WO2023188365A1

WO2023188365A1 - 電動車両

Info

Publication number: WO2023188365A1
Application number: PCT/JP2022/016791
Authority: WO
Inventors: 裕明冨田
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2022-03-31
Filing date: 2022-03-31
Publication date: 2023-10-05

Abstract

電動車両は、回転角度に応じて駆動源の運転状態を切り替えるスロットル操作子を有する。スロットル操作子は、弾性部材によって、駆動源の運転状態を回生状態にする全閉位置の方向に付勢され、駆動源の運転状態を駆動状態にする全開位置と全閉位置との間の位置に、スロットル操作子の回転を保持する保持機構を有する。

Description

電動車両

　本発明は電動車両に関する。具体的には、回転角度に応じて駆動源の運転状態を切り替えるスロットル操作子を有する電動車両に関する。

　特許文献１には、スロットルの全閉位置を基準として、スロットルの全開位置から全閉位置に向けて付勢し、また、スロットルの全閉超過位置から全閉位置に向けて付勢することにより、全閉位置にてスロットルを保持する構造が開示されている。

　また、特許文献２には、スロットルの全閉位置を基準として、スロットルの全開位置から全閉位置に向けて付勢し、また、スロットルの後進位置から全閉位置に向けて付勢することにより、全閉位置にてスロットルを保持する構造が開示されている。

特開２００９－１３８３３号公報特開２０１２－１５７０９７号公報

　しかし、全開位置と全閉位置の間で位置を保持することが円滑な運転状態の維持を行う上で望ましい。また、特許文献１および特許文献２の構成では、基準となるスロットルの全閉位置が、スロットルの可動範囲における中間に設けられているため、基準に向けてスロットルを付勢するための付勢力が２つ必要になり得る。このため、構造が複雑化し、大型化し、部品点数なども多くなるため、コスト増加の要因になり得る。

　本発明は、全開位置と全閉位置の間でスロットル操作子の回転位置を保持することが可能なスロットル操作子を有する電動車両の提供を目的とする。

　本発明の第１態様の電動車両は、回転角度に応じて駆動源（２１）の運転状態を切り替えるスロットル操作子（８ａ）を有する電動車両（１）であって、
　前記スロットル操作子（８ａ）は、
　弾性部材（２５０）によって、前記駆動源の運転状態を回生状態にする全閉位置（５０２）の方向に付勢され、前記駆動源の運転状態を駆動状態にする全開位置（５０１）と前記全閉位置（５０２）との間の位置（５０３）に、前記スロットル操作子（８ａ）の回転を保持する保持機構（２０２、２２１、２２２）を有する。

　本発明の第２態様の電動車両では、前記スロットル操作子（８ａ）には同軸方向に円柱又は円筒状の回転子（２０１）が連結されており、
　前記保持機構（２０２、２２１、２２２）は、
　前記回転子の外周に設けられた凹部（２０２）と、
　前記凹部に嵌合する凸部（２２１、２２２）と、を有する。

　本発明の第３態様の電動車両では、前記回転子の外周を覆うケース部材（２３０）を有し、
　前記凸部（２２１、２２２）は、前記回転子の外周に対向する前記ケース部材（２３０）の内面に保持される。

　本発明の第４態様の電動車両では、前記凸部（２２１、２２２）は、
　前記凹部（２０２）と嵌合する球状の接触子（２２１）と、
　前記接触子を前記回転子に向けて付勢する付勢部（２２２）と、を有し、
　前記接触子（２２１）と前記付勢部（２２２）とは前記ケース部材（２３０）に保持される。

　本発明の第５態様の電動車両は、前記駆動源の運転状態を制御する制御指令生成部（７０２）を更に備え、
　前記制御指令生成部（７０２）は、前記スロットル操作子（８ａ）の回転角度に応じて前記駆動源（２１）の運転状態を切り替え、
　前記位置（５０３）で前記駆動源（２１）からの出力を停止するように制御し、
　前記位置（５０３）から前記全閉位置（５０２）の間では、前記駆動源（２１）を発電機として機能させて、電動車両の駆動輪の回転を利用して回生発電を行い、前記駆動輪に回生減速トルクを働かせるとともにバッテリを充電し、
　前記位置（５０３）から前記全開位置（５０１）の間では、前記駆動源（２１）を電動機として機能させて、前記バッテリの電力を消費して前記駆動輪を駆動する。

　本発明の第１態様の電動車両によれば、全開位置と全閉位置の間でスロットル操作子の回転位置を保持することが可能なスロットル操作子を有する電動車両を提供できる。これにより、全開位置と全閉位置の間の位置にスロットル操作子を保持することができるため、運転状態の維持を容易に行うことが可能になる。

　本発明の第２態様の電動車両によれば、一方向に付勢するスロットル操作子の構造を簡素化するとともに、簡素な構造により位置保持ができるので、大型化を回避しつつ、部品点数を削減し、コストの増加を抑制することができる。

　本発明の第３態様の電動車両によれば、凸部をケース部材に内面に保持する構造にすることで、回転子の回動動作を阻害することなく、保持機構をケース部材の内部に設けることが可能になる。

　本発明の第４態様の電動車両によれば、回生動作と駆動動作との境界で位置保持ができるため、保持機構が無い場合に生じ得る車体挙動のギクシャク感を抑制することができる。

　本発明の第５態様の電動車両によれば、回生動作と駆動動作との境界で位置保持ができるため、運転状態の制御において、回生動作と駆動動作との切り替えを円滑に行うことが可能になる。

一実施形態に係る電動車両の右側の側面図。乗員側から見た電動車両の車幅方向の図。ハウジングの内部構成を示す図。保持機構を示す拡大図。スロットル操作子を回転軸方向から見た模式図。スロットル操作子の回転方向に応じた駆動源の出力を模式的に示す図。制御指令生成部の回路構成を示す図。加減速制御を例示的に説明する図。エンジン車両と電動車両の加減速パターンの比較例を示す図。

　以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。なお、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

　各図において、矢印Ｘ、Ｙ、Ｚは互いに直交する方向を示し、Ｘ方向は電動車両の前後方向、Ｙ方向は電動車両の車幅方向（左右方向）、Ｚ方向は上下方向を示す。電動車両の左、右は前進方向で見た場合の左、右である。以下、電動車両の前後方向の前方または後方のことを単に前方または後方と呼ぶ場合がある。また、電動車両の車幅方向（左右方向）の内側または外側のことを単に内側または外側と呼ぶことがある。

　[電動車両の概要]
　図１は、本発明の一実施形態に係る電動車両１の右側の側面図、図２は乗員側から見た電動車両１の車幅方向の図である。

　電動車両１は、長距離の移動に適したツアラー系の自動二輪車であるが、本発明は他の形式の自動二輪車を含む各種の電動車両に適用可能である。また、駆動源として、バッテリから供給される電力によって駆動される電動機によって走行するＥＶ（Electric Vehicle）や、燃料電池から供給される電力によって駆動される電動機によって走行するＦＣＶ（Fuel Cell Vehicle）などの電動車両にも適用可能である。以下、電動車両１のことを車両１と呼ぶ場合がある。

　車両１は、前輪ＦＷと後輪ＲＷとの間にパワーユニット２を備える。パワーユニット２は本実施形態の場合、駆動源２１と変速機２２とを含む。変速機２２の駆動力は不図示のドライブシャフトを介して後輪ＲＷに伝達され、後輪ＲＷ（駆動輪）を回転する。駆動源２１は、電動機としての機能と発電機としての機能を兼ね備えた電動発電機（モータジェネレータ）である。駆動源２１は、バッテリと電気的に接続されており、制御指令生成部により制御される。駆動源２１の回転軸は、変速機２２の所定の変速段を介して車両１の後輪ＲＷ（駆動輪）と機械的に接続されている。駆動源２１は、電動機として機能する場合には、バッテリの電力を消費して駆動輪を駆動する。一方、発電機として機能する場合には、駆動輪の回転を利用して回生発電を行い、駆動輪に回生減速トルクを働かせるとともにバッテリを充電する。

　パワーユニット２は車体フレーム３に支持されている。車体フレーム３は、Ｘ方向に延設された左右一対のメインフレーム３１を含む。メインフレーム３１の上方には、乗員に対して各種の情報を表示するメーターパネルＭＰが設けられている。

　メインフレーム３１の前側端部には、スロットル操作子８ａ、８ｂによって回転される操向軸（不図示）を回転自在に支持するヘッドパイプ３２が設けられている。メインフレーム３１の後端部には、左右一対のピボットプレート３３が設けられている。ピボットプレート３３の下端部とメインフレーム３１の前端部とは左右一対のロワアーム（不図示）により接続され、パワーユニット２はメインフレーム３１とロワアームとに支持される。メインフレーム３１の後端部に設けられた左右一対のシートレールは乗員が着座するシート４ａや同乗者が着座するシート４ｂ及びリアトランク７ｂ等を支持する。後輪ＲＷの上部側方には左右のサドルバック７ａが設けられている。

　メインフレーム３１の前端部には、前輪ＦＷを支持するフロントサスペンション機構９が構成されている。フロントサスペンション機構９は、アッパリンク９１、ロワリンク９２、フォーク支持体９３、クッションユニット９４、左右一対のフロントフォーク９５を含む。

　アッパリンク９１及びロワリンク９２は、それぞれメインフレーム３１の前端部に上下に間隔を開けて配置されている。アッパリンク９１及びロワリンク９２の各前端部は、フォーク支持体９３に揺動自在に連結されている。アッパリンク９１及びロワリンク９２は、それぞれ前後方向に延びるとともに実質的に平行に配置されている。

　クッションユニット９４は、コイルスプリングにショックアブソーバを挿通した構造を有し、その上端部は、メインフレーム３１に揺動自在に支持されている。クッションユニット９４の下端部は、ロワリンク９２に揺動自在に支持されている。

　フォーク支持体９３は、筒状をなすとともに後傾している。フォーク支持体９３の上部前部には、アッパリンク９１の前端部が回転可能に連結されている。フォーク支持体９３の下部後部には、ロワリンク９２の前端部が回転可能に連結されている。

　フォーク支持体９３には操舵軸９６がその軸回りに回転自在に支持されている。操舵軸９６はフォーク支持体９３を挿通する軸部（不図示）を有する。操舵軸９６の下端部にはブリッジ（不図示）が設けられており、このブリッジには左右一対のフロントフォーク９５が支持されている。前輪ＦＷはフロントフォーク９５に回転自在に支持されている。操舵軸９６の上端部は、リンク９７を介して、スロットル操作子８ａ、８ｂによって回転されるハンドルバー１１（操向軸）に連結されている。スロットル操作子８ａ、８ｂの操舵によって操舵軸９６が回転し、前輪ＦＷが操舵される。前輪ＦＷの上部は、フェンダ１０で覆われており、このフェンダ１０はフロントフォーク９５に支持されている。

　車両１の前部はフロントカバー１２で覆われ、車両１の前側の側部は左右一対のサイドカバー１４で覆われている。フロントカバー１２の上方にはスクリーン１３が配置されている。スクリーン１３は走行中に乗員が受ける風圧を軽減する風防であり、例えば、透明な樹脂部材で形成されている。フロントカバー１２の側方には左右一対のサイドミラーユニット１５が配置されている。サイドミラーユニット１５には乗員が後方を視認するためのサイドミラーが支持されている。

　ハンドルバー１１は、車体左右中心（車幅方向中心）に対して左右対称に設けられ、例えば互いに別体の左右ハンドル部材からなる。左右ハンドル部材により構成されるハンドルバー１１は、それぞれ操舵軸９６の上端部から左右外側に向けて斜め上方に延出されている。左右のスロットル操作子８ａ、８ｂは、ハンドルバー１１の端部から車両の後方かつ下方に向けて先端下がりに延出されている。左右のスロットル操作子８ａ、８ｂは、それぞれ直線状に延びる円筒部材により構成される。なお、ハンドルバー１１は左右一体のハンドル部材により構成してもよい。

　右側のハンドルバー１１の先端側（車体左右外側）にはスロットル操作子８ａが回転可能に支持される。車両１は油圧式のブレーキ装置を備え、ブレーキ装置の一操作子であるフロントブレーキレバー１６ａが右側のスロットル操作子８ａの前方に設けられる。また、車両１は油圧式のクラッチ装置を備え、クラッチ装置の操作子であるクラッチレバー１６ｂが左側のスロットル操作子８ｂの前方に設けられる。

　スロットル操作子８ａの基端部には、スロットル操作子８ａを回転可能に保持するハウジング２００が設けられている。図３はハウジング２００の内部構成を示す図である。図４はハウジング２００の内部におけるＡＡ断面を矢印方向から見た図であり、スロットル操作子８ａの回転を保持する保持機構２０２、２２０を示す拡大図である。

　ハウジング２００はケース部材２３０を有し、ケース部材２３０の内部には回転支持部材２３５（ベアリング）が設けられている。スロットル操作子８ａには、同軸方向に円柱又は円筒状の回転子２０１（回転子２０１の右側端部）が連結されており、スロットル操作子８ａ及び回転子２０１は、回転支持部材２３５により回転可能に支持される。以下、スロットル操作子８ａ及び回転子２０１を一体としてスロットル操作子８ａともいう。

　また、回転子２０１の左側端部には、円盤状のプレート部材２０３が取付けられている。このプレート部材２０３には、例えば、コイルばねや板バネ等の弾性部材２５０が取付けられており、スロットル操作子８ａに対して回転軸２９０回りの付勢力が付与される。

　また、プレート部材２０３には、スロットル操作子８ａの回転角を検出するセンサを構成する複数の磁石２４１が周方向に並んだ状態で保持される。ケース部材２３０の後端部２３１には、センサのセンサ本体であるセンサ２４２（例えば、ホールセンサ）が保持される。センサ２４２と各磁石２４１とは、軸方向で対向するように設けられ、センサ２４２は、複数の磁石２４１の回動位置に応じて変化する磁力に応じてスロットル操作子８ａの回動量を検出する。なお、スロットル操作子８ａの回転角を検出するセンサ（アクセルポジションセンサ：ＡＰＳ）の構成は、図３の例に限られず、例えば、回転子２０１の外周部にアクセルポジションセンサを配置する構成にしてもよい。

　ケース部材２３０は、回転子２０１の外周を覆い、回転子２０１の外周に対向する内面に凸部２２０（接触子２２１及び付勢部２２２）が保持される。凸部２２０は球状の接触子２２１と接触子２２１を付勢する付勢部２２２とを有する。ケース部材２３０の壁面にはスリーブ部材２２３が設けられており、スリーブ部材２２３を介して凸部２２０（接触子２２１及び付勢部２２２）がケース部材２３０の内周面に保持される保持される。

　回転子２０１の外周には凹部２０２が設けられている。回転子２０１の回転軸を中心とした凹部２０２の開口角度をθとし、回転子２０１の半径をＲとすると、凹部２０２の円周方向の開口量は半径Ｒと開口角度θとの乗算（Ｒ×θ）に基づいて求めることができる。回転子２０１の凹部２０２と凸部２２０（２２１、２２２）とが嵌合することにより、スロットル操作子８ａの回転は規制（係止）される。本実施形態において、凹部２０２と凸部２２０（２２１、２２２）は、スロットル操作子８ａの回転を保持する保持機構として機能する。

　図５はスロットル操作子８ａを回転軸２９０方向から見た模式図である。また、図６はスロットル操作子８ａの回転方向における駆動源２１の出力を模式的に示す図である。なお、図６では、駆動源２１の出力を直線で示しているが、駆動源２１の特性に基づいて、駆動源２１の出力特性は曲線になり得る。図５において、スロットル操作子８ａは回転角度に応じて駆動源２１の運転状態を切り替える。全開位置５０１とは、駆動源２１の運転状態を駆動状態（加速状態）にする位置である。全開位置５０１において、駆動源２１の駆動出力（駆動エネルギー）は最大駆動出力に増加する。また、全閉位置５０２とは、駆動源２１の運転状態を回生状態（減速状態）にする位置である。全閉位置５０２において、駆動源２１の発電出力（回生エネルギー）は最大回生出力に増加する。

　また、スロットル操作子８ａの回転子２０１の外周上において、全開位置５０１と全閉位置５０２との間の位置に中間位置５０３が設けられている。中間位置５０３において駆動源２１の出力は停止する。なお、図５の例では、中間位置５０３は、全開位置５０１までの角度と全閉位置５０２までの角度が等しい位置を示しているが、この例に限られず、中間位置５０３は、全開位置５０１と全閉位置５０２との間の位置であれば、いずれの位置であってもよい。

　図６に示すように、中間位置５０３から全開位置５０１の方向にスロットル操作子８ａを回転させると、駆動源２１の駆動出力は漸次増加する。中間位置５０３から全開位置５０１の間では、駆動源２１を電動機として機能し、バッテリの電力を消費して駆動輪を駆動する。また、中間位置５０３から全閉位置５０２の方向にスロットル操作子８ａを回転させると、駆動源２１の回生出力は漸次増加する。中間位置５０３から全閉位置５０２の間では、駆動源２１を発電機として機能させて、車両１の駆動輪の回転を利用して回生発電を行い、駆動輪に回生減速トルクを働かせるとともにバッテリを充電する。

　スロットル操作子８ａは、中間位置５０３にスロットル操作子の回転を保持する保持機構２０２、２２１，２２２を有する。弾性部材２５０（図３）によって、スロットル操作子８ａは、全開位置５０１から全閉位置５０２の方向に一方向に付勢される。乗員がスロットル操作子８ａを全開位置まで回転させた状態で手を離すと、スロットル操作子８ａは弾性部材２５０の付勢力により回転し、回転子２０１の外周に設けられた凹部２０２と凸部２２０とが嵌合して、スロットル操作子８ａは保持される。スロットル操作子８ａが保持機構で保持された状態で乗員がスロットル操作子８ａを回転させる操作力を加えることにより、保持機構による保持は解除され、全開位置５０１の方向または全閉位置５０２の方向に回転可能な状態になる。

　スロットル操作子８ａの開き方向側（スロットル開け側）と閉じ方向側（スロットル閉じ側）との境界でスロットル操作子８ａを固定しようとすると、加速制御と減速制御が連続で切り替わる現象が起き、車体挙動がギクシャクしてしまう場合が生じ得る。本実施形態では、保持機構２０２、２２１，２２２を設けることにより、乗員は、加速制御と減速制御の境界を認知することができ、スロットル開け側及びスロットル閉じ側での操作を意図的に行うことができる。また、スロットル操作子８ａの位置保持ができるため、運転状態の維持を容易に行うことができる。

　図７は制御指令を生成する制御回路の構成を示すブロック図である。制御回路は、制御指令を出力する制御指令生成部７０２と、スロットル操作子８ａの回転角度を検出するセンサ２４２の検出出力を処理する信号処理回路７０３とを有する。

　信号処理回路７０３は入力された回転角度を微分処理する微分回路７０４を有しており、微分回路７０４は微分処理により取得した角速度７０５を制御指令生成部７０２に出力する。

　加速制御時において、微分回路７０４はスロットル開度（スロットル操作子８ａ（スロットル）の開き方向の回転角度）の角速度７０５を制御指令生成部７０２に出力する。また、減速制御時において、微分回路７０４はスロットル閉度（スロットル操作子８ａ（スロットル）の閉じ方向の回転角度）の角速度７０５を制御指令生成部７０２に出力する。

　制御指令生成部７０２は、車速センサ７０１及びセンサ２４２の検出出力と、信号処理回路７０３の信号出力（角速度７０５）とに基づいて制御指令を生成し、生成した制御指令を、駆動源２１の駆動を制御する駆動源制御部７０７（モータコントローラ）および回生ブレーキ制御部７０６に出力する。

　図８は駆動源２１の加減速制御例を示す図である。スロットル操作子８ａが中間位置５０３から全開位置５０１の方向（開方向）に回転すると、加速制御状態８０１になり、スロットル操作子８ａの回転角を保持した状態で定速走行状態８０２となる。また、スロットル操作子８ａが全開位置５０１から中間位置５０３または全閉位置５０２の方向（閉方向）に回転すると減速制御状態になる。

　制御指令生成部７０２は、例えば、減速制御の第１制御則として、スロットル閉度（閉方向の回転角度）に応じた係数α（＜１）を現在の車速Ｖに掛けて目標車速（Ｖ×α）を算出し、算出した目標車速になるような制御指令を駆動源制御部７０７に出力する。ここで、制御指令生成部７０２は、制御指令として、モータ指令電流（または指令電圧）７０５）を駆動源制御部７０７に出力する。

　あるいは、制御指令生成部７０２は、減速制御の第２制御則として、スロットル閉度（閉方向の回転角度）とその角速度とに基づいて、予め定めたマップから係数α（＜１）を取得し、係数αを現在の車速Ｖに掛けて目標車速（Ｖ×α）を算出する。そして、制御指令生成部７０２は、算出した目標車速になるような制御指令を駆動源制御部７０７と回生ブレーキ制御部７０６に出力することも可能である。第２制御則においては、乗員が選択可能なライディングモードにより、マップを切り替えるも可能である。

　図８において、減速波形８０３は、比較例として、スロットルオフ時にモータの通電をゼロにする様な減速制御の例を示す。また、減速波形８０４～８０６は、本実施形態の車両１における減速制御による減速波形を示すものである。また、図９はエンジン車両と電動車両の加減速パターンの比較例を示す図である。図９において、ＳＴ９１はエンジン車両における加減速パターンを示し、ＳＴ９２は電動車両の加減速パターンを示す。エンジン車両では、スロットルオフ後に空気抵抗、タイヤの転がり抵抗に加え、エンジンブレーキが効き減速してゆく（９１１）。

　一方、電動車両では、スロットルオフ時にモータの通電をゼロにする様な制御の場合、エンジンブレーキが効かないため、エンジン車両と同じ時間で停車しようとすると、エンジン車両よりも早い段階でブレーキ操作を開始する必要がある。その為、ブレーキパッドの寿命がエンジン車両よりも短くなってしまうという課題が生じ得る。

　本実施形態の車両１では、図８の減速波形８０４～８０６で示したように、スロットルオフ以後、中間位置５０３から更にスロットル操作子８ａを全閉位置５０２の方向に閉じる操作により、エンジンブレーキの様な減速度を、駆動源２１の回転速度制御や回生ブレーキ、又は、その双方を組み合わせた制御（減速制御）により実現することができる。これにより、ブレーキパッドの寿命がエンジン車両よりも短くなってしまうという課題を解決することができる。

　発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

　８ａ：ハンドル操作子、２００：２０１：回転子、２０２：凹部、
　２２０：凸部（２２１：接触子、２２２：付勢部）２５０：弾性部材
　５０１：全開位置、５０２：全閉位置、５０３：中間位置
　７０２：制御指令生成部

Claims

　回転角度に応じて駆動源（２１）の運転状態を切り替えるスロットル操作子（８ａ）を有する電動車両（１）であって、
　前記スロットル操作子（８ａ）は、
　弾性部材（２５０）によって、前記駆動源の運転状態を回生状態にする全閉位置（５０２）の方向に付勢され、前記駆動源の運転状態を駆動状態にする全開位置（５０１）と前記全閉位置（５０２）との間の位置（５０３）に、前記スロットル操作子（８ａ）の回転を保持する保持機構（２０２、２２１、２２２）を有することを特徴とする電動車両。
　前記スロットル操作子（８ａ）には同軸方向に円柱又は円筒状の回転子（２０１）が連結されており、
　前記保持機構（２０２、２２１、２２２）は、
　前記回転子の外周に設けられた凹部（２０２）と、
　前記凹部に嵌合する凸部（２２１、２２２）と、を有することを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
　前記回転子の外周を覆うケース部材（２３０）を有し、
　前記凸部（２２１、２２２）は、前記回転子の外周に対向する前記ケース部材（２３０）の内面に保持されることを特徴とする請求項２に記載の電動車両。
　前記凸部（２２１、２２２）は、
　前記凹部（２０２）と嵌合する球状の接触子（２２１）と、
　前記接触子を前記回転子に向けて付勢する付勢部（２２２）と、を有し、
　前記接触子（２２１）と前記付勢部（２２２）とは前記ケース部材（２３０）に保持されることを特徴とする請求項３に記載の電動車両。
　前記駆動源の運転状態を制御する制御指令生成部（７０２）を更に備え、
　前記制御指令生成部（７０２）は、前記スロットル操作子（８ａ）の回転角度に応じて前記駆動源（２１）の運転状態を切り替え、
　前記位置（５０３）で前記駆動源（２１）からの出力を停止するように制御し、
　前記位置（５０３）から前記全閉位置（５０２）の間では、前記駆動源（２１）を発電機として機能させて、電動車両の駆動輪の回転を利用して回生発電を行い、前記駆動輪に回生減速トルクを働かせるとともにバッテリを充電し、
　前記位置（５０３）から前記全開位置（５０１）の間では、前記駆動源（２１）を電動機として機能させて、前記バッテリの電力を消費して前記駆動輪を駆動する
　ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の電動車両。