JP4482442B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両に関し、特に、前輪を支持する前方フレームと後輪を支持する後方フレームとを備えた車両に関する。

従来、前輪を支持する前方フレームと、後輪を支持するリヤフレームを含むメインフレームとを備えた自動二輪車（車両）が知られている。このような従来の自動二輪車では、一般的に、前輪および後輪に接地部分が円弧状のいわゆるラウンドタイヤを装着している。このため、極めて低速での走行時には車体が横方向に傾斜してふらついたり、停止時には、スタンドや補助輪などの転倒防止手段などを用いなければ、車体が横方向に傾斜するという不都合があった。

ところで、従来、前輪にラウンドタイヤを装着するとともに、後輪に横断面がコの字状の接地部分が平坦ないわゆるフラットタイヤを装着した自動二輪車（車両）が知られている（たとえば、特許文献１参照）。この特許文献１に開示された自動二輪車では、前輪を支持する揺動車体と後輪を支持する非バンク車体との間に揺動可能な軸を設けることによって、エンジンを含む車体の後部（非バンク車体）を直立させた状態で車体の前部（揺動車体）を揺動可能なように構成されている。すなわち、前輪は垂直方向に対して傾斜可能である一方、後輪は車速に関わらず地面に対して直立する構造を有している。このため、特許文献１の自動二輪車では、極めて低速での走行時や停止時に、運転者が前輪を垂直方向に対して傾斜しないように操作した場合には、車体のふらつきや転倒をある程度抑制することは可能である。

特開昭６３−２２２９８７号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された従来の自動二輪車では、後輪に対して揺動可能な前部（揺動車体）に重量物である運転者が乗車するので、極めて低速で走行する際に、前輪が垂直方向に対して傾斜した場合には、重心が前部（揺動車体）の傾斜方向に移動すると考えられる。このため、車体のふらつきを十分に抑制するのは困難であるという問題点がある。また、無人状態での停止時に前輪が垂直面に対して傾斜し始めた場合、前輪の傾斜を抑制することが困難であるので、スタンドや補助輪などの転倒防止手段などを用いなければ、車体が転倒するという問題点もある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、極めて低速で走行する際のふらつきおよび停止時の車体の転倒を十分に抑制することが可能な車両を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記目的を達成するために、この発明の一の局面による車両は、前後方向に延びる軸線回りに互いに回動可能に設けられた、前輪を支持する前方フレームおよび後輪を支持する後方フレームと、前方フレームおよび後方フレームのいずれか一方を他方に対して相対的に軸線回りに回動させることにより車体の重心を移動させる重心移動駆動手段と、車体の傾斜を検知するための傾斜検出手段と、傾斜検出手段による検出結果に基づいて、重心移動駆動手段を駆動制御する制御手段とを備えている。

この一の局面による車両では、上記のように、前輪を支持する前方フレーム、および、後輪を支持する後方フレームのいずれか一方を他方に対して相対的に移動させることにより車体の重心を移動させる重心移動駆動手段を設けることによって、極めて低速で走行する場合に、運転者の意思とは関係なく車体の重心が横方向（車体の幅方向）に移動して車体が鉛直方向に対して傾斜したとしても、重心移動駆動手段により車体の傾斜方向と反対側に重心を積極的に移動させることができるので、傾斜した車体を再び鉛直方向に沿って立て直すことができる。これにより、極めて低速で走行する際にも、車体がふらつくのを抑制することができる。また、前方フレームおよび後方フレームのいずれか一方を他方に対して相対的に移動させることにより車体の重心を移動させる重心移動駆動手段を設けることによって、停止時に、車体の重心が横方向（車体の幅方向）に移動して車体が鉛直方向（重力の作用する方向）に対して傾斜したとしても、重心移動駆動手段により車体の傾斜方向と反対側に重心を積極的に移動させることができるので、傾斜した車体を再び鉛直方向に沿って立て直すことができる。これにより、停止時に、無人状態であっても、スタンドや補助輪などの転倒防止手段などを用いることなく車体を自立させることができる。また、重心移動駆動手段を設けることによって、車体を傾斜させて旋回する際に、車体の傾斜方向に重心をさらに移動させることができる。これにより、旋回時の車体の倒し込みが軽くなるので、軽快な旋回性を得ることができる。つまり、重心移動駆動手段を設けることによって、自動二輪車の旋回時のパワーステアリングのような機能を得ることができる。また、車体の傾斜を検知するための傾斜検出手段と、傾斜検出手段による検出結果に基づいて、重心移動駆動手段を駆動制御する制御手段とを備える。このように構成すれば、傾斜検出手段により検出された車体の傾斜に基づいて、制御手段により重心移動駆動手段を駆動制御することができるので、車体の傾斜角度に応じて適切に重心を移動させることができる。また、前方フレームと後方フレームとは、前後方向に延びる軸線回りに互いに回動可能に設けられており、重心移動駆動手段は、前方フレームおよび後方フレームのいずれか一方を他方に対して相対的に回動させることにより車体の重心を移動させる。このように構成すれば、前方フレームおよび後方フレームのいずれか一方を他方に対して相対的に回動させることにより、容易に、前方フレームおよび後方フレームのいずれか一方を他方に対して相対的に移動させることができるので、車体の重心を容易に移動させることができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、制御手段は、車速が所定の値以下の場合に、傾斜検出手段による検出結果に基づいて、車体の傾斜方向と反対側に重心を移動させるように、重心移動駆動手段を駆動制御する。このように構成すれば、車速が所定の値以下の場合に、制御手段により制御される重心移動駆動手段によって、車体の傾斜方向と反対側に重心を移動させることができるので、容易に、傾斜した車体を再び鉛直方向に沿って立て直すことができる。これにより、所定の値以下の車速で走行する際または停止時に、車体がふらつくのを容易に抑制することができる。

この場合、制御手段は、停止時に、傾斜検出手段による検出結果に基づいて、車体の傾斜方向と反対側に重心を移動させるように、重心移動駆動手段を駆動制御する。このように構成すれば、停止時に、制御手段により制御される重心移動駆動手段によって、車体の傾斜方向と反対側に重心を移動させることができるので、容易に、傾斜した車体を再び鉛直方向に沿って立て直すことができる。その結果、停止時に、容易に車体を自立させることができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、制御手段は、車両の旋回時に、傾斜検出手段による検出結果に基づいて、車体の傾斜方向と同じ側に重心を移動させるように、重心移動駆動手段を駆動制御する。このように構成すれば、車両の旋回時に、制御手段により制御される重心移動駆動手段によって、車体の傾斜方向と同じ側に重心を移動させることができるので、容易に、傾斜した車体をさらに傾斜させることができる。その結果、車体の旋回性を容易に向上させることができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、重心移動駆動手段は、前方フレームおよび後方フレームのいずれか一方を他方に対して相対的に回動させるシリンダを含む。このようにシリンダを用いれば、重心移動駆動手段の機構を簡素化することができるので、簡単な構成で、前方フレームおよび後方フレームのいずれか一方を他方に対して相対的に回動させることができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、前方フレームと後方フレームとの間で、かつ、前後方向に延びる軸線上に配置されるねじりバネをさらに備える。このように構成すれば、重心移動駆動手段や制御手段の故障などにより車両の制御を行うことができなくなった場合に、ねじりバネの負荷（ねじり力）により前方フレームと後方フレームとを互いに回動していない状態にすることができるので、前輪の側面と後輪の側面とを平行に配置することができる。これにより、重心移動駆動手段や制御手段に故障が発生した場合にも、車両の走行を無理なく続行することができる。

この場合、好ましくは、前輪の側面と後輪の側面とが平行に配置されている場合には、ねじりバネは無負荷の状態にある。このように構成すれば、重心移動駆動手段や制御手段の故障などにより車両の制御を行うことができなくなった場合に、ねじりバネの負荷（ねじり力）により前輪の側面と後輪の側面とを容易に平行に配置することができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、前方フレームが後方フレームに対して回動する角度を規制するための規制部材をさらに備える。このように構成すれば、前方フレームが後方フレームに対して回動しすぎるのを防止することができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、前後方向に延びる軸線の延長線は、後輪と地面との接点近傍を通過する。このように構成すれば、前方フレームに対して後方フレームが回動する場合に、後輪は地面との接点近傍を中心に回動するので、後輪が地面に対して滑るのを抑制することができる。また、車体を傾斜させて旋回する際に、重心移動駆動手段により車体の傾斜方向と同じ方向に重心をさらに移動させることにより後輪を上記した軸線の回りに傾斜させることができるので、後輪に旋回方向と反対方向の舵角が与えられる。これにより、旋回時の旋回半径を小さくすることができるので、車体の旋回性を向上させることができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、前方フレームと後方フレームとの間に配置され、前方フレームと後方フレームとを互いに回動可能に支持する軸受をさらに備える。このように構成すれば、軸受により、前方フレームを後方フレームに対して前後方向に延びる軸線の回りにスムーズに回動させることができる。

この場合、好ましくは、前方フレームは、ヘッドパイプを含み、ヘッドパイプは、ヘッドパイプから後方に突出するように形成され、前後方向に延びる軸線上に回動中心を有するとともに、軸受が取り付けられる外周面を有する凸状の第１軸受取付部を含み、後方フレームは、ヘッドパイプの凸状の第１軸受取付部に対向するように配置され、軸受が取り付けられる内周面を有する凹状の第２軸受取付部を含む。このように構成すれば、ヘッドパイプの第１軸受取付部および後方フレームの第２軸受取付部に軸受を取り付けることにより、前方フレームを後方フレームに対してより容易に回動させることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）

図１は、本発明の第１実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。図２〜図４は、図１に示した第１実施形態による自動二輪車のヘッドパイプとメインフレームとの接続部周辺を示した図である。図５は、図１に示した第１実施形態による自動二輪車のポンプ部および油圧シリンダの構成を示したブロック図である。なお、第１実施形態では、本発明の車両の一例として、自動二輪車について説明する。以下、図１〜図５を参照して、本発明の第１実施形態による自動二輪車１の構造について詳細に説明する。

本発明の第１実施形態による自動二輪車１では、図１に示すように、ヘッドパイプ２の後方には、メインフレーム３が配置されている。なお、ヘッドパイプ２は、本発明の「前方フレーム」の一例であり、メインフレーム３は、本発明の「後方フレーム」の一例である。また、メインフレーム３は、後方の下方向に延びるように形成されている。また、メインフレーム３には、シートレール４が接続されている。また、メインフレーム３の後部とシートレール４の後端部との間には、バックステー５が接続されている。これらのヘッドパイプ２、メインフレーム３、シートレール４およびバックステー５によって、車体フレームが構成されている。

また、ヘッドパイプ２の下方には、上下方向の衝撃を吸収するためのサスペンションを有する一対のフロントフォーク６が配置されている。この一対のフロントフォーク６の下端には、前輪７が回転可能に取り付けられている。この前輪７の上方には、前輪７を覆うようにフロントフェンダ８が配置されている。

ここで、第１実施形態では、ヘッドパイプ２の後部には、図２に示すように、後方の下方向に突出した円柱形状の軸部２ａが一体的に形成されている。なお、軸部２ａは、本発明の「第１軸受取付部」の一例である。また、メインフレーム３には、ヘッドパイプ２の軸部２ａが挿入される軸挿入孔３ａが形成されている。なお、軸挿入孔３ａは、本発明の「第２軸受取付部」の一例である。ヘッドパイプ２の軸部２ａの外周面とメインフレーム３の軸挿入孔３ａの内周面との間には、円錐形状のころ９ａを有する円錐ころ軸受（テーパーローラ軸受）９が配置されている。これにより、ヘッドパイプ２は、軸部２ａの前後方向に延びる回動軸心Ｌ１の回りに、メインフレーム３に対して回動することが可能となる。なお、円錐ころ軸受９は、本発明の「軸受」の一例であり、ヘッドパイプ２の軸部２ａの回動軸心Ｌ１は、本発明の「軸線」の一例である。また、円錐ころ軸受９は、その中心軸が、ヘッドパイプ２の軸部２ａの前後方向に延びる回動軸心Ｌ１と実質的に同一になるように配置されている。また、前後方向に延びる回動軸心Ｌ１の延長線は、図１に示すように、後方の下方向（後方斜め下方向）に延びるとともに、後輪１０と地面１００との接点近傍を通過するように形成されている。また、運転者が乗車していない状態で、自動二輪車１の重心Ｇ（図１参照）は、回動軸心Ｌ１の延長線よりも上側に配置されている。

また、図２に示すように、ヘッドパイプ２とメインフレーム３の前部との間には、スラストワッシャ１１およびゴム製のダストシール１２ａが配置されている。また、メインフレーム３の軸挿入孔３ａの内周面の後方側にも、ゴム製のダストシール１２ｂが配置されている。これらのダストシール１２ａおよび１２ｂは、ごみなどの異物がスラストワッシャ１１や円錐ころ軸受９に侵入するのを抑制する機能を有している。

また、第１実施形態では、図２および図４に示すように、ヘッドパイプ２の軸部２ａの後端部には、矩形状の横断面（図４参照）を有する突出部２ｂが一体的に形成されている。この突出部２ｂには、駆動伝達機能を有する回動部材３０がボルト８１により固定されている。回動部材３０は、図４に示すように、軸部２ａの突出部２ｂに係合する矩形状の孔部を有する係合部３０ａと、係合部３０ａから所定の間隔を隔てた位置に設けられた回動先端部３０ｂとを含んでいる。また、メインフレーム３には、図２および図４に示すように、回動部材３０を両側方から挟み込むように配置された板バネ３１が支持部材３２を介して取り付けられている。この板バネ３１は、図４に示すように、車体の後方から見て回動部材３０の左側方に当接するバネ部３１ａと、回動部材３０の右側方に当接するバネ部３１ｂとを有している。また、メインフレーム３には、板バネ３１のバネ部３１ａおよび３１ｂに当接するとともに、回動部材３０の矢印Ａ方向および矢印Ｂ方向の回動角度を制限する一対の位置規制部材３３ａおよび３３ｂが互いに対向するように取り付けられている。なお、板バネ３１と一対の位置規制部材３３ａおよび３３ｂとにより、回動部材３０の回動方向（矢印Ａ方向および矢印Ｂ方向）における中立位置が保持されるように構成されている。すなわち、回動部材３０が矢印Ａ方向または矢印Ｂ方向に回動して中立位置に位置しない場合には、回動部材３０には板バネ３１のバネ部３１ａまたは３１ｂにより回動部材３０を中立位置に戻そうとする抗力が働く。

また、第１実施形態では、メインフレーム３の上部には、図２および図３に示すように、シリンダブラケット４０ａ（図３参照）を介して、ヘッドパイプ２をメインフレーム３に対して回動させるためのアクチュエータとしての油圧シリンダ４０が取り付けられている。なお、油圧シリンダ４０は、本発明の「シリンダ」および「重心移動駆動手段」の一例である。この油圧シリンダ４０は、図３および図４に示すように、チューブ４１と、チューブ４１の内部に配置されるピストン４２（図４参照）と、ピストン４２に固定されるピストンロッド４３と、ピストンロッド４３の端部に取り付けられる連結部材４４とを含んでいる。チューブ４１は、シリンダブラケット４０ａに固定されている。また、チューブ４１の内部は、図４に示すように、ピストン４２により２つの領域Ｒ１およびＲ２に分割されており、各々の領域Ｒ１およびＲ２には、オイルが充填されている。また、ピストンロッド４３は、チューブ４１を貫通するように配置されている。また、図３に示すように、連結部材４４は、ボルト８２により回動部材３０の回動先端部３０ｂに接続されている。第１実施形態では、油圧シリンダ４０のチューブ４１がメインフレーム３側に接続されるとともに、油圧シリンダ４０のピストン４２およびピストンロッド４３が回動部材３０を介してヘッドパイプ２側に接続される。これにより、第１実施形態では、油圧シリンダ４０のピストン４２の直線運動が回動部材３０の回転運動に変換されてヘッドパイプ２の軸部２ａに伝達されるので、ヘッドパイプ２をメインフレーム３に対して円錐ころ軸受９の回動軸心Ｌ１（図２参照）を中心に回動させることが可能となる。

また、第１実施形態では、図１および図２に示すように、油圧シリンダ４０の前方斜め上方向に、油圧シリンダ４０にオイルを供給するためのポンプ部５０が配置されている。ポンプ部５０は、図５に示すように、蓄圧器（アキュムレータ）５１が接続されたオイルポンプ５２と、切替バルブ５３と、制御装置５４と、車速センサ５５と、傾斜角度センサ５６とを含んでいる。なお、制御装置５４は、本発明の「制御手段」の一例であり、傾斜角度センサ５６は、本発明の「傾斜検出手段」の一例である。蓄圧器（アキュムレータ）５１は、オイルポンプ５２で発生する圧力変動を吸収可能なように構成されている。また、蓄圧器（アキュムレータ）５１は、油圧シリンダ４０に予圧を与えることにより、油圧シリンダ４０の反応速度を向上させるとともに、安定させるための機能を有している。この蓄圧器（アキュムレータ）５１は、自動二輪車１のスタータスイッチ（図示せず）がオン状態にされた後、自動二輪車１のエンジン１９が停止されるまで常時作動している。制御装置５４は、自動二輪車１の制御モードの切り替えを後述するヒステリシス制御により行うことが可能なようにプログラミングされている。また、傾斜角度センサ５６は、鉛直方向（重力が作用する方向）に対する車体の傾斜角度と、傾斜する速度（角速度）とを検出するとともに、それらの値を電流値や電圧値の信号として制御装置５４に出力するための機能を有している。この傾斜角度センサ５６としては、たとえば、ロールセンサやヨーレイトセンサなどを用いることが可能である。油圧シリンダ４０とポンプ部５０とは、２つの油圧パイプ６０ａおよび６０ｂにより接続されている。２つの油圧パイプ６０ａおよび６０ｂは、図４に示すように、ピストン４２により分割されたチューブ４１内の２つの領域Ｒ１およびＲ２にそれぞれ接続されている。

また、第１実施形態では、図３に示すように、メインフレーム３の前方には、ヘッドパイプ２がメインフレーム３に対して回動しすぎるのを防止するための一対のストッパ７０が設けられている。なお、ストッパ７０は、本発明の「規制部材」の一例である。また、一対のストッパ７０は、ヘッドパイプ２が回動軸心Ｌ１の回りにメインフレーム３に対して時計回りまたは反時計回りに数度回動すると当接するように形成されている。

また、ヘッドパイプ２には、図１に示すように、ハンドル１３が回動可能に取り付けられている。また、ヘッドパイプ２の前方には、前方を照射するヘッドライト１４と、ヘッドパイプ２の前方を覆うフロントカウル１５とが設けられている。また、ヘッドライト１４とヘッドパイプ２との間には、ヘッドライト１４を支持するライトステー１６が配置されている。このライトステー１６の上側には、計器類やバックミラー１７が取り付けられている。また、フロントカウル１５の下部は、後方の下方向に延びるとともに、メインフレーム３の図示しない車体カバーにネジ１８によって固定されている。

また、メインフレーム３の下方には、図１に示すように、エンジン１９が取り付けられている。このエンジン１９には、排気管２０が取り付けられている。この排気管２０は、走行方向に向かって右側に湾曲して後方の下方向へ向かうとともに、マフラー２１に連結されている。また、エンジン１９の前方の上方向には、エンジン１９を冷却するためのラジエータ２２が設けられている。また、メインフレーム３の後端部には、ピボット軸２３が設けられている。このピボット軸２３により、リヤアーム２４の前端部が上下に揺動可能に軸支されている。このリヤアーム２４の後端部には、後輪１０が回転可能に取り付けられている。つまり、後輪１０は、リヤアーム２４を介してメインフレーム３に取り付けられている。この後輪１０は、旋回時に垂直方向に対して傾斜することが可能なように、進行方向から見て、下面が円弧状の部分を有するいわゆるラウンドタイヤにより形成されている。また、前輪７も、後輪１０と同様、ラウンドタイヤにより形成されている。また、メインフレーム３の上部には、燃料タンク２５が配置されている。また、燃料タンク２５の後方には、シート２６が配置されている。

図６は、本発明の第１実施形態によるヒステリシス制御を用いた自動二輪車の制御モードの切替方法を説明するためのフローチャートである。ここで、第１実施形態におけるヒステリシス制御とは、車速の微小なゆらぎに応じて制御モードが頻繁に切り替わるのを抑制するために、加速時と減速時とで制御モードが切り替わる速度を意図的にずらす制御方法をいう。次に、図６を参照して、本発明の第１実施形態によるヒステリシス制御を用いた自動二輪車１の制御モードの切替方法について説明する。

まず、自動二輪車１のスタータスイッチ（図示せず）が運転者によりオン状態にされることにより、図６のフローチャートに示したステップＳ１において、車速センサ５５により自動二輪車１の現在の速度（車速）が検出される。そして、ステップＳ２において、ステップＳ１で検出した車速が設定速度Ａ（第１実施形態では、８ｋｍ／ｈ）以上であるか否かが判断される。そして、ステップＳ２において、車速が設定速度Ａ（８ｋｍ／ｈ）よりも小さいと判断された場合には、ステップＳ３において、自動二輪車１がふらつき軽減モードで制御される。なお、自動二輪車１のスタータスイッチがオン状態にされた際には、通常、車体は停止した状態（車速が０ｋｍ／ｈ）にあるので、自動二輪車１はふらつき軽減モードで制御される。その後、ステップＳ１に戻り、再び、車速センサ５５により自動二輪車１の現在の速度（車速）が検出される。そして、ステップＳ２において、車速が設定速度Ａ（８ｋｍ／ｈ）以上であると判断された場合には、ステップＳ４において、ステップＳ１で検出した車速が設定速度Ｂ（第１実施形態では、１０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かが判断される。そして、ステップＳ４において、車速が設定速度Ｂ（１０ｋｍ／ｈ）以上であると判断された場合には、ステップＳ５において、自動二輪車１が旋回制御モードで制御される。その後、ステップＳ１に戻り、再び、車速センサ５５により自動二輪車１の現在の速度（車速）が検出される。一方、ステップＳ４において、車速が設定速度Ｂ（１０ｋｍ／ｈ）よりも小さいと判断された場合には、ステップＳ６において、制御モードの変更が行われずに、現状のモードのまま自動二輪車１が制御される。

すなわち、第１実施形態では、ヒステリシス制御により、自動二輪車１の加速時には、ステップＳ３、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ４およびＳ５の制御フローにより、設定速度Ｂ（１０ｋｍ／ｈ）でふらつき軽減モードから旋回制御モードへと制御モードが切り替えられるとともに、自動二輪車１の減速時には、ステップＳ５、Ｓ１、Ｓ２およびＳ３の制御フローにより、設定速度Ａ（８ｋｍ／ｈ）で旋回制御モードからふらつき軽減モードへと制御モードが切り替えられる。また、設定速度Ａ（８ｋｍ／ｈ）未満から設定速度Ａ（８ｋｍ／ｈ）以上に加速した後、設定速度Ｂ（１０ｋｍ／ｈ）に達するまでに加速から減速に変化した場合には、ステップＳ３、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ４およびＳ６の制御フローにより、ふらつき軽減モードから旋回制御モードに切り替わらずに、ふらつき軽減モードが維持される。また、設定速度Ｂ（１０ｋｍ／ｈ）以上から設定速度Ｂ（１０ｋｍ／ｈ）未満に減速した後、設定速度Ａ（８ｋｍ／ｈ）に達するまでに減速から加速に変化した場合には、ステップＳ５、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ４およびＳ６の制御フローにより、旋回制御モードからふらつき軽減モードに切り替わらずに、旋回制御モードが維持される。このような加速時と減速時とで制御モードが切り替わる速度を意図的にずらしたヒステリシス制御を用いれば、自動二輪車１をほぼ一定の速度で走行させる際に、車速の微小なゆらぎに応じて制御モードが頻繁に切り替わるのを抑制することが可能になる。

図７は、図６に示した第１実施形態によるヒステリシス制御におけるふらつき軽減モードでの自動二輪車の制御方法を説明するためのフローチャートである。次に、図６および図７を参照して、ふらつき軽減モードにより制御される自動二輪車１の動作について説明する。

図６のフローチャートに示したステップＳ３において、ふらつき軽減モードで自動二輪車１を制御する際には、まず、図７に示したステップＳ１１において、ポンプ部５０の傾斜角度センサ５６により、車体の傾斜角度が検出される。そして、ステップＳ１２において、ステップＳ１１で検出した車体の傾斜角度に基づいて、ポンプ部５０の制御装置５４により車体が傾斜し始めているか否かが判断される。そして、ステップＳ１２において、制御装置５４により車体が傾斜し始めていないと判断された場合には、図６のフローチャートに示したステップＳ１に移る。一方、図７のステップＳ１２において、制御装置５４により車体が傾斜し始めていると判断された場合には、ステップＳ１３において、ステップＳ１１で検出した車体の傾斜角度に基づいて、制御装置５４により車体の傾斜する速度（角速度）が演算される。そして、ステップＳ１４において、制御装置５４により車体が右側または左側のいずれに傾斜しているのかが判断される。そして、ステップＳ１５において、ステップＳ１４で判断された傾斜方向に基づいて、制御装置５４により油圧シリンダ４０のピストン４２の作動量（ストローク）および作動方向が演算される。そして、ステップＳ１６において、制御装置５４により切替バルブ５３を作動させる。具体的には、車体の重心を移動させて車体を直立状態にするのに必要なピストン４２の移動量（ストローク）を制御装置５４において演算するとともに、制御装置５４から油圧回路に設けられた切替バルブ５３に信号を送信する。これにより、切替バルブ５３が作動してオイルポンプ５２から所定量のオイルが油圧シリンダ４０内に供給される。そして、ステップＳ１７において、油圧シリンダ４０を作動させてメインフレーム３をヘッドパイプ２に対して回動させることにより、車体の重心を傾斜方向と反対側に移動させる。これにより、車体が直立状態にされる。

図８および図９は、図７に示した第１実施形態によるふらつき軽減モードでの自動二輪車の動作を説明するための概略図である。次に、図４、図８および図９を参照して、ふらつき軽減モードにより制御される車体の重心移動動作を具体的に説明する。まず、図８の（１）に示した車体が直立した状態から、図８の（２）に示すように、左側に傾斜した（ふらついた）場合には、油圧シリンダ４０内の右側の領域Ｒ２（図４参照）にオイルポンプ５２から所定量のオイルが供給される。これにより、図４に示した油圧シリンダ４０のピストン４２およびピストンロッド４３が左方向に移動するとともに、回動部材３０が係合部３０ａに係合した軸部２ａの突出部２ｂを支点にして反時計回り（矢印Ａ方向）に回動して、図９に示した状態になる。これにより、ヘッドパイプ２がメインフレーム３を基準にして反時計回りに相対的に回動する。このことは、メインフレーム３がヘッドパイプ２に対して回動軸心Ｌ１を中心に時計回りに相対的に回動することを意味するので、図８の（３）に示すように、車体の重心Ｇが左側から右側に移動する。そして、車体の重心Ｇの右側への移動に伴い前輪７が右側に移動する。このとき、図９に示した状態から、制御装置５４によりオイルポンプ５２から油圧シリンダ４０内の左側の領域Ｒ１に所定量のオイルを供給することによって、ピストン４２およびピストンロッド４３を右方向に移動させるとともに、回動部材３０を係合部３０ａに係合した軸部２ａの突出部２ｂを支点にして時計回り（矢印Ｂ方向）に回動させる。これにより、図８の（３）に示した重心Ｇを左側に移動させるとともに、後輪１０を左側に移動させる。この結果、図８の（４）に示すように、前輪７の側面および後輪１０の側面が平行に配置されて、車体が直立状態にされる。

また、車体が右側に傾斜した（ふらついた）場合には、オイルポンプ５２から油圧シリンダ４０内の左側の領域Ｒ１（図４参照）に所定量のオイルを供給することにより、メインフレーム３がヘッドパイプ２に対して回動軸心Ｌ１を中心に反時計回りに相対的に回動するので、車体の重心Ｇが右側から左側に移動する。そして、図８に示した車体の重心移動動作と左右対称の動作が行われるように自動二輪車１を制御することにより、前輪７の側面および後輪１０の側面が平行に配置されて、車体が直立状態にされる。このようにして、ふらつき軽減モードにより停止状態の自動二輪車１の制御が行われる。

図１０は、図６に示した第１実施形態によるヒステリシス制御における旋回制御モードでの自動二輪車の制御方法を説明するためのフローチャートである。次に、図１０を参照して、旋回制御モードにより制御される旋回時の自動二輪車１の動作について説明する。図６のフローチャートに示したステップＳ５において、旋回制御モードで自動二輪車１を制御する際には、まず、図１０に示したステップＳ２１において、ポンプ部５０の傾斜角度センサ５６により、車体の傾斜角度が検出される。そして、ステップＳ２２において、ステップＳ２１で検出した車体の傾斜角度に基づいて、ポンプ部５０の制御装置５４により車体が傾斜し始めているか否かが判断される。そして、ステップＳ２２において、制御装置５４により車体が傾斜し始めていないと判断された場合には、図６のフローチャートに示したステップＳ１に移る。一方、図１０のステップＳ２２において、制御装置５４により車体が傾斜し始めていると判断された場合には、ステップＳ２３において、ステップＳ２１で検出した車体の傾斜角度に基づいて、制御装置５４により車体の傾斜する角度（角速度）が演算される。そして、ステップＳ２４において、制御装置５４により車体が進行方向に対して右側または左側のいずれに傾斜しているのかが判断される。そして、ステップＳ２５において、ステップＳ２４で判断された傾斜方向に基づいて、制御装置５４により油圧シリンダ４０のピストン４２の作動量（ストローク）および作動方向が演算される。そして、ステップＳ２６において、制御装置５４により切替バルブ５３を作動させる。具体的には、車体の重心を傾斜方向にさらに移動させて車体をより傾斜させることにより車体の旋回性を向上させるのに必要なピストンの移動量（ストローク）を制御装置５４において演算するとともに、制御装置５４から油圧回路に設けられた切替バルブ５３に信号を送信する。これにより、切替バルブ５３が作動してオイルポンプ５２から必要量のオイルが油圧シリンダ４０内に供給される。そして、ステップＳ２７において、油圧シリンダ４０を作動させてメインフレーム３をヘッドパイプ２に対して回動させることにより、車体の重心を傾斜方向にさらに移動させる。これにより、車体がジャイロ効果によるジャイロモーメントに抗して旋回方向にさらに傾斜されるので、旋回時の車体の倒し込みが軽くなり、軽快な旋回性を得ることができる。つまり、自動二輪車の旋回時のパワーステアリングのような機能を得ることができる。

図１１は、図１０に示した第１実施形態による旋回制御モードでの自動二輪車の動作を説明するための概略図である。次に、図４および図１１を参照して、旋回制御モードにより制御される車体の重心移動動作を具体的に説明する。まず、図１１の（１）に示した車体が直進している状態から、図１１の（２）に示すように、車体を左側に傾斜させて左方向に旋回する。このとき、図１１の（３）に示すように、前輪７に左方向の舵角が与えられる。そして、制御装置５４により油圧シリンダ４０内の左側の領域Ｒ１（図４参照）にオイルポンプ５２から所定量のオイルが供給される。これにより、油圧シリンダ４０のピストン４２およびピストンロッド４３が右方向に移動するとともに、回動部材３０が係合部３０ａに係合した軸部２ａの突出部２ｂを支点にして時計回り（図４の矢印Ｂ方向）に回動する。これにより、ヘッドパイプ２がメインフレーム３を基準にして時計回りに相対的に回動する。このことは、メインフレーム３がヘッドパイプ２に対して回動軸心Ｌ１を中心に反時計回りに相対的に回動することを意味するので、図１１の（４）に示すように、車体の重心Ｇが左側にさらに移動するとともに、車体がねじれることによって後輪１０に右方向の微小な舵角が与えられる。これにより、後輪１０に舵角とキャンバースラストとが付加されて、前輪７の回転の中心軸Ｃ１と後輪１０の回転の中心軸Ｃ２との成す角度がより大きくなるので、車体の旋回半径がより小さくなる。

また、車体を右側に傾斜させて右方向に旋回する場合には、油圧シリンダ４０内の右側の領域Ｒ２（図４参照）にオイルポンプ５２から所定量のオイルを供給することにより、メインフレーム３がヘッドパイプ２に対して回動軸心Ｌ１を中心に時計回りに相対的に回動するので、車体の重心Ｇが右側にさらに移動する。そして、図１１に示した車体の重心移動動作と左右対称の動作が行われるように自動二輪車１を制御する。これにより、後輪１０に左方向の舵角とキャンバースラストとが付加されて、前輪７の回転の中心軸Ｃ１と後輪１０の回転の中心軸Ｃ２との成す角度がより大きくなるので、車体の旋回半径がより小さくなる。このようにして、旋回制御モードにより旋回時の自動二輪車１の動作の制御が行われる。

第１実施形態では、上記のように、前輪７を支持するヘッドパイプ２に対して後輪１０を支持するメインフレーム３を回動させることにより車体の重心Ｇを移動させる油圧シリンダ４０を設けることによって、低速で走行する場合に、運転者の意思とは関係なく車体の重心Ｇが横方向（車体の幅方向）に移動して車体が鉛直方向に対して傾斜したとしても、油圧シリンダ４０により車体の傾斜方向と反対側に重心Ｇを積極的に移動させることができるので、傾斜した車体を再び鉛直方向に沿って立て直すことができる。これにより、低速で走行する際にも、車体がふらつくのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、ヘッドパイプ２に対してメインフレーム３を回動させることにより車体の重心Ｇを移動させる油圧シリンダ４０を設けることによって、停止時に、車体の重心Ｇが横方向（車体の幅方向）に移動して車体が鉛直方向（重力の作用する方向）に対して傾斜したとしても、油圧シリンダ４０により車体の傾斜方向と反対側に重心Ｇを積極的に移動させることができるので、傾斜した車体を再び鉛直方向に沿って立て直すことができる。これにより、停止時に、無人状態であっても、スタンドや補助輪などの転倒防止手段などを用いることなく車体を自立させることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、車体の重心Ｇを移動させる油圧シリンダ４０を設けることによって、車体を傾斜させて旋回する際に、車体の傾斜方向に重心Ｇをさらに移動させることができる。これにより、旋回時の車体の倒し込みが軽くなるので、軽快な旋回性を得ることができる。つまり、車体の重心Ｇを移動させる油圧シリンダ４０を設けることによって、自動二輪車の旋回時のパワーステアリングのような機能を得ることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、車体の重心Ｇを移動させる油圧シリンダ４０を設けることによって、車体を傾斜させて旋回する際に、油圧シリンダ４０により車体の傾斜方向と同じ方向に重心Ｇをさらに移動させることにより後輪１０を回動軸心Ｌ１の回りに傾斜させることができるので、後輪１０に旋回方向と反対方向の舵角が与えられる。これにより、旋回時の旋回半径を小さくすることができるので、車体の旋回性を向上させることができる。

図１２は、本発明の第１実施形態の変形例による回動部材の周辺を示した断面図である。図４および図１２を参照して、この第１実施形態の変形例では、図４に示した板バネ３１を用いて回動部材３０の中立位置を保持した第１実施形態とは異なり、図１２に示すように、ゴムなどの弾性部材３４を用いることにより回動部材３０の中立位置を保持する。すなわち、メインフレーム３には、ゴムなどからなる一対の弾性部材３４が取り付けられている。この一対の弾性部材３４には、それぞれ、回動部材３０の側方に当接する当接部材３５が取り付けられている。第１実施形態の変形例では、当接部材３５が取り付けられた一対の弾性部材３４を回動部材３０の側方に各々配置することにより、回動部材３０の回動方向（図１２のＤ方向）における中立位置を容易に保持することが可能である。
（第２実施形態）

図１３〜図１５は、本発明の第２実施形態による自動二輪車の構造を示した図である。図１３〜図１５を参照して、この第２実施形態では、車体フレームを構成するヘッドパイプ１０２とメインフレーム１０３とがねじりバネ１１３を介して連結されている場合の自動二輪車１０１の構造について説明する。なお、第２実施形態による自動二輪車１０１のヘッドパイプ１０２とメインフレーム１０３との連結部分以外の構造、および、自動二輪車１０１の動作の制御方法は、上記第１実施形態による自動二輪車１とほぼ同様である。

すなわち、第２実施形態では、ヘッドパイプ１０２の後部には、図１４に示すように、後方の下方向に突出した円筒形状の軸部１０２ａが一体的に形成されている。なお、軸部１０２ａは、本発明の「第１軸受取付部」の一例である。また、メインフレーム１０３には、ヘッドパイプ１０２の軸部１０２ａに挿入される凹状の軸挿入部１０３ａが設けられている。なお、軸挿入部１０３ａは、本発明の「第２軸受取付部」の一例である。ヘッドパイプ１０２の軸部１０２ａの外周面とメインフレーム１０３の軸挿入部１０３ａの内周面との間には、球形状の玉１０９ａを有するアンギュラ軸受１０９が配置されている。これにより、ヘッドパイプ１０２は、軸部１０２ａの前後方向に延びるねじり軸心Ｌ２の回りに、メインフレーム１０３に対して回動することが可能となる。なお、ヘッドパイプ１０２の軸部１０２ａのねじり軸心Ｌ２は、本発明の「軸線」の一例である。また、アンギュラ軸受１０９は、本発明の「軸受」の一例である。また、アンギュラ軸受１０９は、その中心軸が、ヘッドパイプ１０２の軸部１０２ａの前後方向に延びるねじり軸心Ｌ２と実質的に同一になるように配置されている。また、前後方向に延びるねじり軸心Ｌ２の延長線は、図１３に示すように、後方の下方向（後方斜め下方向）に延びるとともに、後輪１０と地面１００との接点近傍を通過するように形成されている。また、運転者が乗車していない状態で、自動二輪車１０１の重心Ｇは、ねじり軸心Ｌ２の延長線よりも上側に配置されている。

また、第２実施形態では、図１４に示すように、ヘッドパイプ１０２とメインフレーム１０３とがねじりバネ１１３を介して連結されている。このねじりバネ１１３の取付構造としては、まず、ヘッドパイプ１０２の軸部１０２ａに、溝を有するスプライン穴１０２ｂが形成されている。そして、このスプライン穴１０２ｂに、ねじりバネ１１３の前部のスプライン軸部１１３ａが挿入されている。このねじりバネ１１３のスプライン軸部１１３ａは、スプライン穴１０２ｂの溝に対応してスプライン加工されている。これにより、ねじりバネ１１３の前部がヘッドパイプ１０２の軸部１０２ａと一体的に回動するように固定されている。また、ヘッドパイプ１０２のスプライン穴１０２ｂの後ろ側の部分には、ねじりバネ１１３が後方に抜けるのを防止するためのＣリング１１４が嵌め込まれている。また、ねじりバネ１１３が取り付けられるメインフレーム１０３の部分に、溝を有するスプライン穴１０３ｂが形成されている。そして、このスプライン穴１０３ｂに、ねじりバネ１１３の後部のスプライン軸部１１３ｂが挿入されている。このねじりバネ１１３のスプライン軸部１１３ｂは、スプライン穴１０３ｂの溝に対応してスプライン加工されている。これにより、ねじりバネ１１３の後部がメインフレーム１０３と一体的に回動するように固定されている。また、ねじりバネ１１３の後端部には、ネジ部１１３ｃが形成されている。このねじりバネ１１３のネジ部１１３ｃは、ナット１８０によりメインフレーム１０３の内側前面に固定されている。また、ねじりバネ１１３は、前輪７の側面と後輪１０の側面とが平行に配置されている場合には、無負荷の状態（ねじり角が０度の状態）であるとともに、ヘッドパイプ１０２がメインフレーム１０３に対して回動されて前輪７の側面と後輪１０の側面とが平行に配置されていない場合には、負荷状態になるように構成されている。なお、ねじりバネ１１３を交換することにより、ねじり剛性を調整することが可能である。

また、第２実施形態では、ヘッドパイプ１０２の上部には、図１４および図１５に示すように、後方斜め上方向に延びるようにシリンダ支持部１０２ｃが一体的に設けられている。このシリンダ支持部１０２ｃの上部には、ヘッドパイプ１０２をメインフレーム１０３に対して回動させるためのアクチュエータとしての油圧シリンダ１４０が取り付けられている。なお、油圧シリンダ１４０は、本発明の「シリンダ」および「重心移動駆動手段」の一例である。また、油圧シリンダ１４０は、図１５に示すように、チューブ１４１と、チューブ１４１の内部に配置されるピストン１４２と、ピストン１４２に固定されるピストンロッド１４３と、ピストンロッド１４３の端部を支持するピストンロッド支持部１４４とを含んでいる。チューブ１４１は、シリンダ支持部１０２ｃに固定されている。また、チューブ１４１の内部は、ピストン１４２により２つの領域Ｒ１およびＲ２に分割されており、各々の領域Ｒ１およびＲ２には、オイルが充填されている。また、ピストンロッド１４２は、チューブ１４１を貫通するように配置されている。また、ピストンロッド支持部１４４は、メインフレーム１０３の上面に固定されている。すなわち、第２実施形態では、上記した第１実施形態と異なり、油圧シリンダ１４０のチューブ１４１がヘッドパイプ１０２側に接続されるとともに、油圧シリンダ１４０のピストン１４２およびピストンロッド１４３がメインフレーム１０３側に接続される。また、ピストンロッド支持部１４４は、ピストンロッド１４３の端部にボールジョイントされている。これにより、チューブ１４１がアンギュラ軸受１０９のねじり軸心Ｌ２（図１４参照）を中心に円弧状に回動する場合に、チューブ１４１に挿入されたピストンロッド１４３をピストンロッド支持部１４４に対して左右方向（図１５参照）に移動可能にするために設けられている。これにより、円弧状の回動運動が直線運動に変換されるので、ピストンロッド１４３およびピストン１４２がチューブ１４１の内部をスムーズに動くことが可能となる。

また、第２実施形態では、油圧シリンダ１４０の後方斜め下方向には、油圧シリンダ１４０にオイルを供給するためのポンプ部５０が配置されている。また、油圧シリンダ１４０とポンプ部５０とは、２つの油圧パイプ６０ａおよび６０ｂにより接続されている。

第２実施形態では、上記のように、ヘッドパイプ１０２とメインフレーム１０３とをねじりバネ１１３を介して連結することによって、ポンプ部５０の制御装置５４の故障などにより自動二輪車１０１に対してふらつき軽減モードおよび旋回制御モードでの制御が行えなくなった場合に、ねじりバネ１１３の負荷（ねじり力）によりヘッドパイプ１０２とメインフレーム１０３とを互いに回動していない状態にすることができるので、前輪７の側面と後輪１０の側面とを平行に配置することができる。これにより、ポンプ部５０の制御装置５４に故障が発生した場合にも、自動二輪車１０１の走行を無理なく継続して行うことができる。

なお、第２実施形態のその他の効果は、上記した第１実施形態と同様である。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記実施形態では、切替バルブ、制御装置、車速センサおよび傾斜角度センサがポンプ部に含まれる例について説明したが、本発明はこれに限らず、制御装置、車速センサおよび傾斜角度センサが、たとえば、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）に含まれるようにしてもよい。

また、上記実施形態では、車速に対応した自動二輪車の制御モードをヒステリシス制御により自動的に切り替える例について説明したが、本発明はこれに限らず、マニュアルスイッチなどの手動式のスイッチを用いて、運転者の意思により自動二輪車の制御モードを切り替えるようにしてもよい。この場合、少なくとも、所定の車速以上になるとふらつき制御が必ずオフ状態になるように制御されるのが好ましい。

また、上記実施形態では、アクチュエータとして油圧シリンダを用いたが、本発明はこれに限らず、モータなどの電動式のアクチュエータを用いてもよい。

また、上記実施形態では、ヒステリシス制御において、旋回制御モードからふらつき軽減モードに切り替わる設定速度Ａを８ｋｍ／ｈに設定するとともに、ふらつき軽減モードから旋回制御モードに切り替わる設定速度Ｂを１０ｋｍ／ｈに設定する例を示したが、本発明はこれに限らず、ヒステリシス制御において、旋回制御モードからふらつき軽減モードに切り替わる設定速度Ａを８ｋｍ／ｈ以外に設定するとともに、ふらつき軽減モードから旋回制御モードに切り替わる設定速度Ｂを１０ｋｍ／ｈ以外に設定してもよい。なお、ヒステリシス制御を行うためには、ふらつき軽減モードから旋回制御モードに切り替わる設定速度Ｂが、旋回制御モードからふらつき軽減モードに切り替わる設定速度Ａよりも大きくなるように設定するのが好ましい。

また、上記第１実施形態では、ヘッドパイプとメインフレームとを互いに回動可能に支持するために円錐ころ軸受（テーパーローラ軸受）を用いた例を示すとともに、上記第２実施形態では、ヘッドパイプとメインフレームとを互いに回動可能に支持するためにアンギュラ軸受を用いた例を示したが、本発明はこれに限らず、ヘッドパイプとメインフレームとを互いに回動可能に支持するために、第１実施形態による自動二輪車において、アンギュラ軸受を用いてもよいし、第２実施形態による自動二輪車において、円錐ころ軸受を用いてもよい。また、第１実施形態および第２実施形態による自動二輪車において、ヘッドパイプとメインフレームとを互いに回動可能に支持するために円錐ころ軸受およびアンギュラ軸受以外の他の軸受を用いてもよい。

本発明の第１実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のヘッドパイプとメインフレームとの接続部周辺の断面図である。 図１の矢印Ｐ方向から見た状態を部分的に示した図である。 図３中の２００−２００線に沿った断面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のポンプ部および油圧シリンダの構成を示したブロック図である。 本発明の第１実施形態によるヒステリシス制御を用いた自動二輪車の制御モードの切替方法を説明するためのフローチャートである。 図６に示した第１実施形態によるヒステリシス制御におけるふらつき軽減モードでの自動二輪車の制御方法を説明するためのフローチャートである。 図７に示した第１実施形態によるふらつき軽減モードでの自動二輪車の動作を説明するための概略図である。 図５に示したポンプ部および油圧シリンダの作動時の動作を説明するための断面図である。 図６に示した第１実施形態によるヒステリシス制御における旋回制御モードでの自動二輪車の制御方法を説明するためのフローチャートである。 図１０に示した第１実施形態による旋回制御モードでの自動二輪車の動作を説明するための概略図である。 本発明の第１実施形態の変形例による回動部材の周辺を示した断面図である。 本発明の第２実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。 図１３に示した第２実施形態による自動二輪車のヘッドパイプとメインフレームとの接続部周辺の断面図である。 図１３の矢印Ｑ方向から見た状態を部分的に示した図である。

符号の説明

１、１０１ 自動二輪車（車両）
２、１０２ ヘッドパイプ（前方フレーム）
２ａ、１０２ａ 軸部（第１軸受取付部）
３、１０３ メインフレーム（後方フレーム）
３ａ 軸挿入孔（第２軸受取付部）
７ 前輪
９ 円錐ころ軸受（軸受）
１０ 後輪
４０、１４０ 油圧シリンダ（シリンダ、重心移動駆動手段）
５４ 制御装置（制御手段）
５６ 傾斜角度センサ（傾斜検出手段）
７０ ストッパ（規制部材）
１００ 地面
１０３ａ 軸挿入部（第２軸受取付部）
１０９ アンギュラ軸受（軸受）
１１３ ねじりバネ
Ｌ１ 回動軸心（軸線）
Ｌ２ ねじり軸心（軸線）

Claims (11)

1. 前後方向に延びる軸線回りに互いに回動可能に設けられた、前輪を支持する前方フレームおよび後輪を支持する後方フレームと、
   前記前方フレームおよび前記後方フレームのいずれか一方を他方に対して相対的に前記軸線回りに回動させることにより車体の重心を移動させる重心移動駆動手段と、
   前記車体の傾斜を検知するための傾斜検出手段と、
   前記傾斜検出手段による検出結果に基づいて、重心移動駆動手段を駆動制御する制御手段とを備えた、車両。
2. 前記制御手段は、車速が所定の値以下の場合に、前記傾斜検出手段による検出結果に基づいて、車体の傾斜方向と反対側に重心を移動させるように、前記重心移動駆動手段を駆動制御する、請求項１に記載の車両。
3. 前記制御手段は、停止時に、前記傾斜検出手段による検出結果に基づいて、車体の傾斜方向と反対側に重心を移動させるように、前記重心移動駆動手段を駆動制御する、請求項２に記載の車両。
4. 前記制御手段は、車両の旋回時に、前記傾斜検出手段による検出結果に基づいて、車体の傾斜方向と同じ側に重心を移動させるように、前記重心移動駆動手段を駆動制御する、請求項１に記載の車両。
5. 前記重心移動駆動手段は、前記前方フレームおよび前記後方フレームのいずれか一方を他方に対して相対的に回動させるシリンダを含む、請求項１に記載の車両。
6. 前記前方フレームと前記後方フレームとの間で、かつ、前記前後方向に延びる軸線上に配置されるねじりバネをさらに備える、請求項１に記載の車両。
7. 前記前輪の側面と前記後輪の側面とが平行に配置されている場合には、前記ねじりバネは無負荷の状態にある、請求項６に記載の車両。
8. 前記前方フレームが前記後方フレームに対して回動する角度を規制するための規制部材をさらに備える、請求項１に記載の車両。
9. 前記前後方向に延びる軸線の延長線は、前記後輪と地面との接点近傍を通過する、請求項１に記載の車両。
10. 前記前方フレームと前記後方フレームとの間に配置され、前記前方フレームと前記後方フレームとを互いに回動可能に支持する軸受をさらに備える、請求項１に記載の車両。
11. 前記前方フレームは、ヘッドパイプを含み、
    前記ヘッドパイプは、前記ヘッドパイプから後方に突出するように形成され、前記前後方向に延びる軸線上に回動中心を有するとともに、前記軸受が取り付けられる外周面を有する凸状の第１軸受取付部を含み、
    前記後方フレームは、前記ヘッドパイプの凸状の第１軸受取付部に対向するように配置され、前記軸受が取り付けられる内周面を有する凹状の第２軸受取付部を含む、請求項１０に記載の車両。

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