JPH05178041A

JPH05178041A - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JPH05178041A
Application number: JP3346215A
Authority: JP
Inventors: Fumitaka Ando; 文隆安藤
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-12-27
Filing date: 1991-12-27
Publication date: 1993-07-20
Anticipated expiration: 2016-04-09
Also published as: JP3154778B2

Abstract

(57)【要約】【目的】仮想キングピン軸を理想のものに近付けて性
能の向上を図るとともに、コンパクト化、軽量化及びレ
イアウト上の自由度の向上を図る。【構成】車輪を回転自在に支持するナックル部材１の
下端を、ロアアーム４を介して車体に上下揺動可能に連
結する。ナックル部材１の上端に連結部材２１を上下軸
廻りにのみ回転可能に枢着するとともに、該連結部材２
１をダンパー装置６の下端に上下揺動のみ可能となるよ
う枢着する。一端が車体に一点で枢着されたアッパアー
ム５の他端を、ダンパー装置６又は連結部材２１に上下
揺動のみ可能となるよう枢着する。好ましくは、上記ロ
アアーム４を前後２本のリンク部材１１，１２で構成
し、この両リンク部材１１，１２を、それらのナックル
部材１との枢着点よりも車体外側でそれらの軸線同士が
交わるように配置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両のサスペンション装置として
は、ストラット式のものとダブルウィッシュボーン式の
ものとが一般によく知られており、また実車に多く使用
されている。

【０００３】しかし、ストラット式のサスペンション装
置では、車輪の操舵回転軸たる仮想キングピン軸が、ダ
ンパー装置上端の車体との連結点と、ロアアームと車輪
支持部材との連結点とを結ぶ直線となるが、この仮想キ
ングピン軸は、車両の性能上からは望ましいとは言えな
い。つまり、車両の性能上からは仮想キングピン軸は、
車輪の回転中心線上では車輪の幅方向中心線よりも若干
車体内側を通り、車輪の接地面では若干ネガティブキン
グピンオフセットとなるよう車輪の幅方向中心線よりも
若干車体外側を通ることが理想であるが、ストラット式
のサスペンション装置の仮想キングピン軸は、この理想
の仮想キングピン軸よりも車体内側に傾斜したものとな
っているからである。

【０００４】これに対して、ダブルウィッシュボーン式
のサスペンション装置では、その仮想キングピン軸は、
アッパアームと車輪支持部材との連結点と、ロアアーム
と車輪支持部材との連結点とを結ぶ直線となり、上記両
連結点の適切な設定により理想の仮想キングピン軸に近
付けることができる。しかし、ダブルウィッシュボーン
式のものの場合、車輪に作用する水平荷重等に対抗する
ために、アッパアーム及びロアアームの車体との連結点
は、それぞれ２点ずつ必要であり、その分他の部品の配
置設定が制限される。特に、ＦＦ型車で前輪用のサスペ
ンション装置としてこのダブルウィッシュボーン式のも
のを使用すると、このレイアウト上の制限は重要な問題
となる。尚、ストラット式のサスペンション装置では、
アッパアームがない構造であるために、このレイアウト
上の問題はない。

【０００５】そこで、従来のストラット式のものとダブ
ルウィッシュボーン式のものとの利点を併せ有し、かつ
欠点を解消するために、数多くのサスペンション装置が
従来提案されており、以下に、その代表的な従来例につ
いて、公報を挙げながら説明する。

【０００６】第１の従来例は、特開平２−２２０９０４
号公報に開示するものである。この従来例は、基本的に
はダブルウィッシュボーン式の改良型に属するものであ
って、アッパアームを１本のリンク部材で構成する一
方、ダンパー装置の下端をロアアームに連結して、車輪
の作用する荷重をダンパー装置でも支持せしめる構成と
している。この従来例によれば、アッパアームと車体と
の連結点が１点だけであるので、その分レイアウト上の
自由度を高めることができる。

【０００７】第２の従来例は、ＤＥ３８３９４６３Ａ１
公報に開示するものである。この従来例は、上記第１の
従来例と同様にアッパアームを１本のリンク部材で構成
する一方、ダンパー装置の下端を車輪支持部材に連結す
る構成としており、この従来例でも、レイアウト上の自
由度を高めることができる利点を有する。

【０００８】第３の従来例は、特開平１−１３６８０４
号公報に開示するものである。この従来例も、基本的に
はダブルウィッシュボーン式の改良型に属するものであ
って、車輪支持部材とアッパアームとの間に中間部材を
設け、該中間部材にダンパー部材の下端を連結せしめ
る。また、上記中間部材に対し、車輪支持部材をボール
ジョイントを介して枢着するとともに、アッパアームを
上下揺動のみ可能に枢着する構成としている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記第
１〜第３の従来例のものにも、それぞれ次のような欠点
がある。すなわち、第１の従来例のものでは、ダンパー
装置の下端がロアアームの車幅方向中間部に連結されて
いるため、車輪のバンプ・リバウンド時車輪に作用する
上下方向の外力に対して、ダンパー装置が発生する力
（減衰力）は、レバー比に相当する分大きくする必要が
ある。そのため、ダンパー装置及びこれと連結されるロ
アアームを大型化する必要があり、重量の増加を招く。
また、ＦＦ型車の場合、ドライブシャフトが車輪の回転
中心線上を車幅方向に延びて配置されるが、このドライ
ブシャフトとロアアームに連結されるダンパー装置との
干渉を避けるために、ダンパー装置下端とロアアームと
の間に、ドライブシャフトを通す二股状の連結部材を設
ける必要がある。この連結部材は、ダンパー装置が発生
する力を全て受けるので、大きな剛性を有しなければな
らず、大型化する。このことからも、重量増加を一層招
くという欠点がある。

【００１０】第２の従来例のものでは、車輪支持部材
は、ダンパー装置と連結するためのアーム部をも形成し
なければならないので、その形状が複雑で重量が増加す
るという欠点がある。また、ダンパー装置の下端は車輪
の回転中心線より下方にまで延びているため、ＦＦ型車
の場合、このダンパー装置とドライブシャフトとの干渉
を回避しなければならず、その分レイアウト上の自由度
が小さくなる。さらに、仮想キングピン軸が上向きに車
体内方にかなり傾いた状態となり、理想のものと懸け離
れたものになるという欠点もある。

【００１１】第３の従来例のものでは、車輪支持部材と
中間部材とをボールジョイントで連結しているため、車
輪に作用する水平荷重（横力、前後力）をダンパー装置
で受けることはできない。このため、アッパアームの車
体との連結点は、ダブルウィッシュボーン式と同じく２
点必要となり、レイアウト上の自由度を高めることはで
きない。

【００１２】本発明はかかる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、仮想キングピン軸を
理想のものに近付けて性能の向上を図るとともに、コン
パクト化、軽量化及びレイアウト上の自由度の向上を図
り得る車両のサスペンション装置を提供せんとするもの
である。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、車両のサスペンション装置
として、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、一
端が該車輪支持部材の下端に枢着され、他端が車体に上
下揺動可能に枢着されたロアアームと、上端が車体に枢
着され、上記車輪の上下振動を緩衝するダンパー装置
と、該ダンパー装置の下端に上下揺動のみ可能となるよ
う枢着され、かつ上記車輪支持部材の上端に上下軸廻り
にのみ回転可能に枢着された連結部材と、一端が車体に
一点で枢着され、他端が上記ダンパー装置又は連結部材
に上下揺動のみ可能となるよう枢着されたアッパアーム
とを備える構成とする。

【００１４】請求項２〜９記載の発明は、いずれも請求
項１記載の発明に従属し、これをより具体的に示したも
のである。

【００１５】すなわち、請求項２記載の発明は、仮想キ
ングピン軸をより理想のものに近付けるために、上記ロ
アアームを前後２本のリンク部材で構成し、該各リンク
部材の一端を車輪支持部材の下端に、他端を車体にそれ
ぞれ枢着するとともに、上記両リンク部材を、それらの
車輪支持部材との枢着点よりも車体外側でそれらの軸線
同士が交わるように配置する構成とする。

【００１６】請求項３記載の発明は、上記アッパアーム
において、ダンパー装置又は連結部材との枢着側端部
に、ダンバー装置又は連結部材を挟む一対の分岐部を有
し、該両分岐部の先端でそれぞれダンバー装置又は連結
部材に枢着する構成とする。

【００１７】請求項４記載の発明は、部品点数を少なく
するために、上記連結部材、アッパアーム及びダンパー
装置を、略車体前後方向に延びる１本の連結軸の廻りに
互いに相対回転可能に連結する構成とする。

【００１８】請求項５記載の発明は、上記連結部材の上
下軸を、車体側方から見た平面視で上下方向に対し傾斜
して設ける構成とする。

【００１９】請求項６記載の発明は、上記連結部材の上
下軸を、車体前後方向に見た平面視で上下方向に対し傾
斜して設ける構成とする。

【００２０】請求項７記載の発明は、上記連結部材とダ
ンパー装置との連結軸を、車体側方から見た平面視で水
平方向に対し傾斜して設ける構成とする。

【００２１】請求項８記載の発明は、上記連結部材とダ
ンパー装置との連結軸を、車体上方から見た平面視で車
体前後方向に対し傾斜して設ける構成とする。

【００２２】さらに、請求項９記載の発明は、上記アッ
パアームを、車幅方向に延びる１本のリンク部材で構成
し、その車体外側端で車体前後方向に延びる連結軸を介
して上記ダンパー装置又は連結部材に連結する構成とす
る。

【００２３】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
ダンパー装置の下端は、連結部材を介して車輪支持部材
の上端に連結され、車輪の回転中心線近くまで下方に延
びてはいないので、ＦＦ型車の場合でも、ダンパー装置
とドライブシャフトとが干渉することはなく、この干渉
回避のための特別の構造を採る必要はない。また、車輪
に作用する上下荷重は、ダンパー装置に対し略レバー比
１の割合でもって入力するので、このダンパー装置等を
特に大型化する必要はない。さらに、アッパアームの車
体との連結点は１点に過ぎないので、その分レイアウト
上の自由度が高くなる。

【００２４】加えて、キャンバ変化特性を、ストラット
式のサスペンション装置以上でダブルウィッシュボーン
式のサスペンション装置と同程度に設定することができ
る。

【００２５】また、請求項２記載の発明の場合、車輪の
操舵時、車輪支持部材ないし車輪の上部側での瞬間回転
中心点は、該車輪支持部材が連結部材との連結軸である
上下軸の廻りに回動するとともに、ダンパー装置、連結
部材及びアッパアームからなる構造体がダンパー装置上
端の車体連結点とアッパアームの車体連結点とを結ぶ直
線廻りに回動変位することから、上記上下軸の軸延長線
と上記直線との交点となり、車輪の車幅方向中心線側に
寄った位置に位置する。一方、車輪支持部材の下部側の
瞬間回転中心点は、ロアアームを構成する２本のリンク
部材の軸線同士の交点である。従って、仮想キングピン
軸は、上記二つの瞬間回転中心点を通る直線となるが、
この仮想キングピン軸は、車輪の車幅方向中心線側に寄
り、ダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置以
上に理想のものに近付くことになる。

【００２６】さらに、請求項５又は６記載の発明では、
上記連結部材の上下軸が上下方向に対し傾斜しているた
め、車輪の操舵時には、車輪支持部材が上記上下軸の廻
りに回動することに伴って、車輪のキャスター角が変化
する。

【００２７】また、請求項７又は８記載の発明では、上
記連結部材とダンパー装置との連結軸が水平方向又は車
体前後方向に対し傾斜しているため、車輪のバンプ・リ
バウンド時には、連結部材ないし車輪支持部材の上端が
上記連結軸の廻りに回動することに伴って、車輪のキャ
スター角が変化する。

【００２８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２９】図１〜図４は本発明の第１実施例に係わる
ＦＦ型車の前輪用サスペンション装置を示し、１は車輪
（前輪）２を回転自在に支持する車輪支持部材としてナ
ックル部材であって、該ナックル部材１の中央部には、
ドライブシャフト（図示せず）を挿通する挿通口３が形
成されている。４は上記ナックル部材１の下端を車体側
に連結するロアアーム、５は上記ナックル部材１の上端
を車体側に連結するアッパアーム、６は車輪２の上下動
を緩衝するショックアブソーバからなるダンパー装置で
ある。

【００３０】上記ロアアーム４は前後２本のリング部材
１１，１２からなり、前側のリンク部材１１は車幅方向
に沿って略直線状に延びており、該リンク部材１１の一
端は、ボールジョイント１３を介して上記ナックル部材
１の下端に枢着され、リンク部材１１の他端は、車体強
度部材であるクロスメンバ１４に対し、軸線が車体前後
方向に延びるラバーブッシュ１５を介して上下揺動可能
に連結されている。また、後側のリンク部材１２は湾曲
した形状に形成されており、該リンク部材１２の一端
は、上記ナックル部材１の下端におけるリンク部材１１
の枢着点（ボールジョイント１３の中心）の後側に近接
した位置に、ボールジョイント１６を介して枢着され、
リンク部材１２の他端は、上記リンク部材１１とかなり
離れた位置で上記クロスメンバ１４に対し、ラバーブッ
シュ１７を介して上下揺動可能に連結されている。よっ
て、上記両リンク部材１１，１２の軸線同士は、それら
のナックル部材１との枢着点（ボールジョイント１３，
１６の中心）よりも車体外側の点Ｏ1 で交わるようにな
っている。

【００３１】上記ナックル部材１には、その挿通口３付
近から後方に延びるアーム部１ａが一体形成され、該ア
ーム部１ａの先端にステアリング装置のタイロッド２０
が連結されている。また、ナックル部材１の上端には連
結部材２１が装着されているとともに、該連結部材２１
には、上記アッパアーム５及びダンパー装置６の下端が
連結されている。

【００３２】上記ナックル部材１の上端と連結部材２１
との連結部においては、図５に詳示するように、ナック
ル部材１の上端に上下方向に延びる上下軸２３が取付け
られ、該上下軸２３の外周にはスリーブ部材２４が嵌着
されている。上記スリーブ部材２４の外周面には、円筒
面２４ａと、該円筒面２４ａの上端と連続しかつ上側に
向うに従って漸次拡径する上側円錐面２４ｂと、上記円
筒面２４ａの下端と連続しかつ下側に向うに従って漸次
拡径する下側円錐面２４ｃとが形成されており、この外
周面には樹脂製のブッシュ２５を介して連結部材２１の
第１ボス部２１ａが回転可能に嵌合されている。上記第
１ボス部２１ａの内周面には、スリーブ部材２４の円筒
面２４ａ、上側円錐面２４ｂ及び下側円錐面２４ｃにそ
れぞれ所定距離隔てて対向する円筒面２１ｂ、上側円錐
面２１ｃ及び上側円錐面２１ｄが形成されている。よっ
て、上記連結部材２１は、ナックル部材１の上端に対
し、上下軸２３の廻りにのみ回転可能に設けられ、上記
上下軸２３と直交する軸廻りの回転力に対しては上記ス
リーブ部材２４の外周面と第１ボス部２１ａの内周面と
の間での面接触により抵抗するようになっている。

【００３３】また、上記アッパアーム５の一端（車体内
側端）は、上記クロスメンバ１４上に取付けられたブラ
ケット３１に対し、軸線が車体前後方向に延びるラバー
ブッシュ３２を介して上下揺動可能に連結されている一
方、アッパアーム５の他端部（車体外側端部）には、ダ
ンパー装置６の下端を前後両側から挟むように二股状に
分岐した一対の分岐部５ａ，５ａが形成され、該各分岐
部５ａの先端は、それぞれ軸線が前後方向に延びるラバ
ーブッシュ３３を介して上記連結部材２１に上下揺動可
能に連結されている。

【００３４】さらに、上記ダンパー装置６の上端は、車
体７に対し、ラバーマウント３６を介して弾性的に支持
されており、ダンパー装置６の上部外周にはコイルスプ
リング３７が配設されている。一方、ダンパー装置６の
下端にはブラケット３８が嵌着され、該ブラケット３８
は、ダンパー装置６への嵌着部から二股状に延びる一対
のアーム部３８ａ，３８ａを有し、該両アーム部３８
ａ，３８ａは、上記アッパアーム５の各分岐部５ａ，５
ａの内側に位置し、かつ上記連結部材２１に対しこの分
岐部５ａ，５ａと同一の軸線廻りに上下揺動可能に連結
されている。

【００３５】上記連結部材２１とアッパアーム５（分岐
部５ａ）及びダンパー装置６の下端（詳しくはブラケッ
ト３８のアーム部３８ａ）との連結部においては、図６
に詳示するように、アッパアーム５の各分岐部５ａ先端
のラバーブッシュ３３の軸方向内側にそれぞれダンパー
装置６下端のブラケット３８の各アーム部３８ａの先端
部側面が内接されているとともに、このラバーブッシュ
３３とアーム部３８ａの先端部とをアッパアーム５の両
分岐部５ａ，５ａで各々貫通する１本の連結軸３９が設
けられており、該連結軸３９の外周にはスリーブ部材４
０が上記ブラケット３８の両アーム部３８ａ，３８ａの
先端部間に挟まれた状態で嵌着されている。上記スリー
ブ部材４０の外周面には、円筒面４０ａと、該円筒面４
０ａの前端と連続しかつ前側に向うに従って漸次拡径す
る前側円錐面４０ｂと、上記円筒面４０ａの後端と連続
しかつ後側に向うに従って漸次拡径する後側円錐面４０
ｃとが形成されており、この外周面には樹脂製のブッシ
ュ４１を介して上記連結部材２１の第２ボス部２１ｅが
回転可能に嵌合されている。上記第２ボス部２１ｅの内
周面には、スリーブ部材４０の円筒面４０ａ、前側円錐
面４０ｂ及び後側円錐面４０ｃにそれぞれ所定距離隔て
て対向する円筒面２１ｆ、前側円錐面２１ｇ及び後側円
錐面２１ｈが形成されている。よって、上記連結部材２
１、アッパアーム５及びダンパー装置６は、互いに上記
連結軸３９の廻りにのみ相対回転可能（上下揺動可能）
に連結されている。

【００３６】尚、アッパアーム５の分岐部５ａ先端のラ
バーブッシュ３３は、図６に示すように、上記分岐部５
ａ先端に固着された外筒３３ａと、該外筒３３ａと同心
状に配置され、かつ内部に連結軸３９が挿通される内筒
３３ｂと、上記外筒３３ａと内筒３３ｂとの間でこれら
と同心状に配置された中間筒３３ｃと、これら三つの筒
３３ａ〜３３ｃ同士の間にそれぞれ充填されたラバー３
３ｄ，３３ｄとからなる。上記ラバーブッシュ３３以外
のラバーブッシュ１５，１７，３２については、図示し
ていないが、基本的にはラバーブッシュ３３と同じであ
るが、中間筒を有するものと有しないものとがある。

【００３７】次に、上記第１実施例の作用・効果を説明
するに、車輪２がタイロッド２０からの操舵力をナック
ル部材１を介して受けて左右に操舵されるとき、上記ナ
ックル部材１の下端側つまりロアアーム４側の瞬間回転
中心点は、該ロアアーム４を構成する２本のリンク部材
１１，１２の軸線同士の交点Ｏ1 である。また、ナック
ル部材１の上端側の瞬間回転中心点は、該ナックル部材
１が連結部材２１との連結軸である上下軸２３廻りに回
動するとともに、ダンパー装置６、連結部材２１及びア
ッパアーム５からなる構造体がダンパー装置６上端の車
体連結点（ラバーマウント３６の中心点）とアッパアー
ム５の車体連結点（ラバーブッシュ３２の中心点）とを
結ぶ直線Ｌ1 廻りに回動変位することから、上記上下軸
２３の軸延長線Ｌ2 と上記直線Ｌ1 との交点Ｏ2 とな
る。従って、仮想キングピン軸は、上記二つの交点Ｏ1
，Ｏ2 を通る直線Ｌ3 となるが、この仮想キングピン
軸Ｌ3は、車輪２の幅方向中心線Ｌ4 側に寄りかつ略鉛
直に立ち上がるようになり、車輪２の回転中心線Ｌ5 上
では車輪２の幅方向中心線Ｌ4 よりも若干車体内側を通
り、車輪２の接地面では若干ネガティブキングピンオフ
セット（−Δ）となるよう車輪２の幅方向中心線Ｌ4 よ
りも若干車体外側を通る理想のものに近付くようになる
ので、サスペンション性能の向上を図ることができる。

【００３８】その上、上記ダンパー装置６の下端は、連
結部材２１を介してナックル部材１の上端に連結され、
車輪２の回転中心線Ｌ5 近くまで下方に延びてはいない
ので、ダンパー装置６とドライブシャフトとが干渉する
ことはない。従って、この干渉回避のための特別の構造
を採る必要はなく、構造の簡略化、装置の小型化及び軽
量化等を図ることができる。また、車輪２に作用する上
下方向の荷重は、ダンパー装置６に対し略レバー比１の
割合でもって入力するので、この上下荷重に対応して減
衰力を発生させる上からはダンパー装置６を特に大型化
する必要はなく、その小型・軽量化をより図ることがで
きる。

【００３９】さらに、上記アッパアーム５の車体との連
結点は１点に過ぎないので、その分レイアウト上の自由
度を高めることができる。

【００４０】加えて、上記アッパアーム５は、ダンパー
装置６及び連結部材２１との連結部側でこれらを挟むよ
う二股状に分岐し、その両分岐部５ａ，５ａの先端でこ
の両者と１本の連結軸３９により相互に上下揺動可能に
連結されているので、その連結強度を高めることができ
るとともに、部品点数を少なくすることができる。

【００４１】次に、上記上下軸２３が上下方向（鉛直方
向）に対して、上記連結軸３９が水平方向又は車体前後
方向に対してそれぞれ傾斜している場合、車輪２のホイ
ールアライメントへの影響について、図７〜図１４を参
照しつつ説明する。

【００４２】図７（ａ）に示すように、上記上下軸２３
が車体側方から見た平面視で上下方向に対し後方に傾斜
している場合、車輪２の操舵時には、該車輪２の上端側
が上記上下軸２３の廻りに回動することから、車輪２の
キャスタ角が増加する（図７（ｂ）参照）。また、この
キャスタ角の増加に伴い車輪２のキャンバ角が負方向に
変化する。

【００４３】図８（ａ）に示すように、上記上下軸２３
が車体側方から見た平面視で上下方向に対し前方に傾斜
している場合、車輪２の操舵時には、該車輪２の上端側
が上記上下軸２３の廻りに回動することから、車輪２の
キャスタ角が減少する（図８（ｂ）参照）。また、この
キャスタ角の減少に伴い車輪２のキャンバ角が正方向に
変化する。

【００４４】図９に示すように、上記上下軸２３が車体
前後方向に見た平面視で上下方向に対し車体内側に傾斜
している場合、車輪２の操舵時には、該車輪２の上端側
が上記上下軸２３の廻りに回動することから、上述の上
下軸２３が車体側方から見た平面視で上下方向に対し後
方に傾斜している場合と同様な変化を生じ（図７（ｂ）
参照）、車輪２のキャスタ角が増加する。

【００４５】図１０に示すように、上記上下軸２３が車
体前後方向に見た平面視で上下方向に対し車体外側に傾
斜している場合、車輪２の操舵時には、該車輪２の上端
側が上記上下軸２３の廻りに回動することから、上述の
上下軸２３が車体側方から見た平面視で上下方向に対し
前方に傾斜している場合と同様な変化を生じ（図８
（ｂ）参照）、車輪２のキャスタ角が減少する。

【００４６】図１１（ａ）に示すように、上記連結軸３
９が車体側方から見た平面視で水平方向に対し前方上向
きに傾斜している場合、車輪２のバンプ時には、該車輪
２の上端側が上記連結軸３９の廻りに回動することか
ら、車輪２のキャスタ角が減少する（図１１（ｂ）参
照）。また、車輪２のリバウンド時にも、車輪２のキャ
スタ角は減少する。

【００４７】図１２（ａ）に示すように、上記連結軸３
９が車体側方から見た平面視で水平方向に対し前方下向
きに傾斜している場合、車輪２のバンプ時には、該車輪
２の上端側が上記連結軸３９の廻りに回動することか
ら、車輪２のキャスタ角が増加する（図１２（ｂ）参
照）。また、車輪２のリバウンド時にも、車輪２のキャ
スタ角は増加する。

【００４８】図１３（ａ）に示すように、上記連結軸３
９が車体上方から見た平面視で車体前後方向に対し前方
内向きに傾斜している場合、車輪２のバンプ時には、該
車輪２の上端側が上記連結軸３９の廻りに回動すること
から、車輪２のキャスタ角が減少する（図１３（ｂ）参
照）。また、車輪２のリバウンド時にも、車輪２のキャ
スタ角は減少する。

【００４９】図１４（ａ）に示すように、上記連結軸３
９が車体上方から見た平面視で車体前後方向に対し前方
外向きに傾斜している場合、車輪２のバンプ時には、該
車輪２の上端側が上記連結軸３９の廻りに回動すること
から、車輪２のキャスタ角が増加する（図１４（ｂ）参
照）。また、車輪２のリバウンド時にも、車輪２のキャ
スタ角は増加する。

【００５０】図１５は本発明の第２実施例に係わる車両
のサスペンション装置を示す。この第２実施例の場合、
アッパアーム５１は、車幅方向に延びる１本のリンク部
材からなり、その一端（車体内側端）は、軸線が車体前
後方向に延びるラバーブッシュ５１を介して車体に枢着
されている一方、他端（車体外側端）はラバーブッシュ
５３及び車体前後方向に延びる連結軸５４を介してダン
パー装置６の下端（ブラケット３８）及び連結部材２１
（第２ボス部２１ｅ）に上下揺動可能に連結されてい
る。尚、その他の構成は、上記第１実施例の場合と同じ
であり、同一部材には同一符号を付してその説明は省略
する。

【００５１】そして、上記第２実施例においては、第１
実施例の場合と同様の効果を発揮できる上、アッパアー
ム５１が構造的に簡単なものであり、軽量化をより図る
ことができる。

【００５２】尚、本発明は上記第１及び第２実施例に限
定されるものではなく、その他種々の変形例を包含する
ものである。例えば、上記ナックル部材１の上端に連結
部材２１を上下軸２３廻りにのみ回転可能に連結するに
当り、スリーブ部材２４及び樹脂製のブッシュ２５を用
いる構成とした（図５参照）が、本発明は、図１６に示
すように、ナックル部材１に取付けた上下軸２３の外周
に、ベアリング６１，６２を介して連結部材２１の第１
ボス部２１ａを嵌装するように構成してもよい。

【００５３】また、上記第１実施例では、連結部材２
１、アッパアーム５及びダンパー装置６を、略車体前後
方向に延びる１本の連結軸３９廻りに互いに相対回転可
能つまり上下揺動可能に枢着する構成としたが、本発明
は、連結部材２１をダンパー装置６の下端に連結軸廻り
に上下揺動可能に枢着するとともに、アッパアーム５
を、上記ダンパー装置６又は連結部材２１に対し、上記
連結部材２１とダンパー装置６との連結軸とは別の連結
軸の廻りに上下揺動可能に枢着するようにしてもよい。

【００５４】さらに、上記各実施例では、本発明は、Ｆ
Ｆ型車の前輪用サスペンション装置に適用した場合につ
いて述べたが、これに限らず、各種車両のサスペンショ
ン装置に適用することができるのは勿論である。

【００５５】

【発明の効果】以上の如く、本発明における車両のサス
ペンション装置によれば、ダンパー装置とドライブシャ
フトとが干渉することはなく、その干渉回避のための特
別な構造を採る必要はなく、また車輪に作用する上下荷
重に対するダンパー装置の減衰力の大きさを大きくする
必要もないので、装置の小型・軽量化を図ることができ
る。また、アッパアームの車体との連結点は１点に過ぎ
ないので、その分レイアウト上の自由度を高めることも
できる。さらに、キャンバ変化特性をストラット式以上
でダブルウィッシュボーン式と同程度に設定することが
できるので、サスペンション性能の向上をも図ることが
できる。

【００５６】特に、請求項２記載の発明では、車輪支持
部材の上部側及び下部側の両瞬間回転中心点を車輪の車
幅方向中心線に寄せて、仮想キングピン軸を、車輪の回
転中心線上では車輪の幅方向中心線よりも若干車体内側
を通り、車輪の接地面では若干ネガティブキングピンオ
フセットとなるよう車輪の幅方向中心線よりも若干車体
外側を通る理想のものに近付けることができるので、サ
スペンション性能の向上をより一層図ることができる。

【００５７】また、請求項３記載の発明では、アッパア
ームを、ダンパー装置又は連結部材に対し２点で連結す
ることにより、その連結強度を高めることができる。

【００５８】請求項４記載の発明では、連結部材、アッ
パアーム及びダンパー部材の連結をを同軸で行うことに
より、部品点数を少なくすることができる。

【００５９】請求項５又は６記載の発明では、車輪の操
舵時に車輪のキャスター角を変化させることができ、車
両性能の改善に寄与することができる。

【００６０】請求項７又は８記載の発明では、車輪のバ
ンプ・リバウンド時に車輪のキャスター角を変化させる
ことができ、車両性能の改善に寄与することができる。

【００６１】請求項９記載の発明では、アッパアームを
シンプルな形状として、軽量化をより図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係わるサスペンション装
置の斜視図である。

【図２】同じく車体前方から見た一部を切開した正面図
である。

【図３】同平面図である。

【図４】同側面図である。

【図５】ナックル部材と連結部材との連結構造を示す断
面図である。

【図６】連結部材とアッパアーム及びダンパー装置との
連結構造を示す断面図である。

【図７】上下軸の傾斜による車輪のホイールアライメン
トへの影響を説明するための説明図である。

【図８】同説明図である。

【図９】同説明図である。

【図１０】同説明図である。

【図１１】連結軸の傾斜による車輪のホイールアライメ
ントへの影響を説明するための説明図である。

【図１２】同説明図である。

【図１３】同説明図である。

【図１４】同説明図ある。

【図１５】本発明の第２実施例を示す図３相当図であ
る。

【図１６】ナックル部材と連結部材との連結構造の変形
例を示す断面図である。

【符号の説明】

１ナックル部材（車輪支持部材）２車輪（前輪）４ロアアーム５，５１アッパアーム５ａ分岐部６ダンパー装置１１，１２リンク部材２１連結部材２３上下軸３９，５４連結軸

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪を回転自在に支持する車輪支持部材
と、一端が該車輪支持部材の下端に枢着され、他端が車体に
上下揺動可能に枢着されたロアアームと、上端が車体に枢着され、上記車輪の上下振動を緩衝する
ダンパー装置と、該ダンパー装置の下端に上下揺動のみ可能となるよう枢
着され、かつ上記車輪支持部材の上端に上下軸廻りにの
み回転可能に枢着された連結部材と、一端が車体に一点で枢着され、他端が上記ダンパー装置
又は連結部材に上下揺動のみ可能となるよう枢着された
アッパアームとを備えたことを特徴とする車両のサスペ
ンション装置。
【請求項２】上記ロアアームは前後２本のリンク部材
からなり、該各リンク部材の一端は車輪支持部材の下端
に、他端は車体にそれぞれ枢着されているとともに、上
記両リンク部材は、それらの車輪支持部材との枢着点よ
りも車体外側でそれらの軸線同士が交わるように配置さ
れている請求項１記載の車両のサスペンション装置。
【請求項３】上記アッパアームは、ダンパー装置又は
連結部材との枢着側端部に、ダンバー装置又は連結部材
を挟む一対の分岐部を有し、該両分岐部の先端でそれぞ
れダンバー装置又は連結部材に枢着されている請求項１
記載の車両のサスペンション装置。
【請求項４】上記連結部材、アッパアーム及びダンパ
ー装置は、略車体前後方向に延びる１本の連結軸の廻り
に互いに相対回転可能に連結されている請求項１記載の
車両のサスペンション装置。
【請求項５】上記連結部材の上下軸は、車体側方から
見た平面視で上下方向に対し傾斜して設けられている請
求項１記載の車両のサスペンション装置。
【請求項６】上記連結部材の上下軸は、車体前後方向
に見た平面視で上下方向に対し傾斜して設けられている
請求項１記載の車両のサスペンション装置。
【請求項７】上記連結部材とダンパー装置との連結軸
は、車体側方から見た平面視で水平方向に対し傾斜して
設けられている請求項１記載の車両のサスペンション装
置。
【請求項８】上記連結部材とダンパー装置との連結軸
は、車体上方から見た平面視で車体前後方向に対し傾斜
して設けられている請求項１記載の車両のサスペンショ
ン装置。
【請求項９】上記アッパアームは、車幅方向に延びる
１本のリンク部材からなり、その車体外側端で車体前後
方向に延びる連結軸を介して上記ダンパー装置又は連結
部材に連結されている請求項１記載の車両のサスペンシ
ョン装置。