JPH01229787A

JPH01229787A - 車両の懸架装置

Info

Publication number: JPH01229787A
Application number: JP63058686A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Masuhara; 憲一増原
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1988-03-11
Filing date: 1988-03-11
Publication date: 1989-09-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野１本発明はリーン状Ｒ（車体を操向する方向に傾斜させて
走行する）で旋回走行が行なえる三輪モーターサイクル
及び四輪モーターサイクル等の車両の懸架装置に関する
。

［従来の技術］従来、左右１対の車輪を用いた車両においては、旋回時
遠心力によって車体が外側に傾き、これによって走行安
定性が著しく低下し、極端な場合には旋回方向側（内側
）の車輪が浮きトがり転削する虞れが有るという問題点
が有った。

そこで、リーン状態で曲線走行が行なえるものとして、
特開昭５４−２５０３３号公報に記載されているように
、懸架装置にダブルウィシュボーン式を採用した三輪モ
ーターサイクル等が有った［発明が解決しようとする問
題点コところが上記三輪モーターサイクル等においては、制動
時において前方に荷重かがかり車体前部が沈み込んだ際
や、搭乗者が１名から２名となった場合等、後方に荷重
がかかり車体後部が沈み込んだ際、また、旋回走行時に
おいて遠心力により車体前部、及び後部が共に沈み込ん
だ際等においては、左右１対の車輪を懸架するアームの
支持軸や支持軸線が近水平を保持できず、旋回走行時、
車体が傾斜した際には車両を平面で見た場合車両の前後
方向の水平縦軸線とアームの支持軸や支持軸線が平行又
は−直線とならず、この事により左右アームの両端は夫
々別々に意図せぬ前後方向に移行する事となり、従って
、舵角は不用意な舵角となり走行安定性は著しく劣化す
るという問題点が有った。

［問題点を解決する手段］上記問題点を解決する本発明に係る車両の懸架装置は、
車両のＶｉ街機楕により懸架された後輪の枢着手段の揺
動に連動して連接部材を移動させる事により該連接部材
に連接された横断アーム支軸支持部材を揺動させ緩衝機
構により懸架された左右１対の前′輪間に設けられた横
断アーム支軸を随時近水平に保持させるが、特に、軸方
向が車体に対し前後方向を指向し横断アーム支軸支持部
材に保持された上下２本の横断アーム支軸と、夫々該上
下２本の横断アーム支軸に回動自在に取り付けられ両端
に車輪枢着手段を備えた上下の横断アームと、フレーム
に回動自在に取り付けられ前後方向を指向した縦アーム
を介して連結された前記横断アーム支軸支持部材と、該
横断アーム支軸支持部材に後輪を備えた後輪枢着手段に
連結された１つ以上の連接部材を連結した事を特徴とす
る懸架装置で構成されている。

［作用］本発明においては、前述の横断アーム支軸支持部材の下
部に縮アーム又は連接部材のいずれか支点間長の長い方
を連結する事により横断アーム支軸は平行に移行せず、
車体前部に荷重がかかった際においては横断アーム支軸
は前方が持ち−Ｌがすた状態となり近水平を維持すると
共に、車体後部に荷重がかかった際においては後輪枢着
手段は揺動し、これに連結された連接部材は移行する事
ヒなり横断アーム支軸支持部材を揺動させ横断アーム支
軸は前方が押し下がった状態となり近水平を維持し、さ
らに車体前部、及び後部（全体）に荷重がかかった際に
おいては、前述の車体前部に荷重がかかり横断アーム支
軸の前方が持ち上げられた状態から、後輪枢着手段の荷
重による揺動に連動して連接部材が移行し横断アーム支
軸は前方が押し下げられ、これらの相互作用により横断
アーム支軸は近水平を維持する。

従って、本発明は横断アーム支軸を随時、近水平に保持
し、旋回走行をする際においても左右アームの両端は意
図せぬ前後方向に移行せず、舵角は不用意な舵角となら
ず、走行安定性の向上に寄与するように作用する。

１実施例コ続いて、添付した図面を参照しつつ、本発明を具体化し
た・一実施例につき説明し、本発明の理解に供する。

第１図は本発明の一実施例に係る車両の懸架装置を採用
した三輪モーターサイクルの直立時の構成を説明するた
めの部分切り欠き平面図、第２図は第１図における一部
取り除き部分切り欠き側面図、第３図は第１図における
車両を前方から見た一部取り除き部分切り欠き拡大正面
図、第４図は第２図における車体前部に荷重がかかり懸
架装置が作動した状態を説明するための側面図、第５図
は第２図における車体後部に荷重がかがり懸架装置が作
動した状態を説明するための側面図、第６図は車体前部
、及び後部（全体）に荷重がかかり懸架装置が作動した
状態を説明するための側面図である。

第１図、第２図、及び第３図に示すように、本発明の一
実施例に係る車両の懸架装置は、緩衝機構（ショックユ
ニット６２）により懸架された後輪４の枢着手段（リア
アーム１７）の揺動に連動して連接部材（コンロッド２
２ａ、２２ｂ、リンク２４ａ、２４ｂ、上アーム３１）
を移動させる事により、これらの連接部材に連接された
横断アーム支軸支持部材２８を揺動させ、ｔａ街機楕（
ショックユニット７２ａ、７２ｂ）により懸架された左
右１対の前輪３ａ、３ｂ間に設けられた横断アーム支軸
３２．４２を随時近水平に保持するようにした車両の懸
架装置において、軸方向が車体１に対し前後方向を指向
し横断アーム支軸支持部材２８に保持された上下２本の
横断アーム支軸３２．４２と、夫々該上下２本の横断ア
ーム支軸３２．４２に回動自在に取り付けられ両端に車
輪枢着手段（ナックル５０ａ、５０ｂ）を備えた上下の
横断アーム（３４ａ、’３４ｂ、４４ａ、４４ｂ）と、
フレーム２に回動自在に取り付けられ前後方向を指向し
た縦アーム（下アーム４１）を介して連結された前記横
断アーム支軸支持部材２８と、該横断アーム支軸支持部
材２８に後輪４を備えた後輪枢着手段（リアアーム１７
）に連結された１つ以上の連接部材（コンロッド２２ａ
、２２ｂ、リンク２４ａ、２４ｂ、Ｊ：アーム３１）を
連結した事を特徴とする懸架装置である。

尚、前述のように連接部材の概念はコンロッド、リンク
、及びアーム等を包括するものである。

これらの構成について以下詳しく説明する。

上横断アーム支軸３２と下横断アーム支軸４２は車体１
の前方の左右前輪３ａ、３ｂ間中央に前後方向を指向し
、かつ、横断アームや車輪枢着手段等を取り除いて図示
した第２図に示すように近水平に配設されると共に、横
断アーム支軸支持部材２８に固設さ・れている、下横断
アーム３４ａ。

３４ｂは上横断アーム支軸３２に回動自在に取り付けら
れナツトクラウンフランジ３３により挟持されており、
両端にはボールジヨイント３５ａ。

３５ｂが固設されている。同様に下横断アーム４４ａ、
４４ｂは下横断アーム支軸４２に回動自在に取り付けら
れナラＩ・クラウンフランジ４３により挟持されており
、両端にはボールジョイン？−４５ａ、４５ｂが固設さ
れている。何輪車軸５１ａ、５１ｂをイ１するナックル
５０ａ、５０ｂは夫々ボールジヨイント３５ａ、３５１
）、４５ａ、４５ｂを介して下横断アーム３４ａ、３４
ｂ、及び下横１ｉａｒアーム４４ａ、４４ｂに回動自在
に取り付けられている。下アーム４１の一端は下アーム
支軸４０を介してフレーム２の面下部に回動自在に取り
付けられると共に、他端はピボット４６ａ、４６ｂを介
して横断アーム支軸支持部材２８の下部を回動自在に保
持し、さらに、下アーム４１はピボット７３ａ、７３ｂ
、ショックユニット７２ａ、７２ｂ、及びピボット７１
ａ、７１ｂを介してフレーム２に張架されている（第２
図参照）、後輪車軸１９を備えたリアアーム１７はリア
アーム支軸１８を介しフレーム２の後下部に回動自在に
収り付けられると共に、ピボット６３、ショックユニッ
ト６２、及びピボット６１を介してフレーム２の一部を
成すブラケット６０ａ、６０ｂに張架され、リアアーム
１７のリアアーム支軸１８側上部には上端部にピボット
２１ａ、２１ｂが設けられたリアアーム１７の構成の一
部を成すブラケ・ｙｌ・２０ａ、２０ｂが固設されてい
る０前後方向を指向したリンク２４ａ、２４ｂはフレー
ム２に固設されたシリンダー２５ａ、２５ｂ内に摺動自
在に挿着される共に、後方の一端はピボット２３ａ、２
３ｂ、コンロッド２２ａ、２２ｂを介して上記ピボット
２１ａ、２１ｂに連結され、リンク２４ａ、２４ｂの前
方の他端には連接部材の一種である上アーム３１の後方
一端が上アーム支軸３０を介して回動自在に取り付けら
れ、上アーム３１の前方他端は横断アーム支軸支持部材
２８の上部にピボット３６ａ、３Ｇｂを介して回動自在
に連結されている（第１図、第２図参照）、また、第２
図に示すように下アーム４１の方が上アーム３１よりア
ーム長が長い設定となっている。

操向装置について補説するならば、ハンドルパー５ａ、
５ｂはステアリングシャフト１０ａが固着されたステア
リングブラケット６に固設され、ステアリングシャフト
１０ａの下端にはテレスコピックステアリングシャフト
９を成すステアリングシャツｌ”ｌｏｂ、１０ｃが自在
軸接手８ａを介して連結され、横断アーム支軸支持部材
２８により回動自在に保持されたステアリングシャフト
１０ｄの上端は自在軸接手８ｂを介してステアリングシ
ャフト１０ｃに連結されると共に、下端には先端にボー
ルジヨイント５５ａ、５５ｂが設けられたステアリング
アーム１１ａ、１１ｂが固着され、タイロッド５６ａ、
５６ｂの一端はボールジヨイント５７ａ、５７ｂを介し
てナックル５０ａ、５０ｂに連結され、他端はボールジ
ヨイント５５；ｔ、５５ｂに連結されている。尚、テレ
スコピックステアリングシャフト９を成すステアリング
シャフト１０ｂとステアリングシャフト１．　Ｏｃは上
下方向には摺動自在に作動するが軸回転方向には作動し
ない。

次ぎに、本実施例の作動を第２図をもとに第４図、第５
図、及び第６図を用いて説明すると、制動時等において
車体前部に荷重がかかった際や、路面より前輪が衝撃を
受けた際等においては、第２図の状態より第４図の状態
となり、下アーム４１は下アーム支軸４０を支点として
上方に弧動し、ショックユニット７２ａ、７２ｂを収縮
させて加重や衝撃を吸収する。この時、上アーム３１は
上アーノー支軸３０を支点として上方に弧動するが、上
アーム支軸３０は急激な制動時を除いて第２図の状態よ
りほとんど移動せず、アーム長の差異により、上下横断
アーム支軸３２．４２は上方に平行に移行せず、徐々に
前方が持ち上げられた状態に移行し、路面に対して近水
平を保持する。

搭乗者が１名から２名となり車体後部に荷重がかかった
際や、路面より後輪が衝撃を受けた際等においては、第
２図の状態より第５図の状態となり、リアアーム１７は
リアアーム支軸１８を支点として上方に弧動し、ショッ
クユニット６２を収縮させて加重や衝撃を吸収する。こ
の時、リアアーム１７の−・部を成すブラケッｌ”２０
ａ、２０ｂも弧動しピボット２１ａ、２１ｂは前方に移
行する事となり、コンロッド２２ａ、２２ｂとボールジ
ヨイント２３ａ、２３ｂを介してリンク２４ａ、２４ｂ
はシリンダー２５ａ、２５ｂ内を摺動しながら前方に押
し出される事となる。これにより槽断アーム支軸支持部
在２８はピボット４６を支点として上アーム支軸３０、
上アーム３１、及びピボット３６ａ、３６ｂを介して前
方に弧動する事となり、Ｌ下横断アーム支軸３２．４２
は徐々に前方が押し下げられた状態に移行し、路面に対
し近水平を保持する。

旋回時おいて遠心力により車体全体に荷重がかかった際
や、搭乗者の垂蓋が増加し車体後部に荷重がかかり、か
つ、制動時において車体前方に荷重がかかった際等にお
いては、第２図より前述の第４図の状態と第５図の状態
が同時に進行した第６図の状態となり、上下横断アーム
支軸３２．４２の前方は徐々に持ち上げられる作用と徐
々に押し下げられる作用とが相互に作用し、上下横断ア
ーム支軸３２．４２は路面に対して近水平を保持する。

また、急激な制動時においては第２図の状態より第４図
の状態へと移行すると共に、制動装置がナックル５０ａ
、５０ｂに設けられている場合、ナックル５０ａ、５０
ｂは前輪車軸５１ａ。

５　ｌ　ｂを中心として第４図より見て左回りに回転し
ようとする力が加わり、さらに横断アーム支軸支持部材
２８はビボッＪ・４６ａ、４６ｂを支点として同じく左
回りに回転しようとする力が加わりリンク２４　ａ、２
４　ｂを前方に引き出そうとするが、この時、ショック
ユニット６２は収縮させこれに抗そうとするが、後輪が
路面より浮き上がらない限り第６図の状態に近い状態と
なり上下横断アーム支軸３２．４２は路面に対し近水平
を保持すると共に車体後部は押し下がる事となる。

第７図は車両が右側に傾斜した際を示すが、旋回走行時
等、車体を傾斜させた際においては、第３図の状態より
第７図の状！ぶ、又は逆の状！ぶへと移行し、上横断ア
ーム３４ａ、３４ｂ、及び下横断アーム４４ａ、４４ｂ
は夫々上横断アーム支軸３２、下（黄断アーム支軸４２
を中心に回動し、これらに懸架された前輪３ａ、３ｂも
同じ方向に傾斜する事となる。

本実施例の特徴としては、車両直立時側面より見てフレ
ーム２に直接回動自在に取り付けられた縮アームである
下アーム４１と横断アーム支軸支持部材２８との連結部
であるピボット４６ａ、４６１〕を前輪車軸５１ａ、５
１ｂの近位置に配設した事と、連接部材であるリンク２
４　ａ、２４　ｂをシリンダー２５ａ、２５ｂ内に遊挿
した事であるが、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、本発明の範囲内で多くの変形が可能である。

例えば、揺動可能な連接部材を単一とし横断アーム支軸
支持部材と後輪Ｍ、着手段とを連結してもよく、また、
エンジンブロックをフレームとみなし代用しこれに縦ア
ームを回動自在に取り付けてもよく、さらに、連接部材
としてベルクランクやロッド、偏心カム等を用いる事も
可能である。

［発明の効果］本発明に係る車両の懸架装置は、以上の説明から明らか
なように、制動時等車体前部に荷重がかかった際や、搭
乗者重量増加により車体後部に荷重がかかった際、また
、旋回走行時において遠心力により車体全体に荷重がか
かった際等、前輪、又は後輪が路面より浮き−Ｌがらな
い限り、横断アーム支軸は随時近水平を維持するよう横
断アーム支軸支持部材により保持される。この事により
、旋回走行時車体が傾斜した際、車両を平面で見た場合
においても車両の前後方向の水平縦軸線と横断アーム支
軸は平行又は−直線となり、左右アームの両端は夫々別
々に意図せぬ前後方向に移行する事がなく、舵角は不用
意な舵角とならず、円滑な操縦感覚が得られると共に、
走行安定性の向上に寄与する。

また、前輪制動時に車体後部を押し下げる設定も可能で
あるので、より安定した制動が行なえる

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る車両の懸架装置を採用
した三輪モーターサイクルの直立時のｔＩＩｉ成を説明
するための部分切り欠き平面図、第２図は第１図におけ
る−・部取り除き部分切り欠き側面図、第３図は第１図
における重両を前方がら見た一部取り除き部分切り欠き
拡大正面図、第４図は第２図における車体前部に荷重か
ががり懸架装置が作動した状態を説明するための側面図
、第５図は第２図における車体後部に荷重がかがり懸架
装置が作動した状態を説明するための側面図、第６図は
重体前部、及び後部（−全体）に荷重がががり懸架装置
が作動した状態を説明するための側面図、第７図は第３
図における車両が右側に傾斜した状慧を説明するための
拡大正面図である。［符号の説明］１・・・車体、２・・・フレーム、３ａ、３ｂ・・・前
輪、４・・・後輪、５ａ、５ｂ・・・ハンドルバー、６
・・・ステアリングブラケット、７・・・ステアリング
ポスト、８ａ、８ｂ・・・自在軸接手、９・・・テレス
コピックステアリングシャフト、１０ａ、Ｊｏｂ、１０
ｃ、１０ｄ・・・ステアリングシャフト、１１ａ、１１
ｂ・・・ステアリングアー・ム、１７・・・リアアーム
、１８・・・リアアーム支軸、１９・・・後輪車軸、２
０ａ、２０ｂ・・・ブラケツ１へ、２１ａ、２１ｂ・・
・ピボット、２２ａ、２２ｂ・・−コンロッド、２３ａ
、２３ｂ−ピボッ１〜．２４ａ、２４ｂ−・・リンク、
２５ａ、２５ｂ・・・シリンダー、２８・・・横断アー
ム支軸支持部材、３０・・・上アーム支軸、３１・・・
上アーム、３２・・・、Ｉ：、横断アーム支軸、３３・
・・ナツトクラウンフランジ、３４ａ、３４ｂ−−１＝
横断アーノ４．３５ａ、３５ｂ・・・ボールジヨイント
、３６ａ、３６ｂ・・・ピボット、４０・・・下アーム
支軸、４１・・・下アーム、４２・・・下横断アーム支
軸支持部材、４３・・・ナツトクラウンフランジ、４４
ａ、４４ｂ・・・下横断アーム、４５ａ、　４５ｂ−ボ
ールジヨイント、４６ａ。 −４６ｂ　・・・ピボット、５０ａ、５０ｂ−・・ナッ
クル、５１ａ、５］ｂ−−−前輪車軸、５５ａ、５５ｂ
・・・ボールジヨイント、５６ａ、５６ｂ・・・タイロ
ッド、５７ａ、５７ｂ−・・ボールジヨイント、６０ａ
、６０　Ｌ）・・・ブラケット、６１・・・ピボット、
６２・・・ショックユニット、６３・・・ピボット、７
１ａ、７１ｂ・・・ピボット、７２ａ、７２ｂ・・・シ
ョックユニット、７３ａ、７３ｂ・−ピボット。

Claims

【特許請求の範囲】

車両の緩衝機構により懸架された後輪の枢着手段の揺動
に連動して連接部材を移動させる事により該連接部材に
連接された横断アーム支軸支持部材を揺動させ緩衝機構
により懸架された左右１対の前輪間に設けられた横断ア
ーム支軸を随時近水平に保持するようにした車両の懸架
装置において、軸方向が車体に対し前後方向を指向し横
断アーム支軸支持部材に保持された上下２本の横断アー
ム支軸と、夫々該上下２本の横断アーム支軸に回動自在
に取り付けられ両端に車輪枢着手段を備えた上下の横断
アームと、フレームに回動自在に取り付けられ前後方向
を指向した縦アームを介して連結された前記横断アーム
支軸支持部材と、該横断アーム支軸支持部材に後輪を備
えた後輪枢着手段に連結された１つ以上の連接部材を連
結した事を特徴とする車両の懸架装置。