JP4839778B2 - 車両の制御装置 - Google Patents
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Description
なお、車輪と前記モータとの間に変速機構が設けられ、前記モータの回転数と車輪の回転数との間の変速比が制御されることにより、前記モータの出力トルクが大小に変更される。すなわち、変速比(減速比)が大きくなるように変速機構を制御することによって前記モータの出力トルクを低下させることができ、変速比(減速比)が小さくなるように変速機構を制御することによって前記モータの出力トルクを増大させることができる。
Xave=ΣXi/4 ;(i=1〜4)
Vave=ΣVi/4 ;(i=1〜4)
として算出される。
Fz=(1/L)・T1 ・・・・・(1)
Fx=(Ds・R/v)・ω ・・・・・(2)
の運動方程式として表すことができる。なお、Dsは車輪4に用いられるタイヤのドライビングスティフネスであって、タイヤに作用する駆動トルクもしくは摩擦抵抗に対するタイヤのグリップ性能を表す特性値である。
Iw・ω'=−Fx・R+T2 ・・・・・(3)の関係が成立し、また、モータ5と車輪4との間のギヤ比をNとすると、
T1=N・T2 ・・・・・(4)
となる。
Fz/T1=1/L ・・・・・(5)
また、車両Veの前後方向の力の伝達関数は、上記の(1)〜(4)式より、
Fx/T1=〔1/{(Iw・V/Ds・R2)・s+1}〕・1/N・R
(sはラプラス演算子) ・・・・・(6)
としてそれぞれ表すことができる。すなわち、車両Veの前後方向の力の伝達関数としては、一次遅れ系の伝達関数となっている。
Tc=Ta/N+Tb
として算出されて設定され、そのモータトルク指令値Tcに基づいて、上下振動を抑制する制御とその際に生じる前後加速度を抑制する制御とを含む、この発明による接地荷重変動抑制制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
Claims (2)
- サスペンションを介して車体に支持された車輪と、前記車体の上下振動を検出する上下振動検出手段と、前記上下振動検出手段で検出された前記上下振動に基づいて前記車輪に付与する制動トルクおよび駆動トルクを演算する制駆動力演算手段と、前記車輪と共に車両のばね下に配置されたモータの回転を制御することにより前記制駆動力演算手段で演算された前記制動トルクおよび駆動トルクを出力する制駆動力出力手段とを備えた車両の制御装置において、
前記上下振動検出手段で検出された前記上下振動に基づいて前記車輪に付与する前記制動トルクおよび駆動トルクが前記制駆動力出力手段により出力される場合に、前記車輪と前記モータとの間の動力伝達経路に設けられた変速機構の変速比を制御することにより、前記モータが出力するトルクを低下させるモータトルク変更手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。 - 運転者の加減速要求に基づいて前記車輪に付与する制動トルクおよび駆動トルクの目標要求トルクを演算する要求トルク演算手段を備え、
前記モータトルク変更手段は、前記要求トルク演算手段により演算された前記目標要求トルクの絶対値が予め定めた所定の閾値以上の場合に、前記モータが出力するトルクを増大させる手段を含むことを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。
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