JP7393463B2 - スロットルグリップ装置及び鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、スロットルグリップ装置及び鞍乗型車両に関する。

特許文献１には、中立位置から正方向または負方向に回動可能なハンドルグリップにおけるアクセル開度検出装置が開示されている。

国際公開２０１８／１７３２５４号

スロットルグリップの操作感は、スロットルワイヤの設定により決められており、アクセルワークにおいて、スロットルグリップを必要以上に開けすぎると燃費低下の要因になり得る。スロットルグリップの回転に応じた回転負荷を、スロットルグリップを介した操作感として乗員に伝達することができれば、スロットルグリップの開けすぎによる燃費低下を抑制することができ、CO2削減や環境改善の観点で好ましい。

本発明は、上記課題に鑑みて、スロットルグリップの回転角度に応じた回転負荷を、スロットルグリップを介した操作感として乗員に伝達することが可能な技術の提供を目的とする。

本発明の第一態様に係るスロットルグリップ装置は、回転操作が可能に支持されたスロットルグリップ（８ａ）の開度に応じて駆動源（２１）の出力を制御するスロットルグリップ装置であって、
前記スロットルグリップ（８ａ）の回転角度を検出する開度検出手段（３１４）と、
前記回転角度に基づいた制御信号を生成する制御手段（３０１）と、
前記制御信号に基づいて、前記スロットルグリップ（８ａ）の回転操作方向に対して逆方向の抵抗力である回転負荷（４０４）を発生する回転負荷発生手段（３５０）と、を備え、
前記制御手段（３０１）は、前記駆動源（２１）の回転数が、予め定められたマップの閾値に基づいて規制される燃費優先の制御状態において、前記駆動源（２１）の回転数が前記マップの閾値に到達した場合に、前記スロットルグリップ（８ａ）の回転を規制する制御信号を生成し、
前記回転負荷発生手段（３５０）は、前記制御信号に基づいて、前記スロットルグリップ（８ａ）の回転を規制する回転負荷（４０４）を発生させて前記スロットルグリップ（８ａ）に出力する。

本発明によれば、スロットルグリップの回転角度に応じた回転負荷を、スロットルグリップを介した操作感として乗員に伝達することができる。

一実施形態に係る鞍乗型車両の右側の側面図。 乗員側から見た鞍乗型車両の車幅方向の図。 制御指令を生成する制御回路の構成を模式的に示すブロック図。 スロットルグリップの回転操作と回転負荷の関係を示す図。 回転負荷発生デバイスの制御処理の流れを説明する図。 盗難防止処理の流れを説明する図。 盗難防止処理の流れを説明する図。 回転負荷発生デバイスから出力される回転負荷の制御例を示す図。 走行優先モードにおける回転負荷発生デバイスの制御例を示す図。 燃費優先モードにおける回転負荷発生デバイスの制御例を示す図。 回転負荷発生デバイスの回転負荷の出力周期の制御例を示す図。 回転負荷発生デバイスの制御例を示す図。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。なお、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

各図において、矢印Ｘ、Ｙ、Ｚは互いに直交する方向を示し、Ｘ方向は鞍乗型車両の前後方向、Ｙ方向は鞍乗型車両の車幅方向（左右方向）、Ｚ方向は上下方向を示す。鞍乗型車両の左、右は前進方向で見た場合の左、右である。以下、鞍乗型車両の前後方向の前方または後方のことを単に前方または後方と呼ぶ場合がある。また、鞍乗型車両の車幅方向（左右方向）の内側または外側のことを単に内側または外側と呼ぶことがある。

[鞍乗型車両の概要]
図１は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両１の右側の側面図、図２は乗員側から見た鞍乗型車両１の車幅方向の図である。

鞍乗型車両１は、長距離の移動に適したツアラー系の自動二輪車であるが、本発明は他の形式の自動二輪車を含む各種の鞍乗型車両に適用可能である。また、内燃機関を駆動源とする鞍乗型車両のほか、モータを駆動源とする電動の鞍乗型車両にも適用可能である。例えば、バッテリから供給される電力によって駆動される電動機によって走行するＥＶ（Electric Vehicle）や、燃料電池から供給される電力によって駆動される電動機によって走行するＦＣＶ（Fuel Cell Vehicle）などの鞍乗型車両にも適用可能である。以下、鞍乗型車両１のことを車両１と呼ぶ場合がある。

車両１は、前輪ＦＷと後輪ＲＷとの間にパワーユニット２を備える。駆動源２１は、例えば、内燃機関（エンジン）、または電動機としての機能と発電機としての機能を兼ね備えた電動発電機（モータジェネレータ）であってもよい。駆動源２１の回転軸は、変速機２２の所定の変速段を介して車両１の後輪ＲＷ（駆動輪）と機械的に接続されており、後輪ＲＷ（駆動輪）を回転する。

パワーユニット２は車体フレーム３に支持されている。車体フレーム３は、Ｘ方向に延設された左右一対のメインフレーム３１を含む。メインフレーム３１の上方には、乗員に対して各種の情報を表示するメーターパネルＭＰが設けられている。

メインフレーム３１の前側端部には、スロットルグリップ８ａ、８ｂによって回転される操向軸（不図示）を回転自在に支持するヘッドパイプ３２が設けられている。メインフレーム３１の後端部には、左右一対のピボットプレート３３が設けられている。ピボットプレート３３の下端部とメインフレーム３１の前端部とは左右一対のロワアーム（不図示）により接続され、パワーユニット２はメインフレーム３１とロワアームとに支持される。メインフレーム３１の後端部に設けられた左右一対のシートレールは乗員が着座するシート４ａや同乗者が着座するシート４ｂ及びリアトランク７ｂ等を支持する。後輪ＲＷの上部側方には左右のサドルバック７ａが設けられている。

メインフレーム３１の前端部には、前輪ＦＷを支持するフロントサスペンション機構９が構成されている。フロントサスペンション機構９は、アッパリンク９１、ロワリンク９２、フォーク支持体９３、クッションユニット９４、左右一対のフロントフォーク９５を含む。

アッパリンク９１及びロワリンク９２は、それぞれメインフレーム３１の前端部に上下に間隔を開けて配置されている。アッパリンク９１及びロワリンク９２の各前端部は、フォーク支持体９３に揺動自在に連結されている。アッパリンク９１及びロワリンク９２は、それぞれ前後方向に延びるとともに実質的に平行に配置されている。

クッションユニット９４は、コイルスプリングにショックアブソーバを挿通した構造を有し、その上端部は、メインフレーム３１に揺動自在に支持されている。クッションユニット９４の下端部は、ロワリンク９２に揺動自在に支持されている。

フォーク支持体９３は、筒状をなすとともに後傾している。フォーク支持体９３の上部前部には、アッパリンク９１の前端部が回転可能に連結されている。フォーク支持体９３の下部後部には、ロワリンク９２の前端部が回転可能に連結されている。

フォーク支持体９３には操舵軸９６がその軸回りに回転自在に支持されている。操舵軸９６はフォーク支持体９３を挿通する軸部（不図示）を有する。操舵軸９６の下端部にはブリッジ（不図示）が設けられており、このブリッジには左右一対のフロントフォーク９５が支持されている。前輪ＦＷはフロントフォーク９５に回転自在に支持されている。操舵軸９６の上端部は、リンク９７を介して、スロットルグリップ８ａ、８ｂによって回転されるハンドルバー１１に連結されている。スロットルグリップ８ａ、８ｂの操舵によって操舵軸９６が回転し、前輪ＦＷが操舵される。前輪ＦＷの上部は、フェンダ１０で覆われており、このフェンダ１０はフロントフォーク９５に支持されている。

車両１の前部はフロントカバー１２で覆われ、車両１の前側の側部は左右一対のサイドカバー１４で覆われている。フロントカバー１２の上方にはスクリーン１３が配置されている。スクリーン１３は走行中に乗員が受ける風圧を軽減する風防であり、例えば、透明な樹脂部材で形成されている。フロントカバー１２の側方には左右一対のサイドミラーユニット１５が配置されている。サイドミラーユニット１５には乗員が後方を視認するためのサイドミラーが支持されている。

ハンドルバー１１は、車体左右中心（車幅方向中心）に対して左右対称に設けられ、例えば互いに別体の左右ハンドル部材からなる。左右ハンドル部材により構成されるハンドルバー１１は、それぞれ操舵軸９６の上端部から左右外側に向けて斜め上方に延出されている。左右のスロットルグリップ８ａ、８ｂは、ハンドルバー１１の端部から車両の後方かつ下方に向けて先端下がりに延出されている。左右のスロットルグリップ８ａ、８ｂは、それぞれ直線状に延びる円筒部材により構成される。なお、ハンドルバー１１は左右一体のハンドル部材により構成してもよい。

右側のハンドルバー１１の先端側（車体左右外側）にはスロットルグリップ８ａが回転可能に支持される。車両１は油圧式のブレーキ装置を備え、ブレーキ装置の一操作子であるフロントブレーキレバー１６ａが右側のスロットルグリップ８ａの前方に設けられる。また、車両１は油圧式のクラッチ装置を備え、クラッチ装置の操作子であるクラッチレバー１６ｂが左側のスロットルグリップ８ｂの前方に設けられる。スロットルグリップ８ａの基端部には、スロットルグリップ８ａを回転可能に保持するハウジング２００が設けられている。

[制御回路の構成]
本実施形態のスロットルグリップ装置３００は、回転操作が可能に支持されたスロットルグリップ８ａの開度に応じて駆動源２１の出力を制御する。

図３はスロットルグリップ装置３００において、制御指令を生成する制御回路の構成を模式的に示すブロック図である。制御回路は、車両１の全体を統括する制御部３０１（ＥＣＵ）を有する。制御部３０１は、内部構成として、プロセッサ３０２とメモリ３０３によって構成される。この場合に、制御部３０１による動作は、メモリ３０３に格納されたプログラムをプロセッサ３０２が実行することによって実現される。制御部３０１の動作の一部又は全部は、ＡＳＩＣ（特定用途向け集積回路）やＦＰＧＡ（フィールドプログラマブルゲートウェイ）のような専用回路によって実現されてもよい。

車両１には、車両１の状態を示す車両情報を検出する検出部が設けられている。検出部は、各種センサにより構成され、検出部は検出した車両情報を制御部３０１に入力する。制御部３０１は検出部から取得した情報に基づいて車両１の状態を判定することが可能である。また、制御部３０１は検出部から取得した情報に基づいて制御信号を出力し、車両１を構成する各種のデバイスを制御することが可能である。ここで、検出部の構成としては、一例として、車速センサ３１１、クランクパルサ３１２、Ｏ_２センサ３１３、スロットル回転角センサ３１４などが含まれる。この他、検出部には、スロットルグリップ８ａの回転トルクを検出するトルクセンサや、駆動源２１の温度を検出する温度センサや車両１の加速度を検出するＧセンサなども含み得る。

回転負荷発生デバイス３５０は、制御部３０１から供給された電力信号（以下、単に制御信号ともいう）に基づいて、スロットルグリップ８ａの回転方向に対して逆方向の抵抗力となる回転負荷を生成する。スロットル回転角センサ３１４は、スロットルグリップ８ａの回転角度を検出し、制御部３０１は、回転角度に基づいた制御信号を生成する。回転負荷発生デバイス３５０は、制御信号に基づいて、スロットルグリップ８ａの回転操作方向に対して逆方向の抵抗力である回転負荷を発生する。

ここで、図４は、乗員によるスロットルグリップ８ａの回転操作と回転負荷の関係を模式的に示す図である。スロットルグリップ８ａは、ハウジング２００内において、ベアリング等の不図示の回転支持機構により支持されているものとする。スロットルグリップ８ａは、全閉位置４０２と全開位置４０１との間で回転中心４００回りに回転可能に支持されている。ここで、全開位置４０１とは、スロットル開度（回転角度）が最大となる位置であり、全閉位置４０２とは、スロットル開度（回転角度）が最小となる位置である。矢印４０３は、車両１の乗員による回転操作方向を例示するものであり、矢印４０４は、回転負荷発生デバイス３５０により生成される回転負荷の方向を示す。回転負荷の方向は、スロットルグリップ８ａの回転方向に対して逆方向の抵抗力となる。スロットルグリップ８ａには、回転角度が最大となる全開位置４０１の方向から回転角度が最小となる全閉位置４０２の方向に、弾性部材による付勢負荷４０５が作用しており、回転負荷発生デバイス３５０は、付勢負荷４０５に対して所定の大きさの回転負荷４０４を出力する。

制御部３０１は検出部の検出出力に基づいて生成した制御信号により、回転負荷発生デバイス３５０の抵抗力（回転負荷）の大きさ、出力タイミング、出力周期（ＯＮ－ＯＦＦ周期）を変化させることが可能である。また、制御部３０１は、生成した制御信号により、抵抗力（回転負荷）を間欠的に発生させたり、間欠的に発生させた抵抗力（回転負荷）を漸次大きくしたり、漸次小さくしたりすることが可能である。

矢印４０５は、板バネ、コイルバネ、スプリングなどの弾性部材により、スロットルグリップ８ａに付与される付勢負荷（以下、付勢力ともいう）を示す。付勢力４０５は、スロットルグリップ８ａが開く方向（全開位置４０１の方向）から閉じる方向（全閉位置４０２の方向）に向けて一方向に付与される。例えば、乗員がスロットルグリップ８ａを全閉位置４０２から全開位置４０１の方向に回転させると、スロットルグリップ８ａの回転角度に応じて、付勢力４０５も大きくなり得る。付勢力４０５に比べて回転負荷４０４が大きくなると、この差分が乗員の手の触覚を刺激する操作感（クリック感）になり得る。すなわち、スロットルグリップ８ａの回転角度に応じた回転負荷を、スロットルグリップ８ａを介した操作感として乗員に伝達（出力）することができる。スロットルグリップ８ａの回転角度、回転負荷４０４および付勢力４０５の関係は、図７～図１１を参照して説明する。

本実施形態の回転負荷発生デバイス３５０は、詳細な図示は省略するが、例えば、作動油として磁性粘性流体（Magneto-Rheological Fluid：ＭＲＦ）を用いて構成することが可能である。ＭＲＦが充填された円筒状のシリンダに対してピストンロッド３５１が軸方向に回転可能に挿入されているものとする。回転負荷発生デバイス３５０の内部に設けられたコイルに、制御部３０１から電力信号（制御信号）が供給されると、ＭＲＦに磁界が印可されて磁性粒子がクラスタを形成することにより、シリンダ内におけるピストンロッド３５１の回転負荷（抵抗力）が変化する。

なお、回転負荷発生デバイス３５０の構成は、ＭＲＦに印加する磁界により回転負荷を変化させる構成に限られず、例えば、ソレノイドバルブやステッピングモータなどのアクチュエータの制御により、回転負荷を制御することも可能である。ピストンロッド３５１には駆動ギア３５２が取付けられており、スロットルグリップ８ａの回転軸には、スロットルグリップ８ａと一体に回転可能に構成されている従動ギア３５３が取付けられている。駆動ギア３５２は従動ギア３５３と噛合うことにより、回転負荷を伝達することが可能である。回転負荷発生デバイス３５０で生成された回転負荷は、駆動ギア３５２および従動ギア３５３を介して、スロットルグリップ８ａに伝達される。

スロットルグリップ８ａは中空構造を有し、その内層を構成する樹脂製のスリーブと、スリーブの外周に一体的に装着されるゴム製のグリップ本体とを有する。図３に示した回転負荷発生デバイス３５０は、例えば、ハウジング２００の内部に設けてもよいし、中空構造を有するスロットルグリップ８ａの内部に設けてもよい。

[回転負荷発生デバイス３５０の制御処理の流れ]
図５は、回転負荷発生デバイス３５０の制御処理の流れを説明する図である。ステップＳ５１０において、クランクパルサ３１２により駆動源２１の駆動回転軸の回転数を検出する。また、スロットル回転角センサ３１４により、スロットルグリップ８ａの回転角（スロットル開度(ＴＨ開度)）を検出する。

ステップＳ５２０において、制御部３０１は、車両１が走行を開始した後に、車両１の走行状態が走行安定状態になったか否かを判定する。例えば、Ｏ_２センサ３１３の検出出力に基づいて、制御部３０１は、Ｏ_２フィードバック条件に合致しているか否かを判定することにより、車両１の走行状態が走行安定状態になったか否かを判定することができる。なお、Ｏ_２フィードバック条件は一例であり、制御部３０１は、検出部に含まれる各種センサの検出出力に基づいて、車両１の走行状態が走行安定状態になったか否かを判定することができる。この場合、制御部３０１は、検出部で検出された車両１の走行パラメータが所定の条件を満たす場合に、車両１の走行状態が走行安定状態になったと判定し、検出部で検出された車両１の走行パラメータが所定の条件を満たさない場合に、車両１の走行状態が走行安定状態に達していないと判定する。例えば、車速センサ３１１で検出された車速の変化が閾値以下になった場合に、車両１の走行状態が走行安定状態になったと判定してもよい。

ステップＳ５２０の判定で、車両１の走行状態が走行安定状態に達していない場合（Ｓ５２０－ＮＯ）、ステップＳ５６０に処理を進める。

ステップＳ５６０において、制御部３０１は、回転負荷発生デバイス３５０における回転負荷出力をＯＦＦの状態のまま維持し、処理をステップＳ５１０に戻し、同様の処理を繰り返す。

一方、Ｓ５２０の判定で、車両１の走行状態が走行安定状態になった場合（Ｓ５２０－ＹＥＳ）、制御部３０１は処理を、ステップＳ５３０またはステップＳ５４０に進める。乗員は、不図示の走行モード選択スイッチにより、車両１の走行モードを、燃費優先モードまたは走行優先モードに設定することができる。制御部３０１は、選択されている走行モード（燃費優先モードまたは走行優先モード）に応じて、回転負荷発生デバイス３５０に出力する制御信号を制御（変更）する。回転負荷発生デバイス３５０は、選択された制御状態に応じて回転負荷を出力する。

燃費優先モード（電費優先モード）は、駆動源２１の燃料消費（又は電力消費）を最適化する走行モードである。以下、燃費優先モードおよび電費優先モードをまとめて、燃費優先モード（燃費優先の制御状態）という。メモリ３０３には、駆動源２１の回転数毎に最適燃費マップが記憶されており、制御部３０１はメモリ３０３の最適燃費マップを参照して、回転負荷発生デバイス３５０に出力する制御信号を生成する。駆動源２１の回転数が最適燃費マップの閾値（最適燃費閾値）に到達した場合には、これ以上、スロットルグリップ８ａを開きにくくするために、制御部３０１は抵抗力（回転負荷）を急激に増大させる制御信号を生成し、回転負荷発生デバイス３５０は生成された制御信号に基づいて、スロットルグリップ８ａの回転を規制する。なお、閾値（最適燃費閾値）に到達していない場合には、制御部３０１は、スロットルグリップ８ａの回転角度の増加に応じて、回転負荷発生デバイス３５０の抵抗力（回転負荷）が増加するように制御信号を生成する。

一方、走行優先モード（走行優先の制御状態）では、最適燃費マップによる制限を設けずに、駆動源２１の回転数が最適燃費マップの閾値（最適燃費閾値）に到達していても、制御部３０１は、燃費優先モードのようにスロットルグリップ８ａの回転を規制しない。走行優先モードでは、制御部３０１は、スロットルグリップ８ａの回転角度の増加に応じて、回転負荷発生デバイス３５０の抵抗力（回転負荷）が増加するように制御信号を生成する。

駆動源２１の駆動により走行する車両１は、駆動源２１の回転数が、予め定められたマップの閾値に基づいて規制される燃費優先の制御状態と、駆動源２１の回転数が、マップの閾値により規制されない走行優先の制御状態とのうち、選択されたいずれか一方の制御状態で走行可能であり、回転負荷発生デバイス３５０は、選択された制御状態に応じた回転負荷を出力する。

説明を図５に戻し、ステップＳ５５０では、選択された走行モードに応じて、制御部３０１は、回転負荷発生デバイス３５０の抵抗力（回転負荷）を制御する制御信号を生成する。回転負荷発生デバイス３５０は、制御信号に基づいて可変の回転負荷を発生させてスロットルグリップに出力する。

[制御例]
図７は回転負荷発生デバイス３５０から出力される抵抗力（回転負荷）の制御例を示す図である。横軸は、スロットルグリップ８ａの回転角（スロットル開度(ＴＨ開度)）を示し、縦軸は回転負荷発生デバイス３５０から出力される回転負荷を示す。

図７において、一点鎖線７０１はスロットルグリップ８ａに作用するスプリングトルクであり、スプリングトルク７０１は図４で説明した付勢力４０５に対応する。スロットルグリップ８ａの回転角（ＴＨ開度）が増加するに従い、スプリングトルク７０１も増加していく。ＴＨ開度の開度領域７０３の間では、制御部３０１は、回転負荷発生デバイス３５０における回転負荷出力をＯＦＦの状態のまま維持する。この処理は、図５のステップＳ５６０に対応するもので、車両１の走行状態が走行安定状態に達していない場合、回転負荷発生デバイス３５０は回転負荷を出力せず、車両１の走行状態が走行安定状態に達した状態で、回転負荷発生デバイス３５０は、制御信号に基づいて、回転負荷を出力する。

ＰＳ１～ＰＳ５は、回転負荷発生デバイス３５０から出力される回転負荷であり、負荷出力（ＯＮ）、出力停止（ＯＦＦ）が所定の周期で繰り返されている。制御部３０１は、スロットルグリップ８ａの回転角度の増加に応じて、回転負荷発生デバイス３５０の抵抗力（回転負荷）が増加するように制御信号を生成する。ｈ１～ｈ５は、回転負荷の大きさ（負荷強度）を示しており、スロットルグリップ８ａの回転角（スロットル開度(ＴＨ開度)）が大きくなるに従い、回転負荷の大きさ（負荷強度）も大きくなる。駆動源２１の回転数が最適燃費マップの閾値（最適燃費閾値）に到達していない状態では、燃費優先モード、走行優先モードのいずれにおいても同様に制御することが可能である。なお、図７の制御例は一例であり、燃費優先モード、走行優先モードにおいて、回転負荷の大きさ（負荷強度）を変えたり、回転負荷の出力周期を変更してもよい。

回転負荷ＰＳ１～ＰＳ５と、一点鎖線７０１のスプリングトルクとの差分が、乗員の手の触覚を刺激する操作感（クリック感）になり得る。走行安定状態（クルーズ状態）では、乗員の腕の力が抜けるために、無意識にスロットルグリップ８ａを動かしてしまう場合が生じ得る。それに対して、走行安定状態（クルーズ状態）では、回転負荷発生デバイス３５０からの回転負荷による操作感を生じさせることで、不要なアクセル変化を乗員に認識させることができる。これにより、不要な開度変化に伴う、燃費への影響を低減ことができる。また、回転負荷による操作感を生じさせることで、走行安定状態におけるスロットル操作の最適化を実現することができる。

（走行優先モードの制御例）
図８は走行優先モードにおける回転負荷発生デバイス３５０の制御例を示す図である。横軸は、スロットルグリップ８ａの回転角（スロットル開度(ＴＨ開度)）を示し、縦軸は回転負荷発生デバイス３５０から出力される回転負荷を示す。一点鎖線７０１は図７と同様であり、スロットルグリップ８ａに作用するスプリングトルクを示す。

ＰＳ１～ＰＳ５は、回転負荷発生デバイス３５０から出力される回転負荷であり、負荷出力（ＯＮ）、出力停止（ＯＦＦ）が所定の周期で繰り返されている。図８の制御例では、制御部３０１は、スロットルグリップ８ａの回転角度の増加によらず、回転負荷発生デバイス３５０の抵抗力（回転負荷）が一定の出力となるように制御信号を生成する。ｈは、回転負荷の大きさ（負荷強度）を示しており、ＰＳ１～ＰＳ５における回転負荷の大きさ（負荷強度）は一定である。

スロットルグリップ８ａの回転角（スロットル開度(ＴＨ開度)）が大きくなるに従い、回転負荷ＰＳ１～ＰＳ５と、一点鎖線７０１のスプリングトルクとの差分は小さくなる。すなわち、操作感（クリック感）はＴＨ開度の増加に従い相対的に低減される。このように、走行優先モード（走行優先の制御状態）では、回転負荷発生デバイス３５０の回転負荷の出力を制御することにより、スロットルグリップ８ａの摺動抵抗を疑似的に減らすことができる。これにより、スロットルグリップ８ａの回転角度（ＴＨ開度）が小さい低出力状態に比べて、回転角度（ＴＨ開度）が大きい高出力状態での乗り心地を向上させることが可能になる。なお、図８の例では、ＰＳ１～ＰＳ５における回転負荷の大きさ（負荷強度）が一定の場合を例示しているが、この例に限定されず、例えば、スロットルグリップ８ａの回転角の増加に応じて、スプリングトルクとの差分が小さくなるように、回転負荷発生デバイス３５０の回転負荷を漸次増加させてもよい。

（燃費優先モードにおける制御例）
図９は燃費優先モードにおける回転負荷発生デバイス３５０の制御例を示す図である。横軸は、スロットルグリップ８ａの回転角（スロットル開度(ＴＨ開度)）を示し、縦軸は回転負荷発生デバイス３５０から出力される回転負荷を示す。一点鎖線７０１は図７と同様であり、スロットルグリップ８ａに作用するスプリングトルクを示す。

ＰＳ１～ＰＳ６は、最適燃費閾値に到達前の状態において、回転負荷発生デバイス３５０から出力される回転負荷であり、負荷出力（ＯＮ）、出力停止（ＯＦＦ）が所定の周期で繰り返されている。制御部３０１は、スロットルグリップ８ａの回転角度の増加に応じて、回転負荷発生デバイス３５０の抵抗力（回転負荷）が増加するように制御信号を生成する。ｈ１～ｈ６は、最適燃費閾値に到達前の状態において、回転負荷の大きさ（負荷強度）を示しており、スロットルグリップ８ａの回転角（スロットル開度(ＴＨ開度)）が大きくなるに従い、回転負荷の大きさ（負荷強度）も漸次大きくなる。

駆動源２１の回転数が最適燃費閾値に到達すると、これ以上、スロットルグリップ８ａを開きにくくするために、制御部３０１は抵抗力（回転負荷）を急激に増大させて、スロットルグリップ８ａの回転を規制する。回転を規制する回転負荷として、例えば、制御部３０１は、回転負荷発生デバイス３５０の抵抗力（回転負荷）が最大値になるように制御信号を生成する。

図９の制御例では、最適燃費閾値に到達以後、回転負荷発生デバイス３５０の抵抗力（回転負荷９００）の大きさはｈmax(最大値)となり、直前の回転負荷ＰＳ６の大きさｈ６に比べて急激に抵抗力（回転負荷）が増大している。燃費優先モードにおいては、最適燃費閾値に到達以後、スロットルグリップ８ａの回転は、抵抗力（回転負荷）の急激な増加により規制されるため、必要以上にＴＨ開度が開くことを抑制することができ、燃費を向上させることが可能になる。更に開度が増加する状態で、回転負荷発生デバイス３５０は、回転負荷９００の出力を維持する。

図９においては、比較例として、走行優先モードにおける回転負荷の出力例も示している。ＰＳ７～ＰＳ９は、走行優先モードにおいて、回転負荷発生デバイス３５０から出力される回転負荷を示している。

走行優先モードでは、最適燃費マップによる制限を設けずに、駆動源２１の回転数が最適燃費マップの閾値（最適燃費閾値）に到達していても、制御部３０１は、燃費優先モードのようにスロットルグリップ８ａの回転を規制しない。走行優先モード（走行優先の制御状態）では、駆動源２１の回転数が最適燃費マップの閾値（最適燃費閾値）に到達した場合であっても、制御部３０１は、スロットルグリップ８ａの回転を規制する制御信号を生成しない。このため、走行優先モードでは、制御部３０１は、スロットルグリップ８ａの回転角度の増加に応じて、回転負荷発生デバイス３５０の抵抗力（回転負荷）が増加するように制御信号を生成する。なお、ＰＳ１０はＴＨ開度の全開位置における回転負荷出力を示している。図９においては制御部３０１の制御信号に基づいて、回転負荷発生デバイス３５０の抵抗力（回転負荷）を増加させているが、スロットルグリップ８ａの回転は機械的に規制されるため、電気的な制御信号による回転規制のためにＰＳ１０を出力しなくてもよい。

（出力周期の制御例）
図１０は、回転負荷発生デバイス３５０の抵抗力（回転負荷）の出力周期の制御例を示す図である。横軸は、スロットルグリップ８ａの回転角（スロットル開度(ＴＨ開度)）を示し、縦軸は回転負荷発生デバイス３５０から出力される回転負荷を示す。一点鎖線７０１は図７と同様であり、スロットルグリップ８ａに作用するスプリングトルクを示す。

図１０において、実線１０１０で示すのは、燃費優先モードにおける回転負荷発生デバイス３５０の抵抗力（回転負荷）であり、破線１０２０で示すのは、走行優先モードにおける回転負荷発生デバイス３５０の抵抗力（回転負荷）である。図１０に示す制御例では、制御部３０１は、燃費優先モードおよび走行優先モードにおいて、回転負荷（出力ＯＮ）の出力周期をそれぞれ異なる周期で出力するように制御信号を生成する。例えば、制御部３０１は、燃費優先モード（燃費優先の制御状態）における回転負荷の出力周期Δ１を、走行優先モード（走行優先の制御状態）における回転負荷の出力周期Δ２に比べて短くするように制御信号を生成してもよい。

この場合、図１０に示すように、燃費優先モード（実線１０１０）では、最適燃費閾値まで、負荷出力（ＯＮ）が所定の出力周期Δ１で繰り返されている。また、走行優先モードでは、負荷出力（ＯＮ）が、周期Δ１よりも長い所定の周期Δ２で繰り返されている。

燃費優先モードでは、駆動源２１の回転数が最適燃費閾値に到達すると、制御部３０１は、出力周期Δ１によらず、回転を規制するための制御信号を生成し、回転負荷発生デバイス３５０は、生成された制御信号に基づいて、図９と同様にｈmax(最大値)の回転負荷９００を出力する。更に開度が増加する状態で、回転負荷発生デバイス３５０は、回転負荷９００の出力を維持する。

走行優先モードでは、最適燃費マップによる制限を設けずに、駆動源２１の回転数が最適燃費マップの閾値（最適燃費閾値）に到達していても、制御部３０１は、負荷出力（ＯＮ）の出力周期Δ２で負荷出力を出力するように制御信号の生成を制御する。

燃費優先モードにおける負荷出力の出力周期を走行優先モードの負荷出力の出力周期に比べ短くすることより、操作感（クリック感）を乗員に小刻みに与えることができる。これにより、スロットルグリップ８ａを必要以上に回転する操作を抑制することができるため、燃費を向上させることが可能になる。

（アシストモードの制御例）
先の説明では、燃費優先モードと、走行優先モードについて説明したが、車両１の走行モードとして、図１１に示すような走行モード（アシストモード）を追加してもよい。

図１１はアシストモードにおける回転負荷発生デバイス３５０の制御例を示す図である。図１１において、横軸は、スロットルグリップ８ａの回転角（スロットル開度(ＴＨ開度)）を示し、縦軸は回転負荷発生デバイス３５０から出力される回転負荷を示す。一点鎖線７０１は図７と同様であり、スロットルグリップ８ａに作用するスプリングトルクを示す。

車速センサ３１１で検出された車速の変化が閾値以下になった場合、制御部３０１は、スプリングトルク７０１より小さい回転負荷１１１０を出力するように、制御信号を生成する。図１１の制御例では、ＴＨ開度がθ１で、車速の変化が閾値以下になったものとする。このとき、回転負荷発生デバイス３５０は、制御部３０１の制御信号に基づいて、スプリングトルク７０１より小さい回転負荷１１１０を出力する。ＴＨ開度がθ１より大きいＴＨ開度の開度領域１１３０において、スプリングトルク７０１と回転負荷１１１０との差分１１２０は略一定の状態が維持される。駆動源２１の回転数の検出情報または駆動源２１により走行する車両１の車速の検出情報が所定の条件を満たす走行安定状態において、制御部３０１は、スプリングトルク７０１（付勢負荷）から回転負荷１１１０を減算した差分１１２０が回転角度の変化に応じて略一定となるとなるような制御信号を生成し、回転負荷発生デバイス３５０は、制御信号に基づいて、回転負荷を出力する。

回転負荷発生デバイス３５０は、スプリングトルク７０１（付勢負荷）による戻りを穏やかにするような回転負荷（付勢負荷に対する抵抗負荷）を発生する。乗員がスロットルグリップ８ａを操作して、スプリングトルク７０１と釣り合う状態にする場合、乗員がスロットルグリップ８ａを保持する力は回転負荷発生デバイス３５０から出力される回転負荷（抵抗負荷）によりアシストされる。差分１１２０のトルク差を乗員が手を添える程度に負荷を負担することで補うことができる。すなわち、スプリングトルク７０１と同等の回転負荷を維持するために、乗員は差分１１２０のトルク差を負担すればよい。これにより、車速の変化が閾値以下になった走行安定状態において、乗員の負担を軽減することができる。なお、走行安定状態の判定は、車速センサ３１１の検出出力を用いる場合の他、Ｏ_２フィードバック条件に合致しているか否かを判定することにより、車両１の走行状態が走行安定状態になったか否かを判定することができる。回転負荷発生デバイス３５０の回転負荷に比べて、スプリングトルク７０１が大きいため、乗員がスロットルグリップ８ａから手を離せば、スプリングトルク７０１によりスロットルグリップ８ａは閉じる。これにより、乗員の負担を軽減しつつ乗員の安全性を確保することができる。

トルクセンサの検出情報を用いて、乗員により加えられる、スロットルグリップ８ａの全開位置４０１の方向に向けられた力の検出情報が検出されなくなった場合に、制御部３０１は、回転負荷の出力をゼロにする制御信号を生成し、回転負荷発生デバイス３５０は、制御信号に基づいて、回転負荷をゼロにする。この構成によれば、スロットルグリップの開方向の力の検出情報が検出されなくなった場合、すなわち、車速を減速させる場合には、回転負荷の出力をゼロすることで、回転負荷による拘束を受けることなく、スロットルグリップを閉方向に回転させることができる。

図１１に示すように、走行安定状態における開度領域１１３０では、スプリングトルク７０１が回転負荷１１１０よりも大きいので、乗員が手を離せば、スプリングトルク７０１の付勢力により自動的にスロットルグリップ８ａが閉じる方向に回転する。これにより安全性を、より一層高めることが可能になる。

[盗難防止]
先の説明では、運転操作時において、回転負荷発生デバイス３５０からの回転負荷をクリック感として出力する構成を説明したが、回転負荷発生デバイス３５０を車両１の盗難防止用のデバイスとして使用することも可能である。

回転負荷発生デバイス３５０は、内部電源を有しており、車両１のイグニションオフ時におけるスロットルグリップ８ａの回転操作により、内部電源に基づいた起電力を発生させる。起電力は制御部３０１に通電され、制御部３０１は起動する。内部電源は、バッテリセルとして、例えば、リチウム（Ｌｉ）イオン電池からなるセルを内蔵している。内部電源としては、リチウム（Ｌｉ）イオン電池以外にもナトリウムイオン二次電池やカリウムイオン二次電池などを内部電源のセルとして用いることも可能である。

回転負荷発生デバイス３５０は、内部電源に基づいた起電力を用いて、スロットルグリップ８ａの回転操作に基づいたＯＮ－ＯＦＦ信号を生成する。回転負荷発生デバイス３５０は、スロットルグリップ８ａを開く方向に回転させる開操作に対応したビット信号と、スロットルグリップ８ａを閉じる方向に回転させる閉操作に対応したビット信号とを組み合わせた操作信号を、起電力を用いて生成する。

スロットルグリップ８ａを開く操作に対応するビット信号はＯＮ信号（「１」）を示し、スロットルグリップ８ａを閉じる操作に対応するビット信号はＯＦＦ信号（「０」）を示すものとする。

例えば、乗員が、スロットルグリップ８ａの開き操作（ＯＮ信号）、閉じ操作（ＯＦＦ信号）を交互に２回繰り返した場合、ＯＮ－ＯＦＦ信号に基づいたビット列「１０１０」の操作信号が生成される。

制御部３０のメモリ３０３には、ビット列により構成された暗証信号（暗証番号）が予め記憶されているものとする。

起電力に基づいて起動した制御部３０１は、メモリ３０３の暗証番号と、スロットルグリップ８ａのＯＮ－ＯＦＦ操作に基づいた操作信号とを比較して、両者が一致した場合にイグニションＯＮを可能とする。また、制御部３０１は、暗証番号と操作信号とが一致しない場合にイグニションＯＮにさせない。

（処理例１）
図６Ａは回転負荷発生デバイス３５０を車両１の盗難防止に用いる盗難防止処理の流れを説明する図である。

ステップＳ６１０において、乗員がスロットルグリップ８ａを操作（ＴＨ操作）する。車両１のイグニションオフ時にスロットルグリップ８ａが回転操作されると、回転負荷発生デバイス３５０の内部電源は起電力を発生させて、制御部３０１に通電する。

ステップＳ６１１において、スロットルグリップ８ａの操作により、ＯＮ－ＯＦＦ信号に基づいたビット列の操作信号が生成される。

ステップＳ６１２において、制御部３０１は、メモリ３０３の暗証番号と、スロットルグリップ８ａのＯＮ－ＯＦＦ操作に基づいた操作信号とを比較する。操作信号と暗証番号が一致した場合に（Ｓ６１２－ＹＥＳ）、制御部３０１は処理をステップＳ６１３に進める。

ステップＳ６１３において、制御部３０１は、操作信号と暗証番号が一致した場合にイグニションＯＮを可能とする。そして、ステップＳ６１４において、乗員はキーにより駆動源２１を始動する。

一方、ステップＳ６１２の比較処理で、操作信号と暗証番号が一致しない場合に（Ｓ６１２－ＮＯ）、制御部３０１は処理をステップＳ６１５に進める。

ステップＳ６１５において、制御部３０１は、操作信号と暗証番号が一致しない場合にイグニションＯＮさせず、処理をステップＳ６１１に戻す。

本処理例１によれば、スロットルグリップ８ａのＯＮ－ＯＦＦ操作に基づいた操作信号と暗証番号とが一致しない限り、イグニションＯＮが可能な状態にならないため、車両１の盗難を効果的に防止することが可能になる。

（処理例２）
盗難防止処理は上記の処理例１の他、以下の処理の流れでもよい。例えば、起電力に基づいて起動した制御部３０１は、メモリ３０３に予め記憶されている暗証番号と、操作信号との比較に基づいた制御信号を生成する。制御部３０１は、操作信号と暗証番号とが一致しない場合に、回転負荷発生デバイス３５０の回転負荷をＯＮにする制御信号を生成し、操作信号と暗証番号とが一致した場合に、回転負荷発生デバイス３５０の回転負荷をＯＦＦにする制御信号を生成する。

図６Ｂは回転負荷発生デバイス３５０を車両１の盗難防止に用いる盗難防止処理の流れを説明する図である。

ステップＳ６２０において、乗員がキーＯＮ操作を行う。キーＯＮ操作により、制御部３０１は回転負荷発生デバイス３５０の回転負荷をＯＮにする制御信号を生成する。回転負荷発生デバイス３５０は生成された制御信号に基づいて、回転負荷をＯＮにする。回転負荷がＯＮの状態では、スロットルグリップ８ａの回転可能な範囲が制限された制限状態（ロック状態）となる。

そして、ステップＳ６２１において、回転可能な範囲が制限された状態で、乗員がスロットルグリップ８ａを操作すると、ＯＮ－ＯＦＦ信号に基づいたビット列の操作信号が生成される。

ステップＳ６２２において、制御部３０１は、メモリ３０３の暗証番号と、スロットルグリップ８ａのＯＮ－ＯＦＦ操作に基づいた操作信号とを比較する。操作信号と暗証番号が一致した場合に（Ｓ６２２－ＹＥＳ）、制御部３０１は処理をステップＳ６２３に進める。

そして、ステップＳ６２３において、制御部３０１は回転負荷発生デバイス３５０の回転負荷をＯＦＦにする制御信号を生成し、回転負荷発生デバイス３５０は生成された制御信号に基づいて、回転負荷をＯＦＦにする。回転負荷がＯＦＦにされることにより、ステップＳ６２０で設定された制限状態（ロック状態）は解除され、スロットルグリップ８ａは全閉位置と全開位置との間で回転可能な状態になる。

一方、ステップＳ６２２の比較処理で、操作信号と暗証番号が一致しない場合に（Ｓ６２２－ＮＯ）、制御部３０１は処理をステップＳ６２４に進める。

ステップＳ６２４において、制御部３０１は回転負荷発生デバイス３５０の回転負荷をＯＮする制御信号を生成し、回転負荷発生デバイス３５０は生成された制御信号に基づいて、回転負荷をＯＮにする。回転負荷がＯＮの状態では、全閉位置と全開位置との間でスロットルグリップ８ａの回転可能な範囲が制限された制限状態（ロック状態）は維持される。

本処理例２によれば、スロットルグリップ８ａのＯＮ－ＯＦＦ操作に基づいた操作信号と暗証番号とが一致しない限り、スロットルグリップ８ａの回転可能な範囲が制限された制限状態（ロック状態）は解除されないため、車両１の盗難を効果的に防止することが可能になる。

上記の実施形態のスロットルグリップ装置３００は、スロットルグリップ８ａの操作をスロットルケーブルで伝達する構成の他に、ＴＢＷ（throttle-by-wire）システムに適用可能である。すなわち、スロットルグリップ装置３００は、スロットルグリップ８ａの操作を電気信号に変換し、乗員が操作するスロットルグリップ８ａの開度および各種センサからの信号に基づいて駆動源２１の出力を電子制御するＴＢＷシステムにも適用可能である。

（実施形態のまとめ）
上記実施形態は、少なくとも以下のスロットルグリップ装置および、スロットルグリップ装置を有する鞍乗型車両を開示する。

構成１．上記実施形態のスロットルグリップ装置は、回転操作が可能に支持されたスロットルグリップ（８ａ）の開度に応じて駆動源（２１）の出力を制御するスロットルグリップ装置であって、
前記スロットルグリップ（８ａ）の回転角度を検出する開度検出手段（３１４）と、
前記回転角度に基づいた制御信号を生成する制御手段（３０１）と、
前記制御信号に基づいて、前記スロットルグリップ（８ａ）の回転操作方向に対して逆方向の抵抗力である回転負荷（４０４）を発生する回転負荷発生手段（３５０）と、を備え、
前記回転負荷発生手段（３５０）は、前記制御信号に基づいた回転負荷（４０４）を発生させて前記スロットルグリップ（８ａ）に出力する。

構成１のスロットルグリップ装置によれば、スロットルグリップの回転角度に応じた回転負荷を、スロットルグリップを介した操作感として乗員に伝達することができる。これにより、スロットルグリップの開けすぎによる燃費低下を抑制することができる。

スロットルグリップに対して、任意のタイミングで、任意の大きさのトルクを瞬時に生じさせることができるため、乗員に対する操作感をわかりやすく伝達することができる。

構成２．前記回転負荷発生手段（３５０）は、前記制御手段（３０１）から供給される電力によって、前記回転負荷を発生させる。

構成２のスロットルグリップ装置によれば、制御部から供給される電力によって、抵抗力を発生できるため、簡易な機構で回転負荷を生じさせることができる。

構成３．前記回転負荷発生手段（３５０）は、前記制御信号に基づいて、前記回転負荷の大きさ、前記回転負荷の出力タイミング、及び前記回転負荷（４０４）の出力周期を変化させる。

構成３のスロットルグリップ装置によれば、回転負荷の大きさ、回転負荷の出力タイミング、及び回転負荷の出力周期を変化させることで、車両の走行状態に応じた回転負荷を出力することが可能になる。

構成４．前記スロットルグリップ（８ａ）には、前記回転角度が最大となる全開位置（４０１）の方向から前記回転角度が最小となる全閉位置（４０２）の方向に、弾性部材による付勢負荷（４０５、７０１）が作用しており、
前記回転負荷発生手段（３５０）は、前記付勢負荷（４０５、７０１）に対して所定の大きさの回転負荷（４０４）を出力する。

構成４のスロットルグリップ装置によれば、付勢負荷に対して所定の大きさの回転負荷を、スロットルグリップを介した操作感として乗員に伝達することができる。

構成５．前記制御手段（３０１）は、前記スロットルグリップ（８ａ）の前記回転角度の増加に応じて、前記回転負荷が増加するように前記制御信号を生成し、
前記回転負荷発生手段（３５０）は、前記制御信号に基づいて、前記回転角度の増加に応じて増加する前記回転負荷を発生する。

構成５のスロットルグリップ装置によれば、スロットルグリップの回転操作に応じた回転負荷を、スロットルグリップを介した操作感として乗員に伝達することができる。

構成６．前記回転負荷発生手段（３５０）は、前記付勢負荷（４０５、７０１）に比べて一定の大きさを有する回転負荷（ＰＳ１～ＰＳ５）を出力する。

構成６のスロットルグリップ装置によれば、付勢負荷（４０５、７０１）に比べて一定の大きさを有する回転負荷を操作感として乗員に伝達することができる。

構成７．前記駆動源（２１）の回転数の検出情報または前記駆動源（２１）により走行する車両（１）の車速の検出情報が所定の条件を満たす走行安定状態において、
前記回転負荷発生手段（３５０）は、前記制御信号に基づいて、前記回転負荷（ＰＳ１～ＰＳ５）を出力する。

構成７のスロットルグリップ装置によれば、走行安定状態で、回転負荷を操作感として乗員に伝達することで、不要なアクセル変化を乗員に認識させることができる。これにより、不要な開度変化に伴う、燃費への影響を低減ことができる。また、回転負荷による操作感を生じさせることで、走行安定状態におけるスロットルの最適化を実現することができる。

構成８．前記駆動源（２１）の駆動により走行する鞍乗型車両（１）は、
前記駆動源（２１）の回転数が、予め定められたマップの閾値に基づいて規制される燃費優先の制御状態と、
前記駆動源（２１）の回転数が、前記マップの閾値により規制されない走行優先の制御状態とのうち、選択された制御状態で走行可能であり、
前記回転負荷発生手段（３５０）は、前記選択された制御状態に応じて前記回転負荷を出力する。

構成８のスロットルグリップ装置によれば、燃費優先の制御状態と、走行優先の制御状態とのうち、選択された制御状態に応じた回転負荷を操作感として乗員に伝達することができる。

構成９．前記燃費優先の制御状態において、前記駆動源（２１）の回転数が前記マップの閾値に到達した場合に、前記制御手段（３０１）は前記スロットルグリップ（８ａ）の回転を規制する制御信号を生成し、
前記回転負荷発生手段（３５０）は前記制御信号に基づいて、前記スロットルグリップ（８ａ）の回転を規制する回転負荷を発生する。

構成９のスロットルグリップ装置によれば、燃費優先モード（燃費優先の制御状態）においては、最適燃費閾値（マップの閾値）に到達以後、スロットルグリップの回転は、回転負荷の急激な増加により規制されるため、必要以上にスロットルグリップが開くことを抑制することができ、燃費を向上させることが可能になる。

構成１０．前記走行優先の制御状態では、前記駆動源（２１）の回転数が前記マップの閾値に到達した場合であっても、前記制御手段（３０１）は、前記スロットルグリップ（８ａ）の回転を規制する制御信号を生成しない。

構成１０のスロットルグリップ装置によれば、最適燃費閾値（マップの閾値）に到達した場合であっても、スロットルグリップの回転は規制されないため、選択された制御状態に応じた回転負荷を操作感として乗員に伝達することができる。

構成１１．前記制御手段（３０１）は、前記燃費優先の制御状態における回転負荷の出力周期（Δ１）を前記走行優先の制御状態における回転負荷の出力周期（Δ２）に比べて短くするように前記制御信号を生成し、
前記回転負荷発生手段（３５０）は、前記制御信号の出力周期に基づいて、前記回転負荷を出力する。

構成１１のスロットルグリップ装置によれば、燃費優先の制御状態における回転負荷の出力周期を走行優先の制御状態の回転負荷の出力周期に比べ短くすることより、操作感を乗員に小刻みに与えることができる。これにより、スロットルグリップを必要以上に回転する操作を抑制することができるため、燃費を向上させることが可能になる。

構成１２．前記走行優先の制御状態において、前記回転負荷発生手段（３５０）から出力される回転負荷（ＰＳ１～ＰＳ５）と前記付勢負荷（４０５、７０１）との差分は、前記スロットルグリップ（８ａ）の回転角が大きくなるに従い小さくなる。

構成１２のスロットルグリップ装置によれば、走行優先の制御状態において、回転負荷の出力を制御することにより、スロットルグリップの摺動抵抗を疑似的に減らすことができる。これにより、スロットルグリップの回転角度が小さい低出力状態に比べて、回転角度が大きい高出力状態での乗り心地を向上させることが可能になる。

構成１３．前記駆動源（２１）により走行する車両（１）の車速の検出情報が所定の速度以下の場合に、前記制御手段（３０１）は、所定の角度以上の回転を規制する制御信号を生成し、
前記回転負荷発生手段（３５０）は前記制御信号に基づいて、前記所定の角度以上の回転を規制する回転負荷を発生する。

構成１３のスロットルグリップ装置によれば、車両１の走行速度が所定の速度以下の場合、例えば、始動時や徐行走行時など、スロットルグリップを開けすぎることによる急発進を防止することができる。

構成１４．乗員により加えられる、前記スロットルグリップ（８ａ）の前記全開位置（４０１）の方向に向けられた力の検出情報が検出されなくなった場合に、前記制御手段（３０１）は、前記回転負荷の出力をゼロにする制御信号を生成し、
前記回転負荷発生手段（３５０）は、前記制御信号に基づいて、前記回転負荷をゼロにする。

構成１４のスロットルグリップ装置によれば、スロットルグリップの開方向の力の検出情報が検出されなくなった場合、すなわち、車速を減速させる場合には、回転負荷の出力をゼロすることで、回転負荷による拘束を受けることなく、スロットルグリップを閉方向に回転させることができる。

構成１５．前記駆動源（２１）の回転数の検出情報または前記駆動源（２１）により走行する車両（１）の車速の検出情報が所定の条件を満たす走行安定状態において、
前記制御手段（３０１）は、前記付勢負荷（４０５、７０１）から回転負荷（１１１０）を減算した差分が前記回転角度の変化に応じて一定となるような制御信号を生成し、
前記回転負荷発生手段（３５０）は、前記制御信号に基づいて、前記回転負荷を出力する。

構成１５のスロットルグリップ装置によれば、乗員がスロットルグリップを保持する力は回転負荷によりアシストされる。また、差分のトルク差を乗員が手を添えることで補うことができる。付勢負荷（スプリングトルク７０１）と同等の回転負荷を維持するために、乗員は差分のトルク差を負担すればよい。これにより、車速の変化が閾値以下になった走行安定状態において、乗員の負担を軽減することができる。

構成１６．前記回転負荷発生手段（３５０）は、
イグニションオフ時におけるスロットルグリップ（８ａ）の回転操作により、内部電源に基づいた起電力を発生させて、
前記スロットルグリップ（８ａ）を開く方向に回転させる開操作に対応したビット信号と、前記スロットルグリップ（８ａ）を閉じる方向に回転させる閉操作に対応したビット信号とを組み合わせた操作信号を、前記起電力を用いて生成し、
前記起電力に基づいて起動した前記制御手段（３０１）は、
メモリ（３０３）に予め記憶されている暗証番号と、前記操作信号との比較に基づいた制御信号を生成し、
前記制御手段（３０１）は、
前記操作信号と前記暗証番号とが一致しない場合に、前記回転負荷発生手段（３５０）の回転負荷をＯＮにする制御信号を生成し、
前記操作信号と前記暗証番号とが一致した場合に、前記回転負荷発生手段（３５０）の回転負荷をＯＦＦにする制御信号を生成する。

構成１６のスロットルグリップ装置によれば、スロットルグリップのＯＮ－ＯＦＦ操作に基づいた操作信号と暗証番号とが一致しない限り、スロットルグリップの回転可能な範囲が制限された制限状態は解除されないため、車両の盗難を効果的に防止することが可能になる。

構成１７．上記実施形態の鞍乗型車両は、回転操作が可能に支持されたスロットルグリップ（８ａ）の開度に応じて駆動源（２１）の出力を制御するスロットルグリップ装置を有する鞍乗型車両であって、
前記スロットルグリップ（８ａ）の回転角度を検出する開度検出手段（３１４）と、
前記回転角度に基づいた制御信号を生成する制御手段（３０１）と、
前記制御信号に基づいて、前記スロットルグリップ（８ａ）の回転操作方向に対して逆方向の抵抗力である回転負荷（４０４）を発生する回転負荷発生手段（３５０）と、を備え、
前記回転負荷発生手段（３５０）は、前記制御信号に基づいた回転負荷（４０４）を発生させて前記スロットルグリップ（８ａ）に出力する。

構成１７の鞍乗型車両によれば、スロットルグリップの回転角度に応じた回転負荷を、スロットルグリップを介した操作感として乗員に伝達することができる。これにより、スロットルグリップの開けすぎによる燃費低下を抑制することができる。

スロットルグリップに対して、任意のタイミングで、任意の大きさのトルクを瞬時に生じさせることができるため、乗員に対する操作感をわかりやすく伝達することができる。

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

１：、８ａ：スロットルグリップ、３０１：ＥＣＵ（制御部）、３０３：メモリ、３１１：車速センサ、３１２：クランクパルサ、３１３：Ｏ_２センサ、３１４：スロットル回転角センサ（開度検出センサ）、３５０：回転負荷発生デバイス

Claims (16)

1. 回転操作が可能に支持されたスロットルグリップ（８ａ）の開度に応じて駆動源（２１）の出力を制御するスロットルグリップ装置であって、
   前記スロットルグリップ（８ａ）の回転角度を検出する開度検出手段（３１４）と、
   前記回転角度に基づいた制御信号を生成する制御手段（３０１）と、
   前記制御信号に基づいて、前記スロットルグリップ（８ａ）の回転操作方向に対して逆方向の抵抗力である回転負荷（４０４）を発生する回転負荷発生手段（３５０）と、を備え、
   前記制御手段（３０１）は、前記駆動源（２１）の回転数が、予め定められたマップの閾値に基づいて規制される燃費優先の制御状態において、前記駆動源（２１）の回転数が前記マップの閾値に到達した場合に、前記スロットルグリップ（８ａ）の回転を規制する制御信号を生成し、
   前記回転負荷発生手段（３５０）は、前記制御信号に基づいて、前記スロットルグリップ（８ａ）の回転を規制する回転負荷（４０４）を発生させて前記スロットルグリップ（８ａ）に出力することを特徴とするスロットルグリップ装置。
2. 回転操作が可能に支持されたスロットルグリップ（８ａ）の開度に応じて駆動源（２１）の出力を制御するスロットルグリップ装置であって、
   前記スロットルグリップ（８ａ）の回転角度を検出する開度検出手段（３１４）と、
   前記回転角度に基づいた制御信号を生成する制御手段（３０１）と、
   前記制御信号に基づいて、前記スロットルグリップ（８ａ）の回転操作方向に対して逆方向の抵抗力である回転負荷（４０４）を発生する回転負荷発生手段（３５０）と、を備え、
   前記制御手段（３０１）は、前記駆動源（２１）の回転数が、予め定められたマップの閾値により規制されない走行優先の制御状態では、前記駆動源（２１）の回転数が前記マップの閾値に到達した場合であっても、前記スロットルグリップ（８ａ）の回転を規制する制御信号を生成しないことを特徴とするスロットルグリップ装置。
3. 回転操作が可能に支持されたスロットルグリップ（８ａ）の開度に応じて駆動源（２１）の出力を制御するスロットルグリップ装置であって、
   前記スロットルグリップ（８ａ）の回転角度を検出する開度検出手段（３１４）と、
   前記回転角度に基づいた制御信号を生成する制御手段（３０１）と、
   前記制御信号に基づいて、前記スロットルグリップ（８ａ）の回転操作方向に対して逆方向の抵抗力である回転負荷（４０４）を発生する回転負荷発生手段（３５０）と、を備え、
   前記スロットルグリップ（８ａ）には、前記回転角度が最大となる全開位置（４０１）の方向から前記回転角度が最小となる全閉位置（４０２）の方向に、弾性部材による付勢負荷（４０５、７０１）が作用しており、
   前記駆動源（２１）の回転数が、予め定められたマップの閾値により規制されない走行優先の制御状態において、前記回転負荷発生手段（３５０）から出力される回転負荷（ＰＳ１～ＰＳ５）と前記付勢負荷（４０５、７０１）との差分は、前記スロットルグリップ（８ａ）の回転角が大きくなるに従い小さくなることを特徴とするスロットルグリップ装置。
4. 前記回転負荷発生手段（３５０）は、前記制御手段（３０１）から供給される電力によって、前記回転負荷を発生させることを特徴とする請求項１に記載のスロットルグリップ装置。
5. 前記回転負荷発生手段（３５０）は、前記制御信号に基づいて、前記回転負荷の大きさ、前記回転負荷の出力タイミング、及び前記回転負荷（４０４）の出力周期を変化させることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のスロットルグリップ装置。
6. 前記スロットルグリップ（８ａ）には、前記回転角度が最大となる全開位置（４０１）の方向から前記回転角度が最小となる全閉位置（４０２）の方向に、弾性部材による付勢負荷（４０５、７０１）が作用しており、
   前記回転負荷発生手段（３５０）は、前記付勢負荷（４０５、７０１）に対して所定の大きさの回転負荷（４０４）を出力することを特徴とする請求項１または２に記載のスロットルグリップ装置。
7. 前記制御手段（３０１）は、前記スロットルグリップ（８ａ）の前記回転角度の増加に応じて、前記回転負荷が増加するように前記制御信号を生成し、
   前記回転負荷発生手段（３５０）は、前記制御信号に基づいて、前記回転角度の増加に応じて増加する前記回転負荷を発生することを特徴とする請求項６に記載のスロットルグリップ装置。
8. 前記回転負荷発生手段（３５０）は、前記付勢負荷（４０５、７０１）に比べて一定の大きさを有する回転負荷（ＰＳ１～ＰＳ５）を出力することを特徴とする請求項６または７に記載のスロットルグリップ装置。
9. 前記駆動源（２１）の回転数の検出情報または前記駆動源（２１）により走行する車両（１）の車速の検出情報が所定の条件を満たす走行安定状態において、
   前記回転負荷発生手段（３５０）は、前記制御信号に基づいて、前記回転負荷（ＰＳ１～ＰＳ５）を出力することを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載のスロットルグリップ装置。
10. 前記駆動源（２１）の駆動により走行する鞍乗型車両（１）は、前記マップの閾値に基づいて規制される前記燃費優先の制御状態と、
    前記駆動源（２１）の回転数が、前記マップの閾値により規制されない走行優先の制御状態とのうち、選択された制御状態で走行可能であり、
    前記回転負荷発生手段（３５０）は、前記選択された制御状態に応じて前記回転負荷を出力することを特徴とする請求項１に記載のスロットルグリップ装置。
11. 前記制御手段（３０１）は、前記燃費優先の制御状態における出力周期（Δ１）を前記走行優先の制御状態における出力周期（Δ２）に比べて短くするように前記制御信号を生成し、
    前記回転負荷発生手段（３５０）は、前記制御信号の出力周期に基づいて、前記回転負荷を出力することを特徴とする請求項１０に記載のスロットルグリップ装置。
12. 前記駆動源（２１）により走行する車両（１）の車速の検出情報が所定の速度以下の場合に、前記制御手段（３０１）は、所定の角度以上の回転を規制する制御信号を生成し、
    前記回転負荷発生手段（３５０）は前記制御信号に基づいて、前記所定の角度以上の回転を規制する回転負荷を発生することを特徴とする請求項１乃至１１のいずれか１項に記載のスロットルグリップ装置。
13. 乗員により加えられる、前記スロットルグリップ（８ａ）の前記全開位置（４０１）の方向に向けられた力の検出情報が検出されなくなった場合に、前記制御手段（３０１）は、前記回転負荷の出力をゼロにする制御信号を生成し、
    前記回転負荷発生手段（３５０）は、前記制御信号に基づいて、前記回転負荷をゼロにすることを特徴とする請求項３に記載のスロットルグリップ装置。
14. 前記駆動源（２１）の回転数の検出情報または前記駆動源（２１）により走行する車両（１）の車速の検出情報が所定の条件を満たす走行安定状態において、
    前記制御手段（３０１）は、前記付勢負荷（４０５、７０１）から回転負荷（１１１０）を減算した差分（１１２０）が前記回転角度の変化に応じて一定となるような制御信号を生成し、
    前記回転負荷発生手段（３５０）は、前記制御信号に基づいて、前記回転負荷を出力することを特徴とする請求項３または１３に記載のスロットルグリップ装置。
15. 前記回転負荷発生手段（３５０）は、
    イグニションオフ時におけるスロットルグリップ（８ａ）の回転操作により、内部電源に基づいた起電力を発生させて、
    前記スロットルグリップ（８ａ）を開く方向に回転させる開操作に対応したビット信号と、前記スロットルグリップ（８ａ）を閉じる方向に回転させる閉操作に対応したビット信号とを組み合わせた操作信号を、前記起電力を用いて生成し、
    前記起電力に基づいて起動した前記制御手段（３０１）は、
    メモリ（３０３）に予め記憶されている暗証番号と、前記操作信号との比較に基づいた制御信号を生成し、
    前記制御手段（３０１）は、
    前記操作信号と前記暗証番号とが一致しない場合に、前記回転負荷発生手段（３５０）の回転負荷をＯＮにする制御信号を生成し、
    前記操作信号と前記暗証番号とが一致した場合に、前記回転負荷発生手段（３５０）の回転負荷をＯＦＦにする制御信号を生成することを特徴とする請求項１乃至１４のいずれか１項に記載のスロットルグリップ装置。
16. 回転操作が可能に支持されたスロットルグリップ（８ａ）の開度に応じて駆動源（２１）の出力を制御するスロットルグリップ装置を有する鞍乗型車両であって、
    前記スロットルグリップ（８ａ）の回転角度を検出する開度検出手段（３１４）と、
    前記回転角度に基づいた制御信号を生成する制御手段（３０１）と、
    前記制御信号に基づいて、前記スロットルグリップ（８ａ）の回転操作方向に対して逆方向の抵抗力である回転負荷（４０４）を発生する回転負荷発生手段（３５０）と、を備え、
    前記制御手段（３０１）は、前記駆動源（２１）の回転数が、予め定められたマップの閾値に基づいて規制される燃費優先の制御状態において、前記駆動源（２１）の回転数が前記マップの閾値に到達した場合に、前記スロットルグリップ（８ａ）の回転を規制する制御信号を生成し、
    前記回転負荷発生手段（３５０）は、前記制御信号に基づいて、前記スロットルグリップ（８ａ）の回転を規制する回転負荷（４０４）を発生させて前記スロットルグリップ（８ａ）に出力することを特徴とする鞍乗型車両。

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