JPH03136996A - 自動二輪車用前輪サスペンションのスイングアーム構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動二輪車用前輪サスペンションのスイン
グアーム構造に関する。

（従来の技術） 自動二輪車の前輪サスペンションには、従来、例えば、
特開昭６２−３１５８０号公報で示されるものがある。

これについて説明すると、車体フレームの前方にステア
リングナックルが配設され、前輪の左側面から突出した
車軸が上記ステアリングナックルの下部に支承されてい
る。一方、上記車体フレームにスイングアームが上下揺
動自在に枢支されている。そして、上記ステアリングナ
ックルの下部後面と、上記前輪の左側面とで挟まれた位
置に設けたボールジヨイントにより、同上スイングアー
ムの前端部に対しステアリングナックルが片持支持され
、前輪はこのボールジヨイントの中心回りに操向可能と
なっている。

また、上記従来構成によると、スイングアームの前端部
に取り付けられたボールジヨイントのボール用支持軸は
縦向きに延びており、つまり、前輪の左側面に沿って延
びている。このため、この支持軸を取り付けるスイング
アームの前端部が、前輪の左側面に対向している対向面
積は大きいものとなっている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、前輪に対してはキャリパブレーキなどの周辺
機器が上記前輪の周りに配設されるが、この前輪を所定
の操舵角だけ操向させるとき、これに伴って揺動する上
記周辺機器が上記スイングアームに接触することがない
よう、これら周辺機器を配設する必要がある。

ところが、上記従来構成のように、前輪の側面に対する
スイングアームの前端部の対向面積が大きいと、上記周
辺機器の配設が大きく制約されてしまうという問題があ
る。

そこで、前記ボール用支持軸を短くして、上記対向面積
を小さくさせることが考えられるが、このようにすると
、上記支持軸を短（しただけ、スイングアームの前端部
に対するこの支持軸の取り付は長さが短くなって、その
取り付は強度が低下し、即ち２、ステアリングナックル
の支持強度が低下するおそれを生じる。

（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、前輪に所定の操舵角を確保した状態で、前輪用周辺
機器の配設上の自由度を向上させ、かつ、このようにし
た場合でも、スイングアームに対するステアリングナッ
クルの支持が強固になされるようにすることを目的とす
る。

（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、スイングアームの前端部に取り付けられるボールジ
ヨイントのボール用、もしくはボール受け用支持軸を前
方かつ前輪側に向うよう平面視で傾斜させると共に、こ
の支持軸をほぼ水平姿勢とした点にある。

（作　用） 上記構成による作用は次の如くである。

ロアアーム（スイングアーム）３３の前端に取り付けら
れるロアジヨイント（ボールジヨイント）３９のボール
３９ａ用、もしくはボール受け３９ｃ用支持軸３９ｂは
上記ロアアーム（スイングアーム）３３の前端から前方
かつ前輪５側に向うよう平面視で傾斜させられている。

このため、ロアアーム（スイングアーム）３３の前端は
、ステアリングナックル２５の下部後面と、直進時の前
輪５の左側面（−側面）５ａとの間の中間に位置するこ
ととなる。よって、前輪５を左右いずれの方向に操向さ
せた場合でも、上記ステアリングナックル２５の下部後
面や、前輪５の左側面（−側面）５ａがロアアーム（ス
イングアーム）３３の前端部に接触することが防止され
、前輪５に所定の左右操舵角が確保される。

また、上記支持軸３９ｂは、上記したように傾斜してい
ると共に、はぼ水平姿勢とさせてあり、このため、この
支持軸３９ｂを取り付けるロアアーム（スイングアーム
）３３の前端部が前輪５の左側面（−側面）５ａに対向
する対向面積は小さく抑えられる。

よって、その分、キャリパブレーキ５１など前輪５用の
周辺機器を設置するための空間が拡げられる。

しかも、上記構成によれば、支持軸３９ｂを長くしても
、上記対向面積は小さく抑えられたままになる。このた
め、上記支持軸３９ｂを長くすることにより、ロアアー
ム（スイングアーム）３３の前端部に対する取り付は長
さを十分にすれば、この支持軸３９ｂの取り付は強度を
向上させることができる。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図において、ｌは自動二輪車、２は車体フレームで
、この車体フレーム２は左右一対の主フレーム３．３を
有している。この左右主フレーム３．３には、ダブルウ
ィツシュボーン式の前輪サスペンション４により前輪５
が操向自在に支承されている。

上記主フレーム３．３から前上方に向って側面視三角形
状のステアリングフレーム７が突設されている。このス
テアリングフレーム７の突出端にヘッドバイブ８が取り
付けられ、このヘッドバイブ８がハンドル９を操向自在
に枢支している。また、上記前輪サスペンション４．と
ハンドル９との間には連動手段ｌＯが介設され、ハンド
ル９を操向操作すれば、上記前輪サスペンション４や連
動手段１０を介して前輪５が操向される。

一方、同上主フレーム３．３の後部にはリヤアーム１２
が枢支軸１３により上下揺動自在に枢支され、このリヤ
アーム１２はその揺動端に後輪１４を支承している。ま
た、この後輪１４側から車体フレーム２側に伝わろうと
する衝撃を緩衝する緩衝器１５が設けられる。

上記車体フレーム２にはエンジンＩ７が支持され、この
エンジン１７の動力は上記後輪１４に伝えられて、この
後輪１４が駆動されるようになっている。また、１９は
燃料タンク、２０はシートで、第１図と第３図とで示す
ように、上記エンジン１７のシリング２１から後方に向
って排気管２３が延びている。

第１図、および第３図から第６図により、前記前輪サス
ペンション４について詳しく説明する。

前記車体フレーム２の前方で前輪５の左側にステアリン
グナックル２５が設けられる。このステアリングナック
ル２５は板金製で、その下部には軸受２６を介し車軸２
７が回転自在に支承され。

この車軸２７は上記前輪５の一側面たる左側面５ａにね
じ止めされている。また、同上ステアリングナックル２
５の下部にロアナックルアーム３０が形成され、上部に
アッパナックルアーム３１が形成されている。

前記左右主フレーム３．３の前下部には、前後方向に延
びるロアアーム３３が枢支軸３４により上下揺動自在に
枢支されている。このロアアーム３３は左側の主フレー
ム３に枢支される左アーム部３５と、右側の主フレーム
３に枢支される右アーム部３６と、これら両アーム部３
．５．３６を互いに連結させる連結部３７とで構成され
ている。また、上記左アーム部３５は板金製で断面箱形
のアーム本体３５ａと、このアーム本体３５ａの前端に
溶接される金属製バイブ３５ｂとで構成され、このバイ
ブ３５ｂは、アーム本体３５ａの前端から前方かつ前輪
５側に向って平面視で傾斜しており、かつ、はぼ水平姿
勢とされている。

上記の場合、連結部３７の後面が排気管２３と干渉しな
いよう、この連結部３７の後面は排気管２３の前面に沿
って傾けられている。そして、ロアアーム３３が上方に
向って最も大きく揺動したときには、上記連結部３７の
後面が排気管２３の前面にほぼ平行となるよう形成され
ている。

上記左アーム部３５の前端に対し、前記ロアナックルア
ーム３０がボールジヨイントであるロアジヨイント３９
により連結され、つまり、ロアアーム３３はステアリン
グナックル２５を片持支持している。

これをより詳しく説明すると、上記ロアジヨイント３９
はステアリングナックル２５の下部後面と、前輪５の左
側面５ａとで挟まれた位置に設けられている。このロア
ジヨイント３９のボール３９ａは、このボール３９ａに
一体成形されたボルト状の支持軸３９ｂによりロアナッ
クルアーム３０にねじ止めされている。一方、上記ボー
ル３９ａを受けるボール受け３９ｃは、このボール受け
３９ｃに一体成形されたボルト状の支持軸３９ｂにより
上記バイブ３５ｂの前端にねじ止めされ、このバイブ３
５ｂの後端は後側方に向って開放されている。

上記各アーム部３５．３６と主フレーム３．３との間に
は緩衝器４０が架設され、この緩衝器４０はロアアーム
３３を所定の姿勢に保持すると共に、前輪５側から車体
フレーム２側に衝撃が伝わろうとするとき、この衝撃を
この緩衝器４０の軸方向で伸縮動作して吸収する。

上記左右主フレーム３．３の前上部には平面視で偏平な
Ｕ字状のアッパアーム４２が左右枢支軸４３．４３によ
り上下揺動自在に枢支され、このアッパアーム４２の揺
動端に対し、前記アッパナックルアーム３１がボールジ
ヨイントであるアッパジヨイント４４により連結されて
いる。

そして、上記車体フレーム２に対し、ステアリングナッ
クル２５がロアアーム３３、アッパアーム４２、および
緩衝器４０を介して上下揺動自在に支承され、前輪５は
ロアジヨイント３９とアッパジヨイント４４とを結ぶ仮
想軸４５回りに操向自在とされている。

また、上記の場合、ロアアーム３３とアッパアーム４２
とは互いに平行とされて、これらロアアーム３３とアッ
パアーム４２とは平行リンクを構成している。即ち、ス
テアリングナックル２５が上下揺動する際、上記ロアア
ーム３３やアッパアーム４２がステアリングナックル２
５を上下にほぼ平行移動させるようになっている。そし
て。

これにより、上記揺動時におけるキャスタ角の変化が小
さく抑えられている。

前記連動手段ｌＯはテレスコピック式であり、これは、
ハンドル９に連動される前後一対の軸体４６．４６と、
これら軸体４６．４６を上下摺動自在に嵌入させて、上
記ステアリングナックル２５の上端に連結されるケース
４７とで構成されている。そして、上言己したようにス
テアリングナックル２５が上下揺動するときには、各軸
体４６とケース４７とは上下摺動し、これにより連動手
段ｌＯが伸縮して上記揺動が吸収される。そして、この
作用が行われる一方で、ハンドル９の操向操作がステア
リングナックル２５に伝えられる。

また、上記前輪５には、この前輪５の周辺機器たるブレ
ーキディスク５０が取り付けられ、このブレーキディス
ク５０は同上前輪５とステアリングナックル２５との間
に位置している。また、上記ステアリングナックル２５
の後面側には、上記ブレーキディスク５０と摩擦接合し
て前輪５を制動するキャリパブレーキ５１がねじ止めさ
れている。

上記構成において、ボール受け３９ｃの支持軸３９ｂは
バイブ３５ｂと同軸上に設けられている。即ち、上記支
持軸３９ｂは前方かつ前輪５側に向うよう平面視で傾斜
させられており、これにより、左アーム部３５の前端は
ステアリングナックル２５の下部後面と、直進時（第１
図中実線図示）の前輪５の左側面５ａとの間のほぼ中央
に位置させられている。よって、前輪５を、左右いずれ
の方向に操向させた場合でも、上記ステアリングナック
ル２５の下部後面や、前輪５の左側面５ａが左アーム部
３５の前端部に接触することは防止され、前輪５に所定
の左右操舵角が確保されるようになっている。

また、上記したように、支持軸３９ｂはバイブ３５ｂと
同軸上に設けられていて、前方かつ前輪５側に向うよう
傾斜していると共に、はぼ水平姿勢となっている。そし
て、これにより、この支持軸３９ｂを取り付けている左
アーム部３５の前端が、前輪５の左側面５ａに対向する
対向面積は小さくされている。

よって、その分、前記キャリパブレーキ５１など前輪５
用の周辺機器を設置するための空間が拡げられている。

即ち、この実施例では、従来、ポールジヨイントを取り
付けたスイングアームの前端部により塞がれていたステ
アリングナックル２５と左アーム部３５との間の空間は
開かれており、これを利用してキャリパブレーキ５１が
設置されている。

上記実施例によれば、緩衝器４０は左右一対設けられて
いるため、各緩衝器４０の容量を小さくでき、つまり、
これら各緩衝器４０をそれぞれ径小にすることによって
、車体の幅寸法を小さくすることができる。

第７図は、この発明の他の実施例を示している。

これによれば、ロアアーム３３における緩衝器４０は左
アーム部３５に対してのみ設けられている。また、左ア
ーム部３５と右アーム部３６とは連結部３７で連結され
るのに加え、この後方で他の連結部３８によっても連結
されている。

この実施例によれば、前後一対の連結部３７゜３８を設
けたことにより、ロアアーム３３の剛性が十分に大きく
なるため、前側の連結部３７の前後寸法をある程度短く
し、その分、前輪５にエンジン１７を近づけることによ
って、ホイールベースを短くできるという利点がある。

なお、以上は図示の例によるが、前輪サスペンション４
はストラット式であってもよい。また、ロアジヨイント
３９はそのボール３９ａをロアアーム３３に取り付け、
ボール受け３９ｃをロアナックルアーム３０に取り付け
てもよい。

（発明の効果） この発明によれば、スイングアームの前端に取り付けら
れるボールジヨイントのボール用、もしくはボール受け
用支持軸を前方かつ前輪側に向うよう平面視で傾斜させ
ると共に、この支持軸をほぼ水平姿勢としたため、スイ
ングアームの前端部はステアリングナックルの下部後面
と、直進時の前輪の一側面との間の中間に位置すること
となる。よって、前輪を左右いずれの方向に操向させた
場合でも、上記ステアリングナックルの下部後面や、前
輪の一側面がスイングアームの前端部に接触することは
防止され、前輪に所定の左右操舵角が確保される。

また、上記支持軸は、上記したように傾斜していると共
に、はぼ水平姿勢とさせであるため、この支持軸を取り
付けるスイングアームの前端部が前輪の一側面に対向す
る対向面積は小さく抑えられる。

よって、その分、キャリパブレーキなど前輪用の周辺機
器を設置するための空間が拡げられ、つまり、上記周辺
機器の配設上の自由度が向上する。

しかも、上記構成によれば、支持軸を長くしても、上記
対向面積は小さく抑えられたままになるため、上記支持
軸を長くすることによりスイングアームの前端部に対す
る取り付は長さを十分にすればこの支持軸の取り付は強
度を向上させることができ、即ち、これによって、スイ
ングアームに対するステアリングナックルの支持を強固
にさせることができる。

（以下余白）

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は第３図の１−１
線矢視断面図、第２図は自動二輪車の全体側面図、第３
図は第２図の部分拡大図、第４図は第３図のＩＶ　−Ｉ
Ｖ線矢視図、第５図は同上第３図のＶ−Ｖ線矢視断面図
、第６図は同上第３図のＶ！−■線矢視断面図、第７図
は他の実施例で、第１図に相当する図である。 １・・自動二輪車、２・・車体フレーム、４・・前輪サ
スペンション、５・・前輪、５ａ・左側面（−側面）、
２５・・ステアリングナックル、２７・・車軸、３３・
・ロアアーム（スイングアーム）、３９・・ロアジヨイ
ント（ボールジヨイント）、３９ａ・・ボール、３９ｂ
・・支持軸、３９ｃ・・ボール受け。 第４図 ３ 第 ５ 図 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車体フレームの前方にステアリングナックルを配設
   し、前輪の一側面に突出させた車軸を上記ステアリング
   ナックルの下部に支承させ、後端が上記車体フレームに
   枢支される一方、前端が上下揺動するスイングアームを
   設け、上記ステアリングナックルの下部後面と、上記前
   輪の一側面とで挟まれた位置に設けたボールジョイント
   を介し、同上スイングアームの前端部に対し上記ステア
   リングナックルを片持支持させた自動二輪車の前輪サス
   ペンションにおいて、上記スイングアームの前端部に取
   り付けられるボールジョイントのボール用、もしくはボ
   ール受け用支持軸を前方かつ前輪側に向うよう平面視で
   傾斜させると共に、この支持軸をほぼ水平姿勢とした自
   動二輪車用前輪サスペンションのスイングアーム構造。