JP3272347B2 - 傾斜車両 - Google Patents

傾斜車両

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】本発明は、少なくとも３つの車輪と、第１
フレーム部分と第２フレーム部分を具備するフレームで
あって、該フレーム部分が長手方向にある傾斜軸（ｔｉ
ｌｔｉｎｇ ａｘｉｓ）のまわりにお互いに対して傾斜
する（ｔｉｌｔ）ことが可能であるフレームと、第１フ
レーム部分に接続されており、そして前輪の面に対して
本質的に平行である前輪ステアリング軸の回りに傾斜す
ることができる、少なくとも１つの前輪と、第１フレー
ム部分に回転可能に接続されているステアリングホイー
ルと、第１フレーム部分と第２フレーム部分との間の傾
斜運動を実行するための第１フレーム部分及び第２フレ
ーム部分に接続されている傾斜手段（ｔｉｌｔｉｎｇ
ｍｅａｎｓ）と、傾斜手段を駆動させるための制御信号
を形成するための前輪及び傾斜手段にカップリングされ
ている（ｃｏｕｐｌｅｄ）センサ、とを備えた車両に関
する。
【０００２】この種の車両は本出願人を出願人とするＷ
Ｏを９５／３４４５９から知られている。この文献は自
己釣り合い性の（ｓｅｌｆ−ｂａｌａｎｃｉｎｇ）、好
ましくは三輪車両を記載しており、この車両において
は、この場合に油圧式回転弁により形成されるセンサが
前輪に対する力又はモーメントを測定する。センサから
の信号に応答して、運転者のキャブとステアリングホイ
ールを具備する前フレーム部分は、前輪に対するモーメ
ントが実質的に０に等しくなるまで傾斜させられる。こ
のようにして、自己安定化傾斜作用が得られ、これは車
両にすべての速度で安定にコーナーを曲がらせる（ｃｏ
ｒｎｅｒ）。ＷＯ９５／３４４５９に記載の如き狭い車
両は一般に、普通の（自動車）交通に参加することがで
きるのには不十分な横安定性及び運動性を有するので、
この性質の傾斜システムはこの性質の狭い車両が十分に
機能する輸送手段となりうるような方法で安定性を増加
させる。記載された傾斜システムは十分に自動的であ
り、その結果運転士やは車両を制御するのに特別な熟練
を必要としない。この既知のシステムはすべての考えら
れる運転条件において安全に且つ予想どおりに反応する
車両を提供する。
【０００３】既知の傾斜車両（ｔｉｌｔｉｎｇ ｖｅｈ
ｉｃｌｅ）は非常に有効であるけれども、前輪に対する
力又はモーメントを決定するための力センサ（ｆｏｒｃ
ｅ ｓｅｎｓｏｒ）は相対的に複雑である。更に、既知
の装置の操縦の感じを更に改善させることができる。
【０００４】故に、本発明の目的は、運転者のための最
適の操縦感と組み合わされた傾斜作用の簡単で且つ耐久
力の大きい制御装置を具備する傾斜車両を提供すること
である。
【０００５】このために、本発明に従う車両は、ステア
リングホイールがステアリング軸（ｓｔｅｅｒｉｎｇ
ａｘｌｅ）を介して第１フレーム部分に接続されてお
り、該ステアリング軸は前輪に対してその軸の回りに回
転することができ、センサが前輪ステアリング軸（ｆｒ
ｏｎｔ−ｗｈｅｅｌ ｓｔｅｅｒｉｎｇ ａｘｌｅ）と
ステアリング軸との間の回転角を決定することを特徴と
する。
【０００６】本発明は、傾斜車両であることができる車
両を２つの基本的に異なる方法で操縦することができる
という見識に基づいている。
【０００７】第１には、運転者は前輪（１つ又は複数
の）の位置を直接制御することができる。
【０００８】第２には、運転者は車両の傾斜位置を直接
又は間接制御することができる。この場合に、車両速度
と傾斜位置との組み合わせは特定の回転半径（ｔｕｒｎ
ｉｎｇ ｒａｄｉｕｓ）を与える。前輪は速度と傾斜位
置により支配される適当な位置を取り、該前輪位置は移
動の方向を決定するのに使用されない。モーターサイク
ルはこの原理で作用する。複雑な操縦運動（ｓｔｅｅｒ
ｉｎｇ ｍａｎｏｅｕｖｒｅｓ）によって、運転者は傾
斜位置を連続的に調節し、その結果所望の移動方向が得
られる。実際に、制御するのが容易な車両を与えること
が見いだされた。本発明に従う車両の場合には、運転者
は、モーターサイクルの場合に起こるように、ハンドル
バーを介する傾斜位置の間接決定（ｉｎｄｉｒｅｃｔ
ｆｉｘｉｎｇ）と対照的に傾斜手段によって直接傾斜位
置を定める（ｆｉｘ）ことができる。本発明に従えば、
運転者が傾斜手段を具備する傾斜システムを制御及び作
動させることを可能とする、従って傾斜位置を調節する
ことを可能とする最適の機器はステアリングホイールで
ある。本発明に従えば、ステアリングホイールと前輪と
の間の標準的な堅固な接続部はステアリング軸が前輪ス
テアリング軸に対してその軸のまわりに回転することが
できる接続部により置き換えられる。回転角センサが収
容されているこの柔軟性接続部は車両の所望の傾斜位置
のための信号を与える。次いで車両の傾斜が作動されう
る。傾斜角度と移動速度との組み合わせのための適当な
前輪の最適位置は運転者に感じられない（ｉｍｐｅｒｃ
ｅｐｔｉｂｌｅ）のような方法で自動的に選ばれる（ａ
ｄｏｐｔｅｄ）。
【０００９】本発明に従う傾斜システムは、センサが非
常に簡単なデザインであること及び傾斜手段を頑丈な且
つ操作上確実な方法で作動させることを可能とする。
【００１０】センサ、制御装置及び傾斜手段はそれ自体
各々別々に種々の技術的原理を使用することができ、例
えばそれらは機械的、油圧式、空気圧式又は電気的デザ
インであることができる。本発明は、部品の（主とし
て）油圧式デザインの説明を与える。この場合に、回転
角センサは、第１端部で前輪に接続されそして第２端部
でステアリングカラム（ｓｔｅｅｒｉｎｇ ｃｏｌｉｍ
ｎ）に接続されているシリンダを具備することができ
る。傾斜手段は、弁を介して圧力源に接続されている油
圧式又は空気圧式シリンダを具備することができる。角
度位置センサのシリンダは傾斜手段の弁を作動させる。
この弁は簡単なオン／オフ・スライド弁（ｏｎ／ｏｆｆ
ｓｌｉｄｅ ｖａｌｖｅ）であることができる。
【００１１】本発明に従う車両は、２つの車輪を備えた
後フレーム部分と、１つの車輪を備えそして後フレーム
部分に対して傾斜することができる前フレーム部分とを
具備することができる。１つの車輪を備えた傾斜可能な
後フレーム部分と、２つの車輪を有する傾斜できない前
フレーム部分を使用することも可能である。最後に、本
出願人を出願人とするオランダ特許出願第１００５８９
４号に記載の如き傾斜可能なフレーム構造を使用するこ
とも可能である。
【００１２】ヨーロッパ特許出願公開公報第０５９２３
７７号（ＥＰ−Ａ−０５９２３７７）には、運転者を支
持する後フレーム部分に対する前フレーム部分の傾斜が
フレームに対する前輪ステアリング軸のまわりの前輪の
角度変位により得られ、ステアリングホイールと前輪は
堅く接続されている傾斜車両が開示されている。この性
質のシステムは傾斜が車両速度に依存せず、従って正確
ではないという欠点を有する。従って、安定な乗り心地
が得られない。
【００１３】ヨーロッパ特許出願公開公報第００２０８
３５号（ＥＰ−Ａ−００２０８３５）には、足ペダル
（ｆｏｏｔ ｐｅｄａｌｓ）を作動させること又はステ
アリングカラムをその回転軸に対して横断方向に運動さ
せることにより傾斜位置（ｔｉｌｔｉｎｇ ｐｏｓｉｔ
ｉｏｎ）が得られる傾斜車両が開示されている。ステア
リング軸はやはり前輪に堅く接続されている。この既知
の装置においては、傾斜位置は車両速度に依存せず、そ
の結果安定な乗り心地が得られない。
【００１４】本発明に従う車両が操作される方法は、先
行技術から知られそして前記に挙げられた車両が操作さ
れる方法とは基本的に異なる。本発明に従う車両の運転
者は平坦な道路表面で真っすぐに運転しており（ｄｒｉ
ｖｉｎｇ ｓｔｒａｉｇｈｔ）そしてコーナーを曲がり
たいとき、運転者はステアリングホイールを回す。前輪
の幾何学及びジャイロスコピック安定性（ｇｙｒｏｓｃ
ｏｐｉｃ ｓｔａｂｉｌｉｔｙ）は、前輪が真っすぐに
向いたままである（ｒｅｍａｉｎ ｄｉｒｅｃｔｅｄ
ｓｔｒａｉｇｈｔ ｏｎ）傾向があることを意味するの
で、運転者により指令された（ｄｉｃｔａｒｅｄ）ステ
アリング軸の操縦角度（ｓｔｅｅｒｉｎｇ ａｎｇｌ
ｅ）は前輪ステアリング軸とステアリング軸との間の角
度変位αをもたらすであろう。この角度変位αに基づい
て、回転角センサは制御信号を形成する。この制御信号
は傾斜手段を駆動させそして第１フレーム部分の所定の
傾斜角βをもたらす。車両の傾斜が増加するにつれて前
輪は移動速度に依存する角度δで僅かに操縦される（ｓ
ｔｅｅｒ ｉｎ）であろう。次いでステアリングホイー
ルが一定の角度φに保持されるならば、ステアリングホ
イールの角度変位は部分的に傾斜角に変換されそして部
分的に前輪ステアリング軸のまわりの前輪の角度変位に
転換される。この傾斜角及び前輪の角度はいかなる移動
速度にも適した理想的な割合を自動的にとる。
【００１５】車両の傾斜角βとセンサにより検出された
角度αとの割合を調節することにより、乗り心地に影響
を与えることが可能である。例として、１：１カップリ
ングを与えることが可能であり、この場合に、前輪に対
するステアリングホイールのｘ゜の回転はｘ゜の傾斜を
もたらす。
【００１６】更なる態様では、操縦感覚（ｓｔｅｅｒｉ
ｎｇ ｓｅｎｓａｔｉｏｎ）は力要素（ｆｏｒｃｅ ｅ
ｌｅｍｅｎｔ）をステアリングカラムに接続することに
より得られ、該力要素は、ステアリングカラムの角度位
置が増加するにつれて、ステアリングカラムに対して増
加する復帰力を及ぼす。この力フィードバック（この力
フィードバック下ではステアリングホイールが更に回転
させられるにつれてステアリングホイールにモーメント
が蓄積する）は、操縦感覚を生じさせ、そしてステアリ
ングホイールが解放されると、車両を直立位置に戻す。
車両の傾斜角は車両がカーブを通って進むときの速度の
目安であるので、そしてこの傾斜角はステアリング軸と
前輪ステアリング軸との間のセンサにより決定される角
度に関係しているという事実により、この角度は従って
運転者に対して及ぼされたカウンターモーメントのレベ
ルに対する目安として使用することができる。故に、
「コーナーの鋭さ」から「ステアリングホイールに及ぼ
される力の量」への成功したフィードバックを達成する
ことが可能である。力要素として、前輪ステアリング軸
とステアリング軸との間にトーションばね（ｔｏｒｓｈ
ｉｏｎ ｓｐｒｉｎｇ）を置く（αの関数としての力）
ことが可能である。このばねはステアリングホイールと
前フレーム部分との間に収容することもできる（ステア
リングホイール角φの関数としての力）。
【００１７】更なる態様では、車両は所定の限界速度で
前輪ステアリング軸とステアリング軸との間の角度変位
を限定する速度センサを具備する。低速では、車両が停
止しているとき又は車両がバックしているとき、車両の
傾斜がスイッチオフである（ｓｗｉｔｃｈｅｄ ｏｆ
ｆ）ことが重要である。これはステアリング軸と前輪ス
テアリング軸との間の角度変位を限定することにより達
成される。１つの態様では、これは、低速では、前輪と
フレームとの間に収容されているパワーステアリングシ
リンダにより実現される。パワーステアリングモーメン
トが速度の関数として制御されるならば、停止している
とき又はバックしているときの「傾斜なしでのパワース
テアリング」から普通に運転しているときの「完全な傾
斜を伴うパワーステアリングなし」への優れた円滑な移
行を達成することが可能である。移行範囲においては、
状況は「僅かな傾斜を伴う僅かなパワーステアリング」
という状況である。
【００１８】パワーステアリングが必要でないか又は所
望されない車両では、中心位置における前輪ステアリン
グ軸とステアリング軸との間の角度変位をロックする
（ｌｏｃｋ）ことにより低速での傾斜をブロックする
（ｂｌｏｃｋ）ことも可能である。本明細書で検討され
るデザインでは、傾斜角βと前輪ステアリング軸とステ
アリング軸との間の角度変位αとの一定／油圧カップリ
ング（ｆｉｘｅｄ／ｈｙｄｒａｕｌｉｃ ｃｏｕｐｌｉ
ｎｇ）がある。この性質の態様では、傾斜角をブロック
するという選択権を選ぶことが可能であり、その結果車
両は確実に直立しそして前輪ステアリング軸とステアリ
ング軸との間の角度変位はブロックされる。
【００１９】本発明に従う傾斜車両の１つの態様を添付
図面を参照して更に詳細に説明する。図１はフレーム２
を有する車両１を示す。フレーム２は前フレーム部分３
と後フレーム部分４を具備する。フレーム部分３及び５
はそれらが互いに対して回転することができるように回
転位置５に取り付けられている。後フレーム部分４は２
つの後輪７、７′を有するリア軸（ｒｅａｒ ａｘｌ
ｅ）６を備えている。ピストンロッドを介して、傾斜シ
リンダ（ｔｉｌｔｉｎｇ ｃｙｌｉｎｄｅｒｓ）９、
９′が前フレーム部分３における取り付けプレート１１
に接続されている。第２の端部で、シリンダ９、９′は
後フレーム部分４に接続されている。シリンダ１２によ
り駆動されるスライド弁１０は傾斜シリンダ９に平行
に、後フレーム部分４と前フレーム部分３との間に取り
付けられている。後フレーム部分４は、例えば内燃機関
又は電動機の如き車両を推進させるための駆動手段を更
に支持する。分かりやすくするため、この駆動装置は図
には示されていない。
【００２０】前フレーム部分３は前輪１３を支持し、前
輪１３はフロントフォーク１４及び前輪ステアリング軸
（ｆｒｏｎｔ−ｗｈｅｅｌ ｓｔｅｅｒｉｎｇ ａｘｌ
ｅ）１５を介してフロント支持体１６に回転可能に取り
付けられている。ステアリングホイール１７が、ステア
リング軸１８を介して前フレーム部分３の第２支持体１
９に取り付けられている。ステアリングホイール１７を
介して、ステアリング軸１８は前輪１３とは独立に、第
２支持体１９により与えられたベアリングにおいて回転
することができる。ステアリングホイール１７の角度変
位が増加するにつれて増加する復帰力をステアリングホ
イール１７に及ぼすために、ねじりばね１６′の如き力
を及ぼす力要素が一方ではステアリング軸１８にそして
他方では前フレーム部分３に接続されている。力要素１
６として、トーション要素が前輪１３とステアリングホ
イール１７との間及び／又はステアリングホイール１７
と第１フレーム部分３との間に取り付けられている。
【００２１】それぞれトランスバースアーム２０及び２
１が前輪ステアリング軸１５の端部及びステアリング軸
１８の端部に取り付けられており、該アームの自由端
は、示された態様では油圧式シリンダにより形成されて
いる回転角センサ２４のそれぞれの部分に接続されてい
る。図１では、前輪１３及びステアリングホイール１７
の回転角は図式回転角指示器（ｄｉａｇｒａｍｍａｔｉ
ｃ ｒｏｔａｔｉｏｎ−ａｎｇｌｅ ｉｎｄｉｃａｔｏ
ｒｓ）２２及び２３により示され、これらの指示器は純
粋に例示を目的とするものであり、本発明に従う車両の
最終設計において存在しないであろう。そのそれぞれの
端部がトランスバースアーム２０及び２１に取り付けら
れているパワーステアリング弁２５は回転角センサ２４
に平行に収容されている。
【００２２】最後に、フロントフォーク１４が、トラン
スバースアームを介して、パワーステアリングシリンダ
２６に取り付けられており、パワーステアリングシリン
ダ２６の他端は前フレーム部分３に取り付けられてい
る。
【００２３】前フレーム部分３は運転者の座席及び運転
者のキャブも支持しており、該座席及びキャブは分かり
やすくするために示された図から省かれている。
【００２４】後フレーム部分４は油圧媒体のオイルポン
プ２８、アキュムレータ２９及び貯蔵器３０を具備す
る。傾斜シリンダ９及び９′並びにパワーステアリング
シリンダ２６はオイルポンプ２８により駆動される。最
後に、速度の関数としてパワーステアリングシリンダ２
６をスイッチオン及びスイッチオフにするための速度セ
ンサ２７が後車軸６に接続されている。
【００２５】図１に従って示された真っすぐな位置（ｓ
ｔｒａｉｇｈｔ−ｏｎ ｐｏｓｏｔｉｏｎ）では、ステ
アリング軸１８と前輪ステアリング軸１５との角度αは
０゜であり、その結果回転角指示器２２及び２３は相互
に平行である。回転角センサ２４及びスライド弁１０の
シリンダ１２は油圧式に相互にカップリングされてい
る。センサ２４の運動はスレーブシリンダ（ｓｌａｖｅ
ｃｙｌｉｎｄｅｒ）１２の運動を保証し、その結果ス
ライド弁１０が運動する。結果として、スライド弁１０
は開き、傾斜シリンダ９、９′を横切って圧力差が形成
されそして傾斜フレーム３は動き始める。結果として、
スライド弁１０はその中心位置に戻り、この位置に到達
すると、９、９′間の圧力差は消失し、その結果傾斜運
動は止まる。回転角センサ２４の各位置はシリンダ１２
の特定の位置をもたらし、従って傾斜フレーム３の特定
の位置をもたらす。前輪の僅かな回転は運転者により殆
ど感知ず、そしてステアリングホイールに対する僅かな
修正により気が付かないように修正されるであろう。
【００２６】回転角指示器２３が回転角指示器２２に対
して或る角度をなすまでステアリングホイール１７が真
っすぐな位置から回転させられると、前輪１３の慣性及
び他の動的性質は回転角指示器２２を最初に真っすぐな
位置に残留させる。傾斜シリンダ９、９′は回転角セン
サ２４によって作動させられ、その結果前フレーム部分
３は後フレーム部分４に対して所定の程度傾く。前フレ
ーム部分３が傾くにつれて、前輪１３は、図２に示され
たように前輪１３とステアリングホイール１７との間に
角度αが形成されるまで、車両速度に依存して、僅かに
操縦される（ｓｔｅｅｒ ｉｎ）であろう。前フレーム
部分３と後フレーム部分４との間の傾斜角最終的にはβ
゜となるであろう。図２において、αは図式回転角指示
器２２及び２３により規定される。かくして、ステアリ
ングホイール１７の角度変位は一部は傾斜角βに転換さ
れそして一部は前輪角に転換され、この両方はいかなる
移動測度中でも理想的な割合をとる。
【００２７】回転角センサ２４により測定された値αは
ステアリング軸１８の操縦角度（ｓｔｅｅｒｉｎｇ ａ
ｎｇｌｅ）−前輪ステアリング軸１５の角度変位に等し
い。角度αは、関係β＝ｆ（α）に従って車両の傾斜角
度βを制御するのに使用される。傾斜角度βはステアリ
ングホイール測定値αにより全体的に規定される。前輪
１３に対するステアリングホイール１７の移動（゜で表
したステアリングホイール測定値αの程度）及びステア
リングホイール測定値αの傾斜角度βへの転換は、最適
乗り心地が得られるように選ぶことができる。例とし
て、β＝ｃ．α、式中ｃは定数である、を選ぶことが可
能である。
【００２８】図３は、本発明に従う車両１の油圧系（ｈ
ｙｄｒａｕｌｉｃ ｓｙｓｔｅｍ）を示す。図３におい
て、前フレーム部分３及び後フレーム部分４は長点鎖に
より示された長方形により示される。更に、図３では、
同じ参照番号は図１及び図２におけると同じ部品を示
す。図３からわかるとおり、オイルポンプ２８は車両１
のエンジン３１により駆動される。この場合に、エンジ
ン３１は電動機又は内燃機関であることができる。しか
しながら、前フレーム部分３に収容されている別のモー
タによってオイルポンプ２８を駆動することも可能であ
る。
【００２９】アキュムレータ２９はオイルポンプ２８の
吐出側に配置されている。４／３スライド弁１０を介し
て、傾斜シリンダ９、９′は、それらのそれぞれの配管
３２、３３によって、アキュムレータ２９と連通してい
る高圧配管３４に接続することができ、又は貯蔵器３０
へと開いている（ｏｐｅｎ ｏｕｔ）戻り配管（ｒｅｔ
ｕｒｎ ｌｉｎｅ）３５に接続することができる。スラ
イド弁１０はシリンダ１２により作動させられ、シリン
ダ１２は配管３６及び３７を介して回転角センサ２４に
カップリングされている。シリンダ２４は、一方では前
輪ステアリング軸１５のトランスバースアーム２０に接
続され、シリンダ２４のピストンロッドはステアリング
軸１８のトランスバースアーム２１に接続されている。
シリンダ２４のピストンはステアリング軸１８と前輪ス
テアリング軸１５との間の相対的角度変位αの関数とし
て運動させられる。この移動はシリンダ１２により従動
される（ｆｏｌｌｏｗｅｄ）。角度αが０゜である示さ
れた真っすぐな位置においては、両方の傾斜シリンダ
９、９′は高圧配管３４に接続されており、その結果前
フレーム部分３は直立している。ステアリングホイール
が反時計回りに運動させられる場合（運転者の位置から
見て）ピストンはシリンダ２４の内側で左に運動するで
あろう。結果として、シリンダ１２におけるピストンは
弁１０に向けて押されそして右手の傾斜シリンダ９′が
高圧配管３４に接続される。左手の傾斜シリンダ９は戻
り配管３５に接続される。弁１０及びシリンダ１２は一
方では、長点線３８により略図で示されたように後フレ
ーム部分４に接続されており、他方長点線３９により略
図で示されたように前フレーム部分３に接続されてい
る。結果として、左に傾斜しているときは、シリンダ１
２は、弁１０が中心位置を再び取る（ｒｅｓｕｍｅ）ま
で弁１０から遠ざかるように運動させられ、その結果傾
斜シリンダ９、９′の相互にカップリングされたピスト
ンロッドの運動は停止する。
【００３０】図３はパワーステアリングシリンダ２６に
よる速度依存性パワーステアリングも示し、パワーステ
アリングシリンダ２６は４／３パワーステアリング弁２
５を介して切り替え弁４０に接続されている。切り替え
弁４０は例えばギアポンプの形態にある速度センサ２７
により作動させられる。示された状況では、車両１の速
度は、速度センサ２７が弁４０をばね力に対して反対に
動かすのには不十分である。低い速度では、弁４０は弁
２５の配管４１が高圧配管３４に接続されるような位置
に切り替えられる。配管４２は常に戻り配管３５に接続
されている。ステアリングホイールが回転させられてい
る場合に、弁２５が開くという事実は、圧力差がシリン
ダ２６の位置を横切って形成され、その結果前輪１３は
回転させられるということを意味する。車両速度が増加
している場合には、切り替え配管４３の圧力は弁４０の
位置を切り替えるのに十分な程度に増加し、その結果両
方の配管４１及び４２は戻り配管３５に接続される。パ
ワーステアリングは、配管４１を高圧から戻り配管に急
に切り替えることによるのではなくて、むしろ圧力を徐
々に降下させる（例えば速度センサにより作動させられ
る圧力制御弁によって）ことにより円滑にスイッチオフ
とする（ｓｗｉｔｃｈｅｄ ｏｆｆ）ことができる。こ
のようにして、パワーステアリングシリンダ２６は脱活
性化される（ｄｅａｃｔｉｖａｔｅｄ）。ステアリング
ホイール１７が回転させられている場合に低速度でパワ
ーステアリングをスイッチオンとする（ｓｗｉｔｃｈ
ｏｎ）ことにより、前輪１３はステアリングホイールの
運動に従動し、その結果角度αは０゜に実質的に等しい
ままであろう。これは車両が傾斜するのを阻止する。
α、例えば±１゜の或る自由な移動は可能なままであ
る。
【００３１】上記した態様では、センサ２４が油圧設計
であるけれども、本発明はこの装置に限定されるもので
はなく、傾斜シリンダを作動させるために光学的、電気
的又は機械的センサを使用することも可能である。一般
に、傾斜シリンダの油圧装置（ｈｙｄｒａｕｌｉｃｓ）
を、例えば電気系のような他の系で置き換えることも可
能である。更に、本発明は１個の車輪を有する前傾斜部
分（ｆｒｏｎｔ ｔｉｌｔｉｎｇ ｐａｒｔ）と２個の
車輪を有する後部静止部分（ｒｅａｒ ｓｔａｔｉｏｎ
ａｒｙ ｐａｒｔ）を有する車両に限定されるものでは
なく、むしろ前フレーム部分が２個の車輪を具備し且つ
非傾斜デザインであり、後フレーム部分は傾斜すること
ができそして１個の車輪を具備することが可能である。
この場合に、「前輪」及び「前輪ステアリング軸」とい
う用語は、これらの部品が所望により車両の移動の方向
に対して後部に配置されているデザインも包含する。故
に「前輪」は車両の操縦可能な車輪（ｓｔｅｅｒａｂｌ
ｅ ｗｈｅｅｌ）を意味しそして「前輪ステアリング
軸」は操縦可能な車輪がそのまわりに傾斜することがで
きる軸（ａｘｌｅ）を意味する。更に、本出願人を出願
人とするオランダ特許出願第１００５８９４号に記載の
ように、４輪フレームを使用することが可能である。
【００３２】別の態様では、ステアリング軸１８と前輪
ステアリング軸１５との間の回転角αが、油圧回転角セ
ンサ２４、配管３６及び３７及びスライド弁１０のスレ
ーブシリンダ１２を介する代わりに、２つのトラクショ
ンケーブル（ｔｒａｃｔｉｏｎ ｃａｂｌｅｓ）又はプ
ッシュ／プル・ケーブル（ｐｕｓｈ／ｐｕｌｌ ｃａｂ
ｌｅ）によりスライド弁に伝達されることが可能であ
る。ステアリング軸１８と前輪ステアリング軸１５との
間の角度変位はプラネタリギアシステムにより測定する
こともでき、この場合、例として、サンギア（ｓｕｎ
ｇｅａｒ）がステアリング軸１８に接続されそしてプラ
ネタリギアが前輪ステアリング軸１５に接続され、プラ
ネットギアの回転は必要な傾斜角を与える。プラネット
ギア回転の傾斜シリンダへのカップリングは種々の工学
的原理を介して行うことができる。
【００３３】図４で詳細に説明されている態様では、前
輪ステアリング軸８１のまわりの前輪８９の回転とステ
アリング軸７１のまわりのステアリングホイール７２の
回転との間の角度の差は１組のバーを介して決定され、
該１組のバーは回転シヤフト６３及びフランジ６４を介
してスライド弁６２に機械的にカップリングされる。図
４に従う傾斜車両５０は後フレーム部分５２に傾斜可能
に接続されている前フレーム部分５１を具備する。後フ
レーム部分５２は２つの後輪５３及び５４を備えており
そして２つの傾斜シリンダ５５、５６を具備する。傾斜
シリンダ５５、５６は、一方ではそれらのシリンダハウ
ジングによりフレーム部分５２に接続されておりそして
それらのピストンロッド５９、６０により前フレーム部
分５１の取り付けプレート６１に接続されている。回転
シャフト６３は後フレーム部分５２の領域まで回転可能
に延びており、そしてこの後フレーム部分５２の位置に
おいて、フランジ６４を介してスライド弁６２に接続さ
れている。他端では、スライド弁６２は後フレーム部分
５２に接続されている。更に、後フレーム部分５２は、
示されていないエンジン、並びに緊急アキュムレータ６
５、アキュムレータチャージングポンプ６６、容積セン
サ６６′（示されていない）、インテグレーテッド容積
制御装置６７を有するオイルポンプ及び連続循環システ
ムの貯蔵器６８を具備する。シリンダ５５及び５６は各
々それぞれのショックアブソーバ／絞り弁５７、５８を
備えている。
【００３４】前フレーム部分５１の前端に、フロントフ
オーク６９が、前輪ステアリング軸８１の回りに回転す
ることができるように、トランスミッショヲン８０を介
して懸架されている。
【００３５】ステアリング軸７１を介して、ステアリン
グホイール７２は前支持体（ｆｒｏｎｔ ｓｕｐｐｏｒ
ｔ）７０の頂部に回転可能に取り付けられている。支持
体７０の底部は、回転シャフト６３の前端７４が収容さ
れているベアリングを具備する。スイベルブラケット８
７を介して、ステアリング軸７１は水平アーム７６に接
続されており、水平アーム７６は前輪８９のトランスバ
ースアーム７７に回動可能に（ｐｉｖｏｔａｂｌｙ）係
合する。スイベルブラケット８７はボールジョイントを
介して鉛直アーム７３に接続されており、鉛直アーム７
３はボールジョイントを介して回転シャフト６３の前端
７４に接続されている。スイベルブラケット８７、水平
アーム７６及び鉛直アーム７３の助けにより、ステアリ
ング軸７１と前輪ステアリング軸８１のまわりの前輪８
９との間の回転角の差はその長手方向のまわりの回転シ
ヤフト６３の回転に転換される。フランジ６４を介し
て、この回転はスライド弁６２に伝えられ、スライド弁
６２は、バー８７、７３及び７６により検出された回転
角の差の関数として前フレーム部分５１を傾斜させるた
めに、傾斜シリンダ５５、５６を作動させる。
【００３６】更に、車両５１はパワーステアリングシリ
ンダ８２を具備し、パワーステアリングシリンダ８２は
一方では前支持体７０に接続されそして他方では傾斜プ
レート８４に係合する。回転角センサの水平アーム７６
に平行に延びている７５におけるパワーステアリングを
介して、パワーステアリングシリンダが作動されると
き、トランスバースアーム７７は前輪８９から移動させ
られる。パワーステアリングシリンダ８２はパワーステ
アリング弁８５により作動させられ、パワーステアリン
グ弁８５は、一方では前フレーム部分５１にそして他方
では回転シャフト６３に接続されている。分かりやすく
するために、パワーステアリング弁８５とパワーステア
リングシリンダ８２との間の油圧配管の系は図４では省
かれている。更に、オーバーフロー弁８６が設けられ、
オーバーフロー弁８６は車両の速度センサにより作動さ
せられ、その結果低速度ではパワーステアリング弁８５
はパワーステアリングシリンダ８２を作動させ、そして
高速度では弁８５を介してパワーステアリングシリンダ
を横切って圧力が蓄積することが可能ではない。最後
に、トーションバー８８が設けられ、トーションバー８
８は傾斜位置の関数として回転シヤフト６３に力を及ぼ
し、車両の位置がより傾斜するにつれてステアリングホ
イール７２に更に多くの操縦力を及ぼすことが必要であ
ることを保証する。ステアリングホイール７２が解放さ
れると、トーションバー８８は前フレーム部分５１は直
立位置に戻るように運動する（ｍｏｖｅｓ ｂａｃｋ）
ことを保証する。このトーションバー８８が、力要素を
構成する。 力要素８８として、トーションバーが前輪
８９とステアリングホイール７２との間及び／又はステ
アリングホイール７２と第１フレーム部分５１との間に
取り付けられている。
【００３７】図５は直立位置における図に従う傾斜車両
５１を示しそして図１において鉛直アーム７３、水平ア
ーム７６の位置及びステアリング軸７１に接続されてい
るスイベルブラケット８６の位置は更に明白に見られ
る。明らかに見られるように、鉛直アーム７３はボール
ジョイント９２及び９３を介して、一方でスイベルブラ
ケット８７にそして他方では回転シャフト６３に接続さ
れている。ボールジョイント９１を介して、水平アーム
７６はスイベルブラケット８７に接続されておりそして
ボールジョイント９０によってトランスバースアーム７
７に接続されている。図６から明らかなとおり、ステア
リングホイールが左に回転させられると水平アーム７６
は前方に移動することができ又は鉛直アーム７３は上向
きに移動することができ、又はこれらの２つの運動の組
み合わせが起こりうる。水平アーム７６が前方に移動す
る結果として、前輪は左に回転する（ｔｕｒｎ）であろ
う。鉛直アーム７３を上向きに移動させることは、ボー
ルジョイント９３を介して回転シャフト６３に回転を付
与し、その結果回転シャフトはフランジ６４を介してス
ライド弁６２を作動させる。結果としてピストンロッド
６０は傾斜シリンダ５６のハウジング中に引っ込めら
れ、そしてピストンロッド５９は傾斜シリンダ５５から
押し出され、その結果前フレーム部分５１は取り付けプ
レート６１を介して図７に例示されている位置に傾斜さ
せられる。回転シャフト６３は、傾斜車両のフロントに
向けて、スライド弁６２の延長部として見られうる。こ
のスライド弁６２は非常に短い作用移動（ｗｏｒｋｉｎ
ｇ ｔｒａｖｅｌ）を有するので回転シャフト６３は後
フレーム部分５２の延長部とみなすこともできる。前フ
レーム部分５１に対する回転シャフト６３の回転は結果
として前フレーム部分５１と後フレーム部分５２との間
の傾斜角βに等しい。鉛直アーム７３とスイベルブラケ
ット８７により形成された連結部を介して、ステアリン
グ軸７１、水平アーム７６の回転は、水平アーム７６を
介して前輪ステアリング軸８１の回転に変換されそして
鉛直アーム７３を介して回転シャフト６３の回転に変換
され又はこれらの２つの回転の組み合わせに変換され
る。前輪ステアリング軸８１のまわりの前輪８９の回転
と前フレーム部分５１の傾斜の組み合わせは移動速度と
回転半径（ｔｕｒｎｉｎｇ ｒａｄｉｕｓ）の関数とし
て車両自体により調節されるであろう。
【００３８】図８は、図４〜７に従う傾斜車両の傾斜を
制御するための油圧回路線図を示す。図８に従うシステ
ムは、図３に示され一定圧システムと対照的に一定循環
容積システムである。オイルポンプ６７はインテグレー
テッド定容レギュレータ（ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｃｏ
ｎｓｔａｎｔ ｖｏｌｕｍｅ ｒｅｇｕｌａｔｏｒ）を
備えており、そして高速度で、スライド弁６２、オーバ
ーフロー弁８６及び貯蔵器６８を含む回路１３０を通し
て一定容積をポンプで送り、そして低速度で、スライド
弁６２、パワーステアリング弁８５及び貯蔵器６８によ
り形成された回路を通して一定容積をポンプで送る。
【００３９】高圧配管１００を介して、オイルポンプ６
７がスライド弁６２の供給入り口１０１に接続されてい
る。スライド弁６２のシリンダ出口１０２はショックア
ブソーバ５７及び流出配管１０３を介して傾斜シリンダ
５５に接続されている。弁６２の戻り入り口１０９は、
ショックアブソーバ５８及び戻り配管１０８を介して傾
斜シリンダ５６に接続されている。弁６２の戻り出口１
１０は配管１１１を介してオーバーフロー弁８６の入り
口及びパワーステアリング弁８５の供給入り口１２５の
両方に接続されている。オーバーフロー弁８６からの排
出管及びパワーステアリング弁８５の戻り出口（ｒｅｔ
ｕｒｎ ｏｕｔｌｅｔ）１２８は、配管１１３及び容積
センサ６６′を介してポンプ６７の低圧側にある貯蔵器
６８に接続されている。
【００４０】適当ならばオイルポンプとして示すことが
できる速度センサ１１２は、高い車両速度で、このオー
バーフロー弁が切り替えられ（ｓｗｉｔｃｈｅｄ ｏｖ
ｅｒ）そして配管１１１を配管１１３に接続し、その結
果パワーステアリング弁８５を横切る圧力蓄積をなくす
ることができそしてパワーステアリングが脱活性化され
るような方式でオーバーフロー弁８６に伝達される電気
的制御信号を発生する。
【００４１】スライド弁６２と傾斜シリンダ５５、５６
との間の機械的接続及びピストン５９、６０と後フレー
ム部分との間の機械的接続は長点線により示される。同
じことがパワーステアリングシリンダ８２及びパワース
テアリング弁８５及び前フレーム部分の間の機械的接続
にあてはまる。
【００４２】弁６２が中心位置に位置しているならば、
油圧流体は供給入り口１０１から戻り入り口１１０に直
接流れる。高い車両速度で、その下に配管１１１及び配
管１１３が接続されているならば、スライド弁６２は回
転シャフト６３を介してステアリングホイール７２の回
転によって作動させられ、運転者の位置から見て、ステ
アリングホイールが左に回転させられる場合には、傾斜
シリンダ５５の流出配管１０３は低圧配管１１１にしだ
いに（ｉｎｃｒｅａｓｉｎｇｌｙ）接続され、傾斜シリ
ンダ５６の戻り配管１０８は高圧配管１００にしだいに
（ｉｎｃｒｅａｓｉｎｇｌｙ）接続されるであろう。結
果として、ピストンロッド５９は傾斜シリンダ５５のシ
リンダハウジングから押し出され、ピストンロッド６０
は傾斜シリンダ５６のシリンダハウジングへと引っ込め
られるであろう。結果として、傾斜車両の前フレーム部
分５１は左に傾くであろう。
【００４３】フィードバック配管１１４及び１１５を介
して、流出配管１０３及び戻り配管１０８はスライド弁
６２のそれぞれの側に接続されている。結果として、操
縦力に対して反対方向に作用しそして操縦力にカップリ
ングバックされる（ｃｏｕｐｌｅｄ ｂａｃｋ）力が弁
の表面に発生させられる。かくして、より多くの圧力を
発生させることが必要ならば、より多くの力をスライド
弁６２に加えなければならない。このようにして回転シ
ャフト６３に加えられたカウンターモーメントの結果と
して、運転者により感知される（ｐｅｒｃｅｉｖｅｄ）
傾斜加速の目安である力がステアリングホイール７２を
制御する人に付与される。結果は好ましい操縦感覚であ
る。絞り弁５７、５８を設けることにより、傾斜シリン
ダ５５、５６の作動は弱められ（ｄａｍｐｅｄ）、その
結果供給出口１０２及び戻り入り口１０９のフィードバ
ックは、ステアリングホイール７２に対して運転者によ
り感知される傾斜速度の目安である回転シャフト６３に
対する反力を、フィードバック配管１１４、１１５を介
して発生させる。スライド弁６２は回転弁により置き換
えることができ、その場合にはフィードバックは油圧モ
ータにより行われる。
【００４４】車両速度が減少するならば、オーバーフロ
ー弁８６は、センサ１１２を介して、図８に示された位
置に運動させられ、その結果オーバーフロー弁８６を横
切って圧力差が形成される。結果として、増加する量の
オイルがパワーステアリング弁８５を通して流れなけれ
ばならず、その結果弁８５が作動させられるならばパワ
ーステアリングシリンダ８２において圧力が蓄積されう
る。スライド弁６２と同じ方法で、パワーステアリング
弁８５は供給入り口１２５、供給出口１２６、戻り入り
口１２７及び戻り出口１２８並びにフィードバック配管
１１６を備えている。前フレーム部分５１の傾斜は、ス
テアリング軸７１の回転と前輪ステアリング軸８１の回
りの前輪８９の回転との間の差に基づいて、回転シャフ
ト６３及びスライド弁６２を介して調節されるので、パ
ワーステアリングシリンダ８２が十分に作動するとき、
上記車両の傾斜は行われない。パワーステアリングシリ
ンダ８２が活性化される結果として、前輪８９は前輪ス
テアリング軸８１のまわりに回転させられ（例えばステ
アリング軸７１の角度変位と同等な程度に）、そして操
縦入力（ｓｔｅｅｒｉｎｇ ｉｎｐｕｔ）は回転シャフ
ト６３の回転を引き起こさないであろう。結果として、
車両は低速度で直立位置のままである。
【００４５】低速度での車両の傾斜を阻止するための他
の選択は、フィードバック配管１１６によって、パワー
ステアリング弁８５をほぼ（ｖｅｒｙ ｍｕｃｈ）中心
位置に置き、その結果弁はステアリングホイールを回転
させることにより運動させることはできず、その結果起
こるすべては、前輪８９は車両が傾斜させられることな
く前輪ステアリング軸８１のまわりに回転させることが
できるということである。パワーステアリング弁８５に
おけるこのフィードバックの結果として、運転者は前輪
ステアリング軸８１に対して作用している力の一部を感
じるという利点が得られる。図８において、パワーステ
アリング弁８５を横切るある程度のフィードバックがあ
り、その結果車両速度が減少するにつれてパワーステア
リング弁８５による回転シャフト６３の回転はしだいに
（ｉｎｃｒｅａｓｉｎｇｌｙ）ブロックされそして直立
位置の剛性は増加する。
【００４６】図８に示されたように、各シリンダ５５、
５６は、ピストン１３１、１３２に加えて、ピストン１
３１、１３２とは別に運動することができる緊急ピスト
ン１２０、１２１を具備する。油圧系の故障の場合に、
例えば、オイルポンプ６７が破損した場合に、容積セン
サ６６′は容積の低下を検出し、そして緊急ピストン１
２０、１２１は緊急配管１２４を介して緊急圧力アキュ
ムレータ６５に接続され、緊急圧力アキュムレータ６５
はポンプ弁６６を介して圧力下に保持される。結果とし
て、緊急ピストン１２０、１２１はそれぞれの内部止め
１２２、１２３を図８に示されている位置に押圧し、そ
の結果前傾斜フレーム５１は直立位置に置かれる。
【００４７】油圧系の故障の場合に車両を直立位置に置
くための緊急システムの他の可能性は、例えば、傾斜シ
リンダ５５、５６に平行な、そしてばね力と反対に傾斜
を起こさせるばね要素の配列である。油圧傾斜力が消失
するならば、ばね力は車両を直立位置に運動させるであ
ろう。
【００４８】図３に示されたように一定の圧力で作用す
る油圧系では、圧力はセンサを使用して測定することが
でき、そして或る圧力降下の場合に、図８に示された緊
急ピストンと同様なタイプの緊急ピストンを作動させる
ことができる。
【００４９】操縦感覚を改良するために、フィードバッ
ク配管１１４、１１５を介してスライド弁６２を横切っ
て圧力をフィードバックすると、操縦を制御する人は傾
斜加速の目安であるステアリングホイール７２に対する
力を感じるという結果になることは既に述べられてい
る。絞り弁５７、５８を介して伝統的な減衰作用（ｄａ
ｍｐｉｎｇ ａｃｔｉｏｎ）を加えることにより、ステ
アリングホイール７２に感じられた力は前フレーム部分
５１の傾斜速度の目安に変換される。
【００５０】図４に示されたようにトーションバー８８
の作用の結果として、傾斜が増加するにつれて、車両を
傾斜させるためにステアリングホイール７２に及ぼされ
なければならない力は増加し、そしてステアリングホイ
ール７２が解放されるとき、車両は直立位置に戻る。
【００５１】操縦感覚を変えるために、加速又は減速ト
ランスミッション７８、８０、７９をステアリング軸７
１、前輪ステアリング軸８１及び回転シャフト６３のベ
アリングに配列することができる。アーム７３、７６及
びスイベルブラケット８７の長さの選択とともに、操縦
角度、前輪ステアリング軸８１のまわりの前輪８９の回
転及び傾斜角の間の関係を調節することができる。
【００５２】前輪８９の懸架装置が大きなフォークヘッ
ド角を備えている（傾斜軸８１が鉛直に対してある角度
を形成する）ならば、幾何学的性質は、低速度で前フレ
ーム部分５１の傾斜角が最適ではないことを意味する。
この挙動は、力を及ぼす要素によって、前輪ステアリン
グ軸８１のまわりに前輪が回転させられるとき反対に回
転させるモーメント（ｏｐｐｏｓｉｎｇ ｔｕｒｎｉｎ
ｇ ｍｏｍｅｎｔ）を付与することにより排除されう
る。該力を及ぼす要素は、例としては、前フレーム部分
５１と前輪ステアリング軸８１との間に収容される引張
／圧縮ばね８３として示されることができる。 ［図面の簡単な説明］
【図１】油圧式デザインである回転角センサを有する真
っすぐな運転位置にある本発明に従う車両の略斜視図で
ある。
【図２】傾斜した位置にある図１に従う車両の斜視図で
ある。
【図３】図１及び図２に従う車両の油圧回路線図を示
す。
【図４】回転角センサが１組のバーにより形成される車
両の斜視図である。
【図５〜図７】種々の傾斜した位置にある図４に従う車
両の斜視図である。
【図８】図４〜図７に従う車両の油圧回路線図である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 クローネン，ヘンドリク・マリヌス オランダ・エヌエル−3333シーエル ツ ウイインドレヒト・カプトホルスマンフ ラツト45 (56)参考文献 特開 平４−183693（ＪＰ，Ａ) 特表 昭56−500769（ＪＰ，Ａ) 特表 昭61−501260（ＪＰ，Ａ) 特表 平10−501778（ＪＰ，Ａ) 欧州特許出願公開592377（ＥＰ，Ａ １) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 9/00 B62K 5/04

Claims (23)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 少なくとも３つの車輪（７、７′、１
    ３；５３、５４、８９）と、 第１フレーム部分（３、５１）と第２フレーム部分
    （４、５２）を具備するフレームであって、該フレーム
    部分が長手方向にある傾斜軸のまわりにお互いに対して
    傾斜することが可能であるフレームと、 第１フレーム部分（３、５１）に接続され、そして前輪
    の面に対して本質的に平行である前輪ステアリング軸
    （１５、８１）の回りに傾斜することができる、少なく
    とも１つの前輪（１３、８９）と、 ステアリング軸（１８、７１）を介して、第１フレーム
    部分（３、５１）に回転可能に接続されているステアリ
    ングホイール（１７、７２）と、 第１フレーム部分と第２フレーム部分との間の傾斜運動
    を実行するための第１フレーム部分及び第２フレーム部
    分（３、５１、４、５２）に接続されている傾斜手段
    （９、９′；５５、５６）と、 傾斜手段（９、９′；５５、５６）を駆動させるための
    制御信号を形成するための前輪（１３、８９）及び傾斜
    手段（９、９′；５５、５６）にカップリングされてい
    るセンサ（２４；６３、７３、７６、８７）、 とを備えた車両（１、５０）において、 ステアリング軸（１８、７１）が前輪ステアリング軸
    （１５、８１）に対して回転することができ、センサ
    （２４；６３、７３、７６、８７）が前輪ステアリング
    軸（１５、８１）とステアリング軸（１８、７１）との
    間の回転角を決定することを特徴とする車両（１、５
    ０）。
  2. 【請求項２】 センサ（２４）はシリンダを具備し、該
    シリンダは第１端部によって前輪（１３）に接続されて
    おり、そして第２端部によりステアリング軸（１８）に
    接続されていることを特徴とする請求項１の車両
    （１）。
  3. 【請求項３】 傾斜手段（９、９′）が油圧式又は空気
    圧式シリンダを具備し、該シリンダは弁（１０）を介し
    て圧力源（２９）に接続されており、センサ（２４）の
    シリンダは弁（１０）を作動させることを特徴とする請
    求項２の車両（１）。
  4. 【請求項４】 弁（１０）がオン／オフスライド弁であ
    ることを特徴とする請求項３の車両（１）。
  5. 【請求項５】 センサは回転シャフト（６３）を具備
    し、該回転シャフト（６３）はその長手方向の回りに回
    転することができ、該回転シャフトは前輪（８９）の付
    近に位置した部品（７４）によって、回転シャフト（６
    ３）に対して横断方向にある第１アーム（７３）の第１
    端部（９３）に接続されており、該第１アーム（７３）
    は第２端部（９２）においてスイベルブラケット（８
    ７）に回動可能に接続されており、該スイベルブラケッ
    ト（８７）はステアリング軸（７１）に回動可能に接続
    されておりそして第２アーム（７６）の第１端部（９
    １）にも回動可能に接続されており、該第２アーム（７
    ６）はその第２端部（９０）によって前輪ステアリング
    軸（８１）に回動可能に接続されていることを特徴とす
    る請求項１の車両（５０）。
  6. 【請求項６】 回転シャフト（６３）は第１フレーム部
    分（５１）から第２フレーム部分（５２）に向けて延び
    ており、傾斜手段（５５、５６）は油圧式又は空気圧式
    シリンダを具備し、該シリンダは弁（６２）を介して流
    体源（６７）に接続されており、第２フレーム部分（５
    ２）の付近に配置されている回転シャフト（６３）のそ
    の端部は回転により弁（６２）を作動させることを特徴
    とする請求項５の車両（５０）。
  7. 【請求項７】 システム（１３０）は、高圧側で弁（６
    ２）の供給入り口（１０１）に接続されている流体ポン
    プ（６７）により形成され、該弁は、シリンダ出口（１
    ０２）によって流出配管（１０３）を介して第１傾斜シ
    リンダ（５５）に接続され、そして戻り入り口（１０
    ９）によって戻り配管（１０８）を介して第２傾斜シリ
    ンダ（５６）に接続されており、そして弁（６２）は戻
    り出口（１１０）によってポンプの低圧側（６８）に接
    続されていることを特徴とする請求項６の車両（５
    ０）。
  8. 【請求項８】 弁（６２）は第１限界位置と中心位置と
    の間で運動させることができるスライド弁を具備し、該
    中心位置において供給入り口（１０１）は戻り出口（１
    １０）に接続されており、流出配管（１０３）は弁（６
    ２）の第１側に接続されており、戻り配管（１０８）
    は、弁（６２）の、第１側と反対側に位置している第２
    側に接続されていることを特徴とする請求項７の車両
    （５０）。
  9. 【請求項９】 ショックアブソーバ（５７、５８）は流
    出配管（１０３）及び戻り配管（１０８）に収容されて
    いることを特徴とする請求項７又は８の車両（５０）。
  10. 【請求項１０】 センサ（２７；６３、７３、７６、８
    ７）は、第１フレーム部分と第２フレーム部分との間の
    傾斜角（β）が前輪（１３、８９）とステアリング軸
    （１８、７１）との間の角度（α）に比例しているよう
    な方法で設計されていることを特徴とする請求項１〜９
    のいずれか１の車両（１、５０）。
  11. 【請求項１１】 力要素（１６、８８）がステアリング
    軸（１８、７１）に接続されており、該力要素（１６、
    ８８）は、ステアリング軸（１８、７１）の回転角度が
    増加するにつれて、ステアリング軸に対して増加する復
    帰力を及ぼすことを特徴とする請求項１〜１０のいずれ
    か１の車両（１、５０）。
  12. 【請求項１２】 力要素（１６、８８）として、トーシ
    ョン要素が前輪（１３、８９）とステアリングホイール
    （１７、７２）との間及び／又はステアリングホイール
    （１７、７２）と第１フレーム部分（３、５１）との間
    に取り付けられていることを特徴とする請求項１１の車
    両（１、５０）。
  13. 【請求項１３】 トーションバー（８８）が一方では第
    １フレーム部分（５１）に、他方では回転シャフト（６
    ３）に接続されていることを特徴とする請求項５又は６
    に関する請求項１１又は１２の車両。
  14. 【請求項１４】 車両が速度センサ（２７、１１２）を
    具備し、速度センサ（２７、１１２）は所定の限界速度
    で、前輪（１３、８９）とステアリングホイール（１
    ７、７２）との間の角度変位を制限することを特徴とす
    る請求項１〜１３のいずれか１の車両（１、５０）。
  15. 【請求項１５】 前輪（１３、８９）及びステアリング
    軸（１８、７１）に接続されているパワーステアリング
    シリンダ（２６、８２）を具備し、該パワーステアリン
    グシリンダ（２６、８２）は限界速度以下で速度センサ
    （２７、１１２）により起動されることを特徴とする請
    求項１４の車両（１、５０）。
  16. 【請求項１６】 パワーステアリングシリンダ（２６、
    ８２）は起動された状態で、前輪ステアリング軸（１
    ５、８１）に、センサ（２４；６３、７３、７６、８
    ７）が回転角を測定しないような角度変位を付与するこ
    とを特徴とする請求項１４又は１５の車両（１、５
    ０）。
  17. 【請求項１７】 パワーステアリングシリンダ（８２）
    はパワーステアリングシリンダをシステム（１３０）に
    接続するための弁（８５）により制御され、該弁（８
    ５）は回路の上流部に接続されている供給入り口（１２
    ５）を備え、パワーステアリングシリンダ（８２）のそ
    れぞれの側に接続されているシリンダ出口（１２６）及
    び戻り入り口（１２７）を備えており、そしてシステム
    （１３０）の下流部に接続されている戻り出口（１２
    ８）を備え、弁（８５）はスライド弁を具備し、該スラ
    イド弁は回転シャフト（６３）に接続されておりそして
    第１限界位置及び第２限界位と中心位置との間で変位さ
    せることができ、該中心位置において供給入り口（１２
    ５）は戻り出口（１２８）に接続されていることを特徴
    とする請求項７に関する請求項１４又は１５の車両（５
    ０）。
  18. 【請求項１８】 シリンダ出口（１２６）がスライド弁
    の第１側に接続されており、戻り入り口（１２７）は、
    スライド弁の、第１側の反対側に接続されていることを
    特徴とする請求項１７の車両（５０）。
  19. 【請求項１９】 パワーステアリングシリンダ（２６、
    ８２）のパワーステアリングモーメントの力が速度の関
    数として制御されていることを特徴とする請求項１５、
    １６、１７又は１８の車両（１、５０）。
  20. 【請求項２０】 第１フレーム部分及び第２フレーム部
    分（３、４；５１、５２）が長手方向に互いに一直線上
    にあることを特徴とする請求項１〜１９のいずれか１の
    車両（１、５０）。
  21. 【請求項２１】 後フレーム部分（４、５２）は後フレ
    ーム部分（４、５２）に接続されている少なくとも２つ
    の後輪（７、７′；５３、５４）を具備することを特徴
    とする請求項２０の車両（１、５０）。
  22. 【請求項２２】 車両が緊急傾斜部材（１２０、１２
    １、１２２、１２３）を備えており、該緊急傾斜部材
    は、傾斜作用の故障の場合に傾斜可能なフレーム部分
    （５１）を直立位置に置き換えることを特徴とする請求
    項１〜９のいずれか１の車両（５０）。
  23. 【請求項２３】 傾斜シリンダ（５５、５６）は各々ピ
    ストンロッド（５９、６０）を具備し、該ピストンロッ
    ドは、一端に傾斜ピストン（１３１、１３２）を有し、
    それから或る距離の所に傾斜ピストン（１３１、１３
    １）とは独立に運動することができる緊急ピストン（１
    ２０、１２１）を有し、２つのピストン（１２０、１３
    １；１２１、１３２）の間に内部止め（１２２、１２
    ３）を有し、緊急ピストン（１２０、１２１）とシリン
    ダケーシングとの間の室を緊急圧力源（６５）に接続し
    て故障の場合に止め（１２２、１２３）に対して２つの
    緊急ピストン（１２０、１２１）を押圧することが可能
    であることを特徴とする請求項３、４、６又は７に関す
    る請求項２２の車両（５０）。
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