CZ291142B6 - Směrové řiditelné vozidlo se samočinným vyrovnáváním, opatřené alespoň třemi koly - Google Patents

Abstract

e en se t²k sm rov °iditeln ho vozidla, se samo inn²m vyrovn v n m, kter je opat°en alespo t°emi koly (2, 3) um st n²mi na zemi, p°i em alespo dv kola (2) jsou uspo° d na po obou stran ch pod ln osy vozidla a alespo jedno kolo (3) je sm rov °iditeln , kde alespo jedna st (9) vozidla je uspo° d na sklopn kolem sv pod ln osy pro vytv °en nebo udr ov n zm ny sm ru sm rov °iditeln ho kola (3) p°i j zd . Vozidlo je d le opat°eno ° dic m mechanismem (6) k ° zen alespo jednoho sm rov °iditeln ho kola (3), a d le je opat°eno nakl p c m mechanismem (22, 22') se servo° zen m, k nakl p n sklopn sti (9) vozidla kolem sv pod ln osy, p°i em vozidlo je opat°eno sn ma em (7) spojen²m se sm rov °iditeln²m kolem (3), k vytv °en sign lu odpov daj c ho velikosti a sm ru zat en sm rov °iditeln ho kola (3) b hem vytv °en nebo udr ov n zm ny jeho sm ru p°i j zd , p°i em sn ma (7) je d le spojen s nakl p c m mechanismem (22, 22') k nakl p n vozidla v z vislosti na sign lu sn ma e (7).\

Description

Oblast techniky

Vynález se týká směrově řiditelného vozidlo, se samočinným vyrovnáváním, opatřeného alespoň třemi koly umístěnými na zemi, přičemž alespoň dvě z těchto kol jsou uspořádána po obou stranách těžiště vzhledem k podobné ose vozidla a alespoň jedno kolo je směrově řiditelné, kde alespoň jedna část vozidla je uspořádána sklopně kolem své podélné osy pro vytváření nebo udržování změny směru směrově řiditelného kola při jízdě, přičemž vozidlo je dále opatřeno řídicím mechanismem k řízení alespoň jednoho směrově řiditelného kola, a dále je opatřeno naklápěcím mechanismem se servořízením, k naklápění sklopné části vozidla kolem své podélné osy.

Dosavadní stav techniky

Ve spisu EP-A-0592377 je popsáno čtyřkolové motorové vozidlo, jehož zadní část se může naklápět kolem podélné osy vozidla, vzhledem ke své přední části. Za tím účelem je osa přední řídicí jednotky, která může být tvořena řídicími tyčemi, spojena mechanickým převodem s naklápěcí jednotkou. Přední řídicí jednotkou může být ovládán hydraulický servomechanismus. Dva ovládací prvky servořízení jsou pomocí rozdělovače, ovládaného přední řídicí jednotkou, uváděny v činnost v opačných směrech, k zajištění naklonění podvozku v obou směrech. Nevýhodou tohoto známého vozidla je, že dané úhlové poloze řídicí jednotky vždy odpovídá pevné naklonění podvozku. Není možné provádět přizpůsobení řidičům různých hmotností. Dále nejsou brány v úvahu jízdní rychlosti. Otočení řídicí jednotky v klidové poloze vozidla způsobí totéž naklonění, jako otočení řídicí jednotky při jízdě v poměrně vysoké rychlosti.

Podstata vynálezu

Cílem tohoto vynálezu je vytvoření řídicího systému, jímž se může účinně dosáhnout naklápění vozidla nebo jeho části k vnitřní části zatáčky tak, aby bylo možno zajistit jeho dobrou stabilitu při všech jízdních podmínkách, zejména při vyšších rychlostech, než jsou obvyklé rychlosti při zajíždění na parkoviště nebo při vyjíždění z parkoviště.

Uvedeného cíle se dosáhne směrově řiditelným vozidlem, se samočinným vyrovnáváním, opatřeným alespoň třemi koly umístěnými na zemi, přičemž alespoň dvě kola jsou uspořádána po obou stranách podélné osy vozidla a alespoň jedno kolo je směrově řiditelné, kde alespoň jedna část vozidla je uspořádána sklopně kolem své podélné osy pro vytváření nebo udržování změny směru směrově řiditelného kola při jízdě, přičemž vozidlo je dále opatřeno řídicím mechanismem k řízení alespoň jednoho směrově řiditelného kola, a dále je opatřeno naklápěcím mechanismem se servořízením, k naklápění sklopné části vozidla kolem své podélné osy, podle vynálezu, jehož podstatou je, že vozidlo je opatřeno snímačem spojeným se směrově řiditelným kolem, k vytváření signálu odpovídajícího velikosti a směru zatížení směrově řiditelného kola během vytváření nebo udržování změny jeho směru při jízdě, přičemž snímač je dále spojen s naklápěcím mechanismem k naklápění vozidla v závislosti na signálu snímače.

Měří se síla a kroutící moment řízení, protože bylo zjištěno, že tyto parametry zatížení poskytují nejlepší výsledky. Síla a kroutící moment tohoto typu se vytvářejí automaticky, když má směrově řiditelné kolo určitý záklon rejdového čepu, i když úhel naklápění neodpovídá jízdní rychlosti a poloměru zatáčky uvažovanému při otočení volantu. Za použití této znalosti se může řídit stupeň naklápění měřením této síly a kroutícího momentu. V porovnání, například se známým použitím snímačů zrychlení, se tímto vynálezem získají charakteristické veličiny přirozeného a přímého řízení, takže se tím umožní také ovládání vozidla nezkušenými osobami.

-1 CZ 291142 B6

Ze spisu EP-A-153521 je známo zařízení křížení naklápěné karosérie vozidla, v němž je řídicímu ventilu připojeno hydraulické smýkadlo. Řídicí ventil je ovládán řídicím mechanismem pro rychlé zahájení naklápěcího pohybu vyvolaného otáčením řídicího mechanismu. Řídicí ventil je také připojen ke kyvadlu, které podporuje naklápěcí pohyb, dokud normálně svislá osa karosérie vozidla není v jedné přímce s výsledným vektorem gravitace a dostředivým zrychlením.

Naklápěcí zařízení tohoto druhu je poměrně složité, má určité zpoždění, a může mít sklon k selhání, v případě výskytu nějaké překážky ve výkyvném pohybu kyvadla.

Dává se přednost použití současně probíhajícího naklápění směrově řiditelného kola, jehož pomocí se může použít obzvláště jednoduchého řídicího systému. Tímto systémem se skutečně snadno dosáhne rovnovážného stavu pro každou naklápěcí polohu, protože v každé poloze v rovnovážném stavu pro naklápěcí pohyb bude řízení vozidla zatíženo silou, mající nulovou hodnotu nebo zdánlivou nulovou hodnotu, takže důsledkem začátku pohybu pro zatáčení je současně probíhající naklápění směrově řiditelného kola, přičemž síla zatížení na řízení bude nejvyšší na začátku, a potom se bude postupně snižovat, když se dosáhne těsnějšího přiblížení nakloněné poloze v rovnovážného stavu, zatímco vozidlo bude projíždět požadovanou zatáčkou. Je jasné, že správným dimenzováním řídicího systému, může doba, která uplyne od počátku zatáčení k dosažení nakloněné polohy v rovnovážném stavu, být krátká, čímž se může dosáhnout charakteristických veličin, které odpovídají charakteristickým veličinám moderních motocyklů při průjezdu zatáčkou.

V řídicím obvodu může být zabudován polohový snímač, například proto, aby rychlost naklápění byla úměrná pohybu volantu. Například rychlost naklápění je tím nižší, čím větší je naklonění vzhledem ke svislici. Navíc se tím může dosáhnout změny síly řízení, která je úměrná pohybu volantu, takže pro ostřejší zatáčky se vyžaduje větší síla řízení. Také je dále možné, aby rychlost naklápění zpět do svislé polohy byla tím vyšší, čím je větší naklonění z této svislé polohy.

Pro malou vratnou sílu je výhodné, aby byla vyvozována průběžně v nakloněné poloze v rovnovážného stavu, takže kroutící moment nebo síla mohou být na volant vyvozovány průběžně. Když se volant uvolní, bude mít vozidlo automaticky snahu a návrat do neutrální polohy, pro přímou dráhu jízdy. Opětného nastavení tohoto typu může být například dosaženo správným polohováním spojovacích prvků a ovládacích kontaktů a zkratových kontaktů, například ve spojení snatáčecím mechanismem, jak bude jasněji patrno z popisu podle připojeného výkresu.

Ovládání tohoto řídicího systému podle vynálezu může být závislé na rychlosti, takže tento systém je zcela neúčinný, například při zajíždění na parkoviště nebo při vyjíždění z parkoviště, a/nebo při provádění jiných manévrů při nízké rychlosti. Navíc, mezi volant a směrově řiditelné kolo může být zabudován posilovač řízení, který je sám o sobě známá, a který může být také řízen v závislosti na rychlosti, jak je obvyklé.

K provedení naklápěcího pohybu, zejména v případě, kdy je jedna část vozidla zavěšena vzhledem kté části vozidla, která nemění svoji polohu, je výhodné, když se použije jeden nebo několik souborů ovládacích prvků, které zaujímají mezní polohu při neutrální (svislé) poloze vozidla. Takto se snadno dosáhne neutrální polohy, a ovládací prvky nevyžadují žádné speciální seřízení k tomuto účelu. Naklápění z neutrální polohy se potom může dosáhnout ovládáním jednoho nebo druhého ovládacího prvku. V této souvislosti se může například použít soubor skupin dvojčinného válce a pístu, jak bude dále podrobněji popsáno a znázorněno v popisu podle obrázku.

Naklápění se také může dosáhnout prodloužením nebo zkrácením závěsu kol, jak je například popsáno ve spisu GB-A-2 148 217.

-2CZ 291142 B6

Vynález se používá jako pro tříkolová, tak pro vícekolová vozidla. U tříkolky se může počítat se dvěma zadními koly uspořádanými ve vzájemném odstupu na obou stranách středové podélné osy, a s jedním předním kolem uspořádaným v této středové podélné ose. U vícekolových vozidel se může počítat se dvěma předními a dvěma zadními koly, se stejným nebo zdánlivě stejným rozchodem, jako u běžných automobilů.

Pro výhodný provoz tohoto systému i při nízkých rychlostech je výhodné, aby hnací kola, umístěná na společném, nebo v podstatě na společném poloměru zatáčky, měla odlišnou obvodovou rychlost. U zadních kol poháněných centrálně společným hnacím motorem, se toho může dosáhnout diferenciálem. Pro zvláštní podmínky může být činnost diferenciálu tohoto typu přechodně uzavíratelná, přičemž uzavírání může volitelně probíhat postupně, například v závislosti na rychlosti pohonu nebo na velikosti převládajícího krutu mezi hnacími koly.

Dalším cílem tohoto vynálezu je dosáhnout naklápěcího účinku u vozidla, které má alespoň dvě směrově řiditelná kola na stejné, nebo v podstatě na stejné nápravě, a které má znatelný rozchod, který je mezera mezi koly, která je znatelně větší než několikanásobek, například pětinásobek šířky pneumatiky. Toho cíle se dosáhne pomocí připojeného nároku 14.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález bude blíže osvětlen popisem výkresů, představující neomezující příkladná provedení, která jsou běžně považována za nej lepší uskutečnění tohoto vynálezu, kde příslušné odkazy budou prováděny podle předložených výkresů, kde na obr. 1 je v perspektivním pohledu schematicky znázorněno tříkolové vozidlo podle vynálezu, na obr. 2a až 2c je podrobněji znázorněn naklápěcí mechanismus, použitý ve vozidle podle obr. 1, na obr. 3a je ve schematickém náčrtu znázorněn princip hydraulického systému, který se může použít v naklápěcím mechanismu znázorněném na obr. 2, na obr. 3b je znázorněna část obr. 3a v následné poloze, na obr. 3c je znázorněna část obr. 3a v další poloze, na obr. 3d je znázorněn detail alternativního provedení podle obr. 3b, na obr. 4 je znázorněn v bokorysu a částečném řezu měřič kroutícího momentu, na obr. 5 je v nárysu a částečném řezu schematicky znázorněna část vozidla vybaveného mechanismem podle vynálezu, na obr. 6 je tato část vozidla znázorněna v řezu podle čáry VI-VI z obr. 5, na obr. 7 je tato část vozidla znázorněna v řezu podle čáry VII-VII z obr. 5, na obr. 8 je tato část vozidla znázorněna v řezu podle čáry VIII—VIII z obr. 5, na obr. 9 je tato část vozidla znázorněna v řezu podle čáry IX-IX z obr. 5, s vozidlem v první poloze, na obr. 10 je tato část vozidla znázorněna v pohledu, který odpovídá obr. 9, ale s vozidlem ve druhé poloze, na obr. 11 je v pohledu zezadu, zobr. 1, znázorněno další alternativní provedení tohoto vynálezu, na obr. 12 je znázorněno schéma hydraulického systému, který může být použit v alternativním provedení, znázorněném na obr. 11 a na obr. 13 je v přímém řezu znázorněn detail XIII z obr. 12.

Příklady provedení vynálezu

Na obr. 1 je v perspektivním pohledu schematicky znázorněno tříkolové vozidlo L Vozidlo 1 má dvě zadní kola 2, uspořádaná souose ve vzájemném odstupu, po obou stranách podélné osy vozidla 1. Také je zde znázorněno jediné centrálně uspořádané přední kolo 3. Dvě zadní kola 2 jsou poháněna hnací jednotkou 4. Hnací jednotka 4 tvořená běžným spalovacím motorem je uspořádána mezi zadními koly 2 a její umístění je na obr. 1 znázorněno schematicky. Jak je znázorněno na obr. 1, je přední kolo 3 připojeno k přední části 9 vozidla 1 prostřednictvím přední vidlice 5, která je otočná kolem své osy 11 uspořádané ve svislé rovině. Přední vidlice 5 je směrována tak, že její osa 11, při pohledu ve směru jízdy, protíná základnu, tvořenou zemí, v bodě 43. který je umístěn před dotykovým bodem 42 předního kola 3 se základnou. Mezi řídicím mechanismem 6, tvořený volantem, a přední vidlicí 5 je umístěna spojovací článek

-3CZ 291142 B6 opatřený snímačem 7, působícím jako měřič kroutícího momentu nebo měřič síly řízení. Řídicí prvek 6 může být přímo připojen k přední vidlici 5, jako například u běžného jízdního kola. Spojovací článek může být volitelně konstruován ve spojení s nějakým neznázoměným převodem, například styčí řízení, řídicím kabelem, a podobně. Spojovací článek může mít také 5 hydraulickou nebo elektrickou konstrukci. Typ snímače 7 závisí na druhu zvoleného spojovacího článku. Například snímač 7, působící jako měřič kroutícího momentu, je konstruován, jak je podrobněji znázorněno na obr. 3 Řidič sedí ve vozidle 1 za řídicím mechanismem 6 na sedadle 8. Vozidlo 1, znázorněné na obr. 1, je složeno ze dvou částí, z přední části 9 a ze zadní části 10, které jsou navrženy s možností vzájemného naklápění kolem podélné osy vozidla L Přední kola ío 3, přední vidlice 5, řídicí prvek 6, snímač 7 a sedadlo 8 jsou umístěny v přední části 9. Dvě zadní kola 2 a hnací jednotka 4 jsou umístěny v zadní části Π). Dvě zadní kola 2 jsou spojena vzájemně a s hnací jednotkou 4 běžným diferenciálem. V jiném provedení může být hnací jednotka 4 uspořádána v přední části 9, která je sklopná. Přední kolo 3 může být připojeno ke zbývající části vozidla 1 tak, že je vytvořeno takzvané hlavové řízení.

Jak je podrobněji znázorněno na obr. 2, naklápěcí trubka 21. procházející směrem dozadu od přední části 9, probíhá podél spodní strany přední části 9. Naklápěcí trubka 21 bezpodmínečně probíhat vodorovně. Osa naklápěcí trubky 21 vyznačuje podélnou osu vozidla 1. Naklápěcí trubka 21 je uložena otočně kolem své osy v neznázoměném ložiskovém pouzdru na hnací 20 jednotce 4 v zadní části 10 vozidla L Pomocí tohoto otočného uložení naklápěcí trubky 21 se přední část 9 může naklápět vlevo a vpravo kolem podélné osy vozidla 1, zatímco zadní část 10 vozidla 1 zůstává v nezměněné poloze. Během naklápění přední části 9 vozidla 1 se přední kolo 3 bude současně naklápět ve stejném směru.

Pro stanovení stupně naklápění, podle tohoto vynálezu, se měří pohyb řídicího prvku 6, nebo síla řízení nebo kroutící moment řízení, jak bude dál podrobněji vysvětleno, zejména podle obr. 3. Vlastního naklápění se může dosáhnout pomocí naklápěcího mechanismu, jak je podrobně znázorněno na obr. 2. Naklápěcí mechanismus 22, 22', znázorněný na obr. 2 sestává ze skupin dvojčinného válce a pístu. Volný konec první pístní tyče 23 je kloubově připojen k prvnímu 30 upínacímu výstupku 24, vytvořenému na hnací jednotce 4. Volný konec druhé pístní tyče 23'je kloubově připojen v určité vzdálenosti od osy naklápěcí trubky 21 ke druhému upínacímu výstupku 25, vystupujícímu z naklápěcí trubky 2L Protilehlé konce naklápěcího mechanismu 22, 22' jsou vzájemně kloubově připojeny ke spojovací tyči 26. jejíž druhy konec je kloubově připojen ke třetímu upínacímu výstupku 27, na zadní části 10 nebo přední části 9 vozidla 1, přičemž zde je tento třetí upínací výstupkem 27 vytvořen na hnací jednotce 4. Válce naklápěcího mechanismu 22, 22' jsou opatřeny spojovacími otvory 28, 28', 29, 29'pro připojení k hydraulickému obvodu, znázorněnému podrobněji na obr. 3. Otvor 28 je přímo spojen s otvorem 29'. Otvor 28'je přímo spojen s otvorem 29. Z toho důvodu mezi snímačem 7 anaklápěcím mechanismem 22, 22'jsou uspořádána nejvýše dvě spojovací vedení. Avšak spojovací otvory 28, 28', 29, 29'nemusí být spojeny tak, jak bylo uvedeno, a mezi snímačem 7 a naklápěcím mechanismem 22, 22' může být uspořádáno více než dvě spojovací vedení. Jestliže tlak ve spojovacím otvoru 28 bude vyšší než ve spojovacím otvoru 29, bude se vozidlo 1 naklápět doprava. Naklápění doleva nastává v opačné situaci. Poloha pístu 30 a 30'je na obr. 2 ve všech případech znázorněna čárkovaně.

Při přímé jízdě, podle obr. 2a, jsou obě pístní tyče 23, 23' v plně vysunuté poloze a oba písty 30, 30' dosedají na neznázoměné dorazy, vymezující jejich koncový zdvih. V uvedené poloze zaujímá přední část 9 vozidla 1 neutrální, tj. vertikální polohu, a také přední kolo 3 je ve vertikální poloze a je vyrovnáno pro přímou jízdu, která je rovnoběžná s podélnou osou vozidla 50 1, a tedy rovnoběžná i s osou naklápěcí trubky 21. Tato poloha se může spolehlivě a účinně nastavit, protože oba písty 30, 30' jsou v ní v plně vysunuté poloze. Na obr. 2b je znázorněna situace pro naklápění doprava, podle výkresu. V tomto případě se posouvá píst 30' jedné části naklápěcího mechanismu 20', zatímco píst 30 přednostně zůstává ve své poloze. Přední kolo 3 se proto natáčí doprava kolem osy 11. Současně se přední kolo 3 sklápí doprava společně s přední 55 částí 9 vozidla L Píst 30' je na obr. 2b znázorněn v plně zasunuté poloze. Ta odpovídá poloze

-4CZ 291142 B6 maximálního naklopení doprava. Je zřejmé, že píst 30' může také zaujmout prostřední polohu, s odpovídajícími polohami středního naklopení.

Na obr. 2c je znázorněna situace, kdy je přední část 9 vozidla 1 naklopena na druhou stranu, to je doleva, podle výkresu. Píst 30 se nyní posouvá z plně vysunuté polohy, znázorněné na obr. 2a, zatímco píst 30' se přednostně udržuje v nezměněné poloze. Přední kolo 3 se také proto natáčí, v tomto případě doleva.

Neutrální polohy znázorněné na obr. 3a se automaticky dosáhne z jakékoliv sklopené polohy, jestliže například na jednu nebo druhou stranu pístů 30, 30' působí maximální hydraulický tlak. V takovém případě jsou písty 30, 30' automaticky zatlačovány do plně vysunuté polohy, znázorněné na obr. 2a, z důvodu převládajícího rozdílu velikosti ploch na obou stranách každého pístu, který je ovlivněn plochou pístních tyčí 23, 23'. Vytvořením rozdílů tlaků na písty 30, 30' prostřednictvím spojovacích otvorů 28, 29, resp. 28', 29' se tedy může dosáhnout příslušného posuvu pístu 30 nebo 30'.v závislosti na směsu a velikosti síly řízení nebo kroutícího momentu řízení a/nebo pohybu řídicího mechanismu 6, tj. volantu, a/nebo úhlového otáčení předního kola 3 kolem osy 1_L

Může se ovšem použít jiný naklápěcí mechanismus, než jaký je znázorněn na obr. 2. Naklápěcí mechanismus 22, 22' sestávající ze skupin dvojčinného válce a pístu, může být nahrazen jedním nebo několika lineárními motory dalšího typu, jako jsou například elektricky nebo magneticky poháněné motory. Také je například možné zvolit použití otočného hnacího prvku, který může být zabudován například do naklápěcí trubky 21. Například místo hydraulického ovládání se může zvolit pneumatické ovládání. Naklápěcí mechanismus 22, 22' sestávající ze skupin dvojčinného válce a pístu, může být nahrazen jedinou skupinou válce a pístu, jejíž píst 30 zaujímá středovou polohu mezi dvěma zdvihy, když přední část 9 vozidla 1 je v neutrální, tj. v nesklopené poloze. Měla by se však dávat přednost alternativnímu provedení podle obr. 2, za účelem přesného a spolehlivého nastavení neutrální polohy, pro přímou jízdu.

Hydraulické řízení, které je obzvláště výhodné pro alternativní provedení, znázorněné na obr. 2, bude nyní podrobně popsáno podle obr. 3 a 4. Na obr. 4 je znázorněno spojení snímače 7, tvořeného měřičem kroutícího momentu řízení, a řídicí tyče 31. Snímač 7 sestává v podstatě z válcového pouzdra 34, které je jedním koncem připojeno neotočně k řídicí tyči 31. v tomto pouzdru 34 je zasunuto ovládací klouzátko 32. Na volném konci pouzdra 34 je toto ovládací klouzátko 32 neotočně připojeno k řídicí tyči 31, přičemž řídicí tyč 31 je uložena v tomto ovládacím klouzátku 32 s vůli. Vnější obvod ovládacího klouzátka 32 je opatřen řadou plošek 35, 35', 36, 36', jak může být lépe patrno z obr. 3. Když se na řídicí tyč 31 vyvozuje kroutící moment, řídicí tyč 31 se zkrucuje, a v důsledku toho se pouzdro 34 otáčí proti ovládacím klouzátku 32. Na obr. 3 je snímač 7, tvořený měřičem kroutícího momentu řízení, znázorněn v řezu, a je uložený ve schematicky znázorněném hydraulickém systému. Ovládací klouzátko 32 má na svém válcovém obvodovém povrchu vytvořeny dvě sady průměrově protilehlých plošek, kde plošky 35, 35' jsou širší než plošky 36,36'. V pouzdru 34 je vytvořeno osm vstupních otvorů 37, vedoucích dovnitř pouzdra 34, a při pohledu na pouzdro 34 v řezu jsou rozmístěny ve stejných úhlech po obvodu pouzdra 34. Jak je znázorněno na výkrese, jsou nejvýše a nejníže umístěné vstupní otvory 37 hydraulicky spojeny silákovým čerpadlem 38 a tlakovým zásobníkem 39. Ve znázorněném provedení mají pouzdro 34 a ovládací klouzátko 32 symetrický tvar svého průřezu. Může se také zvolit asymetrické provedení, ve kterém je tlakový zásobník 39 spojen s pouzdrem 34 pouze v jednom místě, a spojovací otvory 28, 28'. resp. 29, 29' jsou spojeny s pouzdrem 34 společným vedením.

Dva vstupní otvory 37 umístěné ve střední vodorovné rovině, podle výkresu, jsou spojeny s výstupním vedením 40, které volitelně prostřednictvím vloženého zubového čerpadla 41 vede do sběrné nádoby 42 hydraulické tekutiny. Převládající tlak ve sběrné nádobě 42 hydraulické tekutiny je nižší než převládající tlak v takovém zásobníku 39. Volitelné zubové čerpadlo 41 se otáčí rychlostí, která je úměrná rychlosti vozidla 1. Čím rychleji se otáčí zubové čerpadlo 41. tím

-5CZ 291142 B6 nižší bude protitlak vytvářený zubovým čerpadlem 41 na hydraulickou kapalinu, proudící z pouzdra 34 a výstupným vedením 40. Při nízkých otáčkách zubového čerpadla 41 bude hydraulická kapalina čelit většímu odporu, čímž bude příslušně ztížena činnost naklápěcího mechanismu. To je výhodné například při zajíždění na parkoviště nebo při vyjíždění z parkoviště, které je spojeno s velkými pohyby řídicího mechanismu 6 tvořeného volantem nebo s velkými momenty nebo silami řízení, kde není naklápění přední části 9 vozidla 1 žádoucí, a dokonce je nepříjemné. K omezení provozu naklápěcího mechanismu při poměrně nízkých rychlostech jízdy se také může vybrat jiný prvek než je zubové čerpadlo 4_L. Místo zubového čerpadla 41 se může například vybrat uzavírací ventil, řízený v závislosti na rychlosti, který se postupně zavírá při snižování rychlosti.

Vstupní otvory 37, znázorněné na výkrese, jsou spojeny s příslušnými spojovacími otvory 28, 29, resp. 28', 29' naklápěcího mechanismu 22, 22', sestávajícího ze skupin dvojčinného válce a pístu, a znázorněného na obr. 2.

Když se použije zubové čerpadlo 41, je výhodné zabudovat do hydraulického okruhu zpětný ventil 43, jak je znázorněno na obr. 3a, k zabránění zvyšování tlaku a/nebo vytváření podtlaku v čerpadle a v hydraulickém okruhu, jako důsledek činnosti zubového čerpadla 41_.

Dále bude popsána činnost hydraulického systému, podle obr. 3. Na obr. 3 a je znázorněna neutrální poloha ovládacího klouzátka 32 v pouzdru 34, která odpovídá přímé jízdě vozidla 1. Je jasně patrné, že plošky 35 na ovládacím klouzátku 32 jsou dostatečně velké k zajištění hydraulického spojení spojovacích otvorů 28, 29, resp. 28', 29' s tlakovým zásobníkem 39. Tentýž tlak proto převládá na obou stranách pístů 30 a 30', podle obr. 2, takže písty 30 a 30’ jsou v plně vysunuté poloze, znázorněné na obr. 2a. Plošky 36 a 36' jsou tak malé, že jsou v neutrální poloze ovládacího klouzátka 32 spojené pouze s výstupným vedením 40 hydraulické kapaliny. Toto výstupné vedení 40 hydraulické kapaliny není spojeno prostřednictvím snímače 7, tvořícího měřič kroutícího momentu, s tlakovým zásobníkem 39.

Když se ovládací klouzátko 32 nepatrně natočeno, například směrem vpravo, jak je znázorněno na obr. 3b, udržuje se spojení spojovacích otvorů 28, 29, resp. 28', 29' s tlakovým zásobníkem 39. Hydraulická kapalina však může nyní také procházet přes plošky 36 a 36', a může tedy proudit do výstupného vedení 40. Poloha ovládacího klouzátka 32 vzhledem k pouzdru 34 je v této situaci podrobněji znázorněna na obr. 3d. Proto v této poloze nastává „prosakování“ hydraulické kapaliny z tlakového zásobníku 39 do výstupného vedení 40. Proto se zvyšuje ztráta tlaku, jejíž rozsah závisí na stupni prosakování hydraulické kapaliny. Tímto způsobem je umožněno spolehlivé řízení rychlosti naklápění. Při dalším otáčení doprava, podle obr. 3c, jsou spojovací otvory 28 a 29 odpojeny od tlakového zásobníku 39. Jsou spojeny pouze s výstupným vedením 40. a proto se zvyšuje ztráta tlaku ve vedení, což má za následek zahájení posouvání pístů 30 a 30'. Potom dochází k naklápění vozidla 1. Proto bude rozdíl tlaků na píst 30 a 30' dostatečně velký pro posouvání z polohy znázorněné na obr. 2a, směrem do polohy, znázorněné na obr. 2c, resp. 2b. Zatímco se písty 30 nebo 30' posouvají, bude se ovládací klouzátko 32 pomalu otáčet zpět do polohy, znázorněné na obr. 3 b, protože požadovaná síla řízení nebo kroutící moment řízení nebo požadovaný pohyb řídicího mechanismu 6 tvořeného volantem se bude automaticky snižovat, jako důsledek zvětšujícího se naklápění vozidla 1. Jakmile se dosáhne rovnovážného stavu naklápění, spojené s převládacími podmínkami pro projíždění zatáčky, převládne situace znázorněná na obr. 3b, ve které se bude muset ještě vyvodit malá síla řízení nebo pohyb řídicího mechanismu 6 tvořeného volantem, jakmile se řídicí mechanismus 6 otočí opačným směrem nebo se uvolní, zaujme ovládací klouzátko 32 polohu, znázorněnou na obr. 3a, nebo se bude otáčet za tuto polohu v tomto opačném směru, takže písty 30 a 30', podle obr. 2, se vrací do své původní polohy, jak je znázorněno na obr. 2a.

K provedení tohoto vynálezu se mohou ovšem použít jiné než právě znázorněné a popsané varianty. Například mezi řídicí mechanismus 6 a přední kolo 3 se může také umístit běžný posilovač řízení, pro vytváření určité síly řízení, vyžadované křížení, zejména při nízkých

-6CZ 291142 B6 jízdních rychlostech. Tento posilovač může být například připojen k témuž tlakovému zásobníku 39, tlakovému čerpadlu 38 a sběrné nádobě 42 hydraulické tekutiny, jak je znázorněno na obr. 3a. Také může být použito jiné provedení snímače 7, tvořícího měřič kroutícího momentu, odlišného od provedení podle obr. 3. Dále je například možné také opatřit vozidlo více než jedním směrově řiditelným kolem, které se pohybuje společně se sklopnou částí vozidla. Snímač 7, tvořící měřič kroutícího momentu, znázorněný na obr. 3, může být také vhodný k elektrickému řízení. Za tím účelem mohou být plošky 35. 35'. 36, 36' určeny jako kluzné kontakty, a polohy vstupních otvorů 37 určují různé elektrické spojovací body s napájecím zdrojem, zemí, spojovacími body projeden nebo několik lineárních motorů. Místo měření kroutícího momentu, může byl snímač 7 určen k měření síly. Potom se používá převládající normální síla mezi řídicím mechanismem 6, tvořeným volantem, a mezi přední vidlicí 5. Tato sílaje přímo úměrná vyvozenému kroutícímu momentu pro řízení. Uzavírací ventil, který je posuvný v podélném směru tyče řízení, může pak být uspořádán v pouzdru opatřeném spojovacími otvory, přičemž uzavírací ventil řídí otevírání těchto otvorů jako funkci vyvíjené síly řízení. Uzavírací ventil může být udržován v neutrální poloze například pomocí pružin. Na základě obr. 3 bude odborník v oboru snadno schopen vyrobit elektronicky řízený měřič kroutícího momentu takového typu, na základě svých odborných znalostí. Dává se však přednost hydraulickému systému, který zajišťuje vyšší spolehlivost. Taková úroveň spolehlivosti je důležitá, obzvláště u automobilů.

Na obr. 5 je znázorněna část vozidla 101. Na obr. 5 je znázorněn centrální rám 102, k němuž jsou připojeny neznázorněná karoserie, sedadla, ovládací pedály apod., způsobem, který není podrobněji znázorněn. Rám 102 je pojízdný na kolech. Na obr. 5 jsou znázorněna pouze dvě přední kola 103. Tato kola by však mohla volitelně tvořit i zadní kola, odborníkovi v oboru bude jasné, že toto vozidlo je také pojízdně uloženo na jednom nebo více zadních kolech, což není na obr. 5 znázorněno. Toto jedno nebo více kol může být tvořeno jediným, například středově umístěným kolem, nebo také dvěma koly s šířkou rozchodu, srovnatelnou například s rozchodem předních kol 103. Vozidlo 101 může být vozidlo se dvěma nebo více nápravami. Přední kola 103 jsou, jak je znázorněno, uspořádána na téže nápravě. Když jsou dvě kola umístěna poměrně těsně u sebe, na téže nebo v podstatě na téže nápravě, například s mezerou mezi nimi, jež není větší než několik šířek kola, je třeba považovat tato kola zajedno kolo, v rámci tohoto vynálezu. Počet kol není ve skutečnosti důležitý, pokud může být vozidlo těmito koly udržováno v rovnovážném stavu. Z toho vyplývá, že tímto vozidlem musí být alespoň tak zvaná tříkolka.

Na obr. 5 je také znázorněn volant 104, který je otočný kolem sloupku 105 řízení. Na tomto sloupku 105 řízení nebo na jakémkoliv vhodném místě může být upevněn neznázoměný snímač, tvořící snímač síly řízení nebo snímač pohybu volantu. Tento snímač může být tvořen typem snímače, který je popsán dle obr. 4. Údaje z tohoto snímače se mohou použít křížení stupně naklápění vozidla dovnitř zatáčky. Údaje z tohoto snímače se přenášejí do neznázoměného, tak zvaného naklápěcího mechanismu, jímž se sklopná část vozidla naklápí vzhledem k nesklopné části vozidla, působením síly, v požadovaném směru a v požadovaném rozsahu. Naklápěcí mechanismus má například soubor jedné nebo několika skupin hydraulického nebo pneumatického pístu a válce, nebo jiné poháněči prvky, které se mohou prodlužovat nebo zkracovat, nebo otočné poháněči prvky, pro dosažení řízeného silového vzájemného naklápění dvou částí vozidla. Naklápěcí mechanismus může být takového typu, který je znázorněn na obr. 2. Sloupek 105 řízení má a svém vzdálenějším konci od volantu 104 obvyklý řídicí převodový mechanismus pro boční pohyb zadní spojovací tyče 106 řízení. Dále je zde znázorněna přední spojovací tyč 107 řízení, která je spojena obvyklým způsobem kloubově zavěšenými pákami 108 spojovací tyče s hlavou 109 každého kola 103. Soubor spojovacích tyčí 106 a 107 řízení a pák 108 spojovací tyče vyznačuje systém řízení hlavy kola 103, kteiý je u vozidel obvyklý. Na obr. 7 je podrobně znázorněno, jak sloupek 105 řízení pomocí převodového ústrojí 110 se zadní spojovací tyčí 106 řízení. V tomto určitém případě bylo zvoleno použití obvyklého převodu pomocí pastorku a ozubené tyče.

Jak je patrné, zejména z obr. 5, je rám 102 podepřen, vzhledem ke spojovacím tyčím 106 a 107 řízení, nosníkem 111. Jak je patrné zejména z obr. 7, tento nosník 111 prochází jak zadní

-7CZ 291142 B6 spojovací tyčí 106 řízení, tak přední spojovací tyčí 107 řízení, proto je přední spojovací tyč 107 řízení opatřena první, vertikální vodicí drážkou 112. Jak je patrné na obr. 9 a 10, je zadní spojovací tyč 106 řízení opatřena otočným prvkem 113, k otáčení kolem podélné osy, rovnoběžné podélnou osou vozidla, tj. podle dvojité šipky A v rovině výkresu, na obr. 9 a 10. V tomto otočném prvku 113 je provedena druhá vodicí drážka 114, v níž je kluzně uložen nosník 111. Jak je znázorněno na obr. 6, má nosník 111 kruhový průřez v místě, kde prochází první vodicí drážkou 112. Jak je patrno z obr. 9 a 10, má nosník 111 obdélníková průřez v místě, kde prochází druhou vodicí drážkou 114. Nosník 111 se tedy může otáčet kolem své podélné osy vzhledem k první vodicí drážce 112, ale není otočný kolem této podélné osy vzhledem k otočnému prvku 113. Když jede vozidlo přímo, obr. 9, bude druhá vodicí drážka 114 vodorovná. Při průjezdu zatáčkou, při zatočení doprava, jak je znázorněno na obr. 10, bude druhá vodicí drážka 114 zaujímat šikmou polohu. Pro přímou jízdu je nosník 111 převážně vystředěn k ose otáčení otočného prvku 113. Nosník 111 je udržován vystředěný pomocí vhodného záklonu rejdového čepu kola 103, například vzhledem k přední spojovací tyči 107 řízení. Při otočení volantem 104, doprava podle obr. 9, se zadní spojovací tyč 106 řízení posune doleva, podle výkresu, takže nosník 111 se bude podle toho posouvat ze své středové polohy doprava. Tak se provede zatáčka doprava. Horizontální síla FH se musí vyvozovat pomocí volantu 104, pro dosažení požadovaného posunutí zadní spojovací tyče 106 řízení doleva. To vyžaduje vyvození kroutícího momentu na volant 104, jehož velikost a směr se může změřit nevyznačeným snímačem síly řízení, který již byl popsán shora, a který je například upevněn na sloupku 105 řízení. Horizontální síla FH. společně s vertikální silou FV, reakční silou proti gravitaci, určuje výslednici FR. která zpočátku směřuje šikmo k podélnému směru druhé vodicí drážky 114. Neznázoměný naklápěcí mechanismus vozidla je řízen pomocí signálů nevyznačeného snímače síly řízení pro naklopení sklopné části 102 vozidla 101 doprava kolem podélné osy. Následkem toho se otočné těleso 113 bude otáčet kolem své osy, při řízení vpravo, až do rovnovážné polohy, znázorněné na obr. 10. V důsledku tohoto naklopení bude výslednice FR postupně zaujímat kolmou polohu vzhledem k podélnému směru druhé vodicí drážky 114. s tím výsledkem, že nezbytná síla pro řízení vyvozovaná volantem 104 se bude ve stejném poměru snižovat až na nulu, když se dosáhne rovnovážné polohy naklopení. Snímač síly zjišťuje ve stejném poměru průběžně se snižující sílu řízení na volantu 104, a bude podle toho řídit naklápěcí mechanismus vozidla. Když se projíždí zatáčka při stálé rychlosti a stálém poloměru zatáčky, a při stálém bočním větru a jiném zatížení, klesne síla řízení na volantu 104 na nulu, a naklápěcí mechanismus vozidla bude udržovat rovnovážný stav naklopení sklopné Části vozidla. Když je rám 102 podepřen ve své zadní části středově umístěným, jediným zadním kolem, v provedení vozidla jako tříkolka, může být toto středově uložené kolo určeno k naklápění společně s rámem 102. Když bude vozidlo provedeno například jako čtyřkolka, kde je rám 102 rovněž podepřen ve své zadní části, ale dvěma koly, jejichž šířka rozchodu odpovídá rozchodu předních kol 103. bylo by možné vybrat volně otočné těleso pro připojení rámu 102 k těmto zadním kolům, přičemž toto otočné těleso bude také volně otočné kolem osy rovnoběžné s podélnou osou vozidla 101. vzhledem k zadní nápravě. Je samozřejmé, že pro odborníky v oboru budou zřejmá i jiná řešení. Pomocí mechanismu se zpětnou vazbou, založeném například na mechanismu posilovače řízení vozidel, je možno zajistit pomocí umělých prostředků, aby byla na volant 104 stále vyvozována síla řízení, dokonce i v rovnovážné poloze naklopení, podle obr. 10, takže si řidič zachová „cit“ při projíždění zatáčky. K tomuto účelu je například možné zabudovat do sloupku 105 řízení vhodný torzní prvek. Také je možné volitelně zajistit, aby se sklopná část vozidla nenaklápěla při zatáčení úplné do rovnovážné polohy naklopení. Proto nebude výslednice FR nikdy úplně kolmá k podélnému směru druhé vodicí drážky 114. proto musí řidič dále vyvíjet sílu na volant, i když projíždí zatáčku při stálém poloměru zatáčky a při stálé rychlosti jízdy. Odborníkům v oboru bude jasné že odchylka mezi rovnovážnou polohou naklopení a skutečnou polohou naklopení při průjezdu zatáčkou může vytvářet progresivní křivku, takže při rychlejší jízdě nebo při průjezdu ostřejší zatáčkou zaznamenává řidič zpětnou vazbu přizpůsobenou těmto podmínkám, tento typ mechanismu se zpětnou vazbou je zejména přímý a nevyžaduje například torzní prvek, který musí být ovládán zvenku nebo podobně.

-8CZ 291142 B6

Na obr. 8 je nakonec znázorněna poloha zadní spojovací tyče 106 řízení a přední spojovací tyče 107 řízení vzhledem k hlavě 109. Je patrné, že zadní spojovací tyč 106 řízení je v jedné přímce s hlavou 109, a s bodem záběru pneumatiky se silnicí, nezbytného záklonu rejdového čepu se dosáhne pomocí přední spojovací tyče 107 řízení.

Během naklápění rámu 102 se bude nosník 111 posouvat nahoru a dolů vzhledem k prvnímu vodicí drážce 112 v přední spojovací tyči 107 řízení.

Takto se může řídit naklápění rámu 102 kolem osy rovnoběžné s podélnou osou vozidla 101, jako přímá funkce pohybu volantu nebo síly řízení, v důsledku toho odpadá další potřeba, například snímačů zrychlení.

Není samo o sobě nutné uvádět otočný prvek 113 do jedné roviny s dráhou zadní spojovací tyče 106 řízení. Důležité je, aby rám 102 byl veden zejména po přímé vodicí ploše, která může zaujímat vodorovnou nebo šikmou polohu vzhledem k nesklopné části vozidla 101, zde tvoří tuto plochu zadní spojovací tyč 106 řízení a přední spojovací tyč 107 řízení.

Konstrukční díly na obr. 11, 12 a 13, odpovídající konstrukčním dílům na obr. 1 a 4, mají stejné vztahové značky.

Na obr. 11 je znázorněno obzvláště výhodné provedení nesklopné části 10 vozidla L Tímto provedením může být negativní účinek pružinového zavěšení zadních kol 2, během naklápění sklopné části 9 vozidla 1, ve znatelném rozsahu omezen, nebo může být dokonce eliminován. Je to možné bez nutného výběru zvláště složité konstrukce pružinového zavěšení zadních kol 2. Tímto provedením podle obr. 11 se tak může zlepšit celkové chování vozidla L Provedení podle obr. 11 je založeno na pochopení, že možný rušivý účinek pružinového zavěšení zadních kol 2 na naklápěcí pohyb sklopné části 9 se může snížit nebo eliminovat vyvozením kroutícího momentu zadními koly 2 pomocí servořízení, kde tento kroutící moment působí proti zátěžnému momentu vyvozenému nesklopnou částí 10 vozidla při naklápění sklopné části 9. Tento opačný kroutící moment vyvozený zadními koly 2 pomocí servořízení může mít stejnou velikost jako zátěžový moment. Avšak za určitých okolností to není bezpodmínečně podstatné. Opačný kroutící moment je vyvozován ovládacím prvkem 200, jímž je v tomto případě skupina dvojčinného válce a pístu, každé kolo 2 je připojeno k ovládacímu prvku 200 otočným ramenem 201. Každé otočné rameno 201 je otočně připojeno k nesklopné části 10 vozidla 1 v závěsném bodě 202. Prodlužováním nebo zkracováním ovládacího prvku 200 se může dosáhnout otáčení otočných ramen 201 v opačném směru kolem příslušných závěsných bodů 202, pro vyvození opačného kroutícího momentu. Pružinové zavěšení zadních kol 2 je provedeno pomocí pružinových a tlumicích prvků 203, které mohou být obvyklého typu, a které jsou zde znázorněny pouze schematicky. Tyto prvky 203 jsou připojeny k jedné straně příslušného otočného ramena 201 a k nesklopné části 10 vozidla I.

Ovládací prvek 200 je přednostně konstruován tak aby nebyla ovlivněna činnost pružinových a tlumicích prvků 203, nebo aby byla ovlivněna co nejméně, během působení ovládacího prvku 200. Ovládací prvek 200 musí být tedy konstruován zejména tak, aby byly umožněny pohyby zadních kol 2 vzhledem ke sklopné části 10, například jako důsledek nerovností silničního povrchu, i v časovém úseku, kdy převládá opačný kroutící moment. Z toho vyplývá, že ovládací prvek 200 umožňuje stlačování nebo uvolňování pružinových a tlumicích prvků 203 jako důsledek takových pohybů zadních kol 2. U provedení s hydraulickým nebo pneumatickým ovládáním ovládacího prvku 200 se v této souvislosti dává přednost provedení znázorněnému na obr. 12.

Snímač 7, tvořený měřičem kroutícího momentu řízení nebo měřičem síly řízení, jak je znázorněno na obr. 12, představuje zjednodušené uspořádání alternativních provedení podle obr. 3 a 4. Odborníkům v oboru bude jasné, jak může být v provedení podle obr. 12 použit snímač 7 tvořený měřičem síly řízení nebo měřičem kroutícího momentu, podle obr. 3 nebo 4,

-9CZ 291142 B6 nebo jeho další varianty. Snímač 7 se v první řadě používá k řízení ovládacího prvku 22 naklápěcího mechanismu vozidla. Konstrukce tohoto ovládacího prvku 22 se liší od konstrukce znázorněné na obr. 2. Odborníkům v oboru bude jasné, jak může být v provedení podle obr. 12 použit pohon naklápěcího mechanismu podle obr. 2. V provedení podle obr. 12 bylo zvoleno použití ovládacího prvku 22, jako jediné skupiny dvojčinného válce a pístu, k dosažení naklápěcího účinku. Tento ovládací prvek 22. jako skupina dvojčinného válce a pístu, je spojen do série s předem předpjatou jednotkou 204, pomocí níž je další skupina 30 a pístu předpjata do neutrální střední polohy. V tomto znázorněném alternativním provedení vytváří jednotka 204 vratné ústrojí, vytvořené ze dvou pružin 205, 206 na obou stranách talíře 207, spojeného tyčí 208 s okrajovými prvky 24, 25. K navrácení ovládacího prvku 22 do jeho neutrální střední polohy je možno použít i jiných, alternativních prvků. Mezi vedení 28, 29, vedoucí k ovládacímu prvku 22, může být upraveno škrticí ústrojí 209 se seřiditelným nastavením.

Do hydraulického obvodu podle obr. 12 je rovněž zařazen řídicí prvek 201. Tento řídicí prvek 210 je podrobněji znázorněn na obr. 13. Snímač 7 řídí polohu tohoto řídicího prvku 210, pro řízení ovládacího prvku 200.

Tento řídicí prvek 210 je podrobněji znázorněn na obr. 13. Řídicí prvek 210 sestává ze skříně 212. opatřené dutinou, v níž je posuvně uloženo těleso 211, s možností vratného pohybu vlevo a vpravo, podle výkresu. Posouvání tělesa 211 je řízeno rozdílem tlaků, působících na jeho čela. Tento rozdíl tlaků se nastavuje pomocí hydraulických vedení 213 a 214, způsobem, který odpovídá vytváření rozdílů tlaků pomocí vedení 28 a 29. Těleso 211 je dále na svém obvodu opatřeno uzavíracími prvky 215, mezi nimž je uspořádán řídicí prvek 216. V důsledku posouvání tělesa 211 uzavírací prvky 215 otevírají jeden ze vstupních otvorů 217, 218, zatímco ve stejné době je jeden ze druhých vstupních otvorů 217. 218 uzavřen. Vstupní otvory svedením 219. v němž převládá tlak vyvozovaný čerpadlem 38. Vstupní otvory 218 jsou spojeny s vedením 220, v němž převládá tlak, který se znatelně liší od tlaku převládajícího ve vedení 219, přičemž v tomto provedení je nižší. Ve znázorněném provedení je vedení 220 v podstatě bez tlaku, protože ústí do olejového zásobníku 42. Následně, jako výsledek posouvání tělesa 211, se vytvoří rozdíl tlaků na řídicím prvku 216, takže se vyvozuje síla, která je opačná, než síla vyvozovaná na tělese 211, jako následek rozdílu tlaků z vedení 213 a 214. Proto bude těleso 211 v každém případě zaujímat rovnovážnou polohu, v závislosti na rozdílu tlaků vytvářeném pomocí vedení 213 a 214. resp. 219 a 220. Změnou poměru plochy čela 221 tělesa 211 k ploše 222 řídicího prvku 216, je možné, za předpokladu jediného společného zdroje tlaku, tvořeného tlakovým čerpadlem 38 a tlakovým zásobníkem 39, nastavit stupeň přestavení tělesa 211 do jeho rovnovážné polohy. Takto se může řídit stupeň otevření vstupního otvoru 217 a zavření vstupního otvoru 218, a naopak. Protože komory na obou stranách řídicího prvku 216 jsou spojeny prostřednictvím příslušných vedení 223, 224 s komorami na každé straně pístu 225 ovládacího prvku 200. bude se proto vytvářet síla na pístu 225 z rozdílu tlaků na čelech 221 tělesa 211, a proto bude píst 225 rovněž zaujímat rovnovážnou polohu, vycházející z rozdílu tlaků na čelech 221 tělesa 211 a řídicím prvku 216. Rozdíl tlaků na čelech 221 tělesa 211 se řídí vytvářenou silou řízení a vytvářeným kroutícím momentem řízení, čímž se rovněž řídí stupeň naklápění sklopné části 9 vozidla L

Jestliže například kolo 2, které je na obr. 11 zobrazeno vpravo, je vystaveno nerovnostem silničního povrchu, následkem toho je krátce vystaveno síle působící směrem nahoru, podle výkresu bude píst 225, podle obr. 13, zpočátku vystaven síle směřující doleva, podle výkresu. Proto se zvýší tlak ve vedení 214, a důsledkem tohoto zvýšení se nastaví jiný rozdíl tlaků na řídicím prvku 216. Jestliže rozdíl tlaků na čelech 221 tělesa 211 zůstane nezměněn, bude se těleso 211 následně posouvat ve svém podélném směru do nové polohy rovnovážného stavu. Takto se může průběžně udržovat opačný kroutící moment pomocí ovládacího prvku 200 během naklápěcího pohybu sklopné části 9 vozidla 1, zatímco se současně umožní, aby zadní kola 2 sledovala nepravidelnosti silničního povrchu 226 pomocí pružného a tlumícího působení pružinových a tlumicích prvků 203. Činnost řídicího prvku 210 může být popsána pomocí následujícího příkladu. Když se vyvozuje kroutící moment na řídicí mechanismus 6, tvořený

- 10CZ 291142 B6 volantem, pro řízení vozidla 1 do zatáčky, vytvoří se rozdíl tlaků mezi vedeními 213 a 214 snímačem 7, tvořícím měřič kroutícího momentu řízení. Proto se těleso 211 posouvá ze své neutrální střední polohy, v níž jsou oba vstupní otvory 217 uzavřeny, například doprava, podle výkresu. Během tohoto posouvání zůstává vstupní otvor 217, vlevo podle výkresu, uzavřen, zatímco vstupní otvor 217. vpravo podle výkresu, je otevřen. Současně zůstává vstupní otvor 218, vlevo podle výkresu, otevřen, zatímco vstupní otvor 218, vpravo podle výkresu, je uzavřen. Následně bude vzrůstat působení tlaku na pravou stranu řídicího prvku 216, takže je kladen odpař proti posuvu tělesa 211 směrem doprava. Čím dále se posouvá těleso 211 doprava podle výkresu, tím déle je otevřen vstupní otvor 217, vpravo podle výkresu, a současně je uzavřen vstupní otvor 218. vpravo podle výkresu, což má za následek, že bude tím vyšší protitlak na pravé straně řídicího prvku 216. V důsledku toho dosáhne těleso 211 rovnovážné polohy. Protože rozdíl tlaků převládající na řídicím prvku 216, současně převládá na pístu 225, opačný kroutící moment, který velkou měrou neutralizuje účinek zátěžového kroutícího momentu na pružinových a tlumicích prvcích 203 vytvořeného naklápěcím mechanismem na nesklopné části 10, bude současně vytvářen pomocí ovládacího prvku 200. V důsledku naklápění sklopné části 9 vozidla 1 se bude kroutící moment řízení vyvozovaný na řídicí mechanismus 6, tvořený volantem, postupně zmenšovat. Současně se zmenšováním naklápěcího pohybu se bude také na tělese 211 postupně snižovat rozdíl tlaků, vytvářený vedeními 213 a 214. takže těleso 211 se bude posouvat zpět směrem vlevo, na výkrese, do své neutrální polohy, a opačný kroutící moment vytvářený ovládacím prvek 200 se bude proto také úměrně zmenšovat.

Jsou samozřejmě možné i jiné způsoby k vytváření opačného kroutícího momentu, který má například stejnou velikost, ale má opačný směr vzhledem k zátěžovému momentu, vytvářenému nesklopnou částí 10 vozidla z kroutícího momentu vyvozeného ovládacím prvkem 22 naklápěcího mechanismu pro naklápění sklopné části 9 vozidla L Řídicí prvek 210 může být například nahrazen elektrickým ekvivalentem. Zejména u tohoto uspořádání se vytváří opatření, umožňující, aby kola na nesklopné části 10 vozidla 1 beze změny sledovala nepravidelnosti silničního povrchu 226. dokonce i když převládá opačný kroutící moment. Za tím účelem je výhodné vytvořit takové řízení pro vytváření opačného kroutícího momentu, aby zadní kola 2 na sklopné části 10 se stále mohla stlačovat a uvolňovat.

Řídicí prvek 210 se nepoužívá výhradně u vozidel, která mají sklopnou část 9. Také je představitelné jeho použití u běžných vozidel bez naklápěcího mechanismu, například pro vytváření opačného kroutícího momentu při zatáčení, aby se udržovalo vozidlo v rovině, místo naklánění vozidla směrem ven ze zatáčky, jak je obvyklé u tříkolových nebo mnohokolových vozidel, zatímco v tomto případě se jednotlivá kola stále mohou stlačovat a uvolňovat, bez omezení jejich jednotlivých zavěšení, jsou samozřejmě také možné další varianty provedení, znázorněných na obr. 11 až 13. Například jediná skupina válce a pístu ovládacího prvku 200, jíž se společně pohánějí otočná ramena 201, může být nahrazena například dvěma skupinami válce a pístu, z nichž každá je připojena jednou stranou k nesklopní části 10 a druhou stranou k jednomu příslušnému otočnému rameni 201, pro samostatné ovládání každého otočného ramena 201. Na obr. 11 až 13 je znázorněno, jak pístnice 230 prochází dvěma čelními stěnami válce 231 válce skupiny válce a pístu ovládacího prvku 200. Proto má píst 225 stejné plochy na každém svém čele. Odborníkům v oboru bude jasné, že se mohou vybrat i jiné konstrukce. Požadovaný kroutící moment se také může vytvářet pomocí otočného prvku, místo skupin válce a pístu, tak zvaných lineárních ovládacích prvků.

Na těleso 211 se může také vyvozovat síla, například pomocí mechanických nebo elektromagnetických prostředků, místo pomocí rozdílu tlaků. Mechanickým způsobem může být například vytvořen pomocí tažné a tlačné pružiny. Je výhodné, jestliže posouvání tělesa 211 je řízeno na základě síly, spíše než na základě přestavení.

Claims (19)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Směrově řiditelné vozidlo se samočinným vyrovnáváním, opatřené alespoň třemi koly (2, 3)

   5 umístěnými na zemi, přičemž alespoň dvě kola (2) jsou uspořádána po obou stranách podélné osy vozidla a alespoň jedno kolo (3) je směrově řiditelné, kde alespoň jedna část (9) vozidla je uspořádána sklopně kolem své podélné osy pro vytváření nebo udržování změny směru směrově řiditelného kola (3) při jízdě, přičemž vozidlo je dále opatřeno řídicím mechanismem (6) k řízení alespoň jednoho směrově řiditelného kola (3), a dále je opatřeno naklápěcím mechanismem

   10 (22,22') se servořízením, knaklápění sklopné části (9) vozidla kolem své podélné osy, vyznačující se tím, že je opatřeno snímačem (7) spojeným se směrově řiditelným kolem (3). k vytváření signálu odpovídajícího velikosti a směru zatížení směrově řiditelného kola (3) během vytváření nebo udržování změny jeho směru při jízdě, přičemž snímač (7) je dále spojen s naklápěcím mechanismem (22, 22') knaklápění vozidla v závislosti na signálu

   15 snímače (7).
2. 2. Vozidlo podle nároku 1, vyznačující se tím, že snímač (7) obsahuje natáčecí prvek (32, 34) vzájemně spojující řídicí prvek (6) a směrově řiditelné kolo (3), o velikosti a směru jeho zatížení, odpovídajícím stupni a směru natočení natáčecího prvku (32,34).
3. 3. Vozidlo podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že alespoň jedno směrově řiditelné kolo (3) je uspořádáno s možností naklápění společně se sklopnou částí (9) vozidla.
4. 4. Vozidlo podle nároků 1, 2 nebo 3, vyznačující se tím, že směrově řiditelné kolo

   25 (3) má záklon rejdového čepu.
5. 5. Vozidlo podle nároků 1 až 4, vyznačující se tím, že řídicí prvek (
6. 6) je tvořen volantem nebo řídicí tyčí, které jsou otočně uspořádané kolem sloupku řízení.

   30 6. Vozidlo podle nároků 1 až 5, v y z n a č u j í c í se t í m , že řídicí prvek (6) je uspořádán s možností pohybu ze své neutrální polohy, odpovídající přímé dráze vozidla, proti vratné síle vytváření naklápěcím mechanismem (22, 22') se servořízením.
7. 7. Vozidlo podle nároku 2, v y z n a č u j í c í se tí m , že natáčecí prvek (32, 34) je na svém

   35 obvodu opatřen prvním a druhým spojovacím mechanismem (35, 35', 36, 36') uspořádanými po jeho obvodě v určitých obvodových vzdálenostech od sebe, přičemž obvodová vzdálenost prvního spojovacího prvku (35, 35') je větší než obvodová vzdálenost druhého spojovacího prvku (36, 36'), přičemž kolem natáčecího prvku (32, 34) jsou ve vzájemně pevných polohách uspořádány první a druhé ovládací kontakty a zkratový kontakt, přičemž natáčecí prvek (32, 34)

   40 je vzhledem k těmto kontaktům (37) uspořádán otočně kolem své podélné osy, nebo naopak, a přičemž tyto kontakty (37) a spojovací prvky (35, 35', 36, 36') jsou uspořádány s možností spojení druhého spojovacího prvku (36, 36') se zkratovým kontaktem a buď s prvním, nebo s druhým ovládacím kontaktem, a s možností spojení prvního spojovacího prvku (35, 35') jak s prvním, tak s druhým ovládacím kontaktem, kde při spojení prvního spojovacího prvku (35,

   45 35') jak s prvním, tak s druhým ovládacím kontaktem, je druhý spojovací prvek (36, 36') spojen pouze se zkratovým kontaktem.
8. 8. Vozidlo podle nároků 1 až 7, vyznačující se tím, že činnost snímače je řízena v závislosti na rychlosti vozidla.
9. 9. Vozidlo podle nároků 1 až 8, vyznačující se tím, že mezi řídicím mechanismem (6) a směrově řiditelným kolem (3) je uspořádán další snímač k měření zatížení a k vytváření změny směrově řiditelného kola (3), přičemž tento další snímač je spojen s naklápěcím mechanismem (22, 22') se servořízením, k omezení nezbytného zatížení řízení vytvářené řídicím

   -12CZ 291142 B6 mechanismem (6), při volitelném zvyšování účinku dalšího snímače při snižování rychlosti vozidla.
10. 10. Vozidlo podle nároků 1 až 9, vyznačující se tím, že sklopná část (9) vozidla je uspořádána sklopně kolem své podélné osy pomocí dvou vzájemně spojených naklápěcích prvků (22, 22') se servořízením, přičemž tyto prvky (22, 22') jsou uspořádány v jedné mezní poloze při neutrální poloze sklopné části (9) nebo jednotlivě volitelně ve druhé mezní poloze při příslušném sklopení sklopné části (9) v jednom nebo ve druhém směru.
11. 11. Vozidlo podle nároku 10, vyznaču j í cí se t í m , že dva naklápěcí prvky (22, 22') jsou tvořené válcovými jednotkami, které jsou na jednom konci uspořádány ve vzájemně pevné vzdálenosti, zatímco jejich druhé konce jsou připojeny v odstupu od osy sklápění ke sklopné části (9), respektive ke druhé, pevné části (10) vozidla, přičemž válcová jednotka je dvojčinná.
12. 12. Vozidlo podle nároků 1 až 11,vyznačující se tím, že hnaná kola (2) jsou spojena na společné ose otáčení pomocí diferenciálu.
13. 13. Vozidlo podle nároků 1 až 12, vyznačující se tím, že je opatřeno snímačem polohy, zabudovaným do řídicího okruhu, ke stanovení řídicí síly na řídicí prvek (6) jako funkce jeho pohybu nebo ke stanovení rychlosti naklápění nebo vratné rychlosti jako funkce poloměru zatáčky.
14. 14. Vozidlo podle nároků 1 až 13, vyznačující se tím, že sklopná část (9) vozidla je vedena ve směru kolmém k podélnému směru vozidla vzhledem k zejména přímé druhé vodicí drážce (114), jejíž poloha je nastavitelná kolem osy rovnoběžné s podélnou osou vozidla.
15. 15. Vozidlo podle nároků 1 až 14, vy zn ač uj íc í se t í m , že druhá vodicí drážka (114) je tvořena štěrbinou v otočném prvku (113), který je otočně uspořádán kolem osy rovnoběžné s podélnou osou vozidla, vzhledem k pevné části (10) vozidla.
16. 16. Vozidlo podle nároku 15, vyznačující se tím, že otočný prvek (113) je otočně uspořádán vzhledem k přední tyči (107) řízení a zadní tyči (106) řízení, přičemž s odstupem od otočného prvku (113), směrem od podélného směru vozidla, je uspořádána první vodicí drážka (112), která je uspořádána vertikálně ke druhé vodicí drážce (114) v neutrální, nesklopné poloze vozidla, přičemž podél této první vodicí drážky (112) je veden rám (111).
17. 17. Vozidlo podle nároků 1 až 16, vyznačující se tím, že je opatřeno prostředkem pro vytváření opačného kroutícího momentu na pevnou část (10) vozidla, o Stejné velikosti jako reakční kroutící moment vytvářený pevnou částí (10) v reakci na kroutící moment vytvářený sklopným mechanismem ovládajícím sklopnou část (9) vozidla.
18. 18. Vozidlo podle nároku 17, vyznačující se tím, že je opatřeno řízeným ovládacím prvkem (200) pro záběr s koly (2) pevné části (10) vozidla, a který je rovněž připojený k pevné části (10) vozidla k vyvozování naklápěcí síly na pevnou část (10) vzhledem ke kolům (2).

    -13CZ 291142 B6
19. 19. Vozidlo podle nároku 17 nebo 18, vyznačující se tím, že je opatřeno mechanismem (211) pro otvírání a zavírání jednotlivých vstupních otvorů (217, 218), přičemž tento prvek (211) má první prvek (221) a druhý prvek (222), s prvním signálem úměrným kroutícímu momentu vyvozovanému na volant a působícím na první prvek (221), a se druhým 5 signálem působícím na druhý prvek (222) v závislosti na poloze vstupních otvorů (217, 218), se signály vymezujícími rovnovážnou polohu prvku (211) a působícími na druhý prvek (222) a na ovládací prvek (200) k vytvoření opačného kroutícího momentu.