JPH05338420A - ストラット式サスペンション - Google Patents
ストラット式サスペンションInfo
- Publication number
- JPH05338420A JPH05338420A JP17625192A JP17625192A JPH05338420A JP H05338420 A JPH05338420 A JP H05338420A JP 17625192 A JP17625192 A JP 17625192A JP 17625192 A JP17625192 A JP 17625192A JP H05338420 A JPH05338420 A JP H05338420A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- strut
- axis
- suspension
- arm
- carrier
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/142—Independent suspensions with lateral arms with a single lateral arm, e.g. MacPherson type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/156—Independent suspensions with lateral arms wishbone-type arm formed by two links defining a virtual apex
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
- B60G2202/312—The spring being a wound spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/129—Damper mount on wheel suspension or knuckle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/414—Cardan joints
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/416—Ball or spherical joints
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 サスペンションアームに対するストラットの
支持剛性を向上させ、これにより車輌の操縦安定性を向
上させる。 【構成】 キャリア１２と、サスペンションアーム１８
と、上端にて車体に枢支され中間部にてキャリアに枢着
されたストラット３０と、第一の軸線３４の周りに枢動
可能にストラットの下端に連結され第二の軸線３８の周
りに枢動可能にサスペンションアームの中間部に連結さ
れた中間リンク４０とを有する。一方の軸線はサスペン
ションアームに沿って延在し、他方の軸線はサスペンシ
ョンアームの枢軸線１６Ａに平行に延在している。
支持剛性を向上させ、これにより車輌の操縦安定性を向
上させる。 【構成】 キャリア１２と、サスペンションアーム１８
と、上端にて車体に枢支され中間部にてキャリアに枢着
されたストラット３０と、第一の軸線３４の周りに枢動
可能にストラットの下端に連結され第二の軸線３８の周
りに枢動可能にサスペンションアームの中間部に連結さ
れた中間リンク４０とを有する。一方の軸線はサスペン
ションアームに沿って延在し、他方の軸線はサスペンシ
ョンアームの枢軸線１６Ａに平行に延在している。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細にはストラット式のサスペ
ンションに係る。
ペンションに係り、更に詳細にはストラット式のサスペ
ンションに係る。
【０００２】
【従来の技術】本願出願人と同一の出願人の出願にかか
る実開平１−６８２０５号公報に記載されたサスペンシ
ョンの具体例として、例えば本願出願人であるトヨタ自
動車株式会社より平成３年６月に発行された「トヨタカ
ローラ新型解説書」に記載されたサスペンションが従来
より知られている。
る実開平１−６８２０５号公報に記載されたサスペンシ
ョンの具体例として、例えば本願出願人であるトヨタ自
動車株式会社より平成３年６月に発行された「トヨタカ
ローラ新型解説書」に記載されたサスペンションが従来
より知られている。
【０００３】このサスペンションは、図８に示されてい
る如く、車輪１０を回転可能に支持するキャリア１２
と、外端にてボールジョイント１４によりキャリアに枢
着され内端にてジョイント１６により図には示されてい
ない車体に枢支されたフロントアーム１８と、外端にて
ボールジョイント２０によりキャリアに枢着され内端に
てジョイント２２により車体に枢支されたリヤアーム２
４と、上端にてアッパサポート２６により車体に枢支さ
れ中間部にてボールジョイント２８によりキャリアに枢
着されたストラット３０と、外端にてジョイント３２に
より実質的に車輌前後方向に延在する第一の軸線３４の
周りに枢動可能にストラットの下端に連結され内端にて
ジョイント３６により実質的に車輌前後方向に延在する
第二の軸線３８の周りに枢動可能にフロントアームの中
間部に連結された中間リンク４０とを有し、ストラット
３０はショックアブソーバ４２と、サスペンションスプ
リング４４と、ショックアブソーバの下端に固定された
連結アーム４６とを有している。かかるサスペンション
によれば、実質的にストラット式のサスペンションであ
りながらダブルウィッシュボーン式のサスペンションと
同等のアライメント変化を得ることができる。
る如く、車輪１０を回転可能に支持するキャリア１２
と、外端にてボールジョイント１４によりキャリアに枢
着され内端にてジョイント１６により図には示されてい
ない車体に枢支されたフロントアーム１８と、外端にて
ボールジョイント２０によりキャリアに枢着され内端に
てジョイント２２により車体に枢支されたリヤアーム２
４と、上端にてアッパサポート２６により車体に枢支さ
れ中間部にてボールジョイント２８によりキャリアに枢
着されたストラット３０と、外端にてジョイント３２に
より実質的に車輌前後方向に延在する第一の軸線３４の
周りに枢動可能にストラットの下端に連結され内端にて
ジョイント３６により実質的に車輌前後方向に延在する
第二の軸線３８の周りに枢動可能にフロントアームの中
間部に連結された中間リンク４０とを有し、ストラット
３０はショックアブソーバ４２と、サスペンションスプ
リング４４と、ショックアブソーバの下端に固定された
連結アーム４６とを有している。かかるサスペンション
によれば、実質的にストラット式のサスペンションであ
りながらダブルウィッシュボーン式のサスペンションと
同等のアライメント変化を得ることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし上述のストラッ
ト式サスペンションに於ては、車輌の加減速時等に於て
車輪１０に前後力が作用すると、ストラット３０はアッ
パサポート２６とジョイント３６とを結ぶ回転軸線の周
りに回転モーメントを受け、キャリア１２の上端のボー
ルジョイント２８はこの回転軸線の周りに揺動する。
ト式サスペンションに於ては、車輌の加減速時等に於て
車輪１０に前後力が作用すると、ストラット３０はアッ
パサポート２６とジョイント３６とを結ぶ回転軸線の周
りに回転モーメントを受け、キャリア１２の上端のボー
ルジョイント２８はこの回転軸線の周りに揺動する。
【０００５】しかるに中間リンク４０は実質的にフロン
トアームに沿って水平に延在しているため、中間リンク
の外端、即ちジョイント３２がブレーキ装置等と干渉す
ることを回避すべく中間リンクの内端、即ちジョイント
３６をフロントアーム１８の外端より離れた位置に設置
せざるを得ず、そのためアッパサポート２６とジョイン
ト３６とを結ぶ回転軸線とボールジョイント２８との間
の距離を低減して該ボールジョイントの揺動量を低減す
ることが困難である。
トアームに沿って水平に延在しているため、中間リンク
の外端、即ちジョイント３２がブレーキ装置等と干渉す
ることを回避すべく中間リンクの内端、即ちジョイント
３６をフロントアーム１８の外端より離れた位置に設置
せざるを得ず、そのためアッパサポート２６とジョイン
ト３６とを結ぶ回転軸線とボールジョイント２８との間
の距離を低減して該ボールジョイントの揺動量を低減す
ることが困難である。
【０００６】また図８に示された従来のストラット式サ
スペンションに於ては、中間リンク４０の両端のジョイ
ント３２及び３６の軸線は何れも実質的に車輌前後方向
に延在しており、これらのジョイントがブレーキ装置等
と干渉しないよう、中間リンクの両端はそれぞれフロン
トアーム１８及び連結アーム４６により片持ち支持され
且車輌前後方向に延在する短いシャフトによってフロン
トアームの中間部及び連結アームの下端に枢支された状
態にあり、そのためフロントアームに対するショックア
ブソーバの十分な支持剛性（アッパサポート２６とジョ
イント３６とを結ぶ回転軸線の周りの支持剛性）を確保
することが困難である。
スペンションに於ては、中間リンク４０の両端のジョイ
ント３２及び３６の軸線は何れも実質的に車輌前後方向
に延在しており、これらのジョイントがブレーキ装置等
と干渉しないよう、中間リンクの両端はそれぞれフロン
トアーム１８及び連結アーム４６により片持ち支持され
且車輌前後方向に延在する短いシャフトによってフロン
トアームの中間部及び連結アームの下端に枢支された状
態にあり、そのためフロントアームに対するショックア
ブソーバの十分な支持剛性（アッパサポート２６とジョ
イント３６とを結ぶ回転軸線の周りの支持剛性）を確保
することが困難である。
【０００７】従って上述の従来のストラット式サスペン
ションに於ては、車輌の加減速時等に於けるボールジョ
イント２８の揺動量が比較的大きくなり易く、そのため
車輌の操縦安定性が不十分になり易いという問題があ
る。
ションに於ては、車輌の加減速時等に於けるボールジョ
イント２８の揺動量が比較的大きくなり易く、そのため
車輌の操縦安定性が不十分になり易いという問題があ
る。
【０００８】本発明は、上述の従来のストラット式サス
ペンションに於ける上述の如き問題に鑑み、上述のスト
ラット式サスペンションの利点を生かしつつサスペンシ
ョンアームに対するストラットの支持剛性を向上させる
ことができ、これにより車輌の操縦安定性を向上させる
ことができるよう改良されたストラット式サスペンショ
ンを提供することを目的としている。
ペンションに於ける上述の如き問題に鑑み、上述のスト
ラット式サスペンションの利点を生かしつつサスペンシ
ョンアームに対するストラットの支持剛性を向上させる
ことができ、これにより車輌の操縦安定性を向上させる
ことができるよう改良されたストラット式サスペンショ
ンを提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、車輪を回転可能に支持するキャリアと、外
端にて前記キャリアに枢着され内端にて枢軸線の周りに
枢動可能に車体に枢支されたサスペンションアームと、
上端にて前記車体に枢支され中間部にて前記キャリアに
枢着されたストラットと、互いに上下方向に隔置された
第一及び第二の軸線を有し前記第一の軸線の周りに枢動
可能に前記ストラットの下端に連結され前記第二の軸線
の周りに枢動可能に前記サスペンションアームの中間部
に連結された中間リンクとを有し、前記第一及び第二の
軸線の一方は実質的に前記サスペンションアームに沿っ
て延在し、前記第一及び第二の軸線の他方は車輌の上方
より見て実質的に前記枢軸線に平行に延在するストラッ
ト式サスペンション、又は車輪を回転可能に支持するキ
ャリアと、外端にて前記キャリアに枢着され内端にて枢
軸線の周りに枢動可能に車体に枢支されたサスペンショ
ンアームと、上端にて前記車体に枢支され中間部にて前
記キャリアに枢着されたストラットと、互いに直交する
第一及び第二の軸線を有し前記第一の軸線の周りに枢動
可能に前記ストラットの下端に連結され前記第二の軸線
の周りに枢動可能に前記サスペンションアームの中間部
に連結されたユニバーサルジョイントとを有し、前記第
一及び第二の軸線の一方は実質的に前記サスペンション
アームに沿って延在し、前記第一及び第二の軸線の他方
は車輌の上方より見て実質的に前記枢軸線に平行に延在
するストラット式サスペンションによって達成される。
明によれば、車輪を回転可能に支持するキャリアと、外
端にて前記キャリアに枢着され内端にて枢軸線の周りに
枢動可能に車体に枢支されたサスペンションアームと、
上端にて前記車体に枢支され中間部にて前記キャリアに
枢着されたストラットと、互いに上下方向に隔置された
第一及び第二の軸線を有し前記第一の軸線の周りに枢動
可能に前記ストラットの下端に連結され前記第二の軸線
の周りに枢動可能に前記サスペンションアームの中間部
に連結された中間リンクとを有し、前記第一及び第二の
軸線の一方は実質的に前記サスペンションアームに沿っ
て延在し、前記第一及び第二の軸線の他方は車輌の上方
より見て実質的に前記枢軸線に平行に延在するストラッ
ト式サスペンション、又は車輪を回転可能に支持するキ
ャリアと、外端にて前記キャリアに枢着され内端にて枢
軸線の周りに枢動可能に車体に枢支されたサスペンショ
ンアームと、上端にて前記車体に枢支され中間部にて前
記キャリアに枢着されたストラットと、互いに直交する
第一及び第二の軸線を有し前記第一の軸線の周りに枢動
可能に前記ストラットの下端に連結され前記第二の軸線
の周りに枢動可能に前記サスペンションアームの中間部
に連結されたユニバーサルジョイントとを有し、前記第
一及び第二の軸線の一方は実質的に前記サスペンション
アームに沿って延在し、前記第一及び第二の軸線の他方
は車輌の上方より見て実質的に前記枢軸線に平行に延在
するストラット式サスペンションによって達成される。
【００１０】
【発明の作用】上述の如き構成によれば、ストラットの
下端及びサスペンションアームの中間部は、上述の前者
の構成に於ては互いに上下方向に隔置された第一及び第
二の軸線を有する中間リンクにより、また上述の後者の
構成に於ては互いに直交する第一及び第二の軸線を有す
るユニバーサルジョイントにより互いに枢動連結されて
おり、第一及び第二の軸線の一方は実質的にサスペンシ
ョンアームに沿って延在し、第一及び第二の軸線の他方
は車輌の上方より見て実質的にサスペンションアームの
枢軸線に平行に延在している。
下端及びサスペンションアームの中間部は、上述の前者
の構成に於ては互いに上下方向に隔置された第一及び第
二の軸線を有する中間リンクにより、また上述の後者の
構成に於ては互いに直交する第一及び第二の軸線を有す
るユニバーサルジョイントにより互いに枢動連結されて
おり、第一及び第二の軸線の一方は実質的にサスペンシ
ョンアームに沿って延在し、第一及び第二の軸線の他方
は車輌の上方より見て実質的にサスペンションアームの
枢軸線に平行に延在している。
【００１１】従ってストラットの下端とサスペンション
アームの中間部とを枢動連結する中間リンクがサスペン
ションアームに沿って水平に延在する上述の従来の構造
の場合に比して、中間リンク又はユニバーサルジョイン
トとサスペンションアームとの間の枢点をサスペンショ
ンアームの外端に近付けることが可能であり、これによ
りストラットとキャリアとの間の枢点よりストラットの
回転軸線までの距離を低減することが可能であり、従っ
て従来の構造の場合にしてサスペンションアームに対す
るストラットの支持剛性が向上し、これにより車輌の操
縦安定性が向上する。
アームの中間部とを枢動連結する中間リンクがサスペン
ションアームに沿って水平に延在する上述の従来の構造
の場合に比して、中間リンク又はユニバーサルジョイン
トとサスペンションアームとの間の枢点をサスペンショ
ンアームの外端に近付けることが可能であり、これによ
りストラットとキャリアとの間の枢点よりストラットの
回転軸線までの距離を低減することが可能であり、従っ
て従来の構造の場合にしてサスペンションアームに対す
るストラットの支持剛性が向上し、これにより車輌の操
縦安定性が向上する。
【００１２】特に上述の二つの構成に於て第二の軸線が
実質的にサスペンションアームに沿って延在し第一の軸
線が実質的にサスペンションアームの枢軸線に平行に延
在する場合には、第一及び第二の軸線がこれとは逆の関
係にて延在する場合に比してサスペンションアームに対
する中間リンク自体の支持剛性を高くすることができ、
これによりサスペンションアームに対するストラットの
支持剛性を高くすることができる。
実質的にサスペンションアームに沿って延在し第一の軸
線が実質的にサスペンションアームの枢軸線に平行に延
在する場合には、第一及び第二の軸線がこれとは逆の関
係にて延在する場合に比してサスペンションアームに対
する中間リンク自体の支持剛性を高くすることができ、
これによりサスペンションアームに対するストラットの
支持剛性を高くすることができる。
【００１３】また上述の前者の構成によれば、第一の軸
線と第二の軸線との間の上下方向の距離を任意に設定す
ることができるので、上述の後者の構成の場合に比して
車輪のバウンド、リバウンドに伴うキャンバ変化の設定
の自由度を高くすることが可能であり、逆に上述の後者
の構成によれば、第一及び第二の軸線は互いに直交して
おり、これらは互いに上下方向に隔置されていないの
で、上述の前者の構成の場合に比して中間リンク自体の
弾性変形による捩れ量が少なく、前者の構成の場合に比
してサスペンションアームに対するストラットの支持剛
性を更に一層向上させることが可能である。
線と第二の軸線との間の上下方向の距離を任意に設定す
ることができるので、上述の後者の構成の場合に比して
車輪のバウンド、リバウンドに伴うキャンバ変化の設定
の自由度を高くすることが可能であり、逆に上述の後者
の構成によれば、第一及び第二の軸線は互いに直交して
おり、これらは互いに上下方向に隔置されていないの
で、上述の前者の構成の場合に比して中間リンク自体の
弾性変形による捩れ量が少なく、前者の構成の場合に比
してサスペンションアームに対するストラットの支持剛
性を更に一層向上させることが可能である。
【００１４】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実
施例について詳細に説明する。
施例について詳細に説明する。
【００１５】
【実施例】図１は本発明によるストラット式サスペンシ
ョンの第一の実施例をスケルトン図として示す解図的斜
視図、図２は図１に示された第一の実施例の具体例を示
す斜視図、図３は図２に示された具体例に於ける連結ア
ームの下端と中間リンクの上端との間の連結部を示す拡
大平断面図である。図１及び図２に於て、図８に示され
た部分に対応する部分には図８に於て付された符号と同
一の符号が付されている。
ョンの第一の実施例をスケルトン図として示す解図的斜
視図、図２は図１に示された第一の実施例の具体例を示
す斜視図、図３は図２に示された具体例に於ける連結ア
ームの下端と中間リンクの上端との間の連結部を示す拡
大平断面図である。図１及び図２に於て、図８に示され
た部分に対応する部分には図８に於て付された符号と同
一の符号が付されている。
【００１６】図１及び図２に於て、１２は車輪１０を回
転可能に支持するキャリアを示しており、１８及び２４
は車輌の前後方向に互いに隔置されそれぞれ実質的に車
輌の横方向及び横方向に対し傾斜して実質的に水平に延
在するフロントアーム及びリヤアームを示している。フ
ロントアーム１８は外端にてボールジョイント１４によ
りキャリア１０の下端に枢着され、内端にてボールジョ
イント又はゴムブッシュを含むジョイント１６により実
質的に車輌前後方向に延在する枢軸線１６Ａの周りに枢
動可能に図には示されていない車体に枢支されている。
一方リヤアーム２４は外端にてボールジョイント２０に
よりキャリア１０の下端に枢着され、内端にてゴムブッ
シュを含むジョイント２２により図には示されていない
車体に枢支されている。ジョイント１６と２２との間の
距離はジョイント１４と２０との間の距離よりも遥かに
大きく、これによりアーム１８及び２４は内端より外端
へ向うにつれて互いに近づく方向へ延在している。
転可能に支持するキャリアを示しており、１８及び２４
は車輌の前後方向に互いに隔置されそれぞれ実質的に車
輌の横方向及び横方向に対し傾斜して実質的に水平に延
在するフロントアーム及びリヤアームを示している。フ
ロントアーム１８は外端にてボールジョイント１４によ
りキャリア１０の下端に枢着され、内端にてボールジョ
イント又はゴムブッシュを含むジョイント１６により実
質的に車輌前後方向に延在する枢軸線１６Ａの周りに枢
動可能に図には示されていない車体に枢支されている。
一方リヤアーム２４は外端にてボールジョイント２０に
よりキャリア１０の下端に枢着され、内端にてゴムブッ
シュを含むジョイント２２により図には示されていない
車体に枢支されている。ジョイント１６と２２との間の
距離はジョイント１４と２０との間の距離よりも遥かに
大きく、これによりアーム１８及び２４は内端より外端
へ向うにつれて互いに近づく方向へ延在している。
【００１７】図２に示された具体例に於ては、ジョイン
ト２２は実質的に上下方向に延在する枢軸線２２Ａを有
するゴムブッシュを含むジョイントであるが、枢軸線１
６Ａはジョイント２２の中心を通って延在しており、こ
れによりリヤアーム２４は車輪１０のバウンド、リバウ
ンドに伴いフロントアーム１８と共に枢軸線１６Ａの周
りに枢動するようになっている。
ト２２は実質的に上下方向に延在する枢軸線２２Ａを有
するゴムブッシュを含むジョイントであるが、枢軸線１
６Ａはジョイント２２の中心を通って延在しており、こ
れによりリヤアーム２４は車輪１０のバウンド、リバウ
ンドに伴いフロントアーム１８と共に枢軸線１６Ａの周
りに枢動するようになっている。
【００１８】また図１及び図２に於て、３０は上端にて
アッパサポート２６により車体に枢支されたストラット
を示している。ストラット３０は実質的に上下方向に延
在するショックアブソーバ４２と、アッパサポート２６
に固定されたアッパシートとシリンダに固定されたロア
シートとの間に弾装されたサスペンションスプリング４
４（図１に於ては省略されている）と、中間部にてショ
ックアブソーバ４２の下端に固定された連結アーム４６
とを含んでいる。連結アーム４６の外端はボールジョイ
ント２８によりキャリア１０の上端に枢着されており、
連結アーム４６の内端（下端）はジョイント３２Ａ及び
３２Ｂにより第一の軸線３４の周りに枢動可能に中間リ
ンク４０の上端に連結されている。中間リンク４０の下
端はジョイント３６Ａ及び３６Ｂにより第二の軸線３８
の周りに枢動可能にフロントアーム１８の中間部に連結
されている。
アッパサポート２６により車体に枢支されたストラット
を示している。ストラット３０は実質的に上下方向に延
在するショックアブソーバ４２と、アッパサポート２６
に固定されたアッパシートとシリンダに固定されたロア
シートとの間に弾装されたサスペンションスプリング４
４（図１に於ては省略されている）と、中間部にてショ
ックアブソーバ４２の下端に固定された連結アーム４６
とを含んでいる。連結アーム４６の外端はボールジョイ
ント２８によりキャリア１０の上端に枢着されており、
連結アーム４６の内端（下端）はジョイント３２Ａ及び
３２Ｂにより第一の軸線３４の周りに枢動可能に中間リ
ンク４０の上端に連結されている。中間リンク４０の下
端はジョイント３６Ａ及び３６Ｂにより第二の軸線３８
の周りに枢動可能にフロントアーム１８の中間部に連結
されている。
【００１９】軸線３４及び３８は車輌の上方より見て実
質的に互いに直交するよう実質的に水平に延在してい
る。特に図示の第一の実施例に於ては、軸線３８はフロ
ントアーム１８より僅かに車輌前方側にて実質的にフロ
ントアーム１８に沿って延在しており、軸線３４は軸線
３８より上方へ隔置された位置にて車輌の上方より見て
実質的に枢軸線１６Ａに平行に延在している。
質的に互いに直交するよう実質的に水平に延在してい
る。特に図示の第一の実施例に於ては、軸線３８はフロ
ントアーム１８より僅かに車輌前方側にて実質的にフロ
ントアーム１８に沿って延在しており、軸線３４は軸線
３８より上方へ隔置された位置にて車輌の上方より見て
実質的に枢軸線１６Ａに平行に延在している。
【００２０】図２及び図３に示された具体例に於ては、
フロントアーム１８の中間部には車輌横方向へ互いに隔
置され車輌前方へ突出する一対のブラケット５０が設け
られている。これらのブラケットの間には中間リンク４
０のスリーブ部５２がスペーサ５４を介して嵌め込ま
れ、中間リンク４０はブラケット５０、スリーブ部５
２、スペーサ５４に挿通されたボルト５６及びその先端
に螺合するナットにより軸線３８の周りに枢動可能にフ
ロントアーム１８に枢支されている。
フロントアーム１８の中間部には車輌横方向へ互いに隔
置され車輌前方へ突出する一対のブラケット５０が設け
られている。これらのブラケットの間には中間リンク４
０のスリーブ部５２がスペーサ５４を介して嵌め込ま
れ、中間リンク４０はブラケット５０、スリーブ部５
２、スペーサ５４に挿通されたボルト５６及びその先端
に螺合するナットにより軸線３８の周りに枢動可能にフ
ロントアーム１８に枢支されている。
【００２１】図３に詳細に示されている如く、スリーブ
部５２には軸線３４に沿って延在する実質的に円筒状の
ソケット部５８が一体的に設けられており、該ソケット
部内には支持軸６０の軸受部６０Ａが配置されている。
ソケット部５８と軸受部６０Ａとの間には減摩部材６２
が配置されており、これによりソケット部５８は支持軸
６０により軸線３４の周りに枢動自在に支持されてい
る。支持軸６０はテーパ部６０Ｂ及びねじ部６０Ｃを有
し、テーパ部は連結アーム４６の下端に設けられたテー
パ孔６４に嵌め込まれており、ねじ部にはナット６６が
螺合され、これにより支持軸６０は連結アーム４６の下
端に剛固に固定されている。
部５２には軸線３４に沿って延在する実質的に円筒状の
ソケット部５８が一体的に設けられており、該ソケット
部内には支持軸６０の軸受部６０Ａが配置されている。
ソケット部５８と軸受部６０Ａとの間には減摩部材６２
が配置されており、これによりソケット部５８は支持軸
６０により軸線３４の周りに枢動自在に支持されてい
る。支持軸６０はテーパ部６０Ｂ及びねじ部６０Ｃを有
し、テーパ部は連結アーム４６の下端に設けられたテー
パ孔６４に嵌め込まれており、ねじ部にはナット６６が
螺合され、これにより支持軸６０は連結アーム４６の下
端に剛固に固定されている。
【００２２】図４は本発明によるストラット式サスペン
ションの第二の実施例をスケルトン図として示す解図的
斜視図、図５は図４に示された第二の実施例の具体例を
示す斜視図である。尚図４及び図５に於て、図１及び図
２に示された部分に対応する部分にはこれらの図に於て
付された符号と同一の符号が付されている。
ションの第二の実施例をスケルトン図として示す解図的
斜視図、図５は図４に示された第二の実施例の具体例を
示す斜視図である。尚図４及び図５に於て、図１及び図
２に示された部分に対応する部分にはこれらの図に於て
付された符号と同一の符号が付されている。
【００２３】この実施例に於ては、連結アーム４６の内
端（下端）はカルダンジョイント７０によりフロントア
ーム１８の中間部に枢動可能に連結されている。図示の
実施例に於ては、カルダンジョイント７０は連結アーム
４６の下端に一体に設けられたヨーク７２と、フロント
アーム１８の中間部に一体に設けられ車輌横方向に互い
に隔置された状態にて車輌前方且上方へ突出する一対の
ブラケット７４と、これらのヨーク及びブラケットに設
けられた孔に先端部が回転自在に挿入された十字部材７
６とを有している。
端（下端）はカルダンジョイント７０によりフロントア
ーム１８の中間部に枢動可能に連結されている。図示の
実施例に於ては、カルダンジョイント７０は連結アーム
４６の下端に一体に設けられたヨーク７２と、フロント
アーム１８の中間部に一体に設けられ車輌横方向に互い
に隔置された状態にて車輌前方且上方へ突出する一対の
ブラケット７４と、これらのヨーク及びブラケットに設
けられた孔に先端部が回転自在に挿入された十字部材７
６とを有している。
【００２４】図示の如く、十字部材７６は互いに直交す
る第一の軸線３４及び第二の軸線３８を有している。軸
線３４は車輌の上方より見て実質的にフロントアーム１
８の枢軸線１６Ａに平行に延在しており、軸線３８は実
質的にフロントアーム１８に平行に延在している。
る第一の軸線３４及び第二の軸線３８を有している。軸
線３４は車輌の上方より見て実質的にフロントアーム１
８の枢軸線１６Ａに平行に延在しており、軸線３８は実
質的にフロントアーム１８に平行に延在している。
【００２５】かくして図示の各実施例によれば、図８に
示された従来のサスペンションの如く中間リンク４０が
車輌横方向に延在する場合に比して中間リンク４０又は
カルダンジョイント７０をフロントアーム１８の外端に
近い位置に設置することができ、これによりストラット
３０の上端のジョイント２６とジョイント３６又はカル
ダンジョイント７０の中心とを結ぶストラットの回転軸
線とボールジョイント２８との間の距離を低減すること
ができるので、車輪１０に前後力が作用する場合に於け
るストラットの回転軸線の周りのボールジョイント２８
の揺動量を低減して車輌の操縦安定性を向上させること
ができる。
示された従来のサスペンションの如く中間リンク４０が
車輌横方向に延在する場合に比して中間リンク４０又は
カルダンジョイント７０をフロントアーム１８の外端に
近い位置に設置することができ、これによりストラット
３０の上端のジョイント２６とジョイント３６又はカル
ダンジョイント７０の中心とを結ぶストラットの回転軸
線とボールジョイント２８との間の距離を低減すること
ができるので、車輪１０に前後力が作用する場合に於け
るストラットの回転軸線の周りのボールジョイント２８
の揺動量を低減して車輌の操縦安定性を向上させること
ができる。
【００２６】また図示の各実施例によれば、第二の軸線
３８がフロントアーム１８に沿って延在し、中間リンク
４０の下端を支持する一対のブラケット５０やカルダン
ジョイント７０の十字部材７６を支持する一対のブラケ
ット７４はフロントアームに沿って互いに隔置された状
態にてフロントアームと一体に設けられているので、フ
ロントアームによる中間リンク４０や十字部材７６の支
持剛性が高く、このことによっても車輪１０に前後力が
作用する場合に於けるストラットの回転軸線の周りのボ
ールジョイント２８の揺動量を低減して車輌の操縦安定
性を向上させることができる。
３８がフロントアーム１８に沿って延在し、中間リンク
４０の下端を支持する一対のブラケット５０やカルダン
ジョイント７０の十字部材７６を支持する一対のブラケ
ット７４はフロントアームに沿って互いに隔置された状
態にてフロントアームと一体に設けられているので、フ
ロントアームによる中間リンク４０や十字部材７６の支
持剛性が高く、このことによっても車輪１０に前後力が
作用する場合に於けるストラットの回転軸線の周りのボ
ールジョイント２８の揺動量を低減して車輌の操縦安定
性を向上させることができる。
【００２７】またこれらの実施例に於て車輪１０がバウ
ンド、リバウンドすると、これに伴ないキャリア１２が
上下方向に変位しフロントアーム１８及びリヤアーム２
４は枢軸線１６Ａの周りに上下に枢動するが、キャリア
１２、フロントアーム１８、中間リンク４０、連結アー
ム４６は互いに共働して四節リンクを構成しているの
で、前述の実開平１−６８２０５号公報に記載されたサ
スペンションの場合と同様ダブルウィッシュボーン式の
サスペンションと同等のアライメント変化を確保するこ
とができる。
ンド、リバウンドすると、これに伴ないキャリア１２が
上下方向に変位しフロントアーム１８及びリヤアーム２
４は枢軸線１６Ａの周りに上下に枢動するが、キャリア
１２、フロントアーム１８、中間リンク４０、連結アー
ム４６は互いに共働して四節リンクを構成しているの
で、前述の実開平１−６８２０５号公報に記載されたサ
スペンションの場合と同様ダブルウィッシュボーン式の
サスペンションと同等のアライメント変化を確保するこ
とができる。
【００２８】尚上述の各実施例に於ては、フロントアー
ム１８が実質的に車輌横方向に延在し中間リンク４０及
びカルダンジョイント７０はフロントアームの中間部に
連結されているが、図示の各実施例の如くサスペンショ
ンアームがフロントアームとリヤアームとよりなってい
るがリヤアームが実質的に車輌横方向に延在する構成の
場合には、中間リンク４０及びカルダンジョイント７０
はリヤアームの中間部に連結されてよい。
ム１８が実質的に車輌横方向に延在し中間リンク４０及
びカルダンジョイント７０はフロントアームの中間部に
連結されているが、図示の各実施例の如くサスペンショ
ンアームがフロントアームとリヤアームとよりなってい
るがリヤアームが実質的に車輌横方向に延在する構成の
場合には、中間リンク４０及びカルダンジョイント７０
はリヤアームの中間部に連結されてよい。
【００２９】また図１乃至図３に示された第一の実施例
に於ては、軸線３８はフロントアーム１８の車輌前方に
てフロントアームに沿って延在しているが、軸線３８は
フロントアームの前方側にてフロントアームに対し僅か
に上方又は下方の位置にてフロントアームに平行に延在
していてもよい。また第一及び第二の実施例に於て軸線
３８はフロントアームの車輌後方側にてフロントアーム
に平行に延在していてもよい。
に於ては、軸線３８はフロントアーム１８の車輌前方に
てフロントアームに沿って延在しているが、軸線３８は
フロントアームの前方側にてフロントアームに対し僅か
に上方又は下方の位置にてフロントアームに平行に延在
していてもよい。また第一及び第二の実施例に於て軸線
３８はフロントアームの車輌後方側にてフロントアーム
に平行に延在していてもよい。
【００３０】更に図示の各実施例に於ては、第一の軸線
３４が車輌の上方より見てフロントアーム１８の枢軸線
１６Ａに平行に延在し、第二の軸線３８がフロントアー
ムに沿って延在しているが、それぞれ第一及び第二の実
施例に対する修正例として図６及び図７に示された第三
及び第四の実施例に示されている如く、第一の軸線３４
がフロントアーム１８に沿って延在し、第二の軸線３８
が車輌の上方より見てフロントアームの枢軸線１６Ａに
平行に延在するよう構成されてもよい。
３４が車輌の上方より見てフロントアーム１８の枢軸線
１６Ａに平行に延在し、第二の軸線３８がフロントアー
ムに沿って延在しているが、それぞれ第一及び第二の実
施例に対する修正例として図６及び図７に示された第三
及び第四の実施例に示されている如く、第一の軸線３４
がフロントアーム１８に沿って延在し、第二の軸線３８
が車輌の上方より見てフロントアームの枢軸線１６Ａに
平行に延在するよう構成されてもよい。
【００３１】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００３２】例えばリヤアーム２４の外端はボールジョ
イント２０によりフロントアーム１８の外端近傍に枢着
されてもよく、アーム１８及び２４は一つの所謂Ａ型ア
ーム又はＩ型アームに置換えられてもよい。
イント２０によりフロントアーム１８の外端近傍に枢着
されてもよく、アーム１８及び２４は一つの所謂Ａ型ア
ーム又はＩ型アームに置換えられてもよい。
【００３３】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、ストラットの下端とサスペンションアーム
の中間部とを枢動連結する中間リンクがサスペンション
アームに沿って水平に延在する従来の構造の場合に比し
て、中間リンク又はユニバーサルジョイントとサスペン
ションアームとの間の枢点をサスペンションアームの外
端に近付けることができ、これによりストラットとキャ
リアとの間の枢点よりストラットの回転軸線までの距離
を低減することができるので、従来の構造の場合にして
サスペンションアームに対するストラットの支持剛性を
向上させることができ、これにより車輌の操縦安定性を
向上させることができる。
明によれば、ストラットの下端とサスペンションアーム
の中間部とを枢動連結する中間リンクがサスペンション
アームに沿って水平に延在する従来の構造の場合に比し
て、中間リンク又はユニバーサルジョイントとサスペン
ションアームとの間の枢点をサスペンションアームの外
端に近付けることができ、これによりストラットとキャ
リアとの間の枢点よりストラットの回転軸線までの距離
を低減することができるので、従来の構造の場合にして
サスペンションアームに対するストラットの支持剛性を
向上させることができ、これにより車輌の操縦安定性を
向上させることができる。
【００３４】特に本発明のサスペンションに於て、第二
の軸線が実質的にサスペンションアームに沿って延在し
第一の軸線が実質的にサスペンションアームの枢軸線に
平行に延在する場合には、第一及び第二の軸線がこれと
は逆の関係にて延在する場合に比してサスペンションア
ームに対する中間リンク自体の支持剛性を高くすること
ができ、これによりサスペンションアームに対するスト
ラットの支持剛性を効果的に高くすることができる。
の軸線が実質的にサスペンションアームに沿って延在し
第一の軸線が実質的にサスペンションアームの枢軸線に
平行に延在する場合には、第一及び第二の軸線がこれと
は逆の関係にて延在する場合に比してサスペンションア
ームに対する中間リンク自体の支持剛性を高くすること
ができ、これによりサスペンションアームに対するスト
ラットの支持剛性を効果的に高くすることができる。
【００３５】また本発明の前者の構成によれば、第一の
軸線と第二の軸線との間の上下方向の距離を任意に設定
することができるので、本発明の後者の構成の場合に比
して車輪のバウンド、リバウンドに伴うキャンバ変化の
設定の自由度を高くすることができ、逆に本発明の後者
の構成によれば、第一及び第二の軸線は互いに直交して
おり、これらは互いに隔置されていないので、本発明の
前者の構成の場合に比して中間リンク自体の弾性変形に
よる捩れ量が少なく、前者の構成の場合に比してサスペ
ンションアームに対するストラットの支持剛性を更に一
層向上させることができる。
軸線と第二の軸線との間の上下方向の距離を任意に設定
することができるので、本発明の後者の構成の場合に比
して車輪のバウンド、リバウンドに伴うキャンバ変化の
設定の自由度を高くすることができ、逆に本発明の後者
の構成によれば、第一及び第二の軸線は互いに直交して
おり、これらは互いに隔置されていないので、本発明の
前者の構成の場合に比して中間リンク自体の弾性変形に
よる捩れ量が少なく、前者の構成の場合に比してサスペ
ンションアームに対するストラットの支持剛性を更に一
層向上させることができる。
【図１】本発明によるストラット式サスペンションの第
一の実施例をスケルトン図として示す解図的斜視図であ
る。
一の実施例をスケルトン図として示す解図的斜視図であ
る。
【図２】図１に示された第一の実施例の具体例を示す斜
視図である。
視図である。
【図３】図２に示された具体例に於ける連結アームの下
端と中間リンクの上端との間の連結部を示す拡大平断面
図である。
端と中間リンクの上端との間の連結部を示す拡大平断面
図である。
【図４】本発明によるストラット式サスペンションの第
二の実施例をスケルトン図として示す解図的斜視図であ
る。
二の実施例をスケルトン図として示す解図的斜視図であ
る。
【図５】図４に示された第二の実施例の具体例を示す斜
視図である。
視図である。
【図６】本発明によるストラット式サスペンションの第
三の実施例をスケルトン図として示す解図的斜視図であ
る。
三の実施例をスケルトン図として示す解図的斜視図であ
る。
【図７】本発明によるストラット式サスペンションの第
四の実施例をスケルトン図として示す解図的斜視図であ
る。
四の実施例をスケルトン図として示す解図的斜視図であ
る。
【図８】本発明に関連する従来のストラット式サスペン
ションを示す斜視図である。
ションを示す斜視図である。
１０…車輪 １２…キャリア １８…フロントアーム ２４…リヤアーム ３０…ストラット ３４…第一の軸線 ３８…第二の軸線 ４０…中間リンク ４２…ショックアブソーバ ４４…サスペンションスプリング ４６…連結アーム ５２…スリーブ部 ５８…ソケット部 ６０…支持軸 ７０…カルダンジョイント
Claims (2)
- 【請求項１】車輪を回転可能に支持するキャリアと、外
端にて前記キャリアに枢着され内端にて枢軸線の周りに
枢動可能に車体に枢支されたサスペンションアームと、
上端にて前記車体に枢支され中間部にて前記キャリアに
枢着されたストラットと、互いに上下方向に隔置された
第一及び第二の軸線を有し前記第一の軸線の周りに枢動
可能に前記ストラットの下端に連結され前記第二の軸線
の周りに枢動可能に前記サスペンションアームの中間部
に連結された中間リンクとを有し、前記第一及び第二の
軸線の一方は実質的に前記サスペンションアームに沿っ
て延在し、前記第一及び第二の軸線の他方は車輌の上方
より見て実質的に前記枢軸線に平行に延在するストラッ
ト式サスペンション。 - 【請求項２】車輪を回転可能に支持するキャリアと、外
端にて前記キャリアに枢着され内端にて枢軸線の周りに
枢動可能に車体に枢支されたサスペンションアームと、
上端にて前記車体に枢支され中間部にて前記キャリアに
枢着されたストラットと、互いに直交する第一及び第二
の軸線を有し前記第一の軸線の周りに枢動可能に前記ス
トラットの下端に連結され前記第二の軸線の周りに枢動
可能に前記サスペンションアームの中間部に連結された
ユニバーサルジョイントとを有し、前記第一及び第二の
軸線の一方は実質的に前記サスペンションアームに沿っ
て延在し、前記第一及び第二の軸線の他方は車輌の上方
より見て実質的に前記枢軸線に平行に延在するストラッ
ト式サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17625192A JPH05338420A (ja) | 1992-06-10 | 1992-06-10 | ストラット式サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17625192A JPH05338420A (ja) | 1992-06-10 | 1992-06-10 | ストラット式サスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05338420A true JPH05338420A (ja) | 1993-12-21 |
Family
ID=16010302
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17625192A Pending JPH05338420A (ja) | 1992-06-10 | 1992-06-10 | ストラット式サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05338420A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2812840A1 (fr) * | 2000-08-10 | 2002-02-15 | Daimler Chrysler Ag | Suspension de roue independante, en particulier pour suspension de roue avant pour vehicules automobiles |
| FR2812841A1 (fr) * | 2000-08-10 | 2002-02-15 | Daimler Chrysler Ag | Suspension de roue independante, en particulier suspension de roue avant pour des vehicules automobiles |
-
1992
- 1992-06-10 JP JP17625192A patent/JPH05338420A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2812840A1 (fr) * | 2000-08-10 | 2002-02-15 | Daimler Chrysler Ag | Suspension de roue independante, en particulier pour suspension de roue avant pour vehicules automobiles |
| FR2812841A1 (fr) * | 2000-08-10 | 2002-02-15 | Daimler Chrysler Ag | Suspension de roue independante, en particulier suspension de roue avant pour des vehicules automobiles |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3669642B2 (ja) | 車両用懸架装置 | |
| JPH0569712A (ja) | 独立懸架式サスペンシヨン | |
| JPH09249013A (ja) | フロントサスペンション装置 | |
| JP2518349B2 (ja) | 車輌用リヤサスペンション | |
| JPH05169941A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPH05178041A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPH05338420A (ja) | ストラット式サスペンション | |
| JPS6313842B2 (ja) | ||
| JPH07164847A (ja) | サスペンションメンバのマウント構造 | |
| JP3105073B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPS6144691B2 (ja) | ||
| JPH02241811A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPH0585116A (ja) | ダブルウイシユボーン式サスペンシヨン | |
| KR0139519B1 (ko) | 차량용 현가장치 | |
| JPH0632126A (ja) | 車輌用ダブルアーム式サスペンション | |
| JP2920087B2 (ja) | 車両の操向駆動輪懸架装置 | |
| JPS6029309A (ja) | 自動車のリヤサスペンション | |
| JPH0126483Y2 (ja) | ||
| JPH05169943A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JP2003025822A (ja) | 独立懸架式サスペンション | |
| JPH0277310A (ja) | 前輪駆動型車両用サスペンション | |
| JP2000043529A (ja) | フロントサスペンション装置 | |
| JPH0539921Y2 (ja) | ||
| JPH01190513A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPH0686166B2 (ja) | 独立懸架式リヤサスペンシヨン |