JP2001516673A - 傾斜車両 - Google Patents

傾斜車両

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Abstract

(57)【要約】 本発明は、お互いに対して傾斜することができる前フレーム部分（３）と後フレーム部分（４）を有するフレーム（２）を備えた車両（１）に関する。車両（１）は、３つ又はそれより多くの車輪（７、７′、１３）を具備し、ステアリングカラム（１８）に対して前輪（１３）を回転させることが可能である。この場合に、センサ（２４）は前輪（１３）とステアリングカラム（１８）との間の回転角を決定し、そしてこの回転角の関数として車両の傾斜手段（９、９′）を作動させる。結果として生じる前フレーム部分（３）の傾斜の結果として及び車両（１）が移動している速度の結果として、前輪（１３）及び傾斜角は、車両（１）が与えられた速度で安定な方法でコーナーを通って移動することを許容するための正しいレベルを自動的に採用するであろう。前輪（１３）に柔軟に接続されているステアリングカラム（１８）と前輪（１３）との間の角度回転の差を介して傾斜を制御すると、簡単な且つ耐久力の大きな方式で傾斜を制御することが可能である。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 本発明は、少なくとも３つの車輪と、 第１フレーム部分と第２フレーム部分を具備するフレームであって、該フレー
ム部分が長手方向にある傾斜軸（ｔｉｌｔｉｎｇ ａｘｉｓ）のまわりにお互い
に対して傾斜する（ｔｉｌｔ）ことが可能であるフレームと、 第１フレーム部分に接続されており、そして前輪の面に対して本質的に平行で
ある前輪ステアリング軸の回りに傾斜することができる、少なくとも１つの前輪
と、 第１フレーム部分に回転可能に接続されているステアリングホイールと、 第１フレーム部分と第２フレーム部分との間の傾斜運動を実行するための第１
フレーム部分及び第２フレーム部分に接続されている傾斜手段（ｔｉｌｔｉｎｇ ｍｅａｎｓ）と、 傾斜手段を駆動させるための制御信号を形成するための前輪及び傾斜手段にカ
ップリングされている（ｃｏｕｐｌｅｄ）センサ、 とを備えた車両に関する。
【０００２】 この種の車両は本出願人を出願人とするＷＯ９５／３４４５９から知られてい
る。この文献は自己釣り合い性の（ｓｅｌｆ−ｂａｌａｎｃｉｎｇ）、好ましく
は三輪車両を記載しており、この車両においては、この場合に油圧式回転弁によ
り形成されるセンサが前輪に対する力又はモーメントを測定する。センサからの
信号に応答して、運転者のキャブとステアリングホイールを具備する前フレーム
部分は、前輪に対するモーメントが実質的に０に等しくなるまで傾斜させられる
。このようにして、自己安定化傾斜作用が得られ、これは車両にすべての速度で
安定にコーナーを曲がらせる（ｃｏｒｎｅｒ）。ＷＯ９５／３４４５９に記載の
如き狭い車両は一般に、普通の（自動車）交通に参加することができるのには不
十分な横安定性及び運動性を有するので、この性質の傾斜システムはこの性質の
狭い車両が十分に機能する輸送手段となりうるような方法で安定性を増加させる
。記載された傾斜システムは十分に自動的であり、その結果運転士やは車両を制
御するのに特別な熟練を必要としない。この既知のシステムはすべての考えられ
る運転条件において安全に且つ予想どおりに反応する車両を提供する。
【０００３】 既知の傾斜車両（ｔｉｌｔｉｎｇ ｖｅｈｉｃｌｅ）は非常に有効であるけれ
ども、前輪に対する力又はモーメントを決定するための力センサ（ｆｏｒｃｅ
ｓｅｎｓｏｒ）は相対的に複雑である。更に、既知の装置の操縦の感じを更に改
善させることができる。
【０００４】 故に、本発明の目的は、運転者のための最適の操縦感と組み合わされた傾斜作
用の簡単で且つ耐久力の大きい制御装置を具備する傾斜車両を提供することであ
る。
【０００５】 このために、本発明に従う車両は、ステアリングホイールがステアリング軸（
ｓｔｅｅｒｉｎｇ ａｘｌｅ）を介して第１フレーム部分に接続されており、該
ステアリング軸は前輪に対してその軸の回りに回転することができ、センサが前
輪ステアリング軸（ｆｒｏｎｔ−ｗｈｅｅｌ ｓｔｅｅｒｉｎｇ ａｘｌｅ）と
ステアリング軸との間の回転角を決定することを特徴とする。
【０００６】 本発明は、傾斜車両であることができる車両を２つの基本的に異なる方法で操
縦することができるという見識に基づいている。
【０００７】 第１には、運転者は前輪（１つ又は複数の）の位置を直接制御することができ
る。
【０００８】 第２には、運転者は車両の傾斜位置を直接又は間接制御することができる。こ
の場合に、車両速度と傾斜位置との組み合わせは特定の回転半径（ｔｕｒｎｉｎ
ｇ ｒａｄｉｕｓ）を与える。前輪は速度と傾斜位置により支配される適当な位
置を取り、該前輪位置は移動の方向を決定するのに使用されない。モーターサイ
クルはこの原理で作用する。複雑な操縦運動（ｓｔｅｅｒｉｎｇ ｍａｎｏｅｕ
ｖｒｅｓ）によって、運転者は傾斜位置を連続的に調節し、その結果所望の移動
方向が得られる。実際に、制御するのが容易な車両を与えることが見いだされた
。本発明に従う車両の場合には、運転者は、モーターサイクルの場合に起こるよ
うに、ハンドルバーを介する傾斜位置の間接決定（ｉｎｄｉｒｅｃｔ ｆｉｘｉ
ｎｇ）と対照的に傾斜手段によって直接傾斜位置を定める（ｆｉｘ）ことができ
る。本発明に従えば、運転者が傾斜手段を具備する傾斜システムを制御及び作動
させることを可能とする、従って傾斜位置を調節することを可能とする最適の機
器はステアリングホイールである。本発明に従えば、ステアリングホイールと前
輪との間の標準的な堅固な接続部はステアリング軸が前輪ステアリング軸に対し
てその軸のまわりに回転することができる接続部により置き換えられる。回転角
センサが収容されているこの柔軟性接続部は車両の所望の傾斜位置のための信号
を与える。次いで車両の傾斜が作動されうる。傾斜角度と移動速度との組み合わ
せのための適当な前輪の最適位置は運転者に感じられない（ｉｍｐｅｒｃｅｐｔ
ｉｂｌｅ）ような方法で自動的に選ばれる（ａｄｏｐｔｅｄ）。
【０００９】 本発明に従う傾斜システムは、センサが非常に簡単なデザインであること及び
傾斜手段を頑丈な且つ操作上確実な方法で作動させることを可能とする。
【００１０】 センサ、制御装置及び傾斜手段はそれ自体各々別々に種々の技術的原理を使用
することができ、例えばそれらは機械的、油圧式、空気圧式又は電気的デザイン
であることができる。本発明は、部品の（主として）油圧式デザインの説明を与
える。この場合に、回転角センサは、第１端部で前輪に接続されそして第２端部
でステアリングカラム（ｓｔｅｅｒｉｎｇ ｃｏｌｉｍｎ）に接続されているシ
リンダを具備することができる。傾斜手段は、弁を介して圧力源に接続されてい
る油圧式又は空気圧式シリンダを具備することができる。角度位置センサのシリ
ンダは傾斜手段の弁を作動させる。この弁は簡単なオン／オフ・スライド弁（ｏ
ｎ／ｏｆｆ ｓｌｉｄｅ ｖａｌｖｅ）であることができる。
【００１１】 本発明に従う車両は、２つの車輪を備えた後フレーム部分と、１つの車輪を備
えそして後フレーム部分に対して傾斜することができる前フレーム部分とを具備
することができる。１つの車輪を備えた傾斜可能な後フレーム部分と、２つの車
輪を有する傾斜できない前フレーム部分を使用することも可能である。最後に、
本出願人を出願人とするオランダ特許出願第１００５８９４号に記載の如き傾斜
可能なフレーム構造を使用することも可能である。
【００１２】 ヨーロッパ特許出願公開公報第０５９２３７７号（ＥＰ−Ａ−０５９２３７７
）には、運転者を支持する後フレーム部分に対する前フレーム部分の傾斜がフレ
ームに対する前輪ステアリング軸のまわりの前輪の角度変位により得られ、ステ
アリングホイールと前輪は堅く接続されている傾斜車両が開示されている。この
性質のシステムは傾斜が車両速度に依存せず、従って正確ではないという欠点を
有する。従って、安定な乗り心地が得られない。
【００１３】 ヨーロッパ特許出願公開公報第００２０８３５号（ＥＰ−Ａ−００２０８３５
）には、足ペダル（ｆｏｏｔ ｐｅｄａｌｓ）を作動させること又はステアリン
グカラムをその回転軸に対して横断方向に運動させることにより傾斜位置（ｔｉ
ｌｔｉｎｇ ｐｏｓｉｔｉｏｎ）が得られる傾斜車両が開示されている。ステア
リング軸はやはり前輪に堅く接続されている。この既知の装置においては、傾斜
位置は車両速度に依存せず、その結果安定な乗り心地が得られない。
【００１４】 本発明に従う車両が操作される方法は、先行技術から知られそして前記に挙げ
られた車両が操作される方法とは基本的に異なる。本発明に従う車両の運転者は
平坦な道路表面で真っすぐに運転しており（ｄｒｉｖｉｎｇ ｓｔｒａｉｇｈｔ
）そしてコーナーを曲がりたいとき、運転者はステアリングホイールを回す。前
輪の幾何学及びジャイロスコピック安定性（ｇｙｒｏｓｃｏｐｉｃ ｓｔａｂｉ
ｌｉｔｙ）は、前輪が真っすぐに向いたままである（ｒｅｍａｉｎ ｄｉｒｅｃ
ｔｅｄ ｓｔｒａｉｇｈｔ ｏｎ）傾向があることを意味するので、運転者によ
り指令された（ｄｉｃｔａｒｅｄ）ステアリング軸の操縦角度（ｓｔｅｅｒｉｎ
ｇ ａｎｇｌｅ）は前輪ステアリング軸とステアリング軸との間の角度変位αを
もたらすであろう。この角度変位αに基づいて、回転角センサは制御信号を形成
する。この制御信号は傾斜手段を駆動させそして第１フレーム部分の所定の傾斜
角βをもたらす。車両の傾斜が増加するにつれて前輪は移動速度に依存する角度
δで僅かに操縦される（ｓｔｅｅｒ ｉｎ）であろう。次いでステアリングホイ
ールが一定の角度φに保持されるならば、ステアリングホイールの角度変位は部
分的に傾斜角に変換されそして部分的に前輪ステアリング軸のまわりの前輪の角
度変位に転換される。この傾斜角及び前輪の角度はいかなる移動速度にも適した
理想的な割合を自動的にとる。
【００１５】 車両の傾斜角βとセンサにより検出された角度αとの割合を調節することによ
り、乗り心地に影響を与えることが可能である。例として、１：１カップリング
を与えることが可能であり、この場合に、前輪に対するステアリングホイールの
ｘ゜の回転はｘ゜の傾斜をもたらす。
【００１６】 更なる態様では、操縦感覚（ｓｔｅｅｒｉｎｇ ｓｅｎｓａｔｉｏｎ）は力要
素（ｆｏｒｃｅ ｅｌｅｍｅｎｔ）をステアリングカラムに接続することにより
得られ、該力要素は、ステアリングカラムの角度位置が増加するにつれて、ステ
アリングカラムに対して増加する復帰力を及ぼす。この力フィードバック（この
力フィードバック下ではステアリングホイールが更に回転させられるにつれてス
テアリングホイールにモーメントが蓄積する）は、操縦感覚を生じさせ、そして
ステアリングホイールが解放されると、車両を直立位置に戻す。車両の傾斜角は
車両がカーブを通って進むときの速度の目安であるので、そしてこの傾斜角はス
テアリング軸と前輪ステアリング軸との間のセンサにより決定される角度に関係
しているという事実により、この角度は従って運転者に対して及ぼされたカウン
ターモーメントのレベルに対する目安として使用することができる。故に、「コ
ーナーの鋭さ」から「ステアリングホイールに及ぼされる力の量」への成功した
フィードバックを達成することが可能である。力要素として、前輪ステアリング
軸とステアリング軸との間にトーションばね（ｔｏｒｓｈｉｏｎ ｓｐｒｉｎｇ
）を置く（αの関数としての力）ことが可能である。このばねはステアリングホ
イールと前フレーム部分との間に収容することもできる（ステアリングホイール
角φの関数としての力）。
【００１７】 更なる態様では、車両は所定の限界速度で前輪ステアリング軸とステアリング
軸との間の角度変位を限定する速度センサを具備する。低速では、車両が停止し
ているとき又は車両がバックしているとき、車両の傾斜がスイッチオフである（
ｓｗｉｔｃｈｅｄ ｏｆｆ）ことが重要である。これはステアリング軸と前輪ス
テアリング軸との間の角度変位を限定することにより達成される。１つの態様で
は、これは、低速では、前輪とフレームとの間に収容されているパワーステアリ
ングシリンダにより実現される。パワーステアリングモーメントが速度の関数と
して制御されるならば、停止しているとき又はバックしているときの「傾斜なし
でのパワーステアリング」から普通に運転しているときの「完全な傾斜を伴うパ
ワーステアリングなし」への優れた円滑な移行を達成することが可能である。移
行範囲においては、状況は「僅かな傾斜を伴う僅かなパワーステアリング」とい
う状況である。
【００１８】 パワーステアリングが必要でないか又は所望されない車両では、中心位置にお
ける前輪ステアリング軸とステアリング軸との間の角度変位をロックする（ｌｏ
ｃｋ）ことにより低速での傾斜をブロックする（ｂｌｏｃｋ）ことも可能である
。本明細書で検討されるデザインでは、傾斜角βと前輪ステアリング軸とステア
リング軸との間の角度変位αとの一定／油圧カップリング（ｆｉｘｅｄ／ｈｙｄ
ｒａｕｌｉｃ ｃｏｕｐｌｉｎｇ）がある。この性質の態様では、傾斜角をブロ
ックするという選択権を選ぶことが可能であり、その結果車両は確実に直立しそ
して前輪ステアリング軸とステアリング軸との間の角度変位はブロックされる。
【００１９】 本発明に従う傾斜車両の１つの態様を添付図面を参照して更に詳細に説明する
。 図１はフレーム２を有する車両１を示す。フレーム２は前フレーム部分３と
後フレーム部分４を具備する。フレーム部分３及び５はそれらが互いに対して回
転することができるように回転位置５に取り付けられている。後フレーム部分４
は２つの後輪７、７′を有するリア軸（ｒｅａｒ ａｘｌｅ）６を備えている。
ピストンロッドを介して、傾斜シリンダ（ｔｉｌｔｉｎｇ ｃｙｌｉｎｄｅｒｓ
）９、９′が前フレーム部分３における取り付けプレート１１に接続されている
。第２の端部で、シリンダ９、９′は後フレーム部分４に接続されている。シリ
ンダ１２により駆動されるスライド弁１０は傾斜シリンダ９に平行に、後フレー
ム部分４と前フレーム部分３との間に取り付けられている。後フレーム部分４は
、例えば内燃機関又は電動機の如き車両を推進させるための駆動手段を更に支持
する。分かりやすくするため、この駆動装置は図には示されていない。
【００２０】 前フレーム部分３は前輪１３を支持し、前輪１３はフロントフォーク１４及び
前輪ステアリング軸（ｆｒｏｎｔ−ｗｈｅｅｌ ｓｔｅｅｒｉｎｇ ａｘｌｅ）
１５を介してフロント支持体１６に回転可能に取り付けられている。ステアリン
グホイール１７が、ステアリング軸１８を介して前フレーム部分３の第２支持体
１９に取り付けられている。ステアリングホイール１７を介して、ステアリング
軸１８は前輪１３とは独立に、第２支持体１９により与えられたベアリングにお
いて回転することができる。ステアリングホイール１７の角度変位が増加するに
つれて増加する復帰力をステアリングホイール１７に及ぼすために、ねじりばね
１６′の如き力を及ぼす装置が一方ではステアリング軸１８にそして他方では前
フレーム部分３に接続されている。
【００２１】 それぞれトランスバースアーム２０及び２１が前輪ステアリング軸１５の端部
及びステアリング軸１８の端部に取り付けられており、該アームの自由端は、示
された態様では油圧式シリンダにより形成されている回転角センサ２４のそれぞ
れの部分に接続されている。図１では、前輪１３及びステアリングホイール１７
の回転角は図式回転角指示器（ｄｉａｇｒａｍｍａｔｉｃ ｒｏｔａｔｉｏｎ−
ａｎｇｌｅ ｉｎｄｉｃａｔｏｒｓ）２２及び２３により示され、これらの指示
器は純粋に例示を目的とするものであり、本発明に従う車両の最終設計において
存在しないであろう。そのそれぞれの端部がトランスバースアーム２０及び２１
に取り付けられているパワーステアリング弁２５は回転角センサ２４に平行に収
容されている。
【００２２】 最後に、フロントフォーク１４が、トランスバースアームを介して、パワース
テアリングシリンダ２６に取り付けられており、パワーステアリングシリンダ２
６の他端は前フレーム部分３に取り付けられている。
【００２３】 前フレーム部分３は運転者の座席及び運転者のキャブも支持しており、該座席
及びキャブは分かりやすくするために示された図から省かれている。
【００２４】 後フレーム部分４は油圧媒体のオイルポンプ２８、アキュムレータ２９及び貯
蔵器３０を具備する。傾斜シリンダ９及び９′並びにパワーステアリングシリン
ダ２６はオイルポンプ２８により駆動される。最後に、速度の関数としてパワー
ステアリングシリンダ２６をスイッチオン及びスイッチオフにするための速度セ
ンサ２７が後車軸６に接続されている。
【００２５】 図１に従って示された真っすぐな位置（ｓｔｒａｉｇｈｔ−ｏｎ ｐｏｓｏｔ
ｉｏｎ）では、ステアリング軸１８と前輪ステアリング軸１５との角度αは０゜
であり、その結果回転角指示器２２及び２３は相互に平行である。回転角センサ
２４及びスライド弁１０のシリンダ１２は油圧式に相互にカップリングされてい
る。センサ２４の運動はスレーブシリンダ（ｓｌａｖｅ ｃｙｌｉｎｄｅｒ）１
２の運動を保証し、その結果スライド弁１０が運動する。結果として、スライド
弁１０は開き、傾斜シリンダ９、９′を横切って圧力差が形成されそして傾斜フ
レーム３は動き始める。結果として、スライド弁１０はその中心位置に戻り、こ
の位置に到達すると、９、９′間の圧力差は消失し、その結果傾斜運動は止まる
。回転角センサ２４の各位置はシリンダ１２の特定の位置をもたらし、従って傾
斜フレーム３の特定の位置をもたらす。前輪の僅かな回転は運転者により殆ど感
知ず、そしてステアリングホイールに対する僅かな修正により気が付かないよう
に修正されるであろう。
【００２６】 回転角指示器２３が回転角指示器２２に対して或る角度をなすまでステアリン
グホイール１７が真っすぐな位置から回転させられると、前輪１３の慣性及び他
の動的性質は回転角指示器２２を最初に真っすぐな位置に残留させる。傾斜シリ
ンダ９、９′は回転角センサ２４によって作動させられ、その結果前フレーム部
分３は後フレーム部分４に対して所定の程度傾く。前フレーム部分３が傾くにつ
れて、前輪１３は、図２に示されたように前輪１３とステアリングホイール１７
との間に角度αが形成されるまで、車両速度に依存して、僅かに操縦される（ｓ
ｔｅｅｒ ｉｎ）であろう。前フレーム部分３と後フレーム部分４との間の傾斜
角最終的にはβ゜となるであろう。図２において、αは図式回転角指示器２２及
び２３により規定される。かくして、ステアリングホイール１７の角度変位は一
部は傾斜角βに転換されそして一部は前輪角に転換され、この両方はいかなる移
動測度中でも理想的な割合をとる。
【００２７】 回転角センサ２４により測定された値αはステアリング軸１８の操縦角度（ｓ
ｔｅｅｒｉｎｇ ａｎｇｌｅ）−前輪ステアリング軸１５の角度変位に等しい。
角度αは、関係β＝ｆ（α）に従って車両の傾斜角度βを制御するのに使用され
る。傾斜角度βはステアリングホイール測定値αにより全体的に規定される。前
輪１３に対するステアリングホイール１７の移動（゜で表したステアリングホイ
ール測定値αの程度）及びステアリングホイール測定値αの傾斜角度βへの転換
は、最適乗り心地が得られるように選ぶことができる。例として、β＝ｃ．α、
式中ｃは定数である、を選ぶことが可能である。
【００２８】 図３は、本発明に従う車両１の油圧系（ｈｙｄｒａｕｌｉｃ ｓｙｓｔｅｍ）
を示す。図３において、前フレーム部分３及び後フレーム部分４は長点線により
示された長方形により示される。更に、図３では、同じ参照番号は図１及び図２
におけると同じ部品を示す。図３からわかるとおり、オイルポンプ２８は車両１
のエンジン３１により駆動される。この場合に、エンジン３１は電動機又は内燃
機関であることができる。しかしながら、前フレーム部分３に収容されている別
のモータによってオイルポンプ２８を駆動することも可能である。
【００２９】 アキュムレータ２９はオイルポンプ２８の吐出側に配置されている。４／３ス
ライド弁１０を介して、傾斜シリンダ９、９′は、それらのそれぞれの配管３２
、３３によって、アキュムレータ２９と連通している高圧配管３４に接続するこ
とができ、又は貯蔵器３０へと開いている（ｏｐｅｎ ｏｕｔ）戻り配管（ｒｅ
ｔｕｒｎ ｌｉｎｅ）３５に接続することができる。スライド弁１０はシリンダ
１２により作動させられ、シリンダ１２は配管３６及び３７を介して回転角セン
サ２４にカップリングされている。シリンダ２４は、一方では前輪ステアリング
軸１５のトランスバースアーム２０に接続され、シリンダ２４のピストンロッド
はステアリング軸１８のトランスバースアーム２１に接続されている。シリンダ
２４のピストンはステアリング軸１８と前輪ステアリング軸１５との間の相対的
角度変位αの関数として運動させられる。この移動はシリンダ１２により従動さ
れる（ｆｏｌｌｏｗｅｄ）。角度αが０゜である示された真っすぐな位置におい
ては、両方の傾斜シリンダ９、９′は高圧配管３４に接続されており、その結果
前フレーム部分３は直立している。ステアリングホイールが反時計回りに運動さ
せられる場合（運転者の位置から見て）ピストンはシリンダ２４の内側で左に運
動するであろう。結果として、シリンダ１２におけるピストンは弁１０に向けて
押されそして右手の傾斜シリンダ９′が高圧配管３４に接続される。左手の傾斜
シリンダ９は戻り配管３５に接続される。弁１０及びシリンダ１２は一方では、
長点線３８により略図で示されたように後フレーム部分４に接続されており、他
方長点線３９により略図で示されたように前フレーム部分３に接続されている。
結果として、左に傾斜しているときは、シリンダ１２は、弁１０が中心位置を再
び取る（ｒｅｓｕｍｅ）まで弁１０から遠ざかるように運動させられ、その結果
傾斜シリンダ９、９′の相互にカップリングされたピストンロッドの運動は停止
する。
【００３０】 図３はパワーステアリングシリンダ２６による速度依存性パワーステアリング
も示し、パワーステアリングシリンダ２６は４／３パワーステアリング弁２５を
介して切り替え弁４０に接続されている。切り替え弁４０は例えばギアポンプの
形態にある速度センサ２７により作動させられる。示された状況では、車両１の
速度は、ポンプ２７が弁４０をばね力に対して反対に動かすのには不十分である
。低い速度では、弁４０は弁２５の配管４１が高圧配管３４に接続されるような
位置に切り替えられる。配管４２は常に戻り配管３５に接続されている。ステア
リングホイールが回転させられている場合に、弁２５が開くという事実は、圧力
差がシリンダ２６の位置を横切って形成され、その結果前輪１３は回転させられ
るということを意味する。車両速度が増加している場合には、切り替え配管４３
の圧力は弁４０の位置を切り替えるのに十分な程度に増加し、その結果両方の配
管４１及び４２は戻り配管３５に接続される。パワーステアリングは、配管４１
を高圧から戻り配管に急に切り替えることによるのではなくて、むしろ圧力を徐
々に降下させる（例えば速度センサにより作動させられる圧力制御弁によって）
ことにより円滑にスイッチオフとする（ｓｗｉｔｃｈｅｄ ｏｆｆ）ことができ
る。。このようにして、パワーステアリングシリンダ２６は脱活性化される（ｄ
ｅａｃｔｉｖａｔｅｄ）。ステアリングホイール１７が回転させられている場合
に低速度でパワーステアリングをスイッチオンとする（ｓｗｉｔｃｈ ｏｎ）こ
とにより、前輪１３はステアリングホイールの運動に従動し、その結果角度αは
０゜に実質的に等しいままであろう。これは車両が傾斜するのを阻止する。α、
例えば±１゜の或る自由な移動は可能なままである。
【００３１】 上記した態様では、センサ２４が油圧設計であるけれども、本発明はこの装置
に限定されるものではなく、傾斜シリンダを作動させるために光学的、電気的又
は機械的センサを使用することも可能である。一般に、傾斜シリンダの油圧装置
（ｈｙｄｒａｕｌｉｃｓ）を、例えば電気系のような他の系で置き換えることも
可能である。更に、本発明は１個の車輪を有する前傾斜部分（ｆｒｏｎｔ ｔｉ
ｌｔｉｎｇ ｐａｒｔ）と２個の車輪を有する後部静止部分（ｒｅａｒ ｓｔａ
ｔｉｏｎａｒｙ ｐａｒｔ）を有する車両に限定されるものではなく、むしろ前
フレーム部分が２個の車輪を具備し且つ非傾斜デザインであり、後フレーム部分
は傾斜することができそして１個の車輪を具備することが可能である。この場合
に、「前輪」及び「前輪ステアリング軸」という用語は、これらの部品が所望に
より車両の移動の方向に対して後部に配置されているデザインも包含する。故に
「前輪」は車両の操縦可能な車輪（ｓｔｅｅｒａｂｌｅ ｗｈｅｅｌ）を意味し
そして「前輪ステアリング軸」は操縦可能な車輪がそのまわりに傾斜することが
できる軸（ａｘｌｅ）を意味する。更に、本出願人を出願人とするオランダ特許
出願第１００５８９４号に記載のように、４輪フレームを使用することが可能で
ある。
【００３２】 別の態様では、ステアリング軸１８と前輪ステアリング軸１５との間の回転角
αが、油圧回転角センサ２４、配管３６及び３７及びスライド弁１０のスレーブ
シリンダ１２を介する代わりに、２つのトラクションケーブル（ｔｒａｃｔｉｏ
ｎ ｃａｂｌｅｓ）又はプッシュ／プル・ケーブル（ｐｕｓｈ／ｐｕｌｌ ｃａ
ｂｌｅ）によりスライド弁に伝達されることが可能である。ステアリング軸１８
と前輪ステアリング軸１５との間の角度変位はプラネタリギアシステムにより測
定することもでき、この場合に、例として、サンギア（ｓｕｎ ｇｅａｒ）がス
テアリング軸１８に接続されそしてプラネタリギアが前輪ステアリング軸１５に
接続され、プラネットギアの回転は必要な傾斜角を与える。プラネットギア回転
の傾斜シリンダへのカップリングは種々の工学的原理を介して行うことができる
。
【００３３】 図４で詳細に説明されている態様では、前輪ステアリング軸８１のまわりの前
輪８９の回転とステアリング軸７１のまわりのステアリングホイール７２の回転
との間の角度の差は１組のバーを介して決定され、該１組のバーは回転シヤフト
６３及びフランジ６４を介してスライド弁６２に機械的にカップリングされる。
図４に従う傾斜車両５０は後フレーム部分５２に傾斜可能に接続されている前フ
レーム部分５１を具備する。後フレーム部分５２は２つの後輪５３及び５４を備
えておりそして２つの傾斜シリンダ５５、５６を具備する。傾斜シリンダ５５、
５６は、一方ではそれらのシリンダハウジングによりフレーム部分５２に接続さ
れておりそしてそれらのピストンロッド５９、６０により前フレーム部分５１の
取り付けプレート６１に接続されている。回転シャフト６３は後フレーム部分５
２の領域まで回転可能に延びており、そしてこの後フレーム部分５２の位置にお
いて、フランジ６４を介してスライド弁６２に接続されている。他端では、スラ
イド弁６２は後フレーム部分５２に接続されている。更に、後フレーム部分５２
は、示されていないエンジン、並びに緊急アキュムレータ６５、アキュムレータ
チャージングポンプ６６、容積センサ６６'（示されていない）、インテグレー テッド容積制御装置６７を有するオイルポンプ及び連続循環システムの貯蔵器６
８を具備する。シリンダ５５及び５６は各々それぞれのショックアブソーバ／絞
り弁５７、５８を備えている。
【００３４】 前フレーム部分５１の前端に、フロントフオーク６９が、前輪ステアリング軸
８１の回りに回転することができるように、トランスミッショヲン８０を介して
懸架されている。
【００３５】 ステアリング軸７１を介して、ステアリングホイール７２は前支持体（ｆｒｏ
ｎｔ ｓｕｐｐｏｒｔ）７０の頂部に回転可能に取り付けられている。支持体７
０の底部は、回転シャフト６３の前端７４が収容されているベアリングを具備す
る。スイベルブラケット８７を介して、ステアリング軸７１は水平アーム７６に
接続されており、水平アーム７６は前輪８９のトランスバースアーム７７に回動
可能に（ｐｉｖｏｔａｂｌｙ）係合する。スイベルブラケット８７はボールジョ
イントを介して鉛直アーム７３に接続されており、鉛直アーム７３はボールジョ
イントを介して回転シャフト６３の前端７４に接続されている。スイベルブラケ
ット８７、水平アーム７６及び鉛直アーム７３の助けにより、ステアリング軸７
１と前輪ステアリング軸８１のまわりの前輪８９との間の回転角の差はその長手
方向のまわりの回転シヤフト６３の回転に転換される。フランジ６４を介して、
この回転はスライド弁６２に伝えられ、スライド弁６２は、バー８７、７３及び
７６により検出された回転角の差の関数として前フレーム部分５１を傾斜させる
ために、傾斜シリンダ５５、５６を作動させる。
【００３６】 更に、車両５１はパワーステアリングシリンダ８２を具備し、パワーステアリ
ングシリンダ８２は一方では前支持体７０に接続されそして他方では傾斜プレー
ト８４に係合する。回転角センサの水平アーム７６に平行に延びている７５にお
けるパワーステアリングを介して、パワーステアリングシリンダが作動されると
き、トランスバースアーム７７は前輪８９から移動させられる。パワーステアリ
ングシリンダ８２はパワーステアリング弁８５により作動させられ、パワーステ
アリング弁８５は、一方では前フレーム部分５１にそして他方では回転シャフト
６３に接続されている。分かりやすくするために、パワーステアリング弁８５と
パワーステアリングシリンダ８２との間の油圧配管の系は図４では省かれている
。更に、オーバーフロー弁８６が設けられ、オーバーフロー弁８６は車両の速度
センサにより作動させられ、その結果低速度ではパワーステアリング弁８５はパ
ワーステアリングシリンダ８２を作動させ、そして高速度では弁８５を介してパ
ワーステアリングシリンダを横切って圧力が蓄積することが可能ではない。最後
に、トーションバー８８が設けられ、トーションバー８８は傾斜位置の関数とし
て回転シヤフト６３に力を及ぼし、車両の位置がより傾斜するにつれてステアリ
ングホイール７２に更に多くの操縦力を及ぼすことが必要であることを保証する
。ステアリングホイール７２が解放されると、トーションバー８８は前フレーム
部分５１が直立位置に戻るように運動する（ｍｏｖｅｓ ｂａｃｋ）ことを保証
する。
【００３７】 図５は直立位置における図に従う傾斜車両５１を示しそしてこの図１において
鉛直アーム７３、水平アーム７６の位置及びステアリング軸７１に接続されてい
るスイベルブラケット８６の位置は更に明白に見られる。明らかに見られるよう
に、鉛直アーム７３はボールジョイント９２及び９３を介して、一方でスイベル
ブラケット８７にそして他方では回転シャフト６３に接続されている。ボールジ
ョイント９１を介して、水平アーム７６はスイベルブラケット８７に接続されて
おりそしてボールジョイント９０によってトランスバースアーム７７に接続され
ている。図６から明らかなとおり、ステアリングホイールが左に回転させられる
と水平アーム７６は前方に移動することができ又は鉛直アーム７３は上向きに移
動することができ、又はこれらの２つの運動の組み合わせが起こりうる。水平ア
ーム７６が前方に移動する結果として、前輪は左に回転する（ｔｕｒｎ）であろ
う。鉛直アーム７３を上向きに移動させることは、ボールジョイント９３を介し
て回転シャフト６３に回転を付与し、その結果回転シャフトはフランジ６４を介
してスライド弁６２を作動させる。結果としてピストンロッド６０は傾斜シリン
ダ５６のハウジング中に引っ込められ、そしてピストンロッド５９は傾斜シリン
ダ５５から押し出され、その結果前フレーム部分５１は取り付けプレート６１を
介して図７に例示されている位置に傾斜させられる。回転シャフト６３は、傾斜
車両のフロントに向けて、スライド弁６２の延長部として見られうる。このスラ
イド弁６２は非常に短い作用移動（ｗｏｒｋｉｎｇ ｔｒａｖｅｌ）を有するの
で回転シャフト６３は後フレーム部分５２の延長部とみなすこともできる。前フ
レーム部分５１に対する回転シャフト６３の回転は結果として前フレーム部分５
１と後フレーム部分５２との間の傾斜角βに等しい。鉛直アーム７３とスイベル
ブラケット８７により形成された連結部を介して、ステアリング軸７１、水平ア
ーム７６の回転は、水平アーム７６を介して前輪ステアリング軸８１の回転に変
換されそして鉛直アーム７３を介して回転シャフト６３の回転に変換され又はこ
れらの２つの回転の組み合わせに変換される。前輪ステアリング軸８１のまわり
の前輪８９の回転と前フレーム部分５１の傾斜の組み合わせは移動速度と回転半
径（ｔｕｒｎｉｎｇ ｒａｄｉｕｓ）の関数として車両自体により調節されるで
あろう。
【００３８】 図８は、図４〜７に従う傾斜車両の傾斜を制御するための油圧回路線図を示す
。図８に従うシステムは、図３に示され一定圧システムと対照的に一定循環容積
システムである。オイルポンプ６７はインテグレーテッド定容レギュレータ（ｉ
ｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｃｏｎｓｔａｎｔ ｖｏｌｕｍｅ ｒｅｇｕｌａｔｏｒ）
を備えており、そして高速度で、スライド弁６２、オーバーフロー弁８６及び貯
蔵器６８を含む回路１３０を通して一定容積をポンプで送り、そして低速度で、
スライド弁６２、パワーステアリング弁８５及び貯蔵器６８により形成された回
路を通して一定容積をポンプで送る。
【００３９】 高圧配管１００を介して、オイルポンプ６７がスライド弁６２の供給入り口１
０１に接続されている。スライド弁６２のシリンダ出口１０２はショックアブソ
ーバ５７及び流出配管１０３を介して傾斜シリンダ５５に接続されている。弁６
２の戻り入り口１０９は、ショックアブソーバ５８及び戻り配管１０８を介して
傾斜シリンダ５６に接続されている。弁６２の戻り出口１１０は配管１１１を介
してオーバーフロー弁８６の入り口及びパワーステアリング弁８５の供給入り口
１２５の両方に接続されている。オーバーフロー弁８６からの排出管及びパワー
ステアリング弁８５の戻り出口（ｒｅｔｕｒｎ ｏｕｔｌｅｔ）１２８は、配管
１１３及び容積センサ６６′を介してポンプ６７の低圧側にある貯蔵器６８に接
続されている。
【００４０】 適当ならばオイルポンプとして示すことができる速度センサ１１２は、高い車
両速度で、このオーバーフロー弁が切り替えられ（ｓｗｉｔｃｈｅｄ ｏｖｅｒ
）そして配管１１１を配管１１３に接続し、その結果パワーステアリング弁８５
を横切る圧力蓄積をなくすることができそしてパワーステアリングが脱活性化さ
れるするような方式でオーバーフロー弁８６に伝達される電気的制御信号を発生
する。
【００４１】 スライド弁６２と傾斜シリンダ５５、５６との間の機械的接続及びピストン５
９、６０と後フレーム部分との間の機械的接続は長点線により示される。同じこ
とがパワーステアリングシリンダ８２及びパワーステアリング弁８５及び前フレ
ーム部分の間の機械的接続にあてはまる。
【００４２】 弁６２が中心位置に位置しているならば、油圧流体は供給入り口１０１から戻
り入り口１１０に直接流れる。高い車両速度で、その下に配管１１１及び配管１
１３が接続されているならば、スライド弁６２は回転シャフト６３を介してステ
アリングホイール７２の回転によって作動させられ、運転者の位置から見て、ス
テアリングホイールが左に回転させられる場合には、傾斜シリンダ５５の流出配
管１０３は低圧配管１１１にしだいに（ｉｎｃｒｅａｓｉｎｇｌｙ）接続され、
傾斜シリンダ５６の戻り配管１０８は高圧配管１００にしだいに（ｉｎｃｒｅａ
ｓｉｎｇｌｙ）接続されるであろう。結果として、ピストンロッド５９は傾斜シ
リンダ５５のシリンダハウジングから押し出され、ピストンロッド６０は傾斜シ
リンダ５６のシリンダハウジングへと引っ込められるであろう。結果として、傾
斜車両の前フレーム部分５１は左に傾くであろう。
【００４３】 フィードバック配管１１４及び１１５を介して、流出配管１０３及び戻り配管
１０８はスライド弁６２のそれぞれの側に接続されている。結果として、操縦力
に対して反対方向に作用しそして操縦力にカップリングバックされる（ｃｏｕｐ
ｌｅｄ ｂａｃｋ）力が弁の表面に発生させられる。かくして、より多くの圧力
を発生させることが必要ならば、より多くの力をスライド弁６２に加えなければ
ならない。このようにして回転シャフト６３に加えられたカウンターモーメント
の結果として、運転者により感知される（ｐｅｒｃｅｉｖｅｄ）傾斜加速の目安
である力がステアリングホイール７２を制御する人に付与される。結果は好まし
い操縦感覚である。絞り弁５７、５８を設けることにより、傾斜シリンダ５５、
５６の作動は弱められ（ｄａｍｐｅｄ）、その結果供給出口１０２及び戻り入り
口１０９のフィードバックは、ステアリングホイール７２に対して運転者により
感知される傾斜速度の目安である回転シャフト６３に対する反力を、フィードバ
ック配管１１４、１１５を介して発生させる。スライド弁６２は回転弁により置
き換えられることができ、その場合にはフィードバックは油圧モータにより行わ
れる。
【００４４】 車両速度が減少するならば、オーバーフロー弁８６は、センサ１１２を介して
、図８に示された位置に運動させられ、その結果オーバーフロー弁８６を横切っ
て圧力差が形成される。結果として、増加する量のオイルがパワーステアリング
弁８５を通して流れなければならず、その結果弁８５が作動させられるならばパ
ワーステアリングシリンダ８２において圧力が蓄積されうる。スライド弁６２と
同じ方法で、パワーステアリング弁８５は供給入り口１２５、供給出口１２６、
戻り入り口１２７及び戻り出口１２８並びにフィードバック配管１１６を備えて
いる。前フレーム部分５１の傾斜は、ステアリング軸７１の回転と前輪ステアリ
ング軸８１の回りの前輪８９の回転との間の差に基づいて、回転シャフト６３及
びスライド弁６２を介して調節されるので、パワーステアリングシリンダ８２が
十分に活性であるとき、車両の傾斜はスイッチオフとされるであろう。パワース
テアリングシリンダ８２が活性化される結果として、前輪８９は前輪ステアリン
グ軸８１のまわりに回転させられ（例えばステアリング軸７１の角度変位と同等
な程度に）、そして操縦入力（ｓｔｅｅｒｉｎｇ ｉｎｐｕｔ）は回転シャフト
６３の回転を引き起こさないであろう。結果として、車両は低速度で直立位置の
ままである。
【００４５】 低速度での車両の傾斜を阻止するための他の選択は、フィードバック配管１１
６によって、パワーステアリング弁８５をほぼ（ｖｅｒｙ ｍｕｃｈ）中心位置
に置き、その結果弁はステアリングホイールを回転させることにより運動させる
ことはできず、その結果起こるすべては、前輪８９は車両が傾斜させられること
なく前輪ステアリング軸８１のまわりに回転させることができるということであ
る。パワーステアリング弁８５におけるこのフィードバックの結果として、運転
者は前輪ステアリング軸８１に対して作用している力の一部を感じるという利点
が得られる。図８において、パワーステアリング弁８５を横切るある程度のフィ
ードバックがあり、その結果車両速度が減少するにつれてパワーステアリング弁
８５による回転シャフト６３の回転はしだいに（ｉｎｃｒｅａｓｉｎｇｌｙ）ブ
ロックされそして直立位置の剛性は増加する。
【００４６】 図８に示されたように、各シリンダ５５、５６は、ピストン１３１、１３２に
加えて、ピストン１３１、１３２とは別に運動することができる緊急ピストン１
２０、１２１を具備する。油圧系の故障の場合に、例えば、オイルポンプ６７が
破損した場合に、容積センサ６６′は容積の低下を検出し、そして緊急ピストン
１２０、１２１は緊急配管１２４を介して緊急圧力アキュムレータ６５に接続さ
れ、緊急圧力アキュムレータ６５はポンプ弁６６を介して圧力下に保持される。
結果として、緊急ピストン１２０、１２１はそれぞれの内部止め１２２、１２３
を図８に示されている位置に押圧し、その結果前傾斜フレーム５１は直立位置に
置かれる。
【００４７】 油圧系の故障の場合に車両を直立位置に置くための緊急システムの他の可能性
は、例えば、傾斜シリンダ５５、５６に平行な、そしてばね力と反対に傾斜を起
こさせるばね要素の配列である。油圧傾斜力が消失するならば、ばね力は車両を
直立位置に運動させるであろう。
【００４８】 図３に示されたように一定の圧力で作用する油圧系では、圧力はセンサを使用
して測定することができ、そして或る圧力降下の場合に、図８に示された緊急ピ
ストンと同様なタイプの緊急ピストンを作動させることができる。
【００４９】 操縦感覚を改良するために、フィードバック配管１１４、１１５を介してスラ
イド弁６２を横切って圧力をフィードバックすると、操縦を制御する人は傾斜加
速の目安であるステアリングホイール７２に対する力を感じるという結果になる
ことは既に述べられている。絞り弁５７、５８を介して伝統的な減衰作用（ｄａ
ｍｐｉｎｇ ａｃｔｉｏｎ）を加えることにより、ステアリングホイール７２に
感じられた力は前フレーム部分５１の傾斜速度の目安に変換される。
【００５０】 図４に示されたようにトーションバー８８の作用の結果として、傾斜が増加す
るにつれて、車両を傾斜させるためにステアリングホイール７２に及ぼされなけ
ればならない力は増加し、そしてステアリングホイール７２が解放されるとき、
車両は直立位置に戻る。
【００５１】 操縦感覚を変えるために、加速又は減速トランスミッション７８、８０、７９
をステアリング軸７１、前輪ステアリング軸８１及び回転シャフト６３のベアリ
ングに配列することができる。アーム７３、７６及びスイベルブラケット８７の
長さの選択とともに、操縦角度、前輪ステアリング軸８１のまわりの前輪８９の
回転及び傾斜角の間の関係を調節することができる。
【００５２】 前輪８９の懸架装置が大きなフォークヘッド角を備えている（傾斜軸８１が鉛
直に対してある角度を形成する）ならば、幾何学的性質は、低速度で前フレーム
部分５１の傾斜角が最適ではないことを意味する。この挙動は、力を及ぼす要素
によって、前輪ステアリング軸８１のまわりに前輪が回転させられるとき反対に
回転させるモーメント（ｏｐｐｏｓｉｎｇ ｔｕｒｎｉｎｇ ｍｏｍｅｎｔ）を
付与することにより排除されうる。該力を及ぼす要素は、例としては、前フレー
ム部分５１と前輪ステアリング軸８１との間に収容される引張／圧縮ばね８３と
して示されることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 油圧式デザインである回転角センサを有する真っすぐな運転位置にある本発明
に従う車両の略斜視図である。
【図２】 傾斜した位置にある図１に従う車両の斜視図である。
【図３】 図１及び図２に従う車両の油圧回路線図を示す。
【図４】 回転角センサが１組のバーにより形成される車両の斜視図である。
【図５〜図７】 種々の傾斜した位置にある図４に従う車両の斜視図である。
【図８】 図４〜図７に従う車両の油圧回路線図である。
【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書
【提出日】平成１２年３月１０日（２０００．３．１０）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項１
【補正方法】変更
【補正内容】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ) ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ， ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，Ｄ Ｋ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ， ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，Ｌ Ｖ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ， ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，Ｕ Ｓ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＷ

Claims (23)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 少なくとも３つの車輪（７、７′、１３；５３、５４、８９
    ）と、 第１フレーム部分（３、５１）と第２フレーム部分（４、５２）を具備するフ
    レームであって、該フレーム部分が長手方向にある傾斜軸のまわりにお互いに対
    して傾斜することが可能であるフレームと、 第１フレーム部分（３、５１）に接続され、そして前輪の面に対して本質的に
    平行である前輪ステアリング軸（１５、８１）の回りに傾斜することができる、
    少なくとも１つの前輪（１３、８９）と、 第１フレーム部分（３、５１）に回転可能に接続されていステアリングホイー
    ル（１７、７２）と、 第１フレーム部分と第２フレーム部分との間の傾斜運動を遂行するための第１
    フレーム部分及び第２フレーム部分（３、５１、４、５２）に接続されている傾
    斜手段（９、９′；５５、５６）と、 傾斜手段（９、９′；５５、５６）を駆動させるための制御信号を形成するた
    めの前輪（１３、８９）及び傾斜手段（９、９′；５５、５６）にカップリング
    されているセンサ（２４；６３、７３、７６、８７）、 とを備えた車両（１、５０）において、 ステアリングホイール（１７、７２）がステアリング軸（１８、７１）を介し
    て第１フレーム部分（３、５１）に接続されており、該ステアリング軸（１８、
    ７１）はその軸のまわりに前輪（１３、８９）に対して回転することができ、セ
    ンサ（２４；６３、７３、７６、８７）が前輪ステアリング軸（１５、８１）と
    ステアリング軸（１８、７１）との間の回転角を決定することを特徴とする車両
    （１、５０）。
  2. 【請求項２】 センサ（２４）はシリンダを具備し、該シリンダは第１端部
    によって前輪（１３）に接続されており、そして第２端部によりステアリング軸
    （１８）に接続されていることを特徴とする請求項１の車両（１）。
  3. 【請求項３】 傾斜手段（９、９′）が油圧式又は空気圧式シリンダを具備
    し、該シリンダは弁（１０）を介して圧力源（２９）に接続されており、センサ
    （２４）のシリンダは弁（１０）を作動させることを特徴とする請求項２の車両
    （１）。
  4. 【請求項４】 弁（１０）がオン／オフスライド弁であることを特徴とする
    請求項３の車両（１）。
  5. 【請求項５】 センサは回転シャフト（６３）を具備し、該回転シャフト（
    ６３）はその長手方向の回りに回転することができ、該回転シャフトは前輪（８
    ９）の付近に位置した部品（７４）によって、回転シャフト（６３）に対して横
    断方向にある第１アーム（７３）の第１端部（９３）に接続されており、該第１
    アーム（７３）は第２端部（９２）においてスイベルブラケット（８７）に回動
    可能に接続されており、該スイベルブラケット（８７）はステアリング軸（７１
    ）に回動可能に接続されておりそして第２アーム（７６）の第１端部（９１）に
    も回動可能に接続されており、該第２アーム（７６）はその第２端部（９０）に
    よって前輪ステアリング軸（８１）に回動可能に接続されていることを特徴とす
    る請求項１の車両（５０）。
  6. 【請求項６】 回転シャフト（６３）は第１フレーム部分（５１）から第２
    フレーム部分（５２）に向けて延びており、傾斜手段（５５、５６）は油圧式又
    は空気圧式シリンダを具備し、該シリンダは弁（６２）を介して流体源（６７）
    に接続されており、第２フレーム部分（５２）の付近に配置されている回転シャ
    フト（６３）のその端部は回転により弁（６２）を作動させることを特徴とする
    請求項５の車両（５０）。
  7. 【請求項７】 閉じた回路（１３０）は、高圧側で弁（６２）の供給入り口
    （１０１）に接続されている流体ポンプ（６７）により形成され、該弁は、シリ
    ンダ出口（１０２）によって流出配管（１０３）を介して第１傾斜シリンダ（５
    ５）に接続され、そして戻り入り口（１０９）によって戻り配管（１０８）を介
    して第２傾斜シリンダ（５６）に接続されており、そして弁（６２）は戻り出口
    （１１０）によってポンプの低圧側（６８）に接続されていることを特徴とする
    請求項６の車両（５０）。
  8. 【請求項８】 弁（６２）は第１限界位置と中心位置との間で運動させるこ
    とができるスライド弁を具備し、該中心位置において供給入り口（１０１）は戻
    り出口（１１０）に接続されており、流出配管（１０３）は弁（６２）の第１側
    に接続されており、戻り配管（１０８）は、弁（６２）の、第１側と反対側に位
    置している第２側に接続されていることを特徴とする請求項７の車両（５０）。
  9. 【請求項９】 ショックアブソーバ（５７、５８）は流出配管（１０３）及
    び戻り配管（１０８）に収容されていることを特徴とする請求項７又は８の車両
    （５０）。
  10. 【請求項１０】 センサ（２４；６３、７３、７６、８７）は、第１フレー
    ム部分と第２フレーム部分との間の傾斜角（β）が前輪（１３、８９）とステア
    リング軸（１８、７１）との間の角度（α）に比例しているような方法で設計さ
    れていることを特徴とする前記請求項の１つの車両（１、５０）。
  11. 【請求項１１】 力要素（１６、８８）がステアリング軸（１８、７１）に
    接続されており、該力要素（１６、８８）は、ステアリング軸（１８、７１）の
    回転角度が増加するにつれて、ステアリング軸に対して増加する復帰力を及ぼす
    ことを特徴とする前記請求項の１つの車両（１、５０）。
  12. 【請求項１２】 力要素（１６、８８）として、トーション要素が前輪（１
    ３、８９）とステアリングホイール（１７、７２）との間及び／又はステアリン
    グホイール（１７、７２）と第１フレーム部分（３、５１）との間に取り付けら
    れていることを特徴とする請求項１１の車両（１、５０）。
  13. 【請求項１３】 トーションバー（８８）が一方では第１フレーム部分（５
    １）に、他方では回転シャフト（６３）に接続されていることを特徴とする請求
    項５又は６に関する請求項１１又は１２の車両。
  14. 【請求項１４】 車両が速度センサ（２７、１１２）を具備し、速度センサ
    （２７、１１２）は所定の限界速度で、前輪（１３、８９）とステアリングホイ
    ール（１７、７２）との間の角度変位を制限することを特徴とする前記請求項の
    １つの車両（１、５０）。
  15. 【請求項１５】 前輪（１３、８９）及びステアリング軸（１８、７１）に
    接続されているパワーステアリングシリンダ（２６、８２）を具備し、該パワー
    ステアリングシリンダ（２６、８２）は限界速度以下で速度センサ（２７、１１
    ２）によりスイッチオンにされることを特徴とする請求項１４の車両（１、５０
    ）。
  16. 【請求項１６】 パワーステアリングシリンダ（２６、８２）はスイッチオ
    ンされた状態で、前輪ステアリング軸（１５、８１）に、センサ（２４；６３、
    ７３、７６、８７）が回転角をレジスタしないような角度変位を付与することを
    特徴とする請求項１４又は１５の車両（１、５０）。
  17. 【請求項１７】 パワーステアリングシリンダ（８２）はパワーステアリン
    グシリンダを回路（１３０）に接続するための弁（８５）により制御され、該弁
    （８５）は回路の上流部に接続されている供給入り口（１２５）を備え、パワー
    ステアリングシリンダ（８２）のそれぞれの側に接続されているシリンダ出口（
    １２６）及び戻り入り口（１２７）を備えており、そして回路（１３０）の下流
    部に接続されている戻り出口（１２８）を備え、弁（８５）はスライド弁を具備
    し、該スライド弁は回転シャフト（６３）に接続されておりそして第１限界位置
    及び第２限界位と中心位置との間で変位させることができ、該中心位置において
    供給入り口（１２５）は戻り出口（１２８）に接続されていることを特徴とする
    請求項７に関する請求項１４又は１５の車両（５０）。
  18. 【請求項１８】 シリンダ出口（１２６）がスライド弁の第１側に接続され
    ており、戻り入り口（１２７）は、スライド弁の、第１側と反対側の第２側に接
    続されていることを特徴とする請求項１７の車両（５０）。
  19. 【請求項１９】 パワーステアリングシリンダ（２６、８２）のパワーステ
    アリングモーメントの力が速度の関数として制御されていることを特徴とする請
    求項１５、１６、１７又は１８の車両（１、５０）。
  20. 【請求項２０】 第１フレーム部分及び第２フレーム部分（３、４；５１、
    ５２）が長手方向に互いに一直線上にあることを特徴とする前記請求項の１つの
    車両（１、５０）。
  21. 【請求項２１】 後フレーム部分（４、５２）は後フレーム部分（４、５２
    ）に接続されている少なくとも２つの後輪（７、７′；５３、５４）を具備する
    ことを特徴とする請求項２０の車両（１、５０）。
  22. 【請求項２２】 車両が緊急傾斜部材（１２０、１２１、１２２、１２３）
    を備えており、該緊急傾斜部材は、傾斜作用の故障の場合に傾斜可能なフレーム
    部分（５１）を直立位置に置き換えることを特徴とする前記請求項の１つの車両
    （５０）。
  23. 【請求項２３】 傾斜シリンダ（５５、５６）は各々ピストンロッド（５９
    、６０）を具備し、該ピストンロッドは、一端に傾斜ピストン（１３１、１３２
    ）を有し、それから或る距離の所に傾斜ピストン（１３１、１３１）とは独立に
    運動することができる緊急ピストン（１２０、１２１）を有し、２つのピストン
    （１２０、１３１；１２１、１３２）の間に内部止め（１２２、１２３）を有し
    、緊急ピストン（１２０、１２１）とシリンダケーシングとの間の室を緊急圧力
    源（６５）に接続して故障の場合に止め（１２２、１２３）に対して２つの緊急
    ピストン（１２０、１２１）を押圧することが可能であることを特徴とする請求
    項３、４、６又は７に関する請求項２２の車両（５０）。
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