JPH03136995A - 自動二輪車用前輪サスペンションのスイングアーム構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動二輪車用前輪サスペンションのスイン
グアーム構造に関する。

（従来の技術） 自動二輪車の前輪サスペンションには、従来、例えば、
特開昭６２−３１５８０号公報で示されるものがある。

これについて説明すると、車体フレームの前方にステア
リングナックルが配設され、前輪の左側面から突出した
車軸が上記ステアリングナックルの下部に支承されてい
る。一方、上記車体フレームにスイングアームが上下揺
動自在に枢支されている。そして、ボールジヨイントに
より、同上スイングアームの前端部に対しステアリング
ナックルが片持支持され、前輪はこのボールジヨイント
の中心口りに操向可能となっている。

また、前輪を所定の左右操舵角だけ操向させたとき、左
右に揺動するこの前輪の後部がスイングアームの前後中
途部に接触しないよう、このスイングアームの前後中途
部が外側方に向って張り出されている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、前輪に対してはキャリパブレーキなどの周辺
機器が配設されるが、この前輪を所定の操舵角だけ操向
させるとき、これに伴って揺動する上記周辺機器が上記
スイングアームに接触することがないよう、これら周辺
機器を配設する必要がある。

この場合、前輪の側面に対するスイングアームの前端部
の対向面積が大きいと、上記周辺機器の配設が大きく制
約されてしまうことになる。

そこで、上記スイングアームの前端部の上下寸法を小さ
くして上記対向面積を小さくさせることが考えられるが
、単にこのようにすると、ステアリングナックルの支持
強度が低下するおそれがある。

また、前記したようにスイングアームの前後中途部は外
側方に向って張り出しているが、この張り出し寸法が大
きくなると、車体の幅寸法が太き（なって好ましくない
と共に、バンク角が十分にとれなくなるという問題があ
る。

（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、車輪の一側面に対するスイングアームの前端部の対
向面積を小さ（して、前輪用周辺機器の配設上の自由度
を向上させ、かつ、このようにした場合でも、スイング
アームに対するステアリングナックルの支持が強固にな
されるようにし、しかも、前輪に所定の操舵角を確保し
た状態で、バンク角を十分にとれるようにすることを目
的とする。

（発明の構成） 上記目的身達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、スイングアームの前端部の断面を横長形状とし、同
上スイングアームの前後中途部の横幅寸法を上記スイン
グアームの前端部よりも小さくすると共に、縦幅寸法を
同上スイングアームの前端部より大きくしてその断面を
縦長形状とした点にある。

（作　用） 上記構成による作用は次の如くである。

ロアアーム（スイングアーム）３３の前端部の断面は横
長形状とされており、このため、この前端部の縦幅寸法
ｄ１をある程度小さくしても、横幅寸法Ｗ＋を大き（す
れば、この部分の強度は十分に保たれる。

つまり、縦幅寸法ｄ、を小さくすれば、前輪５の左側面
（−側面）５ａに対するロアアーム（スイングアーム）
３３の前端部の対向面積は小さくでき、その分、キャリ
パブレーキ５１など前輪５用の周辺機器を設置するため
の空間が拡げられることになる。また、この場合、上記
したように横幅寸法ｗ１を大きくすれば、ロアアーム（
スイングアーム）３３に対するステアリングナックル２
５の支持が強固になされることとなる。

また、ロアアーム（スイングアーム）３３の前後中途部
は外側方に張り出してはいるが、この前後中途部の横幅
寸法ｗ２は上記前端部の横幅寸法Ｗ、よりも小さくされ
ており、このため、車体の幅寸法が大きくなることが防
止される。

なお、ロアアーム（スイングアーム）３３の前後中途部
は上記したように横幅寸法Ｗ、が小さくされているため
、強度低下のおそれがある。しかし、この部分の縦幅寸
法ｄ２は同上ロアアーム（スイングアーム）３３の前端
部の縦幅寸法ｄ１よりも大きく、かつ、その断面は縦長
形状である。このため、この前後中途部は上記ロアアー
ム（スイングアーム）３３の前端部に比べても十分の強
度を保持することとなる。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図において、ｌは自動二輪車、２は車体フレームで
、この車体フレーム２は左右一対の主フレーム３．３を
有している。この左右主フレーム３．３には、ダブルウ
ィツシュボーン式の前輪サスペンション４により前輪５
が操向自在に支承されている。

上記主フレーム３．３から前上方に向って側面視三角形
状のステアリングフレーム７が突設されている、このス
テアリングフレーム７の突出端にヘッドバイブ８が取り
付けられ、このヘッドバイブ８がハンドル９を操向自在
に枢支している。また、上記前輪サスペンション４とハ
ンドル９との間には連動手段１０が介設され、ハンドル
９を操向操作すれば、上記前輪サスペンション４や連動
手段１０を介して前輪５が操向される。

一方、同上主フレーム３．３の後部にはリヤアーム１２
が枢支軸１３により上下揺動自在に枢支され、このリヤ
アーム１２はその揺動端に後輪１４を支承している。ま
た、この後輪１４側から車体フレーム２側に伝わろうと
する衝撃を緩衝する緩衝器１５が設けられる。

上記車体フレーム２にはエンジン１７が支持され、この
エンジン１７の動力は上記後輪１４に伝えられて、この
後輪１４が駆動されるようになっている。また、Ｉ９は
燃料タンク、２０はシートで、第１図と第３図とで示す
ように、上記エンジン１７のシリンダ２１から後方に向
って排気管２３が延びている。

第１図、および第３図から第７図により、前記前輪サス
ペンション４について詳しく説明する。

前記車体フレーム２の前方で前輪５の左側にステアリン
グナックル２５が設けられる。このステアリングナック
ル２５は板金製で、その下部には軸受２６を介し車軸２
７が回転自在に支承され、この車軸２７は上記前輪５の
一側面たる左側面５ａにねじ止めされている。また、同
上ステアリングナックル２５の下部にロアナックルアー
ム３゜が形成され、上部にアッパナックルアーム３Ｉが
形成されている。

前記左右主フレーム３．３の前下部には、前後方向に延
びるロアアーム３３が枢支軸３４により上下揺動自在に
枢支されている。このロアアーム３３は左側の主フレー
ム３に枢支される左アーム部３５と、右側の主フレーム
３に枢支される右アーム部３６と、これら両アーム部３
５．３６を互いに連結させる連結部３７とで構成されて
いる。また、上記左アーム部３５は板金製で断面箱形の
アーム本体３５ａと、このアーム本体３５ａの前端に溶
接される金属製バイブ３５ｂとで構成され、このバイブ
３５ｂは、アーム本体３５ａの前端から前方かつ前輪５
側に向って平面視で傾斜しており、かつ、はぼ水平姿勢
とされている。

上記の場合、連結部３７の後面が排気管２３と干渉しな
いよう、この連結部３７の後面は排気管２３の前面に沿
って傾けられている。そして、ロアアーム３３が上方に
向って最も大きく揺動したときには、上記連結部３７の
後面が排気管２３の前面にほぼ平行となるよう形成され
ている。

上記左アーム部３５の前端に対し、前記ロアナックルア
ーム３０がボールジヨイントであるロアジヨイント３９
により連結され、つまり、ロアアーム３３はステアリン
グナックル２５を片持支持している。

これをより詳しく説明すると、上記ロアジヨイント３９
はステアリングナックル２５の下部後面と、前輪５の左
側面５ａとで挟まれた位置に設けられている。このロア
ジヨイント３９のボール３９ａは、このボール３９ａに
一体成形されたボルト状の支持軸３９ｂによりロアナッ
クルアーム３０にねじ止めされている。一方、上記ボー
ル３９ａを受けるボール受け３９ｃは、このボール受け
３？ｃに一体成形されたボルト状の支持軸３９ｂにより
上記バイブ３５ｂの前端にねじ止めされ、このバイブ３
５ｂの後端は後側方に向って開放されている。

上記各アーム部３５．３６と主フレーム３．３との間に
は緩衝器４ｏが架設され、この緩衝器４０はロアアーム
３３を所定の姿勢に保持すると共に、前輪５側から車体
フレーム２側に衝撃が伝わろうとするとき、この衝撃を
この緩衝器４ｏの軸方向で伸縮動作して吸収する。

上記左右主フレーム３．３の前上部には平面視で偏平な
Ｕ字状のアッパアーム４２が左右枢支軸４３．４３によ
り上下揺動自在に枢支され、このアッパアーム４２の揺
動端に対し、前記アッパナックルアーム３１がボールジ
ヨイントであるアッパジヨイント４４により連結されて
いる。

そして、上記車体フレーム２に対し、ステアリングナッ
クル２５がロアアーム３３、アッパアーム４２．および
緩衝器４０を介して上下揺動自在に支承され、前輪５は
ロアジヨイント３９とアッパジヨイント４４とを結ぶ仮
想軸４５回りに操向自在とされている。

また、上記の場合、ロアアーム３３とアッパアーム４２
とは互いに平行とされて、これらロアアーム３３とアッ
パアーム４２とは平行リンクを構成している。即ち、ス
テアリングナックル２５が上下揺動する際、上記ロアア
ーム３３やアッパアーム４２がステアリングナックル２
５を上下にほぼ平行移動させるようになっている。そし
て。

これにより、上記揺動時におけるキャスタ角の変化が小
さく抑えられている。

前記連動手段ＩＯはテレスコピック式であり、これは、
ハンドル９に連動される前後一対の軸体４６．４６と、
これら軸体４６．４６を上下摺動自在に嵌入させて、上
記ステアリングナックル２５の上端に連結されるケース
４７とで構成されている。そして、上記したようにステ
アリングナックル２５が上下揺動するときには、各軸体
４６とケース４７とは上下摺動し、これにより連動手段
ｌＯが伸縮して上記揺動が吸収される。そして、この作
用が行われる一方で、ハンドル９の操向操作がステアリ
ングナックル２５に伝えられる。

また、上記前輪５には、この前輪５の周辺機器たるブレ
ーキディスク５０が取り付けられ、このブレーキディス
ク５０は同上前輪５とステアリングナックル２５との間
に位置している。また、上記ステアリングナックル２５
の後面側には、上記ブレーキディスク５０と摩擦接合し
て前輪５を制動するキャリパブレーキ５１がねじ止めさ
れている。

上記構成において、ボール受け３９ｃの支持軸３９ｂは
パイプ３５ｂと同軸上に設けられている。即ち、上記支
持軸３９ｂは前方かつ前輪５側に向うよう平面視で傾斜
させられており、これにより、左アーム部３５の前端は
ステアリングナックル２５の下部後面と、直進時（第１
図中実線図示）の前輪５の左側面５ａとの間のほぼ中央
に位置させられている。よって、前輪５を、左右いずれ
の方向に操向させた場合でも、上記ステアリングナック
ル２５の下部後面や、前輪５の左側面５ａが左アーム部
３５の前端部に接触することは防止され、前輪５に所定
の左右操舵角が確保されるようになっている。

また、上記したように、支持軸３９ｂはバイブ３５ｂと
同軸上に設けられていて、前方かつ前輪５側に向うよう
傾斜していると共に、はぼ水平姿勢となっている。そし
て、これにより、この支持軸３９ｂを取り付けている左
アーム部３５の前端が、前輪５の左側面５ａに対向する
対向面積は小さくされている。

よって、その分、前記キャリパブレーキ５１など前輪５
用の周辺機器を設置するための空間が拡げられている。

即ち、この実施例では、従来、ポールジヨイントを取り
付けたスイングアームの前端部により塞がれていたステ
アリングナックル２５と左アーム部３５との間の空間は
開かれており、これを利用してキャリパブレーキ５１が
設置されている。

また、第１図、第３図、および第７図において、上記ロ
アアーム３３の前端部の断面は横長形状となっており、
つまり、この部分の横幅寸法Ｗ、は縦幅寸法ｄ、よりも
大きくされている。そして、これにより、前輪５の左側
面５ａに対する左アーム部３５の前端部の対向面積を小
さくして、前輪５の操向時に、この前輪５と共に揺動す
るキャリパブレーキ５１が左アーム部３５の前端部に接
触しないようにしである。また、横幅寸法Ｗ、を十分に
とることにより、この部分の強度を十分に確保し、ステ
アリングナックル２５を強固に支持している。

一方、左アーム部３５の前後中途部の横幅寸法ｗ２は同
上左アーム部３５の前端部の横幅寸法Ｗ１よりも小さく
されており、縦幅寸法ｄ２は同上左アーム部３５の前端
部よりも大きくされると共に、特に第７図で示すように
、その断面は縦長とされ、つまり、上記縦幅寸法ｄ２の
方が横幅寸法ｗ２よりも大きくされている。

また、特に、第７図で示すように上記アーム本体３５ａ
の外側下縁には面取り部３５ｃが形成されている。

そして、上記したように、左アーム部３５の前後中途部
における横幅寸法Ｗ２を小さくして、車体の幅寸法を小
さく抑えることにより、バンク角αを十分にとれるよう
にしである。しかも、面取り部３５ｃを設けたことによ
り、バンク角ａは更に十分にとれることとなっている。

第８図は左アーム部３５についての他の実施例を示して
いる。

これによれば、左アーム部３５の底面は直線的に延びて
おり、よって、この底面を下方に突出させた場合に比べ
、バンク角ａは、より十分にとれるという利点がある。

他の構成や作用は前記実施例と同様である。

なお、以上は図示の例によるが、前輪サスペンション４
はストラット式であってもよい。また。

ロアジヨイント３９はそのボール３９ａをロアアーム３
３に取り付け、ボール受け３９ｃをロアナックルアーム
３０に取り付けてもよい。

（発明の効果） この発明によれば、スイングアームの前端部の断面は横
長形状とされているため、この前端部の縦幅寸法をある
程度小さくしても、横幅寸法を大きくすれば、この部分
の強度は十分に保たれる。

つまり、縦幅寸法を小さくすれば、前輪の一側面に対す
るスイングアームの前端部の対向面積を小さくでき、そ
の分、キャリパブレーキなど前輪用の周辺機器を設置す
るための空間が拡げられることから、上記周辺機器の配
設上の自由度が向上する結果となる。また、この場合、
上記したように横幅寸法を大きくすれば、スイングアー
ムに対するステアリングナックルの支持が強固になされ
ることとなる。

また、スイングアームの前後中途部は外側方に張り出し
てはいるが、この前後中途部の横幅寸法は上記前端部の
横幅寸法よりも小さくされているため、車体の幅寸法が
大きくなることが防止され、このことからバンク角が十
分にとれることとなる。

更に、スイングアームの前後中途部は上記したように横
幅寸法が小さくされているが、この部分の縦幅寸法は同
上スイングアームの前端部の縦幅寸法よりも太き（、か
つ、その断面は縦長形状とされているため、この前後中
途部は上記前端部に比べても十分の強度を保持すること
となる。

即ち、前輪に所定の操舵角を確保させるべく、スイング
アームの前後中途部を外側方に張り出した場合でも、車
体の幅寸法が過大となることが防止されてバンク角を十
分にとることができ、かつ、スイングアームに十分の強
度を保持、させることができる。

（以下余白）

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は第３図のＩ−１
線矢視断面図、第２図は自動二輪車の全体側面図、第３
図は第２図の部分拡大図、第４図は第３図のＩＶ　−Ｉ
Ｖ線矢視図、第５図は同上第３図のＶ−Ｖ線矢視断面図
、第６図は同上第３図のＶ［−■線矢視断面図、第７図
は同上第３図の四−■線矢視断面図、第８図は他の実施
例で、第３図の一部に相当する図である。 ｌ・・自動二輪車、２・・車体フレーム、４・・前輪サ
スペンション、５・・前輪、５ａ・左側面（−側面）、
２５・・ステアリングナックル、２７・・車軸１．３３
・・ロアアーム（スイングアーム）、３９・・ロアジヨ
イント（ボールジヨイント）１ｗ１・・横幅寸法＋　Ｗ
　ｍ・・横幅寸法、ｄＩ・・縦幅寸法、ｄ２・・縦幅寸
法。 第 ４ 図 第 図 第 ６ 図 第８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車体フレームの前方にステアリングナックルを配設
   し、前輪の一側面に突出させた車軸を上記ステアリング
   ナックルの下部に支承させ、後端が上記車体フレームに
   枢支される一方、前端が上下揺動するスイングアームを
   設け、ボールジョイントを介し、同上スイングアームの
   前端部に対し上記ステアリングナックルを片持支持させ
   た自動二輪車の前輪サスペンションにおいて、上記スイ
   ングアームの前端部の断面を横長形状とし、同上スイン
   グアームの前後中途部の横幅寸法を上記スイングアーム
   の前端部よりも小さくすると共に、縦幅寸法を同上スイ
   ングアームの前端部より大きくしてその断面を縦長形状
   とした自動二輪車用前輪サスペンションのスイングアー
   ム構造。