JPH07186649A - マルチリンク式懸架装置 - Google Patents
マルチリンク式懸架装置Info
- Publication number
- JPH07186649A JPH07186649A JP33159893A JP33159893A JPH07186649A JP H07186649 A JPH07186649 A JP H07186649A JP 33159893 A JP33159893 A JP 33159893A JP 33159893 A JP33159893 A JP 33159893A JP H07186649 A JPH07186649 A JP H07186649A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- knuckle
- arm
- vehicle body
- axle
- rubber bush
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/184—Assymetric arrangements
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 懸架装置に高いキャスタ剛性及び高い前後コ
ンプライアンスを持たせる。 【構成】 後輪Ｗの車軸Ａを支持するナックルＮを、車
軸Ａ上部でアッパーアームＵＰ及びリーディングアーム
ＬＥを介して車体に連結するとともに、車軸Ａ下部でロ
アアームＬＯ及びトレーリングアームＴＲを介して車体
に連結し、更に車軸Ａ後部でコントロールアームＣＯを
介して車体に連結する。リーディングアームＬＥの両端
のゴムブッシュジョイント８，９は、引張方向には硬
く、圧縮方向には柔らかい特性を持ち、制動に伴ってモ
ーメントＭが入力した時にナックルＮの回動を防止して
高いキャスタ剛性を確保し（（Ａ）参照）、また路面の
凹凸等により前後力Ｆが入力した時にナックルＮの車体
後方への移動を許容して高い前後コンプライアンスを確
保する（（Ｂ）参照）。
ンプライアンスを持たせる。 【構成】 後輪Ｗの車軸Ａを支持するナックルＮを、車
軸Ａ上部でアッパーアームＵＰ及びリーディングアーム
ＬＥを介して車体に連結するとともに、車軸Ａ下部でロ
アアームＬＯ及びトレーリングアームＴＲを介して車体
に連結し、更に車軸Ａ後部でコントロールアームＣＯを
介して車体に連結する。リーディングアームＬＥの両端
のゴムブッシュジョイント８，９は、引張方向には硬
く、圧縮方向には柔らかい特性を持ち、制動に伴ってモ
ーメントＭが入力した時にナックルＮの回動を防止して
高いキャスタ剛性を確保し（（Ａ）参照）、また路面の
凹凸等により前後力Ｆが入力した時にナックルＮの車体
後方への移動を許容して高い前後コンプライアンスを確
保する（（Ｂ）参照）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車軸を回転自在に支持
するナックルと、ナックルを上下動自在に車体に連結す
る複数本のアームと、ナックルの上下動を緩衝するダン
パーとを備えたマルチリンク式懸架装置に関する。
するナックルと、ナックルを上下動自在に車体に連結す
る複数本のアームと、ナックルの上下動を緩衝するダン
パーとを備えたマルチリンク式懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかるマルチリンク式懸架装置は、特開
昭５７−１３４３０９号公報に開示されているように既
に知られている。
昭５７−１３４３０９号公報に開示されているように既
に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に懸架
装置の性能上重要な要素として、キャスター剛性及び前
後コンプライアンスがある。
装置の性能上重要な要素として、キャスター剛性及び前
後コンプライアンスがある。
【０００４】キャスター剛性に関しては、制動によるア
ライメント変化に伴う操安性能の低下を防止するととも
に、ブレーキジャダー等の振動の発生を防止する観点か
ら、高い値を持たせることが望ましい。また、前後コン
プライアンスに関しては、ハーシュネス等の乗り心地性
能を向上させる観点から、高い値を持たせることが望ま
しい。
ライメント変化に伴う操安性能の低下を防止するととも
に、ブレーキジャダー等の振動の発生を防止する観点か
ら、高い値を持たせることが望ましい。また、前後コン
プライアンスに関しては、ハーシュネス等の乗り心地性
能を向上させる観点から、高い値を持たせることが望ま
しい。
【０００５】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たもので、高いキャスター剛性及び高い前後コンプライ
アンスを持つマルチリンク式懸架装置を提供することを
目的とする。
たもので、高いキャスター剛性及び高い前後コンプライ
アンスを持つマルチリンク式懸架装置を提供することを
目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、車軸を回転自在に支
持するナックルと、車体側の支持点から車体後方に延び
て車軸の下方でナックルに連結されるトレーリングアー
ムと、車体側の支持点から車体前方に延びて車軸の上方
でナックルに連結されるリーディングアームと、車体側
の支持点から車体幅方向に延びてナックルに連結される
ラテラルアームと、ナックルの上下動を緩衝するダンパ
ーと、を備えたマルチリンク式懸架装置において、リー
ディングアームとナックルとの連結部及びリーディング
アームと車体との連結部の少なくとも一方に介在する弾
性ブッシュが、引張方向には高く且つ圧縮方向には低い
弾性率を持つことを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、車軸を回転自在に支
持するナックルと、車体側の支持点から車体後方に延び
て車軸の下方でナックルに連結されるトレーリングアー
ムと、車体側の支持点から車体前方に延びて車軸の上方
でナックルに連結されるリーディングアームと、車体側
の支持点から車体幅方向に延びてナックルに連結される
ラテラルアームと、ナックルの上下動を緩衝するダンパ
ーと、を備えたマルチリンク式懸架装置において、リー
ディングアームとナックルとの連結部及びリーディング
アームと車体との連結部の少なくとも一方に介在する弾
性ブッシュが、引張方向には高く且つ圧縮方向には低い
弾性率を持つことを特徴とする。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記ダンパーの車体側の支持点をナ
ックル側の支持点よりも車体後方に偏倚させたことを特
徴とする。
１の構成に加えて、前記ダンパーの車体側の支持点をナ
ックル側の支持点よりも車体後方に偏倚させたことを特
徴とする。
【０００８】
【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。
明する。
【０００９】図１〜図８は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は懸架装置の平面図、図２は図１の２方向矢視
図（後面図）、図３は図１の３−３線矢視図（側面
図）、図４はリーディングアームの拡大図、図５は図４
の５−５線断面図、図６はゴムブッシュジョイントの荷
重とストロークとの関係を示すグラフ、図７及び図８は
作用の説明図である。
で、図１は懸架装置の平面図、図２は図１の２方向矢視
図（後面図）、図３は図１の３−３線矢視図（側面
図）、図４はリーディングアームの拡大図、図５は図４
の５−５線断面図、図６はゴムブッシュジョイントの荷
重とストロークとの関係を示すグラフ、図７及び図８は
作用の説明図である。
【００１０】図１〜図３は前輪駆動車両の右後輪Ｗの懸
架装置を示すものである。タイヤ１、ホイール２及びブ
レーキディスク３よりなる後輪Ｗは、車軸Ａを介してナ
ックルＮに回転自在に支持される。ナックルＮから上方
に突出するアッパーアーム取付部４と車体Ｂとに、アッ
パーアームＵＰの外端及び内端がそれぞれボールジョイ
ント５及びゴムブッシュジョイント６を介して連結され
るとともに、ナックルＮから上方に突出するリーディン
グアーム取付部７と車体Ｂとに、リーディングアームＬ
Ｅの外端及び内端がそれぞれゴムブッシュジョイント
８，９を介して連結される。アッパーアームＵＰ及びリ
ーディングアームＬＥは、車軸Ａの上方において略同一
水平面内に位置するように配設されており、アッパーア
ームＵＰは車体左右方向に延在し、リーディングアーム
ＬＥは車体後方内側から車体前方外側に延在する。
架装置を示すものである。タイヤ１、ホイール２及びブ
レーキディスク３よりなる後輪Ｗは、車軸Ａを介してナ
ックルＮに回転自在に支持される。ナックルＮから上方
に突出するアッパーアーム取付部４と車体Ｂとに、アッ
パーアームＵＰの外端及び内端がそれぞれボールジョイ
ント５及びゴムブッシュジョイント６を介して連結され
るとともに、ナックルＮから上方に突出するリーディン
グアーム取付部７と車体Ｂとに、リーディングアームＬ
Ｅの外端及び内端がそれぞれゴムブッシュジョイント
８，９を介して連結される。アッパーアームＵＰ及びリ
ーディングアームＬＥは、車軸Ａの上方において略同一
水平面内に位置するように配設されており、アッパーア
ームＵＰは車体左右方向に延在し、リーディングアーム
ＬＥは車体後方内側から車体前方外側に延在する。
【００１１】ナックルＮから下方に突出するロアアーム
取付部１０と車体Ｂとに、ロアアームＬＯの外端及び内
端がそれぞれゴムブッシュジョイント１１，１２を介し
て連結されるとともに、ナックルＮから下方に突出する
トレーリングアーム取付部１３と車体Ｂとに、トレーリ
ングアームＴＲの外端及び内端がそれぞれゴムブッシュ
ジョイント１４，１５を介して連結される。ロアアーム
ＬＯ及びトレーリングアームＴＲは、車軸Ａの下方にお
いて略同一水平面内に位置するように配設されており、
ロアアームＬＯは車体左右方向に延在し、トレーリング
アームＴＲは車体前方内側から車体後方外側に延在す
る。
取付部１０と車体Ｂとに、ロアアームＬＯの外端及び内
端がそれぞれゴムブッシュジョイント１１，１２を介し
て連結されるとともに、ナックルＮから下方に突出する
トレーリングアーム取付部１３と車体Ｂとに、トレーリ
ングアームＴＲの外端及び内端がそれぞれゴムブッシュ
ジョイント１４，１５を介して連結される。ロアアーム
ＬＯ及びトレーリングアームＴＲは、車軸Ａの下方にお
いて略同一水平面内に位置するように配設されており、
ロアアームＬＯは車体左右方向に延在し、トレーリング
アームＴＲは車体前方内側から車体後方外側に延在す
る。
【００１２】上述のように、アッパーアームＵＰ及びロ
アアームＬＯを車体左右方向に配設したことにより、路
面からナックルＮに入力される車体左右方向の荷重を効
果的に受止し、後輪Ｗのキャスタ剛性及びキャンバ剛性
を高めることができる。
アアームＬＯを車体左右方向に配設したことにより、路
面からナックルＮに入力される車体左右方向の荷重を効
果的に受止し、後輪Ｗのキャスタ剛性及びキャンバ剛性
を高めることができる。
【００１３】図３から明らかなように、側面視において
リーディングアームＬＥの前端は後端より僅かに高い位
置にあり、またトレーリングアームＴＲの前端も後端よ
り僅かに高い位置にある。従って、路面の凹凸等により
後輪Ｗが上向きにストロークしたとき、リーディングア
ームＬＥの外端（前端）のゴムブッシュジョイント８は
矢印ａで示すように車体後上方に揺動し、またトレーリ
ングアームＴＲの外端（後端）のゴムブッシュジョイン
ト１４は矢印ｂで示すように車体後上方に揺動する。そ
の結果、ナックルＮは後輪Ｗと共に僅かに車体後方に移
動することになり、これにより路面の凹凸から後輪Ｗに
入力される衝撃を緩衝することができる。
リーディングアームＬＥの前端は後端より僅かに高い位
置にあり、またトレーリングアームＴＲの前端も後端よ
り僅かに高い位置にある。従って、路面の凹凸等により
後輪Ｗが上向きにストロークしたとき、リーディングア
ームＬＥの外端（前端）のゴムブッシュジョイント８は
矢印ａで示すように車体後上方に揺動し、またトレーリ
ングアームＴＲの外端（後端）のゴムブッシュジョイン
ト１４は矢印ｂで示すように車体後上方に揺動する。そ
の結果、ナックルＮは後輪Ｗと共に僅かに車体後方に移
動することになり、これにより路面の凹凸から後輪Ｗに
入力される衝撃を緩衝することができる。
【００１４】ナックルＮから車体後方に突出するコント
ロールアーム取付部１６と車体Ｂとに、コントロールア
ームＣＯの外端及び内端がそれぞれボールジョイント１
７及びゴムブッシュジョイント１８を介して連結され
る。コントロールアームＣＯは車体左右方向に延在す
る。
ロールアーム取付部１６と車体Ｂとに、コントロールア
ームＣＯの外端及び内端がそれぞれボールジョイント１
７及びゴムブッシュジョイント１８を介して連結され
る。コントロールアームＣＯは車体左右方向に延在す
る。
【００１５】ナックルＮから車体内側に突出するダンパ
ー取付部１９には、上端を車体Ｂに支持したダンパーＤ
の下端が連結される。ダンパーＤの上端（車体Ｂへの取
付部）は下端（ナックルＮへの取付部）に対して車体後
方に変位しており、従ってダンパーＤの上部は車体後方
に僅かに傾斜している。アッパーアームＵＰとリーディ
ングアームＬＥとの間に形成された空間を利用してダン
パーＤを車軸Ａの軸上に配置することにより、路面から
の荷重によるピッチングモーメントの発生を防止してダ
ンパーＤをスムーズにストロークさせることができるば
かりか、前記ピッチングモーメントに対抗するためのサ
スペンションアームの支持が不要になるため、サスペン
ションアームのブッシュのバネレートを下げて乗り心地
を向上させることができる。
ー取付部１９には、上端を車体Ｂに支持したダンパーＤ
の下端が連結される。ダンパーＤの上端（車体Ｂへの取
付部）は下端（ナックルＮへの取付部）に対して車体後
方に変位しており、従ってダンパーＤの上部は車体後方
に僅かに傾斜している。アッパーアームＵＰとリーディ
ングアームＬＥとの間に形成された空間を利用してダン
パーＤを車軸Ａの軸上に配置することにより、路面から
の荷重によるピッチングモーメントの発生を防止してダ
ンパーＤをスムーズにストロークさせることができるば
かりか、前記ピッチングモーメントに対抗するためのサ
スペンションアームの支持が不要になるため、サスペン
ションアームのブッシュのバネレートを下げて乗り心地
を向上させることができる。
【００１６】次に、図４及び図５に基づいて、リーディ
ングアームＬＥの両端を車体Ｂ及びナックルＮに接続す
るゴムブッシュジョイント８，９の構造を説明する。
ングアームＬＥの両端を車体Ｂ及びナックルＮに接続す
るゴムブッシュジョイント８，９の構造を説明する。
【００１７】リーディングアームＬＥのナックルＮ側に
位置するゴムブッシュジョイント８はナックルＮのリー
ディングアーム取付部７に一体に設けられるもので、リ
ーディングアーム取付部７の先端に形成したアウタカラ
ー２１と、このアウタカラー２１の内周に焼付により固
定された異方性を有するゴムブッシュ２２と、このゴム
ブッシュ２２の内周に焼付により固定されたインナカラ
ー２３とを備える。前記ゴムブッシュジョイント８は、
リーディングアームＬＥの前端に溶接した二股状の取付
ブラケット２４に嵌合し、インナカラー２３を貫通する
ボルト２５により固定される。ゴムブッシュ２２には、
インナカラー２３を挟んでリーディングアームＬＥの反
対側に幅広の第１空隙２２1 が形成されるとともに、リ
ーディングアームＬＥ側に幅狭の第２空隙２２2 が形成
される。
位置するゴムブッシュジョイント８はナックルＮのリー
ディングアーム取付部７に一体に設けられるもので、リ
ーディングアーム取付部７の先端に形成したアウタカラ
ー２１と、このアウタカラー２１の内周に焼付により固
定された異方性を有するゴムブッシュ２２と、このゴム
ブッシュ２２の内周に焼付により固定されたインナカラ
ー２３とを備える。前記ゴムブッシュジョイント８は、
リーディングアームＬＥの前端に溶接した二股状の取付
ブラケット２４に嵌合し、インナカラー２３を貫通する
ボルト２５により固定される。ゴムブッシュ２２には、
インナカラー２３を挟んでリーディングアームＬＥの反
対側に幅広の第１空隙２２1 が形成されるとともに、リ
ーディングアームＬＥ側に幅狭の第２空隙２２2 が形成
される。
【００１８】リーディングアームＬＥの車体Ｂ側に位置
するゴムブッシュジョイント９はリーディングアームＬ
Ｅに一体に設けられるもので、リーディングアームＬＥ
の後端に溶接されたアウタカラー２６と、このアウタカ
ラー２６の内周に焼付により固定された異方性を有する
ゴムブッシュ２７と、このゴムブッシュ２７の内周に焼
付により固定されたインナカラー２８とを備える。前記
ゴムブッシュジョイント９は、車体Ｂ側に設けた二股状
の取付ブラケット２９に嵌合し、インナカラー２８を貫
通するボルト３０により固定される。ゴムブッシュ２７
には、インナカラー２８を挟んでリーディングアームＬ
Ｅ側に幅広の第１空隙２７1 が形成されるとともに、リ
ーディングアームＬＥの反対側に幅狭の第２空隙２７2
が形成される。
するゴムブッシュジョイント９はリーディングアームＬ
Ｅに一体に設けられるもので、リーディングアームＬＥ
の後端に溶接されたアウタカラー２６と、このアウタカ
ラー２６の内周に焼付により固定された異方性を有する
ゴムブッシュ２７と、このゴムブッシュ２７の内周に焼
付により固定されたインナカラー２８とを備える。前記
ゴムブッシュジョイント９は、車体Ｂ側に設けた二股状
の取付ブラケット２９に嵌合し、インナカラー２８を貫
通するボルト３０により固定される。ゴムブッシュ２７
には、インナカラー２８を挟んでリーディングアームＬ
Ｅ側に幅広の第１空隙２７1 が形成されるとともに、リ
ーディングアームＬＥの反対側に幅狭の第２空隙２７2
が形成される。
【００１９】而して、リーディングアームＬＥに圧縮荷
重が作用するとき、ゴムブッシュジョイント８のアウタ
カラー２１が図４の矢印ｐ方向に移動してゴムブッシュ
２２の第１空隙２２1 を圧縮するとともに、ゴムブッシ
ュジョイント９のインナカラー２８が図４の矢印ｑ方向
に移動してゴムブッシュ２７の第１空隙２７1 を圧縮す
る。このとき、前記一対の第１空隙２２1 ，２７1 は幅
広であるために容易に圧縮され、ナックルＮのリーディ
ングアーム取付部７は車体後方（即ち、矢印ｐ方向）に
比較的に大きく移動することができる。
重が作用するとき、ゴムブッシュジョイント８のアウタ
カラー２１が図４の矢印ｐ方向に移動してゴムブッシュ
２２の第１空隙２２1 を圧縮するとともに、ゴムブッシ
ュジョイント９のインナカラー２８が図４の矢印ｑ方向
に移動してゴムブッシュ２７の第１空隙２７1 を圧縮す
る。このとき、前記一対の第１空隙２２1 ，２７1 は幅
広であるために容易に圧縮され、ナックルＮのリーディ
ングアーム取付部７は車体後方（即ち、矢印ｐ方向）に
比較的に大きく移動することができる。
【００２０】一方、リーディングアームＬＥに引張荷重
が作用するとき、ゴムブッシュジョイント８のアウタカ
ラー２１が図４の矢印ｐ′方向に移動してゴムブッシュ
２２の第２空隙２２2 を圧縮するとともに、ゴムブッシ
ュジョイント９のインナカラー２８が図４の矢印ｑ′方
向に移動してゴムブッシュ２７の第２空隙２７2 を圧縮
する。このとき、前記一対の第２空隙２２2 ，２７2 は
幅狭であるために直ちに押し潰されて密着し、ナックル
Ｎのリーディングアーム取付部７は車体前方（即ち、矢
印ｐ′方向）には殆ど移動することができない。
が作用するとき、ゴムブッシュジョイント８のアウタカ
ラー２１が図４の矢印ｐ′方向に移動してゴムブッシュ
２２の第２空隙２２2 を圧縮するとともに、ゴムブッシ
ュジョイント９のインナカラー２８が図４の矢印ｑ′方
向に移動してゴムブッシュ２７の第２空隙２７2 を圧縮
する。このとき、前記一対の第２空隙２２2 ，２７2 は
幅狭であるために直ちに押し潰されて密着し、ナックル
Ｎのリーディングアーム取付部７は車体前方（即ち、矢
印ｐ′方向）には殆ど移動することができない。
【００２１】図６はリーディングアームＬＥに圧縮荷重
Ｐが作用した場合と引張荷重Ｐが作用した場合とにおい
て、ゴムブッシュジョイント８のアウタカラー２１とイ
ンナカラー２３との相対的なストロークＸを示すもの
で、圧縮荷重の作用時にはストロークが大きく（即ち、
ゴムブッシュ２２の弾性率が低い）、また引張荷重の作
用時にはストロークが小さい（即ち、ゴムブッシュ２２
の弾性率が高い）ことが理解される。同様に、他方のゴ
ムブッシュジョイント９も図６と同じ特性を有してお
り、圧縮荷重の作用時には弾性率が小さくなって大きな
ストロークを許容し、また引張荷重の作用時には弾性率
が大きくなって小さなストロークしか許容しないように
なっている。
Ｐが作用した場合と引張荷重Ｐが作用した場合とにおい
て、ゴムブッシュジョイント８のアウタカラー２１とイ
ンナカラー２３との相対的なストロークＸを示すもの
で、圧縮荷重の作用時にはストロークが大きく（即ち、
ゴムブッシュ２２の弾性率が低い）、また引張荷重の作
用時にはストロークが小さい（即ち、ゴムブッシュ２２
の弾性率が高い）ことが理解される。同様に、他方のゴ
ムブッシュジョイント９も図６と同じ特性を有してお
り、圧縮荷重の作用時には弾性率が小さくなって大きな
ストロークを許容し、また引張荷重の作用時には弾性率
が大きくなって小さなストロークしか許容しないように
なっている。
【００２２】尚、車体左側の後輪Ｗの懸架装置は、前述
した車体右側のそれと実質的に同一であるため、その重
複する説明は省略する。また、トレーリングアームＴＲ
の両端に位置する一対のゴムブッシュジョイント１４，
１５は何れも高い弾性率を有しており、引張荷重の作用
時にも圧縮荷重の作用時にも小さなストロークしか許容
しないようになっている。
した車体右側のそれと実質的に同一であるため、その重
複する説明は省略する。また、トレーリングアームＴＲ
の両端に位置する一対のゴムブッシュジョイント１４，
１５は何れも高い弾性率を有しており、引張荷重の作用
時にも圧縮荷重の作用時にも小さなストロークしか許容
しないようになっている。
【００２３】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００２４】車両の走行中に制動が行われると、図示せ
ぬブレーキキャリパにより後輪ＷがナックルＮに一体化
されるため、後輪Ｗの回転に引きずられたナックルＮに
図７（Ａ）に矢印Ｍで示すモーメントが作用する。その
結果、ナックルＮの上部から車体後方に延びるリーディ
ングアームＬＥとナックルＮの下部から車体前方に延び
るトレーリングアームＴＲとに、何れも引張荷重が作用
する。
ぬブレーキキャリパにより後輪ＷがナックルＮに一体化
されるため、後輪Ｗの回転に引きずられたナックルＮに
図７（Ａ）に矢印Ｍで示すモーメントが作用する。その
結果、ナックルＮの上部から車体後方に延びるリーディ
ングアームＬＥとナックルＮの下部から車体前方に延び
るトレーリングアームＴＲとに、何れも引張荷重が作用
する。
【００２５】このとき、リーディングアームＬＥの両端
に設けた一対のゴムブッシュジョイント８，９は、前述
したように弾性率が高い状態となって小さなストローク
しか許容しないため、前記モーメントＭの作用にも関わ
らずナックルＮのリーディングアーム取付部７は殆ど車
体前方に移動することがない。またトレーリングアーム
ＴＲには引張力が作用するが、その両端のゴムブッシュ
ジョイント１４，１５は元々高い弾性率を持つため、ナ
ックルＮのトレーリングアーム取付部１３も殆ど車体後
方に移動することがない。
に設けた一対のゴムブッシュジョイント８，９は、前述
したように弾性率が高い状態となって小さなストローク
しか許容しないため、前記モーメントＭの作用にも関わ
らずナックルＮのリーディングアーム取付部７は殆ど車
体前方に移動することがない。またトレーリングアーム
ＴＲには引張力が作用するが、その両端のゴムブッシュ
ジョイント１４，１５は元々高い弾性率を持つため、ナ
ックルＮのトレーリングアーム取付部１３も殆ど車体後
方に移動することがない。
【００２６】このように、制動に伴ってナックルＮにモ
ーメントＭが作用しても、そのモーメントＭによってナ
ックルＮが回動することが殆どないため、高いキャスタ
剛性を得て操安性能を向上させることができる。
ーメントＭが作用しても、そのモーメントＭによってナ
ックルＮが回動することが殆どないため、高いキャスタ
剛性を得て操安性能を向上させることができる。
【００２７】車両の走行中に後輪Ｗが路面の段差や小石
等に乗り上げた場合、ナックルＮは上方への荷重と車体
後方への荷重とを受けることになり、そのうち上方への
荷重はダンパーＤの伸縮によって吸収される。また、車
体後方への荷重（前後力Ｆ）がナックルＮに入力される
と、図７（Ｂ）に示すように、リーディングアームＬＥ
には圧縮荷重が作用するとともに、トレーリングアーム
ＴＲには引張荷重が作用する。
等に乗り上げた場合、ナックルＮは上方への荷重と車体
後方への荷重とを受けることになり、そのうち上方への
荷重はダンパーＤの伸縮によって吸収される。また、車
体後方への荷重（前後力Ｆ）がナックルＮに入力される
と、図７（Ｂ）に示すように、リーディングアームＬＥ
には圧縮荷重が作用するとともに、トレーリングアーム
ＴＲには引張荷重が作用する。
【００２８】このとき、トレーリングアームＴＲに接続
されたナックルＮのトレーリングアーム取付部１３は殆
ど車体後方に移動しないが、リーディングアームＬＥの
両端に設けた一対のゴムブッシュジョイント８，９は、
前述したように弾性率が低い状態となって大きなストロ
ークを許容するため、このストロークによってナックル
Ｎのリーディングアーム取付部７は車体後方に移動する
ことができる。
されたナックルＮのトレーリングアーム取付部１３は殆
ど車体後方に移動しないが、リーディングアームＬＥの
両端に設けた一対のゴムブッシュジョイント８，９は、
前述したように弾性率が低い状態となって大きなストロ
ークを許容するため、このストロークによってナックル
Ｎのリーディングアーム取付部７は車体後方に移動する
ことができる。
【００２９】このように、後輪Ｗが路面の段差や小石等
に乗り上げた場合に、ナックルＮに入力される前後力Ｆ
によって該ナックルＮを車体後方へ逃がすことができる
ので、高い前後コンプライアンスを得て乗り心地性能を
向上させることができる。
に乗り上げた場合に、ナックルＮに入力される前後力Ｆ
によって該ナックルＮを車体後方へ逃がすことができる
ので、高い前後コンプライアンスを得て乗り心地性能を
向上させることができる。
【００３０】ところで、路面の段差等によりナックルＮ
に車体後方への荷重（前後力Ｆ）が入力したとき、その
荷重によってダンパーＤが伸縮すると、減衰力が発生し
て乗り心地が低下する問題がある。従って、ナックルＮ
に前後力Ｆが入力した場合に、ダンパーＤの伸縮を可及
的に防止することが望ましい。本実施例では、前記ダン
パーＤの伸縮が以下のようにして防止される。
に車体後方への荷重（前後力Ｆ）が入力したとき、その
荷重によってダンパーＤが伸縮すると、減衰力が発生し
て乗り心地が低下する問題がある。従って、ナックルＮ
に前後力Ｆが入力した場合に、ダンパーＤの伸縮を可及
的に防止することが望ましい。本実施例では、前記ダン
パーＤの伸縮が以下のようにして防止される。
【００３１】図８はナックルＮに前後力Ｆが入力した状
態（即ち、図７（Ｂ）と同じ状態）を示すものである。
ここで黒丸は各アームの車体への接続点を、白丸は各ア
ームのナックルＮへの接続点を、実線は前後力Ｆ入力前
の各アーム、車軸Ａ及びダンパーＤの位置を、破線は前
後力Ｆ入力後の各アーム、車軸Ａ及びダンパーＤの位置
を、それぞれ示している。
態（即ち、図７（Ｂ）と同じ状態）を示すものである。
ここで黒丸は各アームの車体への接続点を、白丸は各ア
ームのナックルＮへの接続点を、実線は前後力Ｆ入力前
の各アーム、車軸Ａ及びダンパーＤの位置を、破線は前
後力Ｆ入力後の各アーム、車軸Ａ及びダンパーＤの位置
を、それぞれ示している。
【００３２】同図から明らかなように、前述した理由で
前後力Ｆの入力によってトレーリングアームＴＲのナッ
クルＮ側のゴムブッシュジョイント１４の位置は殆ど変
位しないにも関わらず（１４から１４′）、リーディン
グアームＬＥのナックルＮ側のゴムブッシュジョイント
８の位置は車体後方に大きく変位する（８から８′）。
その結果、ナックルＮは矢印ｍ方向に回動して車軸Ａの
位置は矢印ｎ方向（即ち、車体後下方）に移動する。こ
のとき、前述したようにダンパーＤは上部が車体後方に
傾斜して配設されているため、車軸Ａの位置が車体後下
方に移動しても、ダンパーＤの長さは殆ど変化しない。
これにより、ダンパーＤの不要な伸縮による減衰力の発
生が防止されるため、上下伝達力が減少して乗り心地性
能が向上する。
前後力Ｆの入力によってトレーリングアームＴＲのナッ
クルＮ側のゴムブッシュジョイント１４の位置は殆ど変
位しないにも関わらず（１４から１４′）、リーディン
グアームＬＥのナックルＮ側のゴムブッシュジョイント
８の位置は車体後方に大きく変位する（８から８′）。
その結果、ナックルＮは矢印ｍ方向に回動して車軸Ａの
位置は矢印ｎ方向（即ち、車体後下方）に移動する。こ
のとき、前述したようにダンパーＤは上部が車体後方に
傾斜して配設されているため、車軸Ａの位置が車体後下
方に移動しても、ダンパーＤの長さは殆ど変化しない。
これにより、ダンパーＤの不要な伸縮による減衰力の発
生が防止されるため、上下伝達力が減少して乗り心地性
能が向上する。
【００３３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
【００３４】例えば、実施例ではリーディングアームＬ
Ｅの両端のゴムブッシュジョイント８，９が共に異方性
のゴムブッシュ２２，２７を備えているが、何れか一方
のゴムブッシュジョイント８，９だけが異方性のゴムブ
ッシュ２２，２７を備えるものであっても良い。また、
一方が異方性のゴムブッシュを備えたゴムブッシュジョ
イントであり、他方がボールジョイントであっても良
い。
Ｅの両端のゴムブッシュジョイント８，９が共に異方性
のゴムブッシュ２２，２７を備えているが、何れか一方
のゴムブッシュジョイント８，９だけが異方性のゴムブ
ッシュ２２，２７を備えるものであっても良い。また、
一方が異方性のゴムブッシュを備えたゴムブッシュジョ
イントであり、他方がボールジョイントであっても良
い。
【００３５】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、リーディングアームの車体側及びナックル
側の少なくとも一方に設けられた弾性ブッシュに、引張
方向には高く且つ圧縮方向には低い弾性率を持たせたの
で、制動時にナックルにモーメントが入力することによ
りリーディングアームに引張荷重が作用しても、弾性ブ
ッシュの高い弾性率によりナックルの回動を防止し、高
いキャスタ剛性を得て操安性能を向上させることができ
る。また、路面の凹凸からナックルに前後力が入力する
ことによりリーディングアームに圧縮荷重が作用した場
合には、弾性ブッシュの低い弾性率によりナックルの後
方への移動を許容し、高いコンプライアンスを得て乗り
心地性能を向上させることができる。
明によれば、リーディングアームの車体側及びナックル
側の少なくとも一方に設けられた弾性ブッシュに、引張
方向には高く且つ圧縮方向には低い弾性率を持たせたの
で、制動時にナックルにモーメントが入力することによ
りリーディングアームに引張荷重が作用しても、弾性ブ
ッシュの高い弾性率によりナックルの回動を防止し、高
いキャスタ剛性を得て操安性能を向上させることができ
る。また、路面の凹凸からナックルに前後力が入力する
ことによりリーディングアームに圧縮荷重が作用した場
合には、弾性ブッシュの低い弾性率によりナックルの後
方への移動を許容し、高いコンプライアンスを得て乗り
心地性能を向上させることができる。
【００３６】また、請求項２に記載された発明によれ
ば、ダンパーの車体側の支持点をナックル側の支持点よ
りも車体後方に偏倚させたので、前後力の入力によりナ
ックルが車体後下方に移動しても、ダンパーが伸縮する
ことが防止される。これにより、ダンパーの不要な伸縮
による減衰力の発生を防止して乗り心地性能を一層向上
させることができる。
ば、ダンパーの車体側の支持点をナックル側の支持点よ
りも車体後方に偏倚させたので、前後力の入力によりナ
ックルが車体後下方に移動しても、ダンパーが伸縮する
ことが防止される。これにより、ダンパーの不要な伸縮
による減衰力の発生を防止して乗り心地性能を一層向上
させることができる。
【図１】懸架装置の平面図
【図２】図１の２方向矢視図（後面図）
【図３】図１の３−３線矢視図（側面図）
【図４】リーディングアームの拡大図
【図５】図４の５−５線断面図
【図６】ゴムブッシュジョイントの荷重とストロークと
の関係を示すグラフ
の関係を示すグラフ
【図７】作用の説明図
【図８】作用の説明図
Ａ 車軸 Ｂ 車体 ＣＯ コントロールアーム（ラテラルアーム） Ｄ ダンパー ＬＥ リーディングアーム ＬＯ ロアアーム（ラテラルアーム） Ｎ ナックル ＴＲ トレーリングアーム ＵＰ アッパーアーム（ラテラルアーム） ２２ ゴムブッシュ（弾性ブッシュ） ２７ ゴムブッシュ（弾性ブッシュ）
Claims (2)
- 【請求項１】 車輪（Ｗ）を回転自在に支持する車軸
（Ａ）を備えたナックル（Ｎ）と、 車体（Ｂ）側の支持点から車体後方に延びて車軸（Ａ）
の下方でナックル（Ｎ）に連結されるトレーリングアー
ム（ＴＲ）と、 車体（Ｂ）側の支持点から車体前方に延びて車軸（Ａ）
の上方でナックル（Ｎ）に連結されるリーディングアー
ム（ＬＥ）と、 車体（Ｂ）側の支持点から車体幅方向に延びてナックル
（Ｎ）に連結されるラテラルアーム（ＵＰ，ＬＯ，Ｃ
Ｏ）と、 ナックル（Ｎ）の上下動を緩衝するダンパー（Ｄ）と、
を備えたマルチリンク式懸架装置において、 リーディングアーム（ＬＥ）とナックル（Ｎ）との連結
部及びリーディングアーム（ＬＥ）と車体（Ｂ）との連
結部の少なくとも一方に介在する弾性ブッシュ（２２，
２７）が、引張方向には高く且つ圧縮方向には低い弾性
率を持つことを特徴とする、マルチリンク式懸架装置。 - 【請求項２】 前記ダンパー（Ｄ）の車体（Ｂ）側の支
持点をナックル（Ｎ）側の支持点よりも車体後方に偏倚
させたことを特徴とする、請求項１記載のマルチリンク
式懸架装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33159893A JPH07186649A (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | マルチリンク式懸架装置 |
| GB9404655A GB2277303B (en) | 1993-03-26 | 1994-03-10 | Multi-link type suspension system |
| US08/208,266 US5507510A (en) | 1993-03-26 | 1994-03-10 | Multi-link type suspension system |
| DE4408571A DE4408571B8 (de) | 1993-03-26 | 1994-03-14 | Mehrlenker-Radaufhängung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33159893A JPH07186649A (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | マルチリンク式懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07186649A true JPH07186649A (ja) | 1995-07-25 |
Family
ID=18245448
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33159893A Pending JPH07186649A (ja) | 1993-03-26 | 1993-12-27 | マルチリンク式懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07186649A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1123821A3 (de) * | 2000-02-08 | 2004-09-29 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Radaufhängung eines Kraftfahrzeug-Hinterrades mit fünf Lenkern |
| WO2004094169A1 (en) * | 2003-04-22 | 2004-11-04 | Sistemi Sospensioni S.P.A. | Motor-vehicle independent suspension |
| US7258355B2 (en) | 2004-02-13 | 2007-08-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicular rear suspension system |
| US8585068B2 (en) * | 2006-02-01 | 2013-11-19 | Polaris Industries Inc. | Independent rear suspension system for an all terrain vehicle |
| CN107867140A (zh) * | 2016-09-27 | 2018-04-03 | 本田技研工业株式会社 | 悬架臂的加强结构以及制造方法 |
-
1993
- 1993-12-27 JP JP33159893A patent/JPH07186649A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1123821A3 (de) * | 2000-02-08 | 2004-09-29 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Radaufhängung eines Kraftfahrzeug-Hinterrades mit fünf Lenkern |
| WO2004094169A1 (en) * | 2003-04-22 | 2004-11-04 | Sistemi Sospensioni S.P.A. | Motor-vehicle independent suspension |
| US7506882B2 (en) | 2003-04-22 | 2009-03-24 | Sistemi Sospensioni S.P.A. | Motor-vehicle independent suspension |
| US7258355B2 (en) | 2004-02-13 | 2007-08-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicular rear suspension system |
| US8585068B2 (en) * | 2006-02-01 | 2013-11-19 | Polaris Industries Inc. | Independent rear suspension system for an all terrain vehicle |
| CN107867140A (zh) * | 2016-09-27 | 2018-04-03 | 本田技研工业株式会社 | 悬架臂的加强结构以及制造方法 |
| US10406880B2 (en) | 2016-09-27 | 2019-09-10 | Honda Motor Co., Ltd. | Reinforcing structure of suspension arm and method of manufacturing the same |
| CN107867140B (zh) * | 2016-09-27 | 2020-05-15 | 本田技研工业株式会社 | 悬架臂的加强结构以及制造方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5507510A (en) | Multi-link type suspension system | |
| KR101109823B1 (ko) | 차륜을 지지하기 위한 차륜용 서스펜션 장치 및 방법 | |
| JP2001206032A (ja) | サスペンション用ｖロッドの取付構造 | |
| JP3659081B2 (ja) | ダブルウィシュボーン式サスペンション | |
| JP3122728B2 (ja) | 自動車の車輪懸架装置 | |
| JPH07186649A (ja) | マルチリンク式懸架装置 | |
| JPH01190511A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JP3551630B2 (ja) | 車両用リヤサスペンション | |
| JP2533533B2 (ja) | 車両のサスペンシヨン装置 | |
| JPH0129127Y2 (ja) | ||
| JPH06278429A (ja) | マルチリンク式懸架装置 | |
| JP4141801B2 (ja) | 緩衝装置付きフレーム | |
| JP3757442B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPH06211014A (ja) | 操舵輪懸架装置 | |
| JP3669639B2 (ja) | 車両用懸架装置 | |
| KR100316892B1 (ko) | 자동차 현가장치의 로워 컨트롤 아암 | |
| JP2605689Y2 (ja) | ダブルウィシュボーンサスペンションのサブフレーム取付構造 | |
| JPH03136995A (ja) | 自動二輪車用前輪サスペンションのスイングアーム構造 | |
| JPH0723047B2 (ja) | 後輪懸架装置 | |
| JP2761044B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPH0413207Y2 (ja) | ||
| JPH08207528A (ja) | フロントサスペンション装置 | |
| JP3608470B2 (ja) | フロントサスペンション装置 | |
| JPH07309114A (ja) | 車両用懸架装置 | |
| JPH0141673Y2 (ja) |