical axis represents motor reaction force.
  • the CPU 81 calculates the current engine torque (current torque) based on the detection result of the rotational speed sensor SE1, the detection result of the throttle opening sensor SE5, and the map stored in the ROM 82. (Step S31). Next, the CPU 81 determines whether or not the calculated current torque is 0 or more (step S32). When the motorcycle 100 accelerates, the current torque becomes greater than zero. In this case, torque is transmitted from engine 107 (FIG. 1) to rear wheel 115. When the motorcycle 100 decelerates, the current torque is less than zero. In this case, torque is transmitted from the rear wheel 115 to the engine 107.
  • the CPU 81 controls the motor 59 in FIG. 4 so that a constant motor reaction force T11 (FIG. 16) is generated (step S33). Thereafter, the CPU 81 ends the accelerator reaction force adjustment process. On the other hand, when the current torque is smaller than 0, the CPU 81 ends the accelerator reaction force adjustment process without generating a motor reaction force as shown in FIG.
  • the reaction force applied to the driver differs depending on whether the motorcycle 100 accelerates or decelerates. Therefore, the driver can easily recognize the acceleration and deceleration of the motorcycle 100. Furthermore, the driver can adjust the output of the engine 107 by his / her own intention according to the change in the reaction force from the accelerator grip member 52 (FIG. 3). Therefore, the driver can run the motorcycle 100 stably without deteriorating the drivability of the driver.
  • the accelerator reaction force when the current torque is 0 or more and the accelerator reaction force when the current torque is less than 0 are examples of the reaction force of the reference value.
  • a change in the accelerator reaction force when the current torque is greater than 0 is an example of the first change, and a change in the accelerator reaction force when the current torque is less than 0 is an example of the second change.
  • the accelerator reaction force adjustment process of FIG. 15 may be performed. Specifically, when the current torque is greater than 0, the motor reaction force T11 of FIG. 16 is generated. Further, when the current torque is equal to or greater than the control start torque D (FIG. 9), the motor reaction force calculated in step S25 of FIG. 13 is generated in addition to the motor reaction force T11 of FIG.
  • a constant motor reaction force T11 is generated when the current torque is 0 or more, and no motor reaction force is generated when the current torque is less than 0, but this is not restrictive.
  • the motor reaction force may be generated even when the current torque is smaller than zero. In this case, the motor reaction force generated when the current torque is smaller than 0 is different from the motor reaction force generated when the current torque is 0 or more. Further, when the current torque is 0 or more, a motor reaction force that changes according to the accelerator opening or the engine torque may be generated. In addition, when the current torque is smaller than 0, a motor reaction force that changes according to the accelerator opening or the engine torque may be generated. In this case, the change in the motor reaction force generated when the current torque is smaller than 0 is different from the change in the motor reaction force generated when the current torque is 0 or more.
  • reaction force calculation process is performed when the difference (margin torque) between the longitudinal limit torque and the current torque is smaller than the specified value A.
  • the reaction force calculation process may be performed based on the amount of change in the difference between the longitudinal limit torque and the current torque.
  • the time differential value of the difference between the longitudinal limit torque and the current torque is calculated, and the reaction force calculation process is performed when the calculated time differential value is larger than a specified value. In this case, it is possible to make the driver recognize a change in the difference between the longitudinal limit torque and the current torque.
  • the motor reaction force to be generated may be calculated based on the amount of change in the difference between the longitudinal limit torque and the current torque. For example, the motor reaction force to be generated is calculated so that the motor reaction force increases as the change amount of the difference between the longitudinal limit torque and the current torque increases.
  • the longitudinal diameter rx and the lateral diameter ry of the friction circle are determined by the driver's selection, but not limited to this, the longitudinal diameter rx and the lateral diameter ry of the friction circle are automatically set. May be determined automatically.
  • the friction coefficient between the ground and the rear wheel 115 is estimated based on the rotation state of the front wheel 104 or the rear wheel 115, and the longitudinal diameter rx and the lateral diameter ry of the friction circle are determined based on the estimated friction coefficient. May be.
  • the vertical diameter rx and the horizontal diameter ry of the friction circle may be determined using another friction coefficient estimation technique.
  • the lateral acceleration is calculated based on the roll angle detected by the roll angle sensor SE3.
  • the present invention is not limited to this.
  • the lateral acceleration may be calculated by detecting acceleration in a direction orthogonal to the front-rear direction using an acceleration sensor and correcting the detected acceleration according to the inclination of the motorcycle 100.
  • the magnitude of the accelerator reaction force is adjusted by adjusting the magnitude of the reaction force generated by the motor 59.
  • the sliding member is provided so as to be slidable with respect to the grip sleeve 51 or the accelerator grip member 52, and the magnitude of the frictional resistance of the sliding member with respect to the grip sleeve 51 or the accelerator grip member 52 is adjusted.
  • the magnitude of the reaction force may be adjusted.
  • the gear ratio is acquired by detecting the gear ratio with the gear ratio sensor SE2, but the present invention is not limited to this.
  • the gear ratio may be acquired by calculating the gear ratio from the rotational speed of the engine 107 and the moving speed (vehicle speed) of the motorcycle 100.
  • the vehicle speed can be calculated from the rotational speed of the front wheel 104 or the rotational speed of the rear wheel 115.
  • the rotational speed sensor SE1, the sensor for detecting the rotational speed of the front wheel 104 or the rear wheel 115, and the ECU 50 correspond to the gear ratio acquisition unit.
  • the vehicle speed can also be calculated from GPS (Global Positioning System).
  • the rotation speed sensor SE1, the GPS receiver, and the ECU 50 correspond to the gear ratio acquisition unit.
  • the throttle opening detected by the throttle opening sensor SE5 is used as the intake air amount corresponding value, but the present invention is not limited to this.
  • the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor SE4 may be used as the intake air amount corresponding value.
  • the accelerator opening sensor SE4 corresponds to an intake air amount corresponding value detector.
  • an engine air flow sensor that detects the intake air amount of the engine 107 or an intake pipe pressure sensor that detects the pressure in the intake pipe 108 may be used as the intake air amount corresponding value detector.
  • the intake air amount detected by the engine air flow sensor or the pressure detected by the intake pipe pressure sensor is used as the intake air amount corresponding value.
  • the accelerator reaction force is controlled based on the longitudinal limit acceleration calculated using the friction circle, but the present invention is not limited to this.
  • the vertical acceleration and the lateral acceleration may be detected, respectively, and the accelerator reaction force may be controlled based on a resultant force of the detected vertical acceleration and lateral acceleration.
  • the accelerator reaction force may be controlled based on one of the vertical acceleration and the lateral acceleration, and the accelerator reaction force may be controlled based on an oblique acceleration that is inclined with respect to the front-rear direction.
  • the rear wheel 115 is driven by the engine 107, but the present invention is not limited to this, and the front wheel 104 may be driven by the engine 107.
  • the function of the control unit is realized by the CPU 81 of the ECU 80 and the control program, but at least a part of the function of the control unit may be realized by hardware such as an electronic circuit.
  • the above embodiment is an example in which the present invention is applied to a motorcycle.
  • the present invention is not limited to this, and the present invention is applied to other saddle riding type vehicles such as a motor tricycle or an ATV (All Terrain Vehicle).
  • the present invention may be applied, or the present invention may be applied to other vehicles such as an automatic tricycle or an automatic four-wheel vehicle provided with an accelerator pedal instead of the accelerator grip.
  • the accelerator pedal corresponds to an output adjustment device.
  • a reaction force adjustment unit that can adjust the reaction force applied to the driver from the accelerator pedal is provided.
  • the above embodiment is an example in which the present invention is applied to a vehicle including an engine as a prime mover.
  • the present invention is not limited thereto, and the present invention may be applied to an electric vehicle including a motor as a prime mover.
  • the motorcycle 100 is an example of a vehicle
  • the main body frame 101 is an example of a main body
  • the engine 107 is an example of a prime mover and an engine
  • the rear wheel 115 is an example of a drive wheel
  • an accelerator
  • the grip device 106 is an example of an output adjustment device
  • the motor 59 is an example of a reaction force adjustment unit
  • the roll angle sensor SE3 is an example of an acceleration detector
  • the ECU 80 is an example of a control unit.
  • the gear ratio sensor SE2 is an example of a gear ratio acquisition unit
  • the throttle opening sensor SE5 is an example of an intake air amount corresponding value detector
  • the rotational speed sensor SE1 is an example of a rotational speed detector
  • a prescribed value A Is an example of a predetermined threshold value
  • the setting switch 120 is an example of a setting unit.
  • the present invention can be effectively used for various vehicles.

Landscapes

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Abstract

　回転速度センサにより検出されたエンジンの回転速度、変速比センサにより検出された変速比、ロール角センサにより検出された本体部のロール角、および運転者による設定スイッチの操作内容が、ＥＣＵのＣＰＵに与えられる。また、アクセルグリップ装置のアクセル開度センサにより検出されるアクセル開度が、ＥＣＵのＣＰＵに与えられる。ＣＰＵは、アクセルグリップ装置のモータを制御することにより、アクセルグリップ装置から運転者に加わる反力を調整する。

Description

車両
　本発明は、車両に関する。
　自動二輪車等の車両がカーブを走行する際には、車両に横方向の加速度が生じる。その場合、車両の前後方向の加速度が大きいと、車両の安定性が低くなる。そこで、特許文献１においては、車両の横方向の加速度が検出され、検出された加速度に基づいて、車両の前後方向の加速度が大きくなりすぎないように、エンジントルクが調整される。
特開２００４－９９０２６号公報
　しかしながら、上記特許文献１においては、運転者の意思ではなく、横方向の加速度に応じて自動的にエンジントルクが調整される。そのため、運転者の意図に反して車両の挙動が変化することがあり、運転者の運転性（ドライバビリティ）が低下する。
　本発明の目的は、運転性を低下させることなく、安定に走行可能な車両を提供することである。
　（１）本発明の一局面に従う車両は、駆動輪を有する本体部と、駆動輪を回転させるためのトルクを発生する原動機と、原動機の出力を調整するために運転者により操作される出力調整装置と、出力調整装置の操作に対して出力調整装置から運転者に加わる反力を調整するように構成された反力調整部と、本体部の加速度を検出するように構成された加速度検出器と、加速度検出器により検出された加速度に基づいて、反力調整部を制御するように構成された制御部とを備えるものである。
　その車両においては、運転者が出力調整装置を操作することにより、原動機の出力が調整される。原動機によって発生されるトルクにより駆動輪が回転される。それにより、本体部が移動する。出力調整装置の操作に対して出力調整装置から運転者に加わる反力が反力調整部により調整される。反力調整部は、加速度検出器により検出された加速度に基づいて制御部により制御される。
　この場合、本体部の加速度に応じて、出力調整装置から運転者に加わる反力が変化する。それにより、本体部の加速度が安定な走行に適切であるか否かを運転者に認識させることができる。さらに、運転者は、出力調整装置からの反力の変化に応じて、自らの意思で原動機の出力を調整することができる。したがって、運転者の運転性が低下することなく、運転者は車両を安定に走行させることが可能となる。
　（２）加速度検出器は、路面に略平行でかつ本体部の前後方向と交差する横方向の加速度を横方向加速度として検出するように構成され、制御部は、設定された摩擦円に基づいて、加速度検出器により検出された横方向加速度に対応して許容されるべき本体部の前後方向における最大の加速度を縦方向限界加速度として取得し、取得された縦方向限界加速度に基づいて、反力調整部を制御するように構成されてもよい。
　この場合、加速度検出器により検出された横方向加速度、および設定された摩擦円に基づいて、縦方向限界加速度を容易に取得することができる。また、取得された縦方向限界加速度に基づいて、本体部の加速度が安定な走行に適切であるか否かを運転者に正確に認識させることができる。したがって、運転者は車両を安定に走行させることが可能となる。
　（３）制御部は、取得された縦方向限界加速度に基づいて、出力調整装置の操作量に応じて決定される基準値の反力が出力調整装置から運転者に加わるように反力調整部を制御する第１の制御動作、および０以上の加算値と基準値との合計値の反力が出力調整装置から運転者に加わるように反力調整部を制御する第２の制御動作のうち一方を選択的に行うように構成されてもよい。
　この場合、第１の制御動作時に運転者に加わる反力より第２の制御動作時に運転者に加わる反力が大きい。そのため、第１の制御動作と第２の制御動作とを選択的に行うことにより、本体部の加速度が安定な走行に適切であるか否かを運転者に容易に認識させることができる。また、本体部の加速度が大きい場合に第２の制御動作を行うことにより、運転者による出力調整装置の操作が抑制され、本体部の加速度のさらなる上昇が抑制される。それにより、車両の安定性が確保される。
　（４）車両は、原動機と駆動輪との間における変速比を取得するように構成された変速比取得部をさらに備え、制御部は、変速比取得部により取得された変速比および取得された縦方向限界加速度に基づいて、駆動輪を回転させるための許容されるべき最大のトルクを限界トルクとして算出し、算出された限界トルクおよび原動機により発生される現在のトルクに基づいて、第１の制御動作および第２の制御動作のうち一方を選択的に行うように構成されてもよい。
　この場合、算出された限界トルクと現在のトルクとの関係を運転者に認識させることができる。それにより、本体部の加速度が安定な走行に適切であるか否かを運転者に認識させることができる。したがって、運転者は車両を安定に走行させることが可能となる。
　（５）原動機はエンジンを含み、車両は、エンジンの吸気量に対応する吸気量対応値を検出するように構成された吸気量対応値検出器と、エンジンの回転速度を検出するように構成された回転速度検出器とをさらに備え、制御部は、吸気量対応値検出器により検出された吸気量対応値および回転速度検出器により検出された回転速度に基づいて現在のトルクを算出し、算出された限界トルクおよび算出された現在のトルクに基づいて、第１の制御動作および第２の制御動作のうち一方を選択的に行うように構成されてもよい。
　この場合、エンジンにより発生される現在のトルクを正確に算出することができる。それにより、算出された限界トルクと現在のトルクとの関係を運転者に正確に認識させることができる。したがって、本体部の加速度が安定な走行に適切であるか否かを運転者に正確に認識させることができる。
　（６）制御部は、算出された限界トルクと現在のトルクとの差分が予め定められたしきい値以上である場合に第１の制御動作を行い、差分がしきい値より小さい場合に第２の制御動作を行うように構成されてもよい。
　この場合、限界トルクと現在トルクとの差分が大きい場合に運転者に加わる反力に比べて、限界トルクと現在トルクとの差分が小さい場合に運転者に加わる反力が大きくなる。それにより、運転者による出力調整装置の操作が抑制され、本体部の加速度のさらなる上昇が抑制される。それにより、車両の安定性が確保される。
　（７）制御部は、算出された限界トルクと現在のトルクとの差分の変化量に基づいて、第１の制御動作および第２の制御動作のうち一方を選択的に行うように構成されてもよい。
　この場合、限界トルクと現在のトルクとの差分の変化を運転者に認識させることができる。それにより、本体部の加速度が安定な走行に適切であるか否かを運転者に認識させることができる。
　（８）制御部は、第２の制御動作として、原動機により発生されるトルクが大きいほど加算値が大きくなるように原動機により発生されるトルクに基づいて加算値を算出するように構成されてもよい。
　この場合、原動機により発生されるトルクが大きいほど運転者に加わる反力が大きくなる。それにより、原動機により発生されるトルクが過剰に大きくなることが防止される。したがって、車両の安定性が確保される。
　（９）制御部は、第２の制御動作として、算出された限界トルクと現在のトルクとの差分が小さいほど加算値が大きくなるように加算値を算出するように構成されてもよい。
　この場合、限界トルクと現在のトルクとの差分が小さいほど運転者に加わる反力が大きくなる。それにより、現在のトルクが限界トルクよりも大きくなることが防止される。したがって、車両の安定性が確保される。
　（１０）制御部は、第２の制御動作として、出力調整装置の操作量の変化量に基づいて加算値を算出するように構成されてもよい。
　この場合、出力調整装置の操作量の急激な変化を抑制することができる。それにより、車両の安定性が確保される。
　（１１）制御部は、第２の制御動作として、算出された限界トルクと現在のトルクとの差分の変化量に基づいて加算値を算出するように構成されてもよい。
　この場合、出力調整装置の操作量の急激な変化を抑制することができる。それにより、車両の安定性が確保される。
　（１２）制御部は、第２の制御動作として、原動機により発生されるトルクが大きいほど加算値が大きくなるように原動機により発生されるトルクに基づいて第１の加算値を算出するとともに、出力調整装置の操作量の変化量に基づいて第２の加算値を算出し、算出された第１および第２の加算値を合算することにより加算値を算出するように構成されてもよい。
　この場合、原動機により発生されるトルクが過剰に大きくなることが防止される。また、出力調整装置の操作量の急激な変化を抑制することができる。それにより、車両の安定性が十分に確保される。
　制御部は、算出された限界トルクと現在のトルクとの差分が小さいほど加算値が大きくなるように第１の加算値を算出してもよい。また、制御部は、算出された限界トルクと現在のトルクとの差分の変化量に基づいて第２の加算値を算出してもよい。
　（１３）車両は、摩擦円を設定するために運転者により操作される設定部をさらに備えてもよい。
　この場合、種々の条件に応じて、運転者が摩擦円を任意に設定することができる。それにより、縦方向限界加速度を正確に取得することができる。したがって、本体部の加速度が安定な走行に適切であるか否かを運転者に正確に認識させることができる。
　（１４）摩擦円は楕円を含んでもよい。この場合、縦方向限界加速度をより正確に取得することが可能となる。したがって、本体部の加速度が適切であるか否かをより正確に運転者に認識させることができる。
　（１５）制御部は、原動機から駆動輪にトルクが伝達される場合に出力調整装置の操作量に応じて基準値が第１の変化を示し、駆動輪から原動機にトルクが伝達される場合に出力調整装置の操作量に応じて基準値が第１の変化と異なる第２の変化を示すように、基準値を決定するように構成されてもよい。
　この場合、本体部が加速する場合と本体部が減速する場合とで運転者に加わる反力が異なる。それにより、本体部の加速および減速を運転者に容易に認識させることができる。
　（１６）本発明の他の局面に従う車両は、駆動輪を有する本体部と、駆動輪を回転させるためのトルクを発生する原動機と、原動機の出力を調整するために運転者により操作される出力調整装置と、出力調整装置の操作に対して出力調整装置から運転者に加わる反力を調整するように構成された反力調整部と、出力調整装置の操作量に応じて決定される基準値に基づく反力が出力調整装置から運転者に加わるように反力調整部を制御するように構成された制御部とを備え、制御部は、原動機から駆動輪にトルクが伝達される場合に出力調整装置の操作量に応じて基準値が第１の変化を示し、駆動輪から原動機にトルクが伝達される場合に出力調整装置の操作量に応じて基準値が第１の変化と異なる第２の変化を示すように、基準値を決定するように構成されたものである。
　その車両においては、運転者が出力調整装置を操作することにより、原動機の出力が調整される。原動機によって発生されるトルクにより駆動輪が回転される。それにより、本体部が移動する。出力調整装置の操作に対して出力調整装置から運転者に加わる反力が反力調整部により調整される。反力調整部は、出力調整装置の操作量に応じて決定される基準値に基づく反力が出力調整装置から運転者に加わるように制御部により制御される。
　原動機から駆動輪にトルクが伝達される場合には、出力調整装置の操作量に応じて基準値が第１の変化を示す。一方、駆動輪から原動機にトルクが伝達される場合には、出力調整装置の操作量に応じて基準値が第１の変化と異なる第２の変化を示す。これにより、本体部が加速する場合と本体部が減速する場合とで運転者に加わる反力が異なる。そのため、本体部の加速および減速を運転者に容易に認識させることができる。さらに、運転者は、出力調整装置からの反力の変化に応じて、自らの意思で原動機の出力を調整することができる。したがって、運転者の運転性が低下することなく、運転者は車両を安定に走行させることが可能となる。
　（１７）反力制御装置は、車両に設けられる出力調整装置から運転者に加わる反力を調整するための反力制御装置であって、運転者による出力調整装置の操作に対して出力調整装置から運転者に加わる反力を調整するように構成された反力調整部と、車両の本体部の加速度を検出するように構成された加速度検出器と、加速度検出器により検出された加速度に基づいて、反力調整部を制御するように構成された制御部とを備えるものである。
　その反力制御装置においては、運転者による出力調整装置の操作に対して出力調整装置から運転者に加わる反力が反力調整部により調整される。反力調整部は、加速度検出器により検出された加速度に基づいて制御部により制御される。
　この場合、本体部の加速度に応じて、出力調整装置から運転者に加わる反力が変化する。それにより、本体部の加速度が安定な走行に適切であるか否かを運転者に認識させることができる。さらに、運転者は、出力調整装置からの反力の変化に応じて、自らの意思で出力調整装置の操作量を調整することができる。したがって、運転者の運転性が低下することなく、運転者は車両を安定に走行させることが可能となる。
　（１８）反力制御装置は、原動機および駆動輪を備える車両に設けられる出力調整装置から運転者に加わる反力を調整するための反力制御装置であって、運転者による出力調整装置の操作に対して出力調整装置から運転者に加わる反力を調整するように構成された反力調整部と、出力調整装置の操作量に応じて決定される基準値に基づく反力が出力調整装置から運転者に加わるように反力調整部を制御するように構成された制御部とを備え、制御部は、原動機から駆動輪にトルクが伝達される場合に出力調整装置の操作量に応じて基準値が第１の変化を示し、駆動輪から原動機にトルクが伝達される場合に出力調整装置の操作量に応じて基準値が第１の変化と異なる第２の変化を示すように、基準値を決定するように構成されたものである。
　その反力制御装置においては、出力調整装置の操作に対して出力調整装置から運転者に加わる反力が反力調整部により調整される。反力調整部は、出力調整装置の操作量に応じて決定される基準値に基づく反力が出力調整装置から運転者に加わるように制御部により制御される。
　原動機から駆動輪にトルクが伝達される場合には、出力調整装置の操作量に応じて基準値が第１の変化を示す。一方、駆動輪から原動機にトルクが伝達される場合には、出力調整装置の操作量に応じて基準値が第１の変化と異なる第２の変化を示す。これにより、本体部が加速する場合と本体部が減速する場合とで運転者に加わる反力が異なる。この場合、運転者は、出力調整装置からの反力の変化に応じて、自らの意思で原動機の出力を調整することができる。したがって、運転者の運転性が低下することなく、運転者は車両を安定に走行させることが可能となる。
　本発明によれば、運転者の運転性が低下することなく、運転者は車両を安定に走行させることが可能となる。
図１は第１の実施の形態に係る自動二輪車を示す概略側面図である。 図２は図１の自動二輪車の上面図である。 図３はアクセルグリップ装置の構成を示す断面図である。 図４はグリップスリーブおよびギアの配置について説明するための図である。 図５は自動二輪車の制御系について説明するためのブロック図である。 図６は摩擦円の一例を示す図である。 図７は摩擦円の他の例を示す図である。 図８はアクセル開度と基準反力との関係を示す図である。 図９は反力強化モードにおけるモータ反力について説明するための図である。 図１０はフリクションモードにおけるモータ反力について説明するための図である。 図１１はアクセル反力調整処理のフローチャートである。 図１２は摩擦円演算処理のフローチャートである。 図１３は反力演算処理のフローチャートである。 図１４は第２の実施の形態における反力演算処理のフローチャートである。 図１５は第３の実施の形態におけるアクセル反力調整処理のフローチャートである。 図１６は第３の実施の形態におけるエンジントルクとモータ反力との関係を示す図である。
　以下、本発明の実施の形態に係る車両の一例として、自動二輪車について図面を用いて説明する。
　（１）第１の実施の形態
　（１－１）自動二輪車の概略構成
　図１は、第１の実施の形態に係る自動二輪車を示す概略側面図である。図２は、図１の自動二輪車の上面図である。図１の自動二輪車１００においては、本体フレーム１０１の前端にヘッドパイプ１０２が設けられる。ヘッドパイプ１０２にフロントフォーク１０３が左右方向に揺動可能に設けられる。フロントフォーク１０３の下端に前輪１０４が回転可能に取り付けられる。ヘッドパイプ１０２の上端にはハンドル１０５が設けられる。図２に示すように、ハンドル１０５には、アクセルグリップ装置１０６および設定スイッチ１２０が設けられる。運転者は、アクセルグリップ装置１０６を操作することにより、後述のエンジン１０７の出力を調整する。また、運転者は、設定スイッチ１２０を操作することにより、後述の摩擦円および制御モードの選択を行う。
　以下の説明において、前後方向とは、地面に略平行でかつ本体フレーム１０１の中心軸ＣＡ（図２）を含む鉛直面に平行な方向である。また、左右方向とは、地面に略平行でかつ前後方向に直交する方向である。
　図１に示すように、本体フレーム１０１の中央部に気化器または燃料噴射装置を備えたエンジン１０７が配置される。エンジン１０７には、回転速度センサＳＥ１が設けられる。回転速度センサＳＥ１は、エンジン１０７の回転速度（以下、エンジン回転速度と呼ぶ）を検出する。また、エンジン１０７には、吸気管１０８および排気管１０９が取り付けられる。吸気管１０８には、後述のスロットル装置６０（図５）が設けられる。エンジン１０７の後方にトランスミッションケース１１０が設けられる。トランスミッションケース１１０内に、変速機６および変速比センサＳＥ２が設けられる。トランスミッションケース１１０の側部には、シフトペダル２１０が設けられる。
　トランスミッションケース１１０の後方に延びるようにリアアーム１１４が設けられる。リアアーム１１４の後端に後輪１１５が回転可能に取り付けられる。エンジン１０７により発生されるトルク（以下、エンジントルクと呼ぶ）が後輪１１５に伝達されることにより、後輪１１５が駆動される。エンジン１０７は、変速機６を介して後輪１１５と接続される。運転者がシフトペダル２１０を操作することにより、変速比が変化する。変速比とは、後輪１１５の回転速度に対するエンジン１０７の回転速度の比をいう。変速比センサＳＥ２は、例えば変速機６のギアポジションから変速比を検出する。
　エンジン１０７の上方に燃料タンク１１２が設けられ、燃料タンク１１２の後方に２つのシート１１３が前後に並ぶように設けられる。これらのシート１１３の下方に、ロール角センサＳＥ３およびＥＣＵ（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）８０が設けられる。ロール角センサＳＥ３は、例えばジャイロセンサであり、自動二輪車１００のロール角を検出する。自動二輪車１００のロール角とは、鉛直方向に対する自動二輪車１００の傾きの角度をいう。例えば、自動二輪車１００が直立姿勢であるときにはロール角が０度であり、自動二輪車１００が右または左へ旋回するときにロール角が大きくなる。ＥＣＵ８０の詳細については後述する。
　（１－２）アクセルグリップ装置
　図３は、アクセルグリップ装置１０６の構成を示す断面図である。図３に示すように、ハンドル１０５は、略円筒形状のハンドルバー１０５ａを有する。ハンドルバー１０５ａにアクセルグリップ装置１０６が設けられる。アクセルグリップ装置１０６は、グリップスリーブ５１、アクセルグリップ部材５２、摩擦発生部材５３、ケース部材５４、コイルばね５５、ギア５６，５７ａ，５７ｂ，５８を含む。
　グリップスリーブ５１は、略円筒形状を有し、ハンドルバー１０５ａに回転可能に設けられる。具体的には、ハンドルバー１０５ａの外周面に対して摺動可能にグリップスリーブ５１がハンドルバー１０５ａに嵌め込まれる。アクセルグリップ部材５２は、略円筒形状を有し、グリップスリーブ５１の外周面に固定される。これにより、アクセルグリップ部材５２は、ハンドルバー１０５ａの軸心Ｐ１を回転軸としてグリップスリーブ５１と一体的に回転する。
　運転者は、アクセルグリップ部材５２を把持してグリップスリーブ５１およびアクセルグリップ部材５２を一体的に回転させることによりエンジン１０７の出力を調整する。以下、エンジン１０７の出力を高くするためのグリップスリーブ５１およびアクセルグリップ部材５２の回転方向を開方向Ｒ１と呼び、エンジン１０７の出力を低くするためのグリップスリーブ５１およびアクセルグリップ部材５２の回転方向を閉方向Ｒ２と呼ぶ。グリップスリーブ５１およびアクセルグリップ部材５２は、開方向Ｒ１において、予め定められた開位置まで回転させることが可能であり、閉方向Ｒ２において、予め定められた閉位置まで回転させることが可能である。
　ケース部材５４は、ハンドルバー１０５ａの外周面に固定される。グリップスリーブ５１の一端部は、アクセルグリップ部材５２の一端部から突出し、ケース部材５４内に収容される。グリップスリーブ５１は、ケース部材５４に固定されず、ケース部材５４に対して回転可能である。
　ケース部材５４は、軸受け溝５４ａ、摩擦発生部５４ｂ、ギア収容部５４ｃおよびモータ収容部５４ｄを有する。グリップスリーブ５１の一端部には、環状の突出部５１ａが設けられる。グリップスリーブ５１の突出部５１ａは、軸受け部材５１ｂを介して軸受け溝５４ａ内に回転可能に収容される。これにより、グリップスリーブ５１の軸方向の移動が制止される。
　摩擦発生部５４ｂに環状の摩擦発生部材５３が設けられる。摩擦発生部材５３は、例えば合成ゴム等の粘弾性高分子材料からなり、グリップスリーブ５１の外周面に接触する。グリップスリーブ５１が回転される場合、グリップスリーブ５１と摩擦発生部材５３との間に摩擦が発生する。それにより、後述のように、アクセルグリップ部材５２から運転者に加わる反力が調整される。摩擦発生部材５３とグリップスリーブ５１との接触を良好に維持するために、摩擦発生部５４ｂに油等の潤滑剤が供給されてもよい。
　ギア収容部５４ｃに、コイルばね５５およびギア５６，５７ａ，５７ｂ，５８が収容される。モータ収容部５４ｄに、モータ５９が収容される。コイルばね５５の一端部はグリップスリーブ５１に固定され、他端部はケース部材５４に固定される。コイルばね５５は、閉方向Ｒ２にグリップスリーブ５１を付勢する。
　ギア５６，５７ａ，５７ｂ，５８の各々は、軸方向に沿った回転軸の周りで回転可能に設けられる。図４は、グリップスリーブ５１およびギア５６，５７ａ，５７ｂ，５８の配置について説明するための図である。図４には、図３の矢印Ｔ方向から見たグリップスリーブ５１およびギア５６，５７ａ，５７ｂ，５８の側面が示される。
　図４に示すように、ギア５６は、グリップスリーブ５１の軸心（ハンドルバー１０５ａの軸心Ｐ１）に関して一定の角度範囲で扇状に広がるように、グリップスリーブ５１と一体的に設けられる。ギア５７ａ，５７ｂは互いに一体的に設けられる。ギア５７ａの径は、ギア５７ｂの径より小さい。ギア５６がギア５７ａに噛み合わされ、ギア５８がギア５７ｂに噛み合わされる。
　図３に示すように、モータ５９の回転軸５９ａは軸方向に沿うように配置される。モータ５９の回転軸５９ａにギア５８が取り付けられる。このようにして、グリップスリーブ５１とモータ５９とがギア５６，５７ａ，５７ｂ，５８を介して接続される。後述のように、一定の条件が満たされると、モータ５９からグリップスリーブ５１に閉方向Ｒ１の力が加わるように、モータ５９が制御される。
　ギア５７ａと対向する位置にアクセル開度センサＳＥ４が配置される。アクセル開度センサＳＥ４は、ギア５７ａ（ギア５７ｂ）の回転角度を検出することにより、グリップスリーブ５１の回転角度をアクセル開度として検出する。
　（１－３）制御系
　図５は、自動二輪車１００の制御系について説明するためのブロック図である。図５に示すように、ＥＣＵ８０は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）８１、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）８２およびＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）８３を含む。回転速度センサＳＥ１、変速比センサＳＥ２、およびロール角センサＳＥ３の検出結果、ならびに運転者による設定スイッチ１２０の操作内容がＥＣＵ８０のＣＰＵ８１に与えられる。
　また、アクセルグリップ装置１０６のアクセル開度センサＳＥ４の検出結果がＥＣＵ８０のＣＰＵ８１に与えられる。ＣＰＵ８１は、アクセルグリップ装置１０６のモータ５９を制御する。
　スロットル装置６０は、スロットルバルブ６１、スロットル駆動装置６２およびスロットル開度センサＳＥ５を含む。スロットル駆動装置６２によってスロットルバルブ６１の開度（以下、スロットル開度と呼ぶ）が調整されることにより、エンジン１０７の吸気量が調整される。それにより、エンジン１０７の出力が調整される。スロットル駆動装置６２は、例えばモータである。ＥＣＵ８０のＣＰＵ８１は、アクセル開度センサＳＥ４の検出結果に基づいて、スロットル駆動装置６２を制御する。スロットル開度センサＳＥ５は、スロットル開度を検出し、その検出結果をＥＣＵ８０のＣＰＵ８１に与える。
　ＥＣＵ８０のＲＯＭ８２には、制御プログラムが記憶される。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された制御プログラムをＲＡＭ８３上で実行することにより、後述のアクセル反力調整処理を行う。また、ＲＯＭ８２には、エンジン回転速度、エンジントルクおよびスロットル開度の関係を表すマップ、ならびにアクセル反力調整処理に用いられる種々の数値等が記憶される。
　（１－４）摩擦円
　アクセル反力調整処理では、摩擦円を用いた演算処理が行われる。図６は、摩擦円の一例を示す図である。図６において、縦軸は、前後方向における加速度Ｆｘを示し、横軸は、左右方向における加速度Ｆｙを示す。図６の例では、本体フレーム１０１（図１）の前方向への加速度（駆動時の加速度）が正の値で表され、本体フレーム１０１の後方向への加速度（制動時の加速度）が負の値で表される。また、本体フレーム１０１の右方向への加速度が正の値で表され、本体フレーム１０１の左方向への加速度が負の値で表される。
　以下、前後方向における加速度を縦方向加速度と呼び、左右方向における加速度を横方向加速度と呼ぶ。自動二輪車１００が直進している場合、横方向加速度は０である。自動二輪車１００が左方向へ旋回する場合、横方向加速度が負の値になり、自動二輪車１００が右方向へ旋回する場合、横方向加速度が正の値になる。
　摩擦円ＦＣは、駆動輪である後輪１１５（図１）が地面に対してスリップしないための縦方向加速度および横方向加速度の限界値を表す。ここで、限界値とは、最大値および最小値をいう。以下、自動二輪車１００が加速する場合について説明する。
　図６の例では、横方向加速度が０である場合、縦方向加速度の最大値はＦｘ１であり、横方向加速度がＦｙ２である場合、縦方向加速度の最大値はＦｘ２である。以下の説明では、摩擦円ＦＣに基づいて横方向加速度から算出される縦方向加速度の最大値を縦方向限界加速度と呼ぶ。
　図６の例では、縦軸方向における摩擦円ＦＣの半径（以下、縦径と呼ぶ）ｒｘおよび横軸方向における摩擦円ＦＣの半径（以下、横径と呼ぶ）ｒｙが互いに等しく、摩擦円ＦＣが真円であるが、縦径ｒｘおよび横径ｒｙが互いに異なり、摩擦円ＦＣが真円以外の楕円であってもよい。図７は、摩擦円ＦＣの他の例を示す図である。図７の例では、横径ｒｙより縦径ｒｘが大きく、摩擦円ＦＣが縦長の楕円である。
　地面の状態、後輪１１５（図１）の状態、ならびに運転者の技量等の種々の条件により、適切な摩擦円ＦＣの形状および大きさは異なる。例えば、地面が濡れているまたは凍結している場合には、地面と後輪１１５との間の摩擦が小さくなる。その場合、縦径ｒｘおよび横径ｒｙは小さい。逆に、例えばグリップ力が高い後輪１１５が用いられる場合には、地面と後輪１１５との間の摩擦が大きくなる。その場合、縦径ｒｘおよび横径ｒｙは大きい。
　本実施の形態では、複数の摩擦円データがＥＣＵ８０のＲＯＭ８２（図５）に予め記憶される。複数の摩擦円データは、それぞれ異なる縦径ｒｘおよび横径ｒｙを含む。運転者は、設定スイッチ１２０を操作することにより、一の摩擦円データを選択する。これにより、一の縦径ｒｘおよび一の横径ｒｙが決定される。なお、運転者が縦径ｒｘおよび横径ｒｙをそれぞれ個別に選択可能であってもよい。
　（１－５）アクセル反力
　運転者が図３のアクセルグリップ部材５２に開方向Ｒ１の力を加えると、アクセルグリップ部材５２から運転者に閉方向Ｒ２の反力（以下、アクセル反力と呼ぶ）が加わる。アクセル反力は、コイルばね５５の付勢力、摩擦発生部材５３による摩擦力、およびモータ５９により発生される反力を含む。本実施の形態では、予め定められた条件が満たされた場合に、モータ５９による反力が発生される。以下、アクセル反力のうち、モータ５９により発生される反力をモータ反力と呼び、それ以外の反力（コイルばね５５および摩擦発生部材５３等による反力）を基準反力と呼ぶ。本実施の形態では、基準反力が基準値の反力の例であり、モータ反力が加算値の反力の例である。
　図８は、アクセル開度と基準反力との関係を示す図である。図８において、横軸はアクセル開度を示し、縦軸は基準反力を示す。また、アクセルグリップ部材５２が閉位置にあるときのアクセル開度がＭＩＮであり、アクセルグリップ部材５２が開位置にあるときのアクセル開度がＭＡＸである。アクセルグリップ部材５２が開方向Ｒ１に回転されることによりアクセル開度が大きくなり、アクセルグリップ部材５２が閉方向Ｒ２に回転されることによりアクセル開度が小さくなる。
　図８の例では、アクセル開度と基準反力との関係はヒステリシス特性を有する。アクセルグリップ部材５２を開方向Ｒ１に回転させる場合の基準反力は、アクセルグリップ部材５２を閉方向Ｒ２に回転させる場合の基準反力よりも大きい。また、アクセルグリップ部材５２を開方向Ｒ１に回転させる場合および閉方向Ｒ２に回転させる場合の各々において、基準反力は、アクセル開度が大きいほど大きくなる。
　アクセル開度と基準反力との関係は、図８の例に限定されない。例えば、アクセル開度に対して基準反力が曲線的に変化してもよく、またはアクセル開度に対して基準反力が一定であってもよい。また、アクセルグリップ部材５２を開方向Ｒ１に回転させる場合の基準反力と、アクセルグリップ部材５２を閉方向Ｒ２に回転させる場合の基準反力とが等しくてもよい。
　本実施の形態では、モータ反力を制御するための制御モードとして、反力強化モード、フリクションモードおよび合算モードがある。運転者は、設定スイッチ１２０を操作することにより、好みまたは他の種々の条件に応じて、反力強化モード、フリクションモードおよび合算モードのうちいずれか１つの制御モードを選択する。
　図９は、反力強化モードにおけるモータ反力について説明するための図である。図９において、横軸はエンジントルクを示し、縦軸はモータ反力を示す。
　図９に示すように、反力強化モードでは、エンジントルクが制御開始トルクＤ以上になると、モータ反力が発生される。制御開始トルクＤは、上記の摩擦円ＦＣに基づいて算出される。制御開始トルクＤについては後述する。モータ反力は、エンジントルクに対して一次関数的に変化し、エンジントルクが大きいほど大きくなる。この場合、現在のエンジントルク（以下、現在トルクと呼ぶ）Ｄａと制御開始トルクＤとの差分値Ｄｔに、エンジントルクに対するモータ反力の変化率（図９の直線Ｌの傾き）を乗算することにより、発生されるべきモータ反力を算出することができる。
　したがって、エンジントルクが制御開始トルクＤより小さい場合には、図８の基準反力のみがアクセル反力として運転者に加わる。一方、エンジントルクが制御開始トルクＤ以上である場合には、図９のモータ反力と図８の基準反力との合力がアクセル反力として運転者に加わる。これにより、アクセル開度が過剰に大きくなることが抑制される。したがって、エンジントルクが過剰に大きくなることが抑制され、自動二輪車１００の安定性が確保される。
　反力強化モードにおけるモータ反力の変化は、図９の例に限定されない。例えば、エンジントルクに対してモータ反力が二次関数的に大きくなるように変化してもよく、またはエンジントルクに対してモータ反力が段階的に大きくなるように変化してもよい。
　図１０は、フリクションモードにおけるモータ反力について説明するための図である。図１０（ａ）において、横軸は時間を示し、縦軸はアクセル開度を示す。図１０（ｂ）において、横軸は時間を示し、縦軸はモータ反力を示す。
　フリクションモードでは、エンジントルクが制御開始トルクＤ（図９）以上である場合に、アクセル開度の単位時間当たりの変化量に基づいて、モータ反力が発生される。具体的には、アクセルグリップ部材５２が開方向Ｒ１に回転された場合、すなわち、アクセル開度の時間微分値が正の値である場合、その時間微分値に予め定められたゲインを乗算することにより、発生されるべきモータ反力が算出される。アクセル開度の時間微分値が０以下でありかつ直前にモータ反力が発生されていない場合、モータ反力が発生されない。アクセル開度の時間微分値が０以下でありかつ直前にモータ反力が発生されている場合、モータ反力が予め定められた時定数で減衰されるように、発生されるべきモータ反力が算出される。
　図１０（ａ）の例では、時点ｔ１から時点ｔ２までの期間にアクセル開度がＰ１からＰ２に変化し、時点ｔ２以降にアクセル開度が一定に維持される。この場合、図１０（ｂ）に示すように、時点ｔ１から時点ｔ２までの期間にモータ反力Ｔ１０が発生され、時点ｔ２以降にモータ反力が予め定められた時定数で減衰される。
　したがって、エンジントルクが制御開始トルクＤより小さい場合には、図８の基準反力のみがアクセル反力として運転者に加わる。一方、エンジントルクが制御開始トルクＤ以上である場合には、アクセル開度の単位時間当たりの変化量に基づいて発生されるモータ反力と図８の基準反力との合力がアクセル反力として運転者に加わる。これにより、アクセルグリップ部材５２の操作量の急激な変化が抑制され、自動二輪車１００の安定性が確保される。
　フリクションモードにおけるモータ反力の変化は、図１０の例に限定されない。例えば、アクセル開度が変化した場合に予め定められた一定のモータ反力が発生されてもよい。また、アクセル開度の時間微分値が正の値から０以下に変化した場合に一定時間モータ反力が維持されてもよい。
　合算モードでは、反力強化モードと同様に、エンジントルクに対して一次関数的に変化するモータ反力が発生されるとともに、フリクションモードと同様に、アクセル開度の単位時間当たりの変化量に基づいてモータ反力が発生される。
　したがって、エンジントルクが制御開始トルクＤより小さい場合には、図８の基準反力のみがアクセル反力として運転者に加わる。一方、エンジントルクが制御開始トルクＤ以上である場合には、アクセル開度に対して一次関数的に変化するモータ反力、アクセル開度の単位時間当たりの変化量に基づいて発生されるモータ反力、および図８の基準反力との合力がアクセル反力として運転者に加わる。これにより、エンジントルクが過剰に大きくなることが抑制されるとともに、アクセルグリップ部材５２の操作量の急激な変化が抑制される。それにより、自動二輪車１００の安定性が十分に確保される。
　本実施の形態では、エンジントルクが制御開始トルクＤより小さい場合のＣＰＵ８１によるモータ５９の制御動作が第１の制御動作の例であり、エンジントルクが制御開始トルクＤ以上である場合のＣＰＵ８１によるモータ５９の制御動作が第２の制御動作の例である。
　（１－６）アクセル反力調整処理
　図１１は、アクセル反力調整処理のフローチャートである。図１１のアクセル反力調整処理は、ＥＣＵ８０のＣＰＵ８１により一定の周期で繰り返し行われる。
　図１１に示すように、まず、ＣＰＵ８１は、上記の摩擦円ＦＣを用いた摩擦円演算処理を行う（ステップＳ１）。摩擦円演算処理により、許容されるべき最大のトルクと現在のトルクとの差分である余裕トルクが算出される。摩擦円演算処理および余裕トルクの詳細については後述する。
　ＣＰＵ８１は、算出された余裕トルクが規定値Ａよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ２）。算出された余裕トルクが規定値Ａよりも小さい場合、ＣＰＵ８１は、後述の反力演算処理を行い（ステップＳ３）、その後、アクセル反力調整処理を終了する。一方、算出された余裕トルクが規定値Ａ以上である場合、ＣＰＵ８１は、反力演算処理を行うことなく、アクセル反力調整処理を終了する。
　ステップＳ１の摩擦円演算処理について説明する。図１２は、摩擦円演算処理のフローチャートである。図１２に示すように、ＣＰＵ８１は、設定スイッチ１２０の操作内容に基づいて、摩擦円ＦＣの縦径ｒｘおよび横径ｒｙを決定する（ステップＳ１１）。これにより、摩擦円ＦＣの形状および大きさが決定される。
　次に、ＣＰＵ８１は、ロール角センサＳＥ３の検出結果に基づいて、横方向加速度を算出する（ステップＳ１２）。具体的には、下記式（１）を用いて、横方向加速度Ｆｙを算出する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
　式（１）において、Φは、ロール角センサＳＥ３により検出されるロール角である。ｒｃは、後輪１１５のクラウン半径である。ここで、クラウン半径とは、地面と接触する後輪１１５の部分（トラッド）の曲率半径である。Ｈは、自動二輪車１００の重心の高さである。ｇは、重力加速度である。
　次に、ＣＰＵ８１は、ステップＳ１１で決定された摩擦円ＦＣおよびステップＳ１２で算出された横方向加速度Ｆｙに基づいて、縦方向限界加速度を算出する（ステップＳ１３）。具体的には、ＣＰＵ８１は、下記式（２）を用いて、縦方向限界加速度Ｆｘｍａｘを算出する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
　次に、ＣＰＵ８１は、算出された縦方向限界加速度Ｆｘｍａｘおよび変速比センサＳＥ２の検出結果に基づいて、後輪１１５が地面に対してスリップしないためのエンジントルクの最大値（以下、縦方向限界トルクと呼ぶ）を算出する（ステップＳ１４）。具体的には、縦方向限界加速度Ｆｘｍａｘから後輪１１５のトルクの最大値を算出することができ、算出された後輪１１５のトルクの最大値および変速比から縦方向限界トルクを算出することができる。
　次に、ＣＰＵ８１は、回転速度センサＳＥ１の検出結果、スロットル開度センサＳＥ５の検出結果、およびＲＯＭ８２に記憶されるマップに基づいて、現在トルクＤａ（図９）を算出する（ステップＳ１５）。次に、ＣＰＵ８１は、ステップＳ１４で算出された縦方向限界トルクからステップＳ１５で算出された現在トルクＤａを減算することにより余裕トルクを算出する（ステップＳ１６）。これにより、摩擦円演算処理が終了する。
　現在トルクＤａが縦方向限界トルクに達すると、余裕トルクが０になる。その場合、後輪１１５が地面に対してスリップする可能性が高くなる。そこで、余裕トルクが０になることを抑制するために、ＣＰＵ８１は、余裕トルクが規定値Ａよりも小さくなると、反力演算処理を行う。
　図１１のステップＳ３の反力演算処理について説明する。図１３は、反力演算処理のフローチャートである。図１３に示すように、ＣＰＵ８１は、図１２のステップＳ１４で算出された縦方向限界トルクから規定値Ａを減算することにより制御開始トルクＤを算出する（ステップＳ２１）。
　次に、ＣＰＵ８１は、算出された制御開始トルクＤと図１２のステップＳ１５で算出された現在トルクＤａとの差分値Ｄｔ（図９）を算出する（ステップＳ２２）。次に、ＣＰＵ８１は、アクセル開度センサＳＥ４の検出結果に基づいて、アクセル開度の時間微分値を算出する（ステップＳ２３）。例えば、アクセル反力調整処理の一周期毎にアクセル開度が検出され、今回の周期で検出されたアクセル開度から前回の周期で検出されたアクセル開度を減算し、その減算値を一周期の長さで除算することにより、アクセル開度の時間微分値が算出される。
　次に、ＣＰＵ８１は、設定スイッチ１２０の操作内容に基づいて、モータ反力を制御するための制御モードを決定する（ステップＳ２４）。次に、ＣＰＵ８１は、決定された制御モードで発生されるべきモータ反力を算出する（ステップＳ２５）。
　具体的には、制御モードが反力強化モードに決定された場合、ＣＰＵ８１は、ステップＳ２２で算出された差分値Ｄｔに予め定められたエンジントルクに対するモータ反力の変化率を乗算することにより、発生されるべきモータ反力を算出する。
　制御モードがフリクションモードに決定された場合、ＣＰＵ８１は、ステップＳ２３で算出された時間微分値が正の値であるか否かを判定し、正の値である場合には、その時間微分値に予め定められたゲインを乗算することにより、発生されるべきモータ反力を算出する。また、算出された時間微分値が０以下でありかつ直前にモータ反力が発生されている場合、ＣＰＵ８１は、モータ反力が予め定められた時定数で減衰されるように、発生されるべきモータ反力を算出する。
　制御モードが合算モードに決定された場合、ＣＰＵ８１は、反力強化モードと同様にして算出されるモータ反力と、フリクションモードと同様にして算出されるモータ反力とを合算することにより、発生されるべきモータ反力を算出する。
　その後、ＣＰＵ８１は、ステップＳ２５で算出されたモータ反力が発生されるように、図４のモータ５９を制御する。これにより、反力演算処理が終了する。
　（１－７）効果
　本実施の形態に係る自動二輪車１００においては、ロール角センサＳＥ３の検出結果から算出される横方向加速度に基づいてモータ５９が制御される。この場合、横方向加速度に応じて、アクセルグリップ装置１０６のアクセルグリップ部材５２から運転者に加わるアクセル反力が変化する。それにより、自動二輪車１００の加速度が安定な走行に適切であるか否かを運転者に認識させることができる。さらに、運転者は、アクセルグリップ部材５２からの反力の変化に応じて、自らの意思でエンジン１０７の出力を調整することができる。したがって、運転者の運転性が低下することなく、運転者は自動二輪車１００を安定に走行させることができる。
　また、本実施の形態では、摩擦円に基づいて、横方向加速度から縦方向限界加速度が算出され、算出された縦方向限界加速度に基づいて、モータ５９が制御される。これにより、縦方向限界加速度を容易に算出することができる。また、算出された縦方向限界加速度に基づいて、自動二輪車１００の加速度が安定な走行に適切であるか否かを運転者に認識させることができる。
　また、本実施の形態では、算出された縦方向限界加速度に基づいて制御開始トルクＤが算出され、現在トルクが制御開始トルクＤ以上である場合に、モータ反力が発生される。これにより、自動二輪車１００の加速度が縦方向限界加速度に近づいた場合に、モータ反力によって運転者によるアクセルグリップ部材５２の操作が抑制され、自動二輪車１００の加速度のさらなる上昇が抑制される。それにより、自動二輪車１００の安定性が確保される。
　また、本実施の形態では、算出された縦方向限界加速度および変速比センサＳＥ２により検出される変速比に基づいて縦方向限界トルクが算出され、回転速度センサＳＥ１により検出される回転速度、スロットル開度センサＳＥ５により検出されるスロットル開度およびＲＯＭ８２に記憶されるマップに基づいて現在トルクが算出される。算出された縦方向限界トルクおよび現在トルクの差分に基づいて、モータ反力を発生させるための反力演算処理が行われるか否かが決定される。これにより、適切なタイミングでモータ反力が発生される。したがって、自動二輪車１００の加速度が安定な走行に適切であるか否かを運転者に正確に認識させることができる。
　（２）第２の実施の形態
　本発明の第２の実施の形態に係る自動二輪車１００について、上記第１の実施の形態と異なる点を説明する。
　図１４は、第２の実施の形態における反力演算処理のフローチャートである。図１４の反力演算処理について、図１３の反力演算処理と異なる点を説明する。
　図１４の例では、ステップＳ２５でモータ反力が算出された後、算出されたモータ反力に、ロール角センサＳＥ３の検出結果に応じたゲインが乗算される（ステップＳ２５ａ）。この場合、ロール角センサＳＥ３により検出されるロール角が大きいほどモータ反力に乗算されるゲインは小さい。
　ロール角が大きいと、自動二輪車１００の安定性が低い。そのため、ロール角が大きい場合にアクセル反力が大きくなると、運転者の運転性が低下することがある。そこで、ロール角に応じたゲインがモータ反力に乗算されることにより、ロール角が大きい場合にアクセル反力が過剰に大きくなることが防止される。それにより、運転者の運転性の低下が防止される。したがって、運転者は自動二輪車１００をより安定に走行させることができる。
　（３）第３の実施の形態
　本発明の第３の実施の形態に係る自動二輪車１００について、上記第１の実施の形態と異なる点を説明する。
　図１５は、第３の実施の形態におけるアクセル反力調整処理のフローチャートである。図１６は、第３の実施の形態におけるエンジントルクとモータ反力との関係を示す図である。図１６において、横軸は、エンジントルクを示し、縦軸は、モータ反力を示す。
　図１５のアクセル反力調整処理について、図１１～図１３のアクセル反力調整処理と異なる点を説明する。図１５の例では、まず、ＣＰＵ８１は、回転速度センサＳＥ１の検出結果、スロットル開度センサＳＥ５の検出結果、およびＲＯＭ８２に記憶されるマップに基づいて、現在のエンジントルク（現在トルク）を算出する（ステップＳ３１）。次に、ＣＰＵ８１は、算出された現在トルクが０以上であるか否かを判定する（ステップＳ３２）。自動二輪車１００が加速する場合には現在トルクが０より大きくなる。この場合、エンジン１０７（図１）から後輪１１５にトルクが伝達される。自動二輪車１００が減速する場合には現在トルクが０より小さくなる。この場合、後輪１１５からエンジン１０７にトルクが伝達される。
　現在トルクが０以上である場合、ＣＰＵ８１は、一定のモータ反力Ｔ１１（図１６）が発生されるように、図４のモータ５９を制御する（ステップＳ３３）。その後、ＣＰＵ８１は、アクセル反力調整処理を終了する。一方、現在トルクが０より小さい場合、ＣＰＵ８１は、図１６に示すように、モータ反力を発生させることなく、アクセル反力調整処理を終了する。
　これにより、自動二輪車１００が加速する場合と減速する場合とで運転者に加わる反力が異なる。そのため、自動二輪車１００の加速および減速を運転者に容易に認識させることができる。さらに、運転者は、アクセルグリップ部材５２（図３）からの反力の変化に応じて、自らの意思でエンジン１０７の出力を調整することができる。したがって、運転者の運転性が低下することなく、運転者は自動二輪車１００を安定に走行させることが可能となる。
　本実施の形態では、現在トルクが０以上である場合のアクセル反力および現在トルクが０より小さい場合のアクセル反力がそれぞれ基準値の反力の例である。また、現在トルクが０より大きい場合におけるアクセル反力の変化が第１の変化の例であり、現在トルクが０より小さい場合におけるアクセル反力の変化が第２の変化の例である。
　図１１～図１３のアクセル反力調整処理に加えて、図１５のアクセル反力調整処理が行われてもよい。具体的には、現在トルクが０より大きい場合に、図１６のモータ反力Ｔ１１が発生される。さらに、現在トルクが制御開始トルクＤ（図９）以上である場合に、図１６のモータ反力Ｔ１１に加えて、図１３のステップＳ２５で算出されるモータ反力が発生される。
　この場合、自動二輪車１００の加速および減速を運転者に認識させることができるとともに、自動二輪車１００の加速度が安定な走行に適切であるか否かを運転者に認識させることができる。その結果、運転者は自動二輪車１００をより安定に走行させることが可能となる。
　なお、図１５および図１６の例では、現在トルクが０以上である場合に一定のモータ反力Ｔ１１が発生され、現在トルクが０より小さい場合にモータ反力が発生されないが、これに限らない。例えば、現在トルクが０より小さい場合にもモータ反力が発生されてもよい。この場合、現在トルクが０より小さい場合に発生されるモータ反力は、現在トルクが０以上である場合に発生されるモータ反力と異なる。また、現在トルクが０以上である場合に、アクセル開度またはエンジントルク等に応じて変化するモータ反力が発生されてもよい。それに加えて、現在トルクが０より小さい場合に、アクセル開度またはエンジントルクに応じて変化するモータ反力が発生されてもよい。この場合、現在トルクが０より小さい場合に発生されるモータ反力の変化は現在トルクが０以上である場合に発生されるモータ反力の変化と異なる。
　（４）他の実施の形態
　（４－１）
　上記第１および第２の実施の形態では、縦方向限界トルクと現在トルクとの差分（余裕トルク）が規定値Ａよりも小さい場合に反力演算処理が行われるが、これに限らない。例えば、縦方向限界トルクと現在トルクとの差分の変化量に基づいて、反力演算処理が行われてもよい。
　例えば、縦方向限界トルクと現在トルクとの差分の時間微分値が算出され、算出された時間微分値が規定値よりも大きい場合に、反力演算処理が行われる。この場合、縦方向限界トルクと現在トルクとの差分の変化を運転者に認識させることができる。
　また、反力演算処理において、縦方向限界トルクと現在トルクとの差分の変化量に基づいて、発生されるべきモータ反力が算出されてもよい。例えば、縦方向限界トルクと現在トルクとの差分の変化量が大きいほどモータ反力が大きくなるように、発生されるべきモータ反力が算出される。
　（４－２）
　上記第１および第２の実施の形態では、運転者の選択によって摩擦円の縦径ｒｘおよび横径ｒｙが決定されるが、これに限らず、摩擦円の縦径ｒｘおよび横径ｒｙが自動的に決定されてもよい。例えば、前輪１０４または後輪１１５の回転状況等に基づいて地面と後輪１１５との間の摩擦係数を推定し、推定された摩擦係数に基づいて摩擦円の縦径ｒｘおよび横径ｒｙが決定されてもよい。また、他の摩擦係数推定技術を用いて、摩擦円の縦径ｒｘおよび横径ｒｙが決定されてもよい。
　（４－３）
　上記第１および第２の実施の形態では、ロール角センサＳＥ３によって検出されたロール角に基づいて横方向加速度が算出されるが、これに限らない。例えば、加速度センサを用いて前後方向に直交する方向の加速度を検出し、検出された加速度を自動二輪車１００の傾きに応じて補正することにより、横方向加速度を算出してもよい。
　（４－４）
　上記第１～第３の実施の形態では、モータ５９によって発生される反力の大きさが調整されることによりアクセル反力の大きさが調整されるが、これに限らない。例えば、グリップスリーブ５１またはアクセルグリップ部材５２に対して摺動可能に摺動部材が設けられ、グリップスリーブ５１またはアクセルグリップ部材５２に対する摺動部材の摩擦抵抗の大きさが調整されることにより、アクセル反力の大きさが調整されてもよい。
　（４－５）
　上記第１および第２の実施の形態では、変速比センサＳＥ２によって変速比を検出することにより変速比を取得するが、これに限らない。例えば、エンジン１０７の回転速度および自動二輪車１００の移動速度（車速）から変速比を算出することにより変速比を取得してもよい。車速は、前輪１０４の回転速度または後輪１１５の回転速度から算出することができる。この場合、回転速度センサＳＥ１、前輪１０４または後輪１１５の回転速度を検出するセンサおよびＥＣＵ５０が変速比取得部に相当する。また、車速は、ＧＰＳ（全地球測位システム）から算出することもできる。この場合、回転速度センサＳＥ１、ＧＰＳ受信機およびＥＣＵ５０が変速比取得部に相当する。
　（４－６）
　上記第１および第２の実施の形態では、スロットル開度センサＳＥ５により検出されるスロットル開度が吸気量対応値として用いられるが、これに限らない。例えば、スロットル開度の代わりに、アクセル開度センサＳＥ４により検出されるアクセル開度が吸気量対応値として用いられてもよい。この場合、アクセル開度センサＳＥ４が吸気量対応値検出器に相当する。
　あるいは、吸気量対応値検出器として、エンジン１０７の吸気量を検出するエンジンエアフローセンサ、または吸気管１０８内の圧力を検出する吸気管圧力センサが用いられてもよい。この場合、エンジンエアフローセンサにより検出される吸気量または吸気管圧力センサにより検出される圧力が吸気量対応値として用いられる。
　（４－７）
　上記第１および第２の実施の形態では、摩擦円を用いて算出された縦方向限界加速度に基づいてアクセル反力が制御されるが、これに限らない。例えば、縦方向加速度および横方向加速度がそれぞれ検出され、検出された縦方向加速度および横方向加速度の合力に基づいてアクセル反力が制御されてもよい。あるいは、縦方向加速度および横方向加速度の一方に基づいてアクセル反力が制御されてもよく、前後方向に対して傾斜する斜め方向の加速度に基づいてアクセル反力が制御されてもよい。
　（４－８）
　上記実施の形態では、エンジン１０７により後輪１１５が駆動されるが、これに限らず、エンジン１０７により前輪１０４が駆動されてもよい。
　（４－９）上記実施の形態では、制御部の機能がＥＣＵ８０のＣＰＵ８１および制御プログラムにより実現されるが、制御部の機能の少なくとも一部が電子回路等のハードウエアにより実現されてもよい。
　（４－１０）
　上記実施の形態は、本発明を自動二輪車に適用した例であるが、これに限らず、自動三輪車もしくはＡＴＶ（All Terrain Vehicle；不整地走行車両）等の他の鞍乗り型車両に本発明を適用してもよく、またはアクセルグリップの代わりにアクセルペダルを備えた自動三輪車もしくは自動四輪車等の他の車両に本発明を適用してもよい。
　アクセルペダルを備えた車両に本発明が適用される場合には、アクセルペダルが出力調整装置に相当する。この場合、アクセルペダルから運転者に加わる反力を調整可能な反力調整部が設けられる。
　（４－１１）
　上記実施の形態は、原動機としてエンジンを備える車両に本発明を適用した例であるが、これに限らず、原動機としてモータを備える電動車両に本発明を適用してもよい。
　（５）請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応
　以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。
　上記実施の形態では、自動二輪車１００が車両の例であり、本体フレーム１０１が本体部の例であり、エンジン１０７が原動機およびエンジンの例であり、後輪１１５が駆動輪の例であり、アクセルグリップ装置１０６が出力調整装置の例であり、モータ５９が反力調整部の例であり、ロール角センサＳＥ３が加速度検出器の例であり、ＥＣＵ８０が制御部の例である。
　また、変速比センサＳＥ２が変速比取得部の例であり、スロットル開度センサＳＥ５が吸気量対応値検出器の例であり、回転速度センサＳＥ１が回転速度検出器の例であり、規定値Ａが予め定められたしきい値の例であり、設定スイッチ１２０が設定部の例である。
　請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の要素を用いることもできる。
　本発明は、種々の車両に有効に利用することができる。

Claims (16)

  1. 駆動輪を有する本体部と、
    　前記駆動輪を回転させるためのトルクを発生する原動機と、
    　前記原動機の出力を調整するために運転者により操作される出力調整装置と、
    　前記出力調整装置の操作に対して前記出力調整装置から運転者に加わる反力を調整するように構成された反力調整部と、
    　前記本体部の加速度を検出するように構成された加速度検出器と、
    　前記加速度検出器により検出された加速度に基づいて、前記反力調整部を制御するように構成された制御部とを備える、車両。
  2. 前記加速度検出器は、路面に略平行でかつ前記本体部の前後方向と交差する横方向の加速度を横方向加速度として検出するように構成され、
    　前記制御部は、設定された摩擦円に基づいて、前記加速度検出器により検出された横方向加速度に対応して許容されるべき前記本体部の前後方向における最大の加速度を縦方向限界加速度として取得し、取得された縦方向限界加速度に基づいて、前記反力調整部を制御するように構成された、請求項１記載の車両。
  3. 前記制御部は、前記取得された縦方向限界加速度に基づいて、前記出力調整装置の操作量に応じて決定される基準値の反力が前記出力調整装置から運転者に加わるように前記反力調整部を制御する第１の制御動作、および０以上の加算値と前記基準値との合計値の反力が前記出力調整装置から運転者に加わるように前記反力調整部を制御する第２の制御動作のうち一方を選択的に行うように構成された、請求項２記載の車両。
  4. 前記原動機と前記駆動輪との間における変速比を取得するように構成された変速比取得部をさらに備え、
    　前記制御部は、前記変速比取得部により取得された変速比および前記取得された縦方向限界加速度に基づいて、前記駆動輪を回転させるための許容されるべき最大のトルクを限界トルクとして算出し、算出された限界トルクおよび前記原動機により発生される現在のトルクに基づいて、前記第１の制御動作および前記第２の制御動作のうち一方を選択的に行うように構成された、請求項３記載の車両。
  5. 前記原動機はエンジンを含み、
    　前記エンジンの吸気量に対応する吸気量対応値を検出するように構成された吸気量対応値検出器と、
    　前記エンジンの回転速度を検出するように構成された回転速度検出器とをさらに備え、
    　前記制御部は、前記吸気量対応値検出器により検出された吸気量対応値および前記回転速度検出器により検出された回転速度に基づいて前記現在のトルクを算出し、前記算出された限界トルクおよび前記算出された現在のトルクに基づいて、前記第１の制御動作および第２の制御動作のうち一方を選択的に行うように構成された、請求項４記載の車両。
  6. 前記制御部は、前記算出された限界トルクと前記現在のトルクとの差分が予め定められたしきい値以上である場合に前記第１の制御動作を行い、前記差分が前記しきい値より小さい場合に前記第２の制御動作を行うように構成された、請求項４記載の車両。
  7. 前記制御部は、前記算出された限界トルクと前記現在のトルクとの差分の変化量に基づいて、前記第１の制御動作および第２の制御動作のうち一方を選択的に行うように構成された、請求項４記載の車両。
  8. 前記制御部は、前記第２の制御動作として、前記原動機により発生されるトルクが大きいほど前記加算値が大きくなるように前記原動機により発生されるトルクに基づいて前記加算値を算出するように構成された、請求項３に記載の車両。
  9. 前記制御部は、前記第２の制御動作として、前記算出された限界トルクと前記現在のトルクとの差分が小さいほど前記加算値が大きくなるように前記加算値を算出するように構成された、請求項４に記載の車両。
  10. 前記制御部は、前記第２の制御動作として、前記出力調整装置の操作量の変化量に基づいて前記加算値を算出するように構成された、請求項３記載の車両。
  11. 前記制御部は、前記第２の制御動作として、前記算出された限界トルクと前記現在のトルクとの差分の変化量に基づいて前記加算値を算出するように構成された、請求項４記載の車両。
  12. 前記制御部は、前記第２の制御動作として、前記原動機により発生されるトルクが大きいほど前記加算値が大きくなるように前記原動機により発生されるトルクに基づいて第１の加算値を算出するとともに、前記出力調整装置の操作量の変化量に基づいて第２の加算値を算出し、算出された第１および第２の加算値を合算することにより前記加算値を算出するように構成された、請求項３記載の車両。
  13. 前記摩擦円を設定するために運転者により操作される設定部をさらに備える、請求項２記載の車両。
  14. 前記摩擦円は楕円を含む、請求項２記載の車両。
  15. 前記制御部は、前記原動機から前記駆動輪にトルクが伝達される場合に前記出力調整装置の操作量に応じて前記基準値が第１の変化を示し、前記駆動輪から前記原動機にトルクが伝達される場合に前記出力調整装置の操作量に応じて前記基準値が前記第１の変化と異なる第２の変化を示すように、前記基準値を決定するように構成された、請求項１記載の車両。
  16. 駆動輪を有する本体部と、
    　前記駆動輪を回転させるためのトルクを発生する原動機と、
    　前記原動機の出力を調整するために運転者により操作される出力調整装置と、
    　前記出力調整装置の操作に対して前記出力調整装置から運転者に加わる反力を調整するように構成された反力調整部と、
    　前記出力調整装置の操作量に応じて決定される基準値に基づく反力が前記出力調整装置から運転者に加わるように前記反力調整部を制御するように構成された制御部とを備え、
    　前記制御部は、前記原動機から前記駆動輪にトルクが伝達される場合に前記出力調整装置の操作量に応じて前記基準値が第１の変化を示し、前記駆動輪から前記原動機にトルクが伝達される場合に前記出力調整装置の操作量に応じて前記基準値が前記第１の変化と異なる第２の変化を示すように、前記基準値を決定するように構成された、車両。
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