NL1007045C2

NL1007045C2 - Kantelvoertuig.

Info

Publication number: NL1007045C2
Application number: NL1007045A
Authority: NL
Inventors: Christopher Ralph Van De Brink; Hendrik Marinus Kroonen
Original assignee: Brinks Westmaas Bv
Priority date: 1997-09-16
Filing date: 1997-09-16
Publication date: 1999-03-25
Also published as: NL1007045A1; JP3272347B2; BR9812312A; AU9189398A; ES2195386T3; CA2302684C; CN1269758A; EP1015292B1; CA2302684A1; AU732524B2; KR20010024024A; CN1098188C; KR100405412B1; US6328125B1; JP2001516673A; PL339346A1; RU2205122C2; WO1999014099A1; PT1015292E; EP1015292A1

Description

Kantelvoertuig.

De uitvinding heeft betrekking op een voertuig voorzien van ten minste drie wielen, 5 - een frame met een eerste framedeel en een tweede framedeel, waarbij de framedelen rond een in een langsrichting gelegen kantelas ten opzichte elkaar kantelbaar zijn, ten minste een met het eerste framedeel verbonden voorwiel dat rond een hoofdzakelijk parallel aan het vlak van het voorwiel gelegen 10 voorwielstuuras draaibaar is, een via een stuuras roteerbaar met het eerste framedeel verbonden stuur, kantelmiddelen verbonden met het eerste en het tweede framedeel voor een onderlinge kanteling van de eerste en de tweede framedelen, 15 en een sensor gekoppeld met het voorwiel en met de kantelmiddelen voor het vormen van een stuursignaal voor het aandrijven van de kantelmiddelen.

Een dergelijk voertuig is bekend uit W095/34459 ten name van 20 aanvraagster. Hierin is een zelfbalancerend, bij voorkeur driewielig voertuig beschreven, waarbij de sensor, die in dit geval wordt gevormd door een hydraulische draaischuif, de kracht of het moment op het voorwiel meet. In responsie op het signaal van de sensor wordt het voorste framedeel, dat de bestuurderscabine en het stuur omvat, 25 gekanteld totdat het moment op het voorwiel nagenoeg nul wordt. Op deze wijze wordt een zelfstabiliserende kanteling verkregen, die het voertuig bij alle snelheden stabiel een bocht doet maken. Aangezien smalle voertuigen zoals beschreven in W095/34459 in het algemeen een te geringe zijdelingse stabiliteit en wendbaarheid hebben om in het 30 normale (auto-) verkeer deel te kunnen nemen verhoogt een dergelijk kantelsysteem de stabiliteit zodanig dat een dergelijk smal voertuig een volwaardig vervoermiddel kan zijn. Het beschreven kantelsysteem is volautomatisch waardoor van de bestuurder geen bijzondere vaardigheden worden verwacht ter besturing van het voertuig. Het bekende systeem 35 levert in alle te verwachten rijomstandigheden een veilig en voorspelbaar reagerend voertuig.

Hoewel het bekende kantelvoertuig een zeer gunstige werking heeft, is de krachtsensor voor het bepalen van de kracht of het moment 1 Π C' 7 /! c 2 op het voorwiel relatief complex. Verder kan het stuurgevoel van de bekende inrichting nog worden verbeterd.

Het is daarom het doel van de onderhavige uitvinding te voorzien in een kantelvoertuig met een eenvoudige en robuuste besturing van de 5 kanteling in combinatie met een optimaal stuurgevoel voor de bestuurder.

Hiertoe is het voertuig volgens de onderhavige uitvinding gekenmerkt doordat het stuur via een stuuras met het eerste framedeel is verbonden, welke stuuras ten opzichte van de voorwielstuuras rond 10 zijn hartlijn verdraaibaar is, waarbij de sensor een draaihoek bepaalt tussen de voorwielstuuras en de stuuras.

De onderhavige uitvinding berust op het inzicht dat de besturing van een voertuig, dat een kantelvoertuig kan zijn, op twee principieel verschillende manieren plaats kan vinden: 15 Ten eerste kan de bestuurder directe controle over de stand van het voorwiel of de voorwielen hebben. Doordat de bestuurder aan het voorwiel een bepaalde hoekverdraaiing geeft wordt een bochtstraal van het voertuig verkregen.

Ten tweede kan de bestuurder een directe of indirecte controle 20 over de kantelstand van het voertuig hebben. Hierbij geeft de combinatie van de voertuigsnelheid en de kantelstand een bepaalde bochtstraal. Het voorwiel neemt een bijbehorende stand in die volgt uit de snelheid en de kantelstand, welke voorwielstand niet wordt gebruikt om de rijrichting te bepalen. Een motorfiets werkt volgens 25 dit principe. Door middel van complexe stuurmanoeuvres regelt de bestuurder continue de kantelstand, waaruit de gewenste rijrichting volgt. Dit blijkt in de praktijk een goed controleerbaar voertuig te leveren. Bij het voertuig volgens de uitvinding kan de bestuurder op een directe manier de kantelstand bepalen door middel van de 30 kantelmiddelen, in tegenstelling tot de indirecte bepaling van de kantelstand via het stuur zoals plaatsvindt bij een motorfiets. Volgens de uitvinding is het optimale instrument waarmee de bestuurder het kantelsysteem met de kantelmiddelen controleert en aanstuurt en derhalve de kantelstand regelt het stuur. Volgens de uitvinding is de 35 gebruikelijk starre verbinding tussen het stuur en het voorwiel vervangen door een verbinding waarbij de stuuras ten opzichte van de voorwielstuuras rond zijn hartlijn verdraaibaar is. Door deze flexibele verbinding, waarin de draaihoeksensor is opgenomen, wordt 3 een signaal voor de gewenste kantelstand van het voertuig verkregen. Vervolgens wordt de kanteling van het voertuig aangestuurd. De optimale stand van het voorwiel, die hoort bij de combinatie van kantelhoek en rijsnelheid wordt automatisch en voor de bestuurder 5 onmerkbaar ingenomen.

Met het kantelsysteem volgens de onderhavige uitvinding kan de sensor zeer eenvoudig worden uitgevoerd en kan de aansturing van kantelmiddelen eveneens robuust en op bedrijfszekere wijze plaatsvinden.

10 Zowel de sensor, de aansturing als de kantelmiddelen zelf kunnen ieder afzonderlijk uitgevoerd zijn in diverse technologische principes, bijvoorbeeld mechanisch, hydraulisch, pneumatisch of electrisch. In de onderhavige uitvinding zal een beschrijving gegeven worden van een (grotendeels) hydraulische uitvoering van de 15 onderdelen. Hierbij kan de draaihoek sensor een cilinder omvatten die met een eerste uiteinde is verbonden met het voorwiel en met het tweede uiteinde is verbonden met de stuurkolom. De kantelmiddelen kunnen hydraulische of pneumatische cilinders omvatten die via een klep zijn verbonden met een drukbron. De cilinder van de 20 hoekstandsensor bedient de klep van de kantelmiddelen. Deze klep kan een eenvoudige open-dicht-schuif zijn.

Het voertuig volgens de onderhavige uitvinding kan een achterste framedeel omvatten voorzien van 2 wielen en een ten opzichte van het achterste framedeel kantelbaar voorste framedeel met 1 wiel. Het is 25 eveneens mogelijk om een achterste, kantelbaar framedeel toe te passen voorzien van een wiel, en een niet-kantelbaar voorste framedeel met 2 wielen. Tenslotte kan een kantelbare frameconstructie worden toegepast zoals beschreven in Nederlandse octrooiaanvrage nummer 1005894 ten name van aanvraagster.

30 Uit EP-A-0592377 is een kantelvoertuig bekend waarbij de kanteling van het voorste framedeel ten opzichte van het achterste framedeel, dat de aandrijving draagt, wordt verkregen door de hoekverdraaiing van het voorwiel rond de voorwielstuuras ten opzichte van het frame, waarbij het stuur en het voorwiel star zijn verbonden. 35 Een dergelijk systeem heeft als nadeel dat de kanteling niet afhankelijk is van de voertuigsnelheid en daarom niet nauwkeurig is. Een stabiel rijgedrag wordt derhalve niet verkregen.

Uit EP-A-0020835 is een kantelvoertuig bekend waarbij de i ; . . ' / · 4 kantelstand kan worden verkregen door het bedienen van voetpedalen of door verplaatsing van de stuurkolom, dwars op de rotatieas daarvan. De stuuras is wederom star met het voorwiel verbonden. Bij deze bekende inrichting is de kantelstand niet afhankelijk van de voertuigsnelheid 5 zodat een stabiel rijgedrag niet wordt verkregen.

De werking van het voertuig volgens de onderhavige uitvinding verschilt principieel van de werking van de voertuigen uit de stand van de techniek die hierboven zijn beschreven. Als de bestuurder van het voertuig volgens de uitvinding die rechtdoor op een vlak wegdek 10 rijdt een bocht wil maken, draait hij aan het stuur. Aangezien het voorwiel door zijn geometrie en gyroscopische stabiliteit de neiging heeft om rechtuit te blijven staan, zal de door de bestuurder ingegeven stuurhoek van de stuuras leiden tot een hoekverdraaiing o tussen de voorwielstuuras en de stuuras. Op basis van deze 15 hoekverdraaiing a wordt door de draaihoeksensor een stuursignaal gevormd dat leidt tot aandrijving van de kantelmiddelen en tot een voorafbepaalde kantelhoek β van het eerste framedeel. Naarmate de kanteling van het voertuig toeneemt, zal het voorwiel iets insturen met een hoek δ, afhankelijk van de rijsnelheid. Als het stuur nu onder 20 een vaste hoek <p wordt gehouden, wordt de hoekverdraaiing van het stuur voor een deel omgezet in een kantelhoek en voor een deel in een hoekverdraaiing van het voorwiel rond de voorwielstuuras. Deze kantelhoek en de hoek van het voorwiel nemen vanzelf de ideale verhouding aan die past bij iedere rijsnelheid.

25 Door het regelen van de verhouding tussen de kantelhoek β van het voertuig en de door de sensor waargenomen hoek o kan het rijgedrag worden beïnvloed. Bijvoorbeeld zou een 1 :1-koppeling kunnen worden aangebracht, waarbij x° verdraaiing van het stuur ten opzichte van het voorwiel leidt tot x° kanteling.

30 In een verdere uitvoeringsvorm wordt een stuurgevoel verkregen doordat een krachtelement is verbonden met de stuurkolom welk krachtelement bij een toenemende hoekstand van de stuurkolom een toenemende terugstelkracht op de stuurkolom uitoefent. Door deze krachtterugkoppeling, waarbij een momentopbouw op het stuur 35 plaatsvindt bij grotere verdraaiingen van het stuur, wordt een stuurgevoel opgewekt en keert het voertuig bij het loslaten van het stuur weer naar de rechtopstand terug. Aangezien de kantelhoek van het voertuig een maat is van de snelheid waarmee door een bocht wordt ; i— \ I. · : : ‘ ~ ’ 5 gereden en doordat deze kantelhoek is gerelateerd aan de door de sensor bepaalde hoek tussen de stuuras en de voorwielstuuras, kan deze hoek dus worden gebruikt als een maat voor de hoeveelheid tegenmoment die aan de berijder wordt gegeven. Er is dus een goede terugkoppeling 5 mogelijk van de "scherpte van de bocht" naar "de hoeveelheid kracht die op het stuur wordt uitgeoefend". Als krachtelement kan bijvoorbeeld een torsieveer tussen de voorwielstuuras en de stuuras worden geplaatst (kracht als functie van a) . Deze veer kan eveneens zijn opgenomen tussen het stuur en het voorste framedeel (kracht als 10 functie van stuurhoek φ).

In een verdere uitvoeringsvorm omvat het voertuig een snelheidssensor die bij een vooraf bepaalde grenssnelheid de hoekverdraaiing tussen de voorwielstuuras en de stuuras begrenst. Bij lage snelheden van het voertuig, bij stilstand of bij achteruitrijden 15 is het van belang dat de kanteling van het voertuig is uitgeschakeld. Dit vindt plaats door begrenzing van de hoekverdraaiing tussen stuuras en voorwielstuuras. In een uitvoeringsvorm wordt dit gerealiseerd door bij lage snelheden een stuurbekrachtigingscilinder, die is verbonden tussen het voorwiel en het frame, in te schakelen. Wanneer het 20 stuurbekrachtigingsmoment als functie van de snelheid wordt geregeld wordt een uitstekende en vloeiende overgang mogelijk van "stuurbekrachtiging zonder kanteling" bij stilstand en achteruitrijden naar "geen stuurbekrachtiging, met volledige kanteling" bij normaal rijden. in het overgangsgebied is er een situatie van "lichte 25 stuurbekrachtiging met geringe kanteling".

Het is in een geval van een voertuig waarbij stuurbekrachtiging niet nodig of gewenst is, tevens mogelijk de kanteling bij lage snelheden te blokkeren door de hoekverdraaiing tussen voorwielstuuras en stuuras in de middenstand te vergrendelen. In de onderhavige 30 uitvoering is er een vaste/hydraulische koppeling tussen de kantelhoek β en de hoekverdraaiing et tussen voorwielstuuras en stuuras. In een dergelijke uitvoering kan gekozen worden voor het blokkeren van de kantelhoek, waardoor zowel het voertuig degelijk rechtopstaat, alsook de hoekverdraaiing tussen voorwielstuuras en stuuras wordt 35 geblokkeerd.

Een uitvoeringsvorm van een kantelvoertuig volgens de onderhavige uitvinding zal nader worden toegelicht aan de hand van de bijgevoegde tekeningen.

: · : Γ.

6

In de tekeningen toont:

Fig. 1 een schematisch perspectivisch aanzicht van een voertuig volgens de onderhavige uitvinding in de rechtdoorrijstand,

Fig. 2 een perspectivische weergave van het voertuig volgens fig.

5 1 in de gekantelde stand, en

Fig. 3 een hydraulisch schema van het voertuig volgens fig. 1 en 2.

Fig. 1 toont een voertuig 1 met een frame 2. Het frame 2 omvat een voorste framedeel 3 en een achterste framedeel 4. De framedelen 3 10 en 4 zijn onderling roteerbaar bevestigd in een rotatiepunt 5. Het achterste framedeel 4 is voorzien van een achteras 6 met een tweetal achterwielen 7, 7'. Kantelcilinders 9, 9' zijn via een zuigerstang verbonden met een bevestigingsplaat 11 van het voorste framedeel 3. Met een tweede uiteinde zijn de zuigers 9, 9' verbonden met het 15 achterste framedeel 4. Een schuifklep 10, die wordt aangedreven door een cilinder 12 is parallel aan kantelcilinder 9 bevestigd tussen het achterste framedeel 4 en het voorste framedeel 3. Het achterste framedeel 4 draagt verder aandrijfmiddelen zoals een verbrandings- of electromotor voor de voortstuwing van het voertuig 1. Voor de 20 duidelijkheid is deze aandrijving in de figuren niet getoond.

Het voorste framedeel 3 draagt het voorwiel 13, dat via de voorvork 14 en de voorwielstuuras 15 roteerbaar is gelagerd in een voorste drager 16. Een stuur 17 is via de stuuras 18 bevestigd aan een tweede drager 19 van het voorste framedeel 3. De stuuras 18 kan via 25 het stuur 17 onafhankelijk van het voorwiel 13 in de lagering van de tweede drager 19 worden verdraaid. Een krachtgever, zoals een torsieveer 16 is enerzijds verbonden met de stuuras 18 en anderzijds met het voorste framedeel 3 om een terugstelkracht uit te oefenen op het stuur 17 die toeneemt met een toenemende hoekverdraaiing van het 30 stuur 17.

Aan het uiteinde van de voorwielstuuras 15 en van de stuuras 18 zijn respectieve dwarsarmen 20 en 21 bevestigd die met hun vrije uiteinden zijn verbonden met een respectief deel van de draaihoeksensor 24, die in de getoonde uitvoeringsvorm wordt gevormd 35 door een hydraulische cilinder. In fig. 1 worden de draaihoeken van het voorwiel 13 en van het stuur 17 aangegeven door schematische draaihoekindicatoren 22 en 23 die louter illustratief zijn en in de uiteindelijke uitvoering van een voertuig volgens de uitvinding niet

L

i '· - V i ' ··? ü 7 aanwezig zullen zijn. Parallel aan de draaihoeksensor 24 is een stuurbekrachtigingsklep 25 opgenomen die met zijn respectieve uiteinden is bevestigd aan de dwarsarmen 20 en 21.

De voorvork 14 is tenslotte via een dwarsarm bevestigd aan een 5 stuurbekrachtigingscilinder 26 die met zijn andere uiteinde is bevestigd aan het voorste framedeel 3.

Het voorste framedeel 3 draagt tevens een bestuurderszitplaats en bestuurderscabine die voor de duidelijkheid in de getoonde figuur achterwege zijn gelaten.

10 Het achterste framedeel 4 omvat verder een oliepomp 28, een accumulator 29 en een reservoir 30 voor het hydraulische drukmiddel. De kantelcilinders 9 en 9’ en de stuurbekrachtigingscilinder 26 worden door de oliepomp 28 aangedreven. Tenslotte is een snelheidssensor 27 verbonden met de achteras 6 voor een snelheidsafhankelijke aan- en 15 uitschakeling van de stuurbekrachtigingscilinder 26.

In de getoonde rechtdoorstand volgens fig. 1 is de hoek a tussen de stuuras 18 en de voorwielstuuras 15 0°, zodat de draaihoekindicatoren 22 en 23 onderling parallel staan. De draaihoeksensor 24 en de cilinder 12 van de schuif klep 10 zijn 20 onderling hydraulisch gekoppeld. Beweging van sensor 24 zorgt voor beweging van volgcilinder 12, waardoor schuifklep 10 beweegt. Hierdoor opent de schuifklep 10, ontstaat drukverschil op de kantelcilinders 9,9' en gaat het kanteldeel bewegen. Hierdoor beweegt schuifklep 10 terug naar middenstand, en bij het bereiken hiervan verdwijnt het 25 drukverschil tussen 9,9' en stopt de kantelbeweging. Elke stand van de draaihoeksensor 24 leidt tot een bepaalde stand van cilinder 12, dus van het kantelframe. De geringe verdraaiing van het voorwiel zal door de bestuurder nauwelijks worden gemerkt, en onbewust worden gecorrigeerd door een kleine stuurcorrectie.

30 Wanneer het stuur 17 vanuit de rechtdoorstand wordt verdraaid totdat de draaihoekindicator 23 een hoek maakt ten opzichte van de draaihoekindicator 21, blijft door de traagheid en andere dynamische eigenschappen van het voorwiel 13 de draaihoekindicator 22 in eerste instantie in de rechtdoorgaande stand. Door de draaihoeksensor 24 35 worden kantelcilinders 9, 9' aangestuurd zodat een vooraf bepaalde kanteling van het voorste framedeel 3 ten opzichte van het achterste framedeel 4 plaatsvindt. Naarmate het voorste framedeel 3 kantelt, zal het voorwiel 13 iets insturen, afhankelijk van de 8 voertuigsnelheid, totdat zich een hoek α instelt tussen het voorwiel 13 en het stuur 17, zoals aangegeven in fig. 2. De kantelhoek zal uiteindelijk β° bedragen. In fig. 2 is α bepaald door de schematische draaihoekindicatoren 22 en 23. De hoekverdraaiing van het stuur 17 5 wordt dus deels omgezet in de kantelhoek β en deels in een voorwielhoek, die beide de ideale verhouding aannemen tijdens iedere rijsnelheid.

De door de draaihoeksensor 24 gemeten waarde a is gelijk aan de stuurhoek van de stuuras 18 minus de hoekverdraaiing van de 10 voorwielstuuras 15. De hoek α wordt gebruikt voor het regelen van de kantelhoek β van het voertuig volgens de relatie β = f(a). De kantelhoek β wordt volledig bepaald door de stuurmeting a. Zowel de slag van het stuur 17 ten opzichte van het voorwiel 13 (het bereik in graden van de stuurmeting o) als de omzetting van de stuurmeting α 15 naar de kantelhoek β kunnen zodanig worden gekozen dat een optimaal rijgevoel wordt verkregen. Bijvoorbeeld kan worden gekozen voor β = c.a met c een constante.

Fig. 3 toont schematisch het hydraulische systeem van het voertuig 1 volgens de onderhavige uitvinding. In fig. 3 zijn het 20 voorste framedeel 3 en het achterste framedeel 4 door de met een onderbroken lijn weergegeven rechthoeken aangeduid. Verder zijn in fig. 3 voor dezelfde onderdelen dezelfde verwijzigingscijfers gebruikt als in fig. 1 en 2. Zoals blijkt uit fig. 3 wordt de oliepomp 28 aangedreven door de motor 31 van het voertuig 1. Hierbij kan de motor 25 31 een electro- of verbrandingsmotor zijn. Het is echter eveneens mogelijk om de oliepomp 28 met een afzonderlijke motor aan te drijven die is aangebracht in het voorste framedeel 3.

Aan de perszijde van de oliepomp 28 bevindt zich de accumulator 29. Via de 4/3 schuifklep 10 kunnen de kantelcilinders 9, 9' met hun 30 respectieve leidingen 32, 33 worden verbonden met de hogedrukleiding 34 die in verbinding staat met de accumulator 29 of met de retourleiding 35 die uitmondt in het reservoir 30. De schuifklep 10 wordt bediend door de cilinder 12 die via leidingen 36 en 37 is gekoppeld met de draaihoeksensor 24. De cilinder 24 is enerzijds 35 verbonden met de dwarsarm 20 van de voorwielstuuras 15, terwijl de zuigerstang van de cilinder 24 is verbonden met de dwarsarm 21 van de stuuras 18. Afhankelijk van de relatieve hoekverdraaiing tussen de stuuras 18 en de voorwielstuuras 15 (o) wordt de zuiger van de • » .

i \J ; ; ; -· c/· 9 cilinder 24 verplaatst. Deze slag wordt gevolgd door de cilinder 12. Bij de getoonde rechtopstand, waarbij de hoek a 0° is, zijn beide kantelcilinders 9, 9' verbonden met de hogedrukleiding 34 zodat het voorste framedeel rechtop staat. Bij een stuurbeweging van het stuur 5 tegen de klok in (gezien vanuit de bestuurderspositie) zal de zuiger zich in de cilinder 24 naar links verplaatsen. Hierdoor wordt de zuiger in de cilinder 12 in de richting van de klep 10 geduwd en wordt de rechter kantelcilinder 9' verbonden met de hogedrukleiding 34. De linker kantelcilinder 9 wordt verbonden met de retourleiding 35. De 10 klep 10 en de cilinder 12 zijn enerzijds verbonden met het achterste framedeel 4 hetgeen schematisch is weergegeven door de onderbroken lijn 38 en zijn anderzijds verbonden met het voorste framedeel 3, schematisch weergegeven door de onderbroken lijn 39. Hierdoor wordt bij het kantelen naar links de cilinder 12 van de klep 10 af bewogen 15 zodat de klep 10 de middenstand weer inneemt en de beweging van de onderling gekoppelde zuigerstangen van de kantelcilinders 9, 9' is gestopt.

Fig. 3 toont eveneens de snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging door middel van de stuurbekrachtigingscilinder 26 die via de 4/3 20 stuurbekrachtigingsklep 25 is verbonden met een schakelklep 40. De schakelklep 40 wordt bediend door een snelheidssensor 27, bijvoorbeeld in de vorm van een tandwielpomp. In de getoonde situatie is de snelheid van voertuig 1 onvoldoende om de pomp 27 de klep 40 tegen de veerdruk te laten verplaatsen. De klep 40 is bij de lage snelheid 25 zodanig geschakeld dat de leiding 41 van de klep 25 is verbonden met hogedrukleiding 34. De leiding 42 is altijd verbonden met de retourleiding 35. Bij verdraaiing van het stuur zal door opening van de klep 25 over de zuiger van de cilinder 26 een drukverschil worden opgebouwd waardoor rotatie van het voorwiel 13 wordt verkregen. Bij 30 een toename van de voertuigsnelheid zal de druk in de schakelleiding 43 voldoende toenemen om de klep 40 om te zetten, zodat beide leidingen 41 en 42 worden verbonden met de retourleiding 35. Een vloeiende uitschakeling van de stuurbekrachtiging kan worden verkregen door leiding 41 niet ineens om te schakelen van hogedruk naar de 35 retourleiding, maar vloeiend de druk af te laten nemen (door bijvoorbeeld een drukregelklep, die wordt aangestuurd door de snelheidssensor). Op deze wijze is de stuurbekrachtigingscilinder 26 gedeactiveerd. Door het inschakelen van de stuurbekrachtiging bij lage

’ -.J u· i . . --t ,J

10 snelheden zal bij een verdraaiing van het stuur 17 het voorwiel 13 de stuurbewegingen volgen, zodat de hoek α nagenoeg gelijk aan 0° blijft. Hierdoor wordt een kanteling van het voertuig voorkomen. Een zekere vrije slag van a, bijvoorbeeld + 1° blijft mogelijk.

5 Hoewel in de hierboven beschreven uitvoeringsvormen de sensor 24 hydraulisch is uitgevoerd, is de uitvinding hiertoe niet beperkt en kunnen eveneens optische, electrische of mechanische sensoren worden toegepast voor aansturing van de kantelcilinders. Tevens kan de hydrauliek van de kantelcilinders in principe worden vervangen door 10 enig ander systeem, zoals bijvoorbeeld een elektrisch systeem. Voorts is de onderhavige uitvinding niet beperkt tot voertuigen met een voorste kanteldeel met één wiel en een achterste, stationair deel met 2 wielen, maar kan het voorste framedeel 2 wielen omvatten en niet kantelend zijn uitgevoerd, terwijl het achterste framedeel kan 15 kantelen en één wiel omvat, of kan een vier-wielig frame worden toegepast zoals is beschreven in Nederlandse octrooiaanvrage nummer 1005894 ten name van aanvraagster.

,·: Γ“

Claims

1. Voertuig (1) voorzien van tenminste drie wielen (7,7’,13), een frame met een eerste framedeel (3) en een tweede framedeel (4), waarbij de framedelen rond een in een langsrichting gelegen kantelas ten opzichte elkaar kantelbaar zijn, 10. ten minste een met het eerste framedeel (3) verbonden voorwiel (13) dat rond een hoofdzakelijk parallel aan het vlak van het voorwiel gelegen voorwielstuuras (15) kantelbaar is, een roteerbaar met het eerste framedeel (3) verbonden stuur (17), kantelmiddelen (9, 9’) verbonden met het eerste en het tweede 15 framedeel (3, 4) voor een onderlinge kanteling van de eerste en tweede framedelen, en een sensor (24) gekoppeld met het voorwiel (13) en met de kantelmiddelen (9, 9') voor het vormen van een stuursignaal voor het aandrijven van de kantelmiddelen (9, 9'), met het kenmerk, dat het 20 stuur (17) via een stuuras (18) met het eerste framedeel (3) is verbonden, welke stuuras (18) ten opzichte van het voorwiel (13) rond zijn hartlijn verdraaibaar is, waarbij de sensor (24) de draaihoek bepaalt tussen de voorwielstuuras (15) en de stuuras (18).

2. Voertuig (1) volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat de sensor (24) een cilinder omvat de met een eerste uiteinde is verbonden met het voorwiel (13) en met een tweede uiteinde is verbonden met de stuuras (18).

3. Voertuig (1) volgens conclusie 2, met het kenmerk, dat de kantelmiddelen (9, 9’) hydraulische of pneumatische cilinders omvatten die via een klep (10) zijn verbonden met een drukbron (29), waarbij de cilinder van de sensor (24) de klep (10) van de kantelmiddelen (9, 9') bedient. 35

4. Voertuig (1) volgens conclusie 3, met het kenmerk, dat de klep (10) een open-dicht schuif is. * -J V i 4· 6

5. Voertuig (1) volgens een der voorgaande conclusies, waarbij de sensor (24) zodanig is uitgevoerd dat de kantelhoek (β) tussen de eerste en tweede framedelen evenredig is met de hoek (o) tussen het voorwiel (13) en de stuuras (18). 5

6. Voertuig (1) volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat een krachtelement (16) is verbonden met de stuuras (18), welk krachtelement (16) bij een toenemende draaihoek van de stuuras (18) een toenemende terugstelkracht op de stuuras uitoefent. 10

7. Voertuig (1) volgens conclusie 6, met het kenmerk, dat als krachtelement (16) een torsieveer is bevestigd tussen het voorwiel (13) en het stuur (17) en/of tussen het stuur (17) en het eerste framedeel (3). 15

8. Voertuig (1) volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat het voertuig een snelheidssensor (27) omvat die bij een voorafbepaalde grenssnelheid de hoekverdraaiing tussen het voorwiel (13) en het stuur (17) begrenst. 20

9. Voertuig (1) volgens conclusie 8, omvattende een stuurbekrachtingingscilinder (26), die is verbonden met het voorwiel (13) en met de stuuras (18) welke stuurbekrachtingscilinder (26) beneden de grenssnelheid door de snelheidssensor (27) wordt 25 ingeschakeld.

10. Voertuig (1) volgens conclusie 9, met het kenmerk, dat de kracht van het stuurbekrachtigingsmoment van de stuurbekrachtigingscilinder (26) wordt geregeld als functie van de snelheid. 30

11. Voertuig volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk. dat het eerste en het tweede framedeel in de langsrichting in eikaars verlengde liggen.

12. Voertuig volgens conclusie 11, met het kenmerk, dat het achterste framedeel ten minste twee met het achterste framedeel (4) verbonden achterwielen (7, 7') omvat. VU /:.^5