ITTV20100144A1 - Dispositivi per consentire l'inclinazione laterale ed insieme impedire la caduta laterale da fermo dei veicoli rollanti. - Google Patents

Dispositivi per consentire l'inclinazione laterale ed insieme impedire la caduta laterale da fermo dei veicoli rollanti. Download PDF

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Description

DESCRIZIONE DI INVENZIONE INDUSTRIALE
Avente per titolo: Dispositivi per consentire ì'inclinazione laterale ed insieme impedire la caduta laterale da fermo dei veicoli rollanti.
Glossario Per chiarezza e per la relativa novità del settore, si ritiene utile precisare 11 significato di alcune parole utilizzate nel testo del brevetto.
Il termine "ruota" è inteso sempre in modo non esclusivo, come parte del veicolo atta a consentirne il movimento. Il termine "ruota" sarà letto quindi anche con il significato, quando applicabile, di : cingoli, sci da neve, pattini da ghiaccio, galleggianti o sci d'acqua, aerofoil ecc.
Analogamente il termine "impronta a terra" o più brevemente "impronta", comunemente utilizzato con riferimento al contatto tra ruota e terreno, è di seguito esteso a tutti i possibili ambienti sui e nei quali un veicolo può muoversi (qui indicati con il termine "terreno"). In generale sarà quindi detta "Impronta a terra" l'area di contatto sul terreno della ruota ma anche ad esempio dei cingoli, degli sci sulla neve o sull'acqua, degli aerofoil nell'acqua, dei pattini sul ghiaccio, ecc.
Sono inoltre dette "simmetriche" le ruote e le impronte simmetricamente disposte rispetto al piano di mezzeria del veicolo e di queste ruote sarà chiamata "interna" la ruota e l'impronta dalla parte interna alla curvatura della traiettoria o dalia parte della inclinazione laterale del veicolo, cioè la ruota e l’impronta di sinistra se ii veicolo è inclinato verso sinistra, e viceversa; analogamente è chiamata "esterna" la ruota e l'Impronta dalla parte esterna alla curvatura della traiettoria o dalla parte opposta alla inclinazione, cioè la ruota e l'impronta di destra se il veicolo è inclinato verso sinistra, e viceversa.
Netrindicare la parte sinistra (o destra) dei veicolo e nel dire che il veicolo piega a sinistra (o destra), lo si guarderà da dietro.
Il termine "veicolo tìlting" o "veicolo rollante" è utilizzato per indicare tutti i veicoli, a tre o piu impronte a terra, inclinabili lateralmente rispetto ai terreno per mezzo di opportuni dispositivi, veicoli noti anche come "veicoli ad assetto variabile", "tìlting vehicte", "ieaning vehicle", "tiltable vehicle" o "leanable vehicle".
I termini "tiltlng" e "inclinazione laterale" sono utilizzati per indicare il rollio del veicolo tìlting nella ipotesi che esso sia privo di sospensioni elastiche 0 che il loro cedimento elastico sia impedito. La componente dei rollio del veicolo tiltlng dovuta al solo cedimento elastico delie sospensioni sarà invece chiamato "rollio elastico".
1 veicoli tiltlng verranno qui principalmente distinti in veicoli ad inclinazione laterale controllata manualmente (cioè con le sole azioni del pilota), dinamicamente (cioè con le azioni del pilota e quelle dovute alle forze di massa ed aereodinamiche ed alle forze a terra), semiautomaticamente {cioè con il controllo contemporaneo di più funzioni per mezzo di azioni comandate da altre azioni) od automaticamente (cioè con azioni comandate da dispositivi automatici).
Il termine "dispositivo di tìlting" è utilizzato per indicare i dispositivi che realizzano la inclinazione laterale dei veicoli tìlting; tali dispositivi sono più specificamente detti "meccanismi di tilting" qualora siano composti principalmente di elementi meccanici.
Dispositivo, tilting, inclinazione laterale sono detti "reversibili" o "liberi"quando l'angolo di tilting può essere modificato da forze esterne al veicolo. I relativi veicoli sono qui chiamati "veicoli a tilting reversibile" o "veicoli a tilting libero". 1 più comuni veicoli a tilting libera sono i bicicli e motocicli a 2 ruote allineate. Sono anche noti, e si vanno diffondendo, motocicli a tre ruote, due delle quali disposte simmetricamente rispetto al piano di mezzeria, di seguito semplicemente chiamati "tre ruote tilting" o "tre ruote rollanti". Sono noti anche veicoli rollanti a quattro ruote a due a due simmetriche rispetto al piano di mezzeria, di seguito chiamati "quattro ruote tilting" o "quattro ruote rollanti".
Il termine "sistema di tilting" è utilizzato per indicare l'insieme degli elementi che concorrono al funzionamento del tilting.
Il termine "asse di tilting" è utilizzato per indicare l'asse di rotazione del tilting rispetto al telaio o ad una sua sospensione elastica, ed il termine "angolo dell'asse di tilting” è utilizzato per indicare l'inclinazione di tale asse sul piano del terreno, inclinazione assunta positiva dal basso in avanti all'alto indietro. La posizione dell'asse di tilting è funzione dell'angolo di tilting e dipende dalla configurazione cinematica del meccanismo di tilting. Quando non diversamente specificato verrà riferito alla posizione verticale del veicolo, diversamente verrà denominato "asse di tilting istantaneo".
Quando il meccanismo di tilting è in più parti funzionalmente connesse, ciascuna parte può avere un proprio asse di tilting
"Angolo di tilting" è qui chiamata ('inclinazione laterale del veicolo tilting pari all'angolo compreso tra la verticale al terreno e il piano di mezzeria del veicolo inclinato rispetto al terreno.
"Movimento differenziale longitudinale” delle impronte a terra è chiamato la componente parallela al terreno e nella direzione del piano di mezzeria del movimento relativo delle impronte a terra non allineate corrispondente ad una variazione dell'angolo di tilting.
"Momento di tilting" è qui denominata la componente nella direzione dell'asse di tilting della coppia dovuta al peso e alla inclinazione laterale del veicolo, a carichi disimmetrici ed alle eventuali spinte laterali e che agisce sull'assetto del veicolo.
"Momento dì tilting a veicolo fermo” è qui denominato il valore del momento di tilting statisticamente significativo ai Fini del dimensionamento del sistema atto anche ad impedire la caduta laterale del veicolo a tilting libero durante le soste e le fermate.
Il termine "angolo di rollio efficace" od "angolo di tilting efficace" è utilizzato per indicare l'angolo tra il vettore della forza risultante applicata al baricentro del veicolo in curva a velocità costante su terreno orizzontale piano e la perpendicolare al terreno. L'angolo di tilting è in generale diverso dall'angolo di tilting efficace; nei veicoli tilting a tre o più ruote la differenza tra angolo di tilting efficace ed angolo di tilting varia in funzione di questo ultimo secondo leggi che dipendono dal cinematismo di tilting, dalla distribuzione delle masse e dalla curvatura della sezione trasversale del pneumatico. Tale differenza può anche essere forzata con opportuni dispositivi ed accorgimenti.
Il termine "avancorsa dell'asse di tilting" è utilizzato per indicare la distanza tra il punto di incidenza a terra dell'asse di tilting e la congiungente i centri delie corrispondenti impronte a terra, distanza assunta positiva se in posizione anteriore rispetto a detta congiungente. Analogamente ail'asse di tilting, anche questa grandezza verrà riferita alla posizione verticale del veicolo, diversamente verrà denominata "avancorsa istantanea dell'asse di tilting".
Il termine "posizione verticale" è utilizzato per Indicare la posizione assunta dal veicolo tilting quando è su un piano orrizzontale, fermo, con le ruote non sterzate, e con il baricentro in posizione di massima energia potenziale.
Il termine "piano di mezzeria" è utilizzato per indicare quel piano appartenente al veicolo che, quando il veicolo è in posizione verticale, contiene l'asse dì tilting del veicolo ed è perpendicolare al terreno.
Il termine "dispositivo di controllo/comando dei tilting" è utilizzato per indicare i dispositivi atti a controllare/comandare l'inclinazione laterale del veicolo tilting.
Il termine "dispositivo di verticalizzazione" è utilizzato per indicare i dispositivi atti a forzare l'assetto del veicolo tilting affinchè raggiunga la posizione verticale quando viene a mancare l'equilibrio dinamico ed il veicolo, sottoposto alia forza peso, tenderebbe a cadere di lato,
li termine "dispositivo di bloccaggio del tilting" è utilizzato per indicare i dispositivi atti a mantenere la posizione verticale durante le fermate e le soste dei veicoli tilting e, più in generale, quando viene a mancare il controllo dinamico dell'assetto ed il veicolo, sottoposto alla sola forza peso, tenderebbe a cadere di lato.
Il termine "sterzatura interconnessa al tiltìng'' è utilizzato con riferimento a veicoli tilting nei quali vi è corrispondenza biunivoca tra sterzatura e tilting. Sono per lo più veicoli a bassa velocità ed a propulsione umana, nei quali ad ogni angolo di sterzo corrisponde un angolo di inclinazione laterale.
Con riferimento al comportamento dinamico del veicolo il termine "guidabilità" è utilizzato per indicare la capacità di un veicolo di rispondere con prontezza e precisione al comandi del pilota, intesi ad imporre una determinata prevista traiettoria.
Più specificatamente il termine "manovrabilità" è utilizzato per indicare la guidabilità di un veicolo capace di cambiare agilmente traiettoria, ed un veicolo sarà considerato tanto più manovrabile quanto maggiore potrà essere la sua velocità media net compiere un assegnato percorso curvilineo vario e/o neil'evitare un ostacolo; il termine "stabilità" è utilizzato per indicare la guidabilità di un veicolo capace di riprendere la traiettoria iniziale in seguito ad una improvvisa deviazione e/o di mantenerla in presenza di disturbi; il termine "maneggevolezza” è utilizzato per indicare la facilità di guida di un veicolo da parte di un pilota non esperto.
Il termine "fail safe" è utilizzato per qualificare componenti od Insiemi che, nel caso di avaria, non costituiscono un pericolo per la sicurezza delle persone.
Il termine "fail secure" è utilizzato per qualificare componenti od insiemi che, nel caso di avaria, non causano funzionamenti impropri del sistema.
Il termine "safe life" è utilizzato per qualificare componenti od insiemi la cui vita sicura è funzione del loro sovradimenslonamento e/o ridondanza.
L'attributo "ffw", acronimo di<*>feet forward", è utilizzato per indicare i veicoli con posizione di guida di tipo automobilistico.
Il campo tecnico di riferimento
li presente concetto inventivo fa riferimento ai dispositivi dì bloccaggio del tiiting, cioè a dispositivi atti ad evitare, durante le fermate e le soste, la caduta laterale dei veicoli tiiting, in particolare dei veicoli caratterizzati da tre o più ruote non allineate, da sterzatura non interconnessa al tiiting e da meccanismi di tiiting libero.
Poiché tuttavia, secondo il presente concetto inventivo, la funzione di detti dispositivi risulta integrata nel sistema di tiiting, il campo tecnico al quale il presente concetto inventivo appartiene risulta essere quello più generale dei sistemi di tiiting e più in dettaglio quello dei sistemi di tiiting per veicoli a tiiting lìbero, sistemi di tipo meccanico, semiautomatico e con affidabilità di tipo fail safe e fati secure.
Lo stato della tecnica
Da lungo tempo i dispositivi per consentire l'inclinazione laterale dei veicoli in curva a tre o più ruote non allineate sono oggetto di interesse in particolare al fine di migliorare stabilità e comfort dei mezzi di trasporto individuale.
Sono noti, tra l'altro, i sistemi di tiiting descritti nei seguenti brevetti:
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Nonostante siano molti i sistemi di tilting noti, ed in particolare i sistemi a tilting libero e con sterzatura non interconnessa al tilting, sono pochi i dispositivi fin qui proposti per impedire la caduta laterale da fermo dei veicoli tilting e comunque tutti sono dispositivi aggiunti ai veicoli allo scopo di bloccare il movimento dei meccanismi di tilting rispetto al telaio
Sono anche noti veicoli nei quali la sterzatura è connessa al tilting in modo tale che ad ogni angolo di sterzo corrisponde bìunivocamente un angolo dì Inclinazione laterale. In questi veicoli il tilting da fermo viene impedito o impedendo la sterzatura ovvero modificando automaticamente il rapporto di connessione tra sterzatura e tilting in base alia accelerazione laterale. Poiché il tilting non è lìbero, e talvolta neppure reversibile da fermo, i relativi sistemi di tilting sono considerati estranei a) campo di applicazione del presente trovato che si limita ai sistemi di tilting libero .
Non risulta dallo stato dell'arte che sia stata considerata la possibilità di evitare la caduta laterale da fermo dei veicoli a tilting lìbero, senza aggiungere dispositivi di bloccaggio ma semplicemente bilanciando il momento di tilting con le reazioni sulle impronte a terra secondo l'approccio risolutivo oggetto del presente trovato. Risulta per contro che il problema dì impedire la caduta laterale dei veicoli a tilting libero, o comunque dei veicoli tilting nei quali i controlli ed i comandi del rollio sono disattivati, ha trovato fin qui concorde approccio risolutivo nel bloccaggio del movimento relativo degli elementi cinematici del meccanismo di tilting.
Il prevalente insegnamento sulla necessità dì dispositivi aggiunti al fine di impedire la caduta laterale dei veicoli a tilting libero, porta dunque a considerare nuovo il presente concetto inventivo.
Spiegazione del problema tecnico che si intende risolvere E' noto il fatto che ì veicoli a tilting libero cadono lateralmente quando il controllo del tilting viene a mancare.
E anche noto che, per evitare la caduta da fermo nei bicicli e motocicli a ruote allineate, vengono utilizzate semplici stampelle laterali o cavalletti centrali. Nei veicoli tilting a tre o più ruote non allineate, ancor più se chiusi, e in particolare nei veicoli nel quali l'assetto in corsa è gestito dal pilota, è invece sentita la necessità di dispositivi di bloccaggio del tilting semiautomatici od automatici, capaci di impedire la caduta laterale dal momento in cui il veicolo sta per fermarsi fino a quando riprende il moto.
Dal punto di vista dell 'efficacia le soluzioni finora note dallo stato dell'arte utilizzano dispositivi aggiunti che penalizzano il veicolo in termini di peso e costo ed introducono gravi fattori di rischio per il fatto stesso di agire Impedendo la funzione, essenziale per il veicolo tilting, di adattare il proprio assetto alle esigenze di equilìbrio dinamico.
E' infatti noto come, con i dispositivi di bloccaggio del tilting a comando manuale, vi sia la concreta possibilità che il pilota dimentichi di attivarli o disattivarli, mentre, con i sistemi dì controllo semiautomatico ed automatico, composti da un gran numero di parti di tipo meccanico e/o idraulico, elettrico ed elettronico, molte delie quali con affidabilità di tipo "safe life", vi è la concreta possibilità che l'avaria di un solo elemento, anche sovradimensionato o ridondante, provochi un malfunzionamento dell'intero sistema dì tilting durante la marcia.
Peso, costo ed affidabilità sono problemi tanto più sentiti quanto più i veicoli tilting intendono proporsi come mezzi piccoli, leggeri, agili ed a minimo impatto ambientale per la mobilità individuale nel contesti più trafficati.
Poiché i veicoli tilting sono preferibilmente stretti, piccoli, maneggevoli e tendenzialmente di costo contenuto, anche ai sistemi di bloccaggio del tilting sono richiesti dimensioni, peso e costo contenuti ed una affidabilità di tipo "fail safe".
Spiegazione della soluzione rivendicata
Per risolvere il problema del peso, costo, complessità e scarsa affidabilità degli attuali dispositivi di bloccaggio del tilting, il presente concetto inventivo rinuncia a questi dispositivi ed invece integra la funzione di bloccaggio de! tilting nello stesso sistema di tilting grazie ad una opportuna configurazione cinematica dei meccanismi di tilting.
La soluzione è possibile con appositi meccanismi capaci di bilanciare il momento di tilting a veicolo fermo, non più con le reazioni interne al veicolo prodotte dai dispositivi di bloccaggio del tilting, come proposto finora, ma con le reazioni esterne trasmesse al meccanismo di tilting dal terreno attraverso le Impronte a terra.
Più in dettaglio il bilanciamento del momento di tilting a veicolo fermo è possìbile grazie a meccanismi di tilting caratterizzati dal fatto che ad ogni variazione dell'angolo di tilting corrisponde biunivocamente un movimento differenziale longitudinale, rilevante in direzione ed ampiezza, di almeno due impronte a terra non allineate del veicolo.
Giusto il principio dei lavori virtuali, il cinematismo di detti meccanismi viene agevolmente proporzionato in base alla condizione che il lavoro del momento di tilting a veicolo fermo associato ad una rotazione virtuale dei veicolo attorno all'asse di tilting non superi il lavoro delie reazioni a terra associato a! corrispondente loro movimento virtuale. Poiché, note le reazioni a terra, il momento dì tìlting a veicolo fermo ammissibile è proporzionale al rapporto tra movimento relativo delie impronte a terra e la corrispondente variazione dell'angolo di tilting, ne segue che, per bilanciare it momento di tìlting a veicolo fermo, detto rapporto deve essere maggiore di un valore minimo. Detto valore minimo non è determinabile a priori in quanto è funzione delie azioni e condizioni esterne al meccanismo di tilting che determinano il momento di tilting a veicolo fermo, quali ad esempio l'altezza de! baricentro del veicolo, la sua carreggiata, la ripartizione dei pesi tra avantreno e retrotreno, la non perfetta verticalizzazione, le spinte laterali de! vento o delle persone, le caratteristiche e condizioni del terreno, il tipo di accoppiamento tra impronta a terra e terreno, la rigidezza strutturale del telaio del veicolo e del meccanismo di tilting, il tipo di sospensione elastica delle ruote, ecc.
Per detto rapporto è anche possibile individuare un valore orientativo massimo in base alle caratteristiche dinamiche volute per il veicolo tilting. AH'aumentare del rapporto aumenta infatti l'influenza che alcune forze sulle impronte a terra, in particolare le componenti disimmetriche rispetto ai piano dì mezzeria del veicolo tilting, possono avere sulla stabilità del veicolo.
Ad esempio è noto il fatto che, in generale, forze esterne disimmetriche rispetto al piano di mezzeria dei veicoli possono provocare pericolosi momenti di imbardata, Nel caso dei veicoli a tilting libero oggetto del presente trovato, è possibile utilizzare le loro caratteristiche inerziali e le caratteristiche cinematiche del meccanismo di tilting per contrastare il momento di imbardata generando un momento dì tilting di effetto opposto. Ad esempio nei veicoli nei quali ad una inclinazione laterale a sinistra corrisponde un arretramento della ruota destra, reciprocamente, un urto longitudinale contro la sola ruota destra produce un momento di tilting sinistro che attenua gli effetti del momento di Imbardata destrogiro generato da II 'urto.
Tuttavia per valori elevati di detto rapporto le componenti disimmetriche delle forze sulel impronte a terra rispetto al piano di mezzeria del veicolo, possono provocare instabilità come è ben noto nei veicoli nei quali l'asse di tilting è verticale o quasi rispetto al terreno.
E’ possibile quindi individuare un campo dì valori entro il quale I sistemi di tilting oggetto del presente concetto inventivo realizzano efficacemente le funzioni richieste per ciascuna categoria di veicoli. A solo titolo di esempio del tutto indicativo e non esaustivo, per veicoli a tilting libero, leggeri e con rigidità strutturali dei telaio confrontabili con i motocicli, l'angolo dell'asse di tilting può essere convenientemente compreso tra 20° e 45°.
Vantaggi del trovato a confronto con le anteriorità
A confronto con I veicoli tilting noti il presente concetto inventivo offre il vantaggio di poter:
realizzare veicoli a tilting libero a tre o più impronte a terra capaci di mantenere la posizione verticale a veicolo fermo con il semplice azionamento dei freno dì servizio e senza la necessità di dispositivi di bloccaggio del tilting;
ridurre peso e costo ed aumentare l'affidabilità del dispositivo di controllo e comando delia verticalizzazione da safe llfe a fai! safe e fai! secure;
realizzare veicoli tilting particolarmente stabili anche su terreni accidentati;
realizzare sistemi di trazione eiettrica con motori alle ruote capaci di controllare direttamente II tilting aumentando stabilità ed agilità e diminuendo peso e costo;
disporre dì maggior spazio per l'abitacolo e per posizioni di guida automobilistiche;
realizzare facilmente dispositivi di comando a pedale dei momento di tilting;
separare facilmente il tilting dal rollio elastico facilitando il controllo e l'apprendimento della guida;
realizzare i precedenti obiettivi con il minimo peso, costo ecc
Il presente concetto inventivo trova conveniente applicazione per lo più nel campo dei veicoli tilting stradali; può tuttavia essere convenientemente applicato anche ad altri veicoli inclinabili lateralmente mobili su cingoli, sci, pattini, ecc., ai posto delle ruote.

Claims (1)

  1. Rivendicazioni 1. meccanismi di tilting atti ad evitare la caduta laterale da fermo del veicoli a tilting libero e che hanno almeno tre impronte a terra, due delie quali non allineate, ed insieme atti a consentire l'inclinazione laterale di detti veicoli, caratterizzati dal fatto che, ad ogni variazione dell'angolo di tilting corrisponde biunivocamente un movimento differenziale longitudinale, rilevante in direzione ed ampiezza, di almeno due impronte a terra non allineate cosicché è sufficiente impedire il movimento di dette impronte perché, di conseguenza, sìa ostacolata l'inclinazione del veicolo da fermo; 2. meccanismo dì tilting conforme alla rivendicazione numero 1 caratterizzato dal fatto che il movimento differenziale longitudinale delle impronte a terra è ottenuto con un assale rigido alla cui estremità sono articolati gli organi di sterza tura, e che è articolato al telaio per mezzo di una coppia rotoidale caratterizzata dall'avere l'asse di rotazione, qui denominato asse di tilting, parallelo al piano di mezzeria sia del veicolo che dell'assale, asse che, a veicolo fermo, è convenientemente inclinato rispetto al terreno di un angolo preferibilmente compreso tra 20° e 45° in avanti verso il basso o indietro verso il basso; 3. meccanismo di tilting conforme alla rivendicazione numero 2 caratterizzato dal fatto che gli organi di sterzatura non sono articolati direttamente all'assale rigido ma ai bracci di una sospensione elastica interposta tra organi sterzanti ed assale; 4. meccanismo di tilting conforme alla rivendicazione numero 2 caratterizzato dal fatto che l'assale ha la funzione di bilanciere comune ad un doppio cinematismo a quadrilatero articolato chiuso, trasversale al veicolo, rispetto al quale uno o più elementi costruttivi degli organi di sterratura hanno la funzione di bielle e i due mezzi bilancieri che chiudono il quadrilatero sono costituiti da aste opportunamente articolate al telaio e agli organi di sterratura; 5. meccanismo di tilting conforme alla rivendicazione numero 2 o 4 caratterizzato dal fatto che l'assale rigido sterzante od il quadrilatero doppio sterzante sono articolati per mezzo dì detta coppia rotoidale non al telaio ma al braccio spinto di una sospensione elastica; 6. meccanismo di tilting conforme alia rivendicazione numero 1 caratterizzato dal fatto che il movimento differenziale longitudinale delle impronte a terra è ottenuto con un assale rigido sterrante opportunamente articolato, per mezzo di una coppia sferica, al braccio inferiore spinto di una sospensione longitudinale a sua volta articolata al telaio con una coppia rotoidale, e per mezzo di una coppia rotoidale ad un bilanciere superiore a sua volta articolato al telaio per mezzo di una seconda coppia sferica; coppie sferiche e rotoidali essendo disposte in modo tale che il braccio inferiore spinto, l'assale ed il bilanciere superiore costituiscano le tre aste di un particolare quadrilatero articolato longitudinale caratterizzato dal fatto che il bilanciere inferiore giace sul piano di mezzeria del veicolo mentre la biella, solidale con l'assale rigido, e il bilanciere superiore giacciono su un piano perpendicolare all’assale rigido che è libero di ruotare attorno all'asse passante per le dette coppie sferiche, asse che coincide con Tasse di tilting; 7. meccanismo di tilting conforme alla rivendicazione numero 6 caratterizzato dai fatto che Tassale ha la funzione di bilanciere comune ad un doppio cinematismo a quadrilatero articolato chiuso, trasversale al veicolo, rispetto al quale uno o più elementi costruttivi degli organi di sterzatura hanno la funzione di bielle mentre i due mezzi bilancieri che chiudono il quadrilatero sono costituiti da aste opportunamente articolate al telaio e agli organi di sterzatura; 8. meccanismo di tilUng conforme alla rivendicazione numero 1 caratterizzato dal fatto che il movimento differenziale longitudinale delle impronte a terra è ottenuto con due quadrilateri a doppio bilanciere speculari rispetto al piano di mezzeria del veicolo, ciascuna coppia di bilancieri essendo articolata da un lato agli elementi costruttivi degli organi di sterzatura, che hanno funzione cinematica di bielle, e dalPaltro al telaio, gli assi di rotazione dei bilancieri rispetto al telaio essendo preferibilmente paralleli al piano di mezzeria del veicolo e convenientemente inclinati rispetto al terreno di un angolo compreso preferibilmente tra 20° e 45° in avanti verso il basso oppure indietro verso il basso.
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