KR960013989B1 - 차량의 서스펜션장치 - Google Patents

Abstract

내용없음.

Description

차량의 서스펜션장치

제1~18도는 본 발명의 제1실시예를 도시하는 도면으로, 제1도는 차량의 서스펜션장치의 사시도.

제2도는 차량의 앞에서 본 동서스펜션장치의 일부절결정면도.

제3도는 동평면도.

제4도는 동측면도.

제5도는 너클부재와 연결부재를 연결하는 구조를 도시한 단면도.

제6도는 연결부재와 상부아암 또는 완충장치를 연결하는 구조를 도시한 단면도.

제7도는 로우터리베어링의 구조의 일부절결사시도.

제8도는 로우터리베어링의 종단면도.

제9도 및 제10도는 로우터리베어링을 조립하는 방법을 각각 설명하는 종단면도.

제11~14도는 차륜지지부재의 피벗부와 완충장치의 연결축의 경사에 의한 차륜의 차륜정렬에 대한 영향을 각각 설명하는 다이어그램.

제15∼18도는 연결부재의 피벗부와 완충장치의 연결축의 경사에 의한 차륜의 차윤정렬에 대한 영향을 각 설명하는 다이어그램.

제19도는 너클부재와 연결부재를 연결하는 구조의 변형예를 도시하는 단면도.

제20도는 제3도에 대응하는 본 발명의 제2실시예를 도시하는 도면.

제21~27도는 본 발명의 제3실시예를 도시하는 도면으로, 제21도는 제1도에 대응하는 도면.

제22도는 제2도에 대응하는 도면.

제23도는 제3도에 대응하는 도면.

제24도는 제4도에 대응하는 도면.

제25도는 연결부재와 완충장치를 연결하는 구조를 도시하는 단면도.

제26도는 상부아암과 완충장치를 연결하는 구조를 도시하는 단면도.

제27도는 차륜의 범프 및 리바운드시의 서스팬션장치의 각 주요부의 작용을 설명하는 다이어그램.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 너클부재(차륜지지부재) 2 : 차륜

3 : 구멍 4 : 하부아암

5 : 상부아암 5a : 분기부

6 : 완충장치 11,12 : 링크부재

13 : 보올조인트 14 : 크로스부재

21 : 연결부재 22 : 로우터리 베어링

21a : 외부실린더 21c,21d,23c,23d : 원추면

21f : 외부실린더측돌기부 23 : 연결축

24 : 내부실린더 25 : 수지부재

39,69 : 연결축 40 : 내부실린더

40a,40b : 내부실린더측돌기부 40c,40d : 원추면

본 발명은 차체에 차량의 각 차륜을 연결하는 차량의 서스펜션장치에 관한 것이다.

스트럿형과 더블위시본운형의 차량의 서스펜션장치가 알려져서 실용되고 있다.

스트럿형 서스펜션장치에 있어서, 차륜을 조향하는 회전축으로서의 가상 킹핀축을 완충장치의 상단부와 차체의 연결점과 하부아암과 차륜지지부재의 연결점을 연결하는 직선이다. 이 가상 킹핀축은 차량의 성능에 바람직하게 될 수 없다. 상세하게 말해서, 차량의 성능상으로부터는 이상적인 가상 킹핀축은 차륜의 회전 중심선상에서는 차륜의 차폭방향 중심선보다도 약간 차체안쪽을 통과하고, 차륜의 접지면에서는 약간 킹핀오프세트가 부(負)가 되도록 차륜의 차폭방향중심선보다도 약간 차체바깥쪽을 통과하는 것이 이상적이다. 그러나, 스트러트식 서스펜션장치의 가장 킹핀축은 이 이상의 가상 킹핀축보다도 차체안쪽으로 경사지게 된다.

이에 대하여, 더블위시본식의 서스펜션장치에서느 가상 킹핀축은 상부아암과 차륜지지부재의 연결점과 하부아암과 차륜지지부재의 연결점을 연결하는 직선이고, 이 연결점의 적절한 설정에 의해 이상의 가상 킹핀축에 근접시킬 수 있다. 그러나, 더블위시본식의 것의 경우 차륜에 작용하는 수평하중등을 지지하기 위하여 상부아암 및 하부아암의 차체와의 연결점은 각각 2점씩 필요하며, 이것은 다른 부품의 배치설정을 제한한다. 특히, FF(안쪽-엔진 앞쪽-구동)형 차량에서, 전륜용의 서스펜션장치로서 이 더블위시본식의 것을 사용하면 이레이아우트상의 제한은 중요한 문제로 된다. 또한, 스트러트식의 서스펜션장치에서는 상부아암이 없는 구조이므로 이 레이아우트상의 문제는 없다.

그래서, 종래의 스트러트식의 것과 더블위시본식의 것과의 이점을 함께 가지고, 또한 결점을 해소하기 위하여 수많은 서스펜션장치가 종래 제안되어 있고, 이하에서 그 대표적인 종래예에 관하여 공보를 열거하면서 설명한다.

제1종래예는 일본국 특허공개공보 평 2-220904호에 개시한 것이다. 이 종래에는 기본적으로는 더블위치본식의 개량형에 속하는 것으로서, 상부아암을 1개의 링크부재로 구성하는 한편, 완충장치의 하단을 하부아암에 연결하여 차륜에 작용하는 하중을 완충장치에도 지지시키는 구성으로 하고 있다. 이 종래예에 의하면, 상부아암과 차체와의 연결점이 1점뿐이므로, 그만큼 레이아우트상의 자유도를 높일 수 있다.

제2의 종래예는 독일 특허공개공보 DE3839463A1공보에 개시하는 것이다. 이 종래예는, 상기 제1의 종래예와 마찬가지로 상부아암을 1개의 링크부재로 구성하는 한편, 완충장치의 하단을 차륜지지부재에 연결하는 구성으로 하고 있으며, 이 종래예에도, 레이타우트상의 자유도를 높일 수 있는 이점을 가진다.

제3의 종래예는 일본국 특허공개공보 평 1-136804호에 개시하는 것이다. 이 종래예도 기본적으로는 더블위시본식의 개량형에 속하는 것으로서, 차륜지지부재와 상부부재의 사이에 중간부재를 설치하고, 이 중간부재의 완충부재의 하단을 연결시킨다. 또, 상기 중간부재에 대하여, 차륜지지부재를 보울조인트를 개재하여 피벗가능하게 접합함과 동시에 상부아암을 상하요동만 가능하도록 피봇가능하게 접합하는 구성으로 하고 있다.

그러나, 상기 제1~제3의 종래예의 것에도 각각 다음과 같은 결점이 있다. 즉, 제1의 종래예의 것에서는 완충장치의 하단이 하부아암의 차폭방향 중간부에 연결되어 있기 때문에 차륜의 범프 및 리바운드시 차륜에 작용하는 상하방향의 외력에 대하여 완충장치가 발생하는 힘(감쇠력)은 레버비에 상당하는 만큼 크게 할 필요가 있다. 그 때문에 완충장치 및 이것과 연결되는 하부아암을 대형화할 필요가 있고, 중량의 증가를 초래한다. 또한 FF형 차량의 경우, 드라이브 샤프트가 차륜의 회전중심선상을 차폭방향으로 뻗도록 배치되나, 이 드라이브 샤프트와 하부아암에 연결되는 완충장치와의 간섭을 피하기 위하여, 완충장치하단과 하부아암과의 사이에 드라이브 샤프트를 통과하는 포오크형상의 연결부재를 설치할 필요가 있다. 이 연결부재는 완충장치가 발생하는 힘을 전부 받으므로, 큰 강성을 가지지 않으면 안되어 대형화한다. 이것에서도, 중량증가를 한층 초래한다고 하는 결점이 있다.

제2의 종래예의 것에서는, 차륜지지부재는 완충장치와 연결하기 위한 아암부도 형성하지 않으면 안되므로, 그 형상이 복잡하고 중량이 증가한다고 하는 결점이 있다. 또한, 완충장치의 하단은 차륜의 회전중심선보다 하방으로까지 뻗고 있으므로, FF형 차량의 경우, 이 완충장치와 드라이브 샤프트와의 간섭을 회피하지 않으면 안되어 그만큼 레이아우트상의 자유도가 작게 된다. 또한 가상 킹핀축이 상향으로 차체안쪽으로 상당히 기울어진 상태로 되어, 이상의 것과는 거리가 멀다고 하는 결점도 있다.

제3의 종래예의 것에서는 차륜지지부재와 중간부재를 보울조인트로 연결하고 있기 때문에, 차륜에 작용하는 수평하중(횡력, 전후력)을 완충장치로 받는 것은 불가능하다. 이때문에, 상부아암과 차체와의 연결점은 더블위시본식과 같이 2점이 필요하게 되어 레이아우트상의 자유도를 높일 수 없다.

본 발명은 이러한 제점을 감안하여 이루어진 것이며, 그 목적으로 하는 바는 가상 킹핀축을 이상적인 것으로 접근시켜 성능의 향상을 도모함과 동시에, 소형화, 경량화 및 레이아우트사의 자유도의 향상을 도모할 수 있는 차량의 서스펜션장치를 제공하는 것이다.

상기 목적을 달성하기 위하여, 본 발명의 차량의 서스펜션장치는 차륜을 회전가능하게 지지하는 차륜지지부재와; 일단이 그 차륜지지부재의 하단에 피벗가능하게 접합되고, 타단이 차체에 실질적으로 차체의 전후방향으로 뻗은 축둘레에 요동가능하도록 피벗가능하게 접합된 하부아암과; 상단이 차체에 피벗가능하게 접합되고, 상기 차륜의 수직진동을 완충하는 완충장치와; 이 완충장치의 하단에 실질적으로 차체의 전후방향으로 뻗은 축둘레에만 요동가능하도록 피벗가능하게 접합되고, 또한 상기 차륜지지부재의 상단에 실질적으로 수직방향으로 뻗은 축둘레에만 요동가능하도록 피벗가능하게 접합된 연결부재와; 그리고 일단이 차체에 일점에서 피벗가능하게 접합되고, 타단이 상기 완충장치 및 연결부재중의 적어도 하나에 실질적으로 차체의 전후방향으로 뻗은 축둘레에만 요동가능하도록 피벗가능하게 접합된 상부아암을 구비하여 구성한다.

상기 구성에 의해 완충장치의 하단은 연결부재를 개재하여 차륜지지부재의 상단에 연결되어, 차륜의 회전중심선 가까이까지 하방으로 뻗어 있지 않으므로, FF형 차량의 경우에도, 완충장치와 드라이브 샤프트가 간섭하는 일은 없고, 이 간섭의 회피를 위하여 특별한 구조를 채용할 필요는 없다. 또, 차륜에 작용하는 상하하중은 완충장치에 대하여 대략 레버비 1의 비율을 갖고 입력하므로, 이 완충장치를 특히 대형화할 필요는 없다. 또, 캠버변화 특성을 스트러트식의 서스펜션장치이상으로, 또 더블본위식의 서스펜션장치와 같은 정도로 설정할 수 있다.

본 발명의 다른 특징과 이점은 첨부도면과 관련한 이하의 설명에서 명백해질 것이다. 이하 도면을 참조하여 본 발명의 실시예를 상세히 설명한다.

제1~4도는 본 발명의 제1실시예에 관한 FF형 차량의 전륜용 서스펜션장치를 나타낸다. (1)은 차륜(2)을 회전가능하게 지지하는 차륜지지부재로서의 너클부재이고, 이 너클부재(2)의 중앙부에는 드라이브 샤프트(도시하지 않음)를 끼우는 구멍(3)이 형성되어 있다. (4)는 상기 너클부재(1)의 하단을 차체쪽에 연결하는 하부아암이고, (5)는 상기 너클부재(1)의 상단을 차체쪽부재에 연결하는 상부아암이며, (6)은 차륜(2)의 상하진동을 완충하는 쇼크업소버로 이루어지는 완충장치이다.

상기 하부아암(4)은 전후 2개의 링크부재(11),(12)로 이루어지고, 앞쪽링크부재(11)는 차폭방향을 따라 대략직선형상으로 뻗어 있고, 이 링크부재(11)의 일단은 보울조인트(13)를 개재하여 상기 너클부재(1)의 하단에 피벗가능하게 접합되고, 링크부재(11)의 타단은 차체강도부재인 크로스부재(14)에 대하여 축선이 차체전후방향으로 뻗은 고무부시(15)를 개재하여 상하요동가능하게 연결되어 있다. 또한 뒤쪽링크부재(12)는 만곡된 형상으로 형성되어 있고, 이 링크부재(12)의 일단은 상기 너클부재(1)의 하단에 있어서의 링크부재(11)의 피벗점(보울조인트 13의 중심)의 뒤쪽에 근접한 위치에서 보울조인트(16)을 개재하여 피벗접합되고(피벗가능하게 접합되고), 링크부재(12)의 타단은 상기 링크부재(11)와 상당히 떨어진 위치에서 상기 크로스부재(14)에 대하여 축선이 차체의 전후방향으로 뻗는 고무부시(17)를 개재하여 상하요동가능하게 연결되어 있다. 따라서, 상기 양링크부재(11),(12)의 축선끼리는 그들의 너클부재(1)와의 피벗점(보울조인트 13,16의 중심)보다도 차체바깥쪽의 점(01)에서 교차하도록 되어 있다.

상기 너클부재(1)에는 그 구멍(3)부근에서 뒤쪽으로 뻗는 아암부(1a)가 일체적으로 형성되고, 이 아암부(1a)의 선단에 스티어링장치의 타이로드(20)가 연결되어 있다. 또, 너클부재(1)의 상단에는 연결부재(21)의 일단이 접합되어 있음과 동시에, 이 연결부재(21)의 타단에는 상기 상부아암(5) 및 완충장치(6)의 하단이 연결되어 있다.

제5도에 도시한 바와 같이, 로우터리베어링(22)은 너클부재(1)의 상단부와 연결부재(21)를 그 연결부에서 상대적으로 회전가능하게 연결하기 위하여 설치된다. 로우터리베어링(22)은 수직(상하)방향으로 뻗는 연결축(23)을 개재하여 너클부재(1)의 상단에 장착된 내부실린더(24)를 가진다. 외부실린더(21a)는 연결부재(21)의 제1보스부로서 연결부재(21)와 일체적으로 형성되고 내부실신더(24)의 외주부둘레에 동심으로 배치되며, 마찰력을 줄이는 관형상수지부재(25)는 내부실린더(24)의 외주부와 외부실린더(21a)의 내주부사이의 간격에 끼워진다. 내부실린더(24)의 외주부를 향하여 돌출하는 넓고 환형상의 외부실린더쪽 돌기부(21b)는 외부실린더(21a)의 내부부의 축방향으로 중간부분에 설치된다. 부채꼴의 경사진 원추면(21c),(21d)는 외부실린더쪽 돌기부(21b)의 상하측부에 각각 형성된다. 내부실린더(24)의 외주부의 축방향(수직방향)의 양쪽에서, 한쌍의 상부 및 하부환형상 내부실린더측 돌기부(24a),(24b)는 외부실린더(21a)의 내주부를 향하여 돌출하도록 그리고 그 사이에 삽입된 외부실린더측 돌기부(21b)와 서로 대향하도록 배치된다. 부채꼴의 경사진 원추면(24c),(24d)은 각각 내부실린더측 돌기부(24a),(24b)의 대향한 내부에 형성된다. 수지부재(25)는 내부 및 외부실린더(24)(21a)의 대향한 상부원추면(24c),(21c) 사이에 그리고 그것의 대향한 하부원추면(24d),(21c) 사이에서 뻗는다. 따라서, 연결부재(21)는 연결축(23)의 축둘레에서만 요동할 수 있도록 연결축(23)과 로우터리베어링(22)을 경유하여 너클부재(1)의 상단에 연결되고, 재부실린더(24)의 외주부와 로우터리베어링(2)의 외부실린더(21a)의 내주부사이의 면대면접촉, 특히 상부원추면(24c),(21c)의 사이와 하부원추면(24d),(21d) 사이의 면대면접촉에 의하여 연결축(23)과 직각으로 교차하는 축둘레의 회전력(경사력)에 대하여 저항한다.

상부아암(5)의 일단(안쪽단)은 고무부시(32)의 축둘에에 요동가능하게 되도록 축선이 차체의 전후방향으로 뻗은 고무부시(32)를 경유하여 크로스부재(14)에 탑재되는 브래킷(31)에 연결된다. 포오크형상으로 분기된 한쌍의 분기부(5a),(5a)는 상부아암(5)의 타단(바깥쪽단부)에 형성되어 완충장치(6)의 하단부를 그 사이에 위치하에 한다. 각 분기부(5a)의 선단은 고무부시(33)의 축둘레를 요동가능하도록 축선이 차체의 전후방향으로 뻗는 고무부시(33)ㄹ르 경유하여 연결부재(21)에 연결된다.

완충장치(6)의 상단은 고무장착부(38)를 경유하여 차체(7)에 탄성적으로 지지되고, 코일스프링(37)은 완충장치(6)의 상부주위에 설치된다. 브래킷(38)은 완충장치(6)의 하단에 장착되고 완충장치(6)와의 장착부로부터 포오크형상으로 뻗는 한쌍의 아암부(38a)를 가진다. 각각의 아암부(38a)는 상부아암(5)의 각 분기부(5a)의 내부에 위치하고 연결부재(21)에 연결되어 분기부(5a)의 같은 축둘레에서 요동가능하게 된다.

제6도에서 상세히 도시한 바와 같이, 연결부재(21)과 상부아암(분기부(5a))의 연결부에서 그리고 연결부재(21)와 완충장치(8)의 하단(브래킷(38)의 아암부(38a))의 연결부에서, 브래킷(38)의 각 아암부(38a)의 선단부측면은 상부아암(5)의 각 아암부(5a)의 선단부에 고무부시(33)의 축방향의 안쪽에 접촉하고, 이 고무부시(33)의 아암부(38a)의 선단부를 상부아암(5)의 양분기부(5a)에서 각각 관통하는 1본의 연결축(39)이 차체의 전후방향으로 뻗어 있다. 연결부재(21)는 로우터리베어링(42)을 경유하여 연결축(39)에 연결된다. 로우터리베어링(42)은, 연결축(39)에 지지되고 브래킷(38)의 양쪽아암부(38a)의 선단사이에 끼워지는 내부실린더(40)와, 연결부재(21)의 제2보스부로서 연결부재와 일체적으로 형성되고 내부실린더(40)의 외주부둘레에 동심으로 배치되는 외부실린더(21e)와, 그리고 내부실린더(40)의 외주부와 외부실린더(21e)의 내주부사이의 간격에 끼워져서 마찰력을 줄이는 관형상수지부재(41)를 포함한다. 내부실린더(40)의 외주부를 향하여 돌출하는 넓고, 환형상의 외부실린더측 돌기부(21f)는 외부실린더(21e)의 내주부의 축방향으로 중간부에 설치된다. 부채꼴의 경사진 원추면(21g),(21h)는 각가 외부실린더측 돌기부(21f)의 앞쪽 및 뒤쪽부분에 형성된다. 한편, 한쌍의 앞쪽 및 뒤쪽환형상의 실린더측 돌기부(40a),(40b)는 내부실린더(40)의 외주부의 축방향(차체의 전후방향)의 양쪽부분에 설치되어 외부실린더(21e)의 내주부를 향하여 돌출하고 외부실린더측 돌기부(21f)를 그 사이에 끼우도록 서로에 대하여 대향하게 된다. 부채꼴이고, 경사진 원추면(40c),(40d)은 내부실린더측 돌기부(40a),(40b)의 한쌍의 대향한 내부에 각각 형성된다. 수지부재(41)는 내부 및 외부실린더(40),(21e)의 대향한 앞쪽원추면(40c),(21g) 사이에 그리고 그것의 대향한 뒤쪽원추면(40d),(21h)사이에 뻗어 있다. 따라서, 연결부재(21)와, 상부아암(5) 그리고 완충장치(6)는 단지 연결축(39) 둘레에만 상대적으로 회전가능하게 되도록 서로 연결된다. 로우터베어링(42)은 상대회전을 허용하고 내부실린더(40)의 외주부와 외부실린더(21e)의 내부부사이의 면대면접촉, 특히 앞쪽원추면(40c),(21g) 사이와 뒤쪽원추면(40d),(21h)사이의 면대면접촉에 의하여 연결축(39)과 직각으로 교차하는 축둘레의 회전력(경사력)에 저항한다.

제6도에 도시한 바와 같이, 상부아암(5)의 분기부(5a)의 선단부에서의 고무부시(33)는, 분기부(5a)의 선단부에 고정되는 외부실린더(33a)와, 외부실린더(33a)의 둘레에 동심으로 배치되고 연결축(39)이 놓여지는 내부실린더(33b)와, 외부 및 내부실린더(33a),(33b) 사이에서 동심으로 배치되는 중간실린더(33c)와, 그리고 실린더(33a),(33c) 사이의 간격과 실린더(33c),(33b) 사이의 간격에 각각 채워지는 고무(33d),(33d)로 이루어진다. 고무부시(33)이외의 고무부시(15),(17),(32)는 고무부시(33)와 기본적으로 동일하고 중간실린더(도시하지 않음)를 가진다.

두개의 로우터베어링(22),(42)은 동일한 기본구조를 가지므로 연결부재(21)와 완충장치(6)의 연결부에서의 로우터베어링(42)의 구조만을 이하에서 제7~10도를 참조하여 설명한다.

제7도와 제8도에 도시하고 상기한 바와 같이, 로우터베어링(42)은, 내부실린더(40)와, 외부시린더(21e) 그리고 수지부재(41)를 가진다. 외부실린더(21e)의 돌기부(21f)는 축방향의 측부를 제외하고는 외부실린더(21e)의 전체 내주부위에 형성되고, 축선에 대하여 수직인 중심선에 대하여 대칭이다. 외부실린더(21e)의 각측부의 개구부를 향하여 부채꼴인 한쌍의 원추면(21g),(21h)은 중심선에 대하여 대칭으로 돌기부(21f)의 양측부에 형성된다. 각각의 환형돌기부(21f)는 외부실린더(21e)의 내주부위의 좌우개구부의 각각의 부근에서 내부실린더(40)의 외주부를 향하여 돌출된다. 환형상의 시일링부재(43)는 각돌기부(211)에 탑재되고, 시일링부재(43)는 외부실린더(21e)의 내부를 막아서 이물질이 로우터베어링(42)에 부착하지 못하도록 시일링부재(43)는 외부실린더(21e)의 내부를 막아서 이물질이 로우터베어링(42)에 부착하지 못하도록 시일링부재(43)의 내주부는 내부실린더(40)의 각 측부의 외주부에 접촉한다.

한편, 내부실린더(40)의 돌기부(40a),(40b)의 쌍은 외부실린더(21e)의 내주부를 향하여 돌출하고 그 사이에 외부실린더측 돌기부(21f)가 놓이도록 서로 대향한다. 그결과, 내부실린더(40)는 외부실린더(21e)의 측단개구부중의 하나로부터 외부실린더(21e)속으로 직접 삽입될 수 없다. 따라서, 제9도에 도시한 바와 같이 이 실시예에서 내부실린더(40)는 축선방향의 중간부에서 축심과 직각으로 교차하는 방향으로 분할된 좌측내부실린더(40X)와 우측내부실린더(40Y)로 이루어진다. 직경이 내부실린더(40)의 몸체보다 약간 작은 연결용 실린더부(43)는 우측내부실린더(40Y)의 좌측부에서 좌측으로 돌출하고, 연결용 오목부(44)는 연결용 실린더(43)와 대응하도록 좌측내부실린더(40X)의 우측부에 형성된다. 내부실린더(40)가 분할된 우측 및 좌측 내부실린더(40Y),(40X)는 화살표로 나타낸 바와 같이 외부실린더(21e) 내에서 결합되어 좌측의 내부실린더(40X)의 연결용 오목부(44)에 우측의 내부실린더(40Y)의 연결용 실린더부(43)를 끼운다. 그후, 제10도에 도시한 바와 같이, 내부실린더(40)의 위치는 뚜껑형 위치결정부재(45)가, 외부실린더(21e)의 양측부로부터 좌우로 돌출해 있는 내부실린더(40)의 각각의 측부를 커버하도록 외부실린더내에 설치된다. 그다음 수지를 분사하는 노즐(46)이, 가열되고 용융된 수지재료를 주입하기 위하여 외부실린더(21e)의 내주부와 내부실린더(40)의 외주부사이의 간격속으로 삽입된다. 수지가 냉각된 후, 제7도와 제8도에 도시한 바와 같이 관형상의 수지부재(41)가 내부 및 외부실린더(40),(21e) 사이에 형성되어, 로우터베어링(42)을 얻는다.

관형수지부재(41)의 재료로서, 폴리아미드, 폴리이미드, 폴리아미드이미드, 폴리아세탈, 폴리에틸렌테레프탈레이트, 폴리술폰, 폴리아릴레이트, 폴리테트라플루오르에틸렌 등이 사용되고 플루오르수지인 폴리테트라플루오르에틸렌이 비교적 작은 마찰저항과 강도때문에 적합하다.

이 실시예에 있어서, 로우터베어링(42)은 외부실린더(21e)내에서 두개의 부분(40X),(40Y)으로 분할된 내부실린더(40)를 결합하여 조립된다. 그러나, 로우터베어링(42)은, 세로방향으로 외부실린더(21e)를 분할하고, 내부실린더를 그 사이에 끼워서, 분할된 외부실린더(21e)를 결합하여 조립할 수도 있다.

제1실시예의 작용 및 효과를 다음에 기술한다. 차륜(2)은 좌측 또는 우측으로 타이로드(20)로부터 조향될 너클부재(1)을 경유하여 조향력을 받을때, 너클부재(1)의 하단쪽, 즉 하부아암(4)쪽의 순간 중심은 하부아암(4)을 이루는 링크부재(11),(12)의 축의 교차부(01)에 위치한다. 또한 너클부재(1)의 상단쪽에서의 순간중심은 연결축(23)의 축방향으로 뻗는 선 L2와 직선 L1의 교차점(02)에 위치하게 되는데, 그 이유는 이 너클부재(1)가 연결부재(21)을 연결하는 연결축(23) 둘레에 회전하는 동시에, 완충장치(6)와, 연결부재(21)와, 그리고 상부아암(5)으로 이루어지는 구성유닛이 완충장치(6)의 상단에서의 차체연결점(고무부착부(38)의 중심점)과 상부아암(5)의 차체연결점(고무부시(32)의 중심점)을 연결하는 직선(L1)둘레에서 요동하기 때문이다. 따라서, 교차점(01),(02)을 관통하는 직선 L3은 가상 킹핀축으로서 역할하고, 그것은 차륜(2)의 차폭방향의 중심선 부근에서 수직이고, 차륜(2)의 회전중심선 L5상에는 차륜(2)의 차폭방향의 중심선 L4보다 약간 차체안쪽을 통과하며, 그리고 차륜(2)의 접지면에서는 차륜(2)의 킹핀오프세트가 약간 부(-△)가 되도록 차륜(2)의 차폭방향의 중심선 L4보다 약간 바깥쪽을 통과한다. 이 가상 킹핀축 L3은 거의 이상적인 것과 일치한다. 따라서, 서스펜션성능은 개선된다.

또한, 완충장치(6)의 하단은 연결부재(21)을 경유하여 너클부재(1)의 상단에 연결되고, 차륜(2)의 회전중심선 L5의 부근에까지 뻗지 않으므로, 완충장치(6)와 구동축(드라이브샤프트)은 서로 간섭하지 않는다. 그결과 간섭을 피하기 위하여 특별한 구조는 요구되지 않아 구조의 단순화와 크기의 축소 그리고 장치의 무게를 줄일 수 있다. 또한 차륜(2)에 작용하는 수직방향의 하중이 약 1의 레버비를 가지고 완충장치에 입력되므로, 수직하중에 대응하는 감쇠력을 발생시키는 완충장치를 확대시키는 것이 요구되지 않으므로, 크기와 무게를 더욱 감소시키게 된다.

또한, 상부아암과 차체의 연결점은 1점에 지나지 않기 때문에, 레이아우트의 자유도를 높일 수 있다.

또한, 상부아암(5)은 포오크형상으로 분기하여 완충장치(6)와 연결부재(21)의 연결부측에서 이들을 그 사이에 삽입하고, 또 그것은 그 각 분기부(5a)의 선단에서 하나의 연결축(39)에 의하여 상대적으로 요동가능하게 삽입하고, 또 그것은 그 각 분기부(5a)의 선단에서 하나의 연결축(39)에 의하여 상대적으로 요동가능하게 완충장치(6)와 연결부재(21)에 연결된다. 따라서, 연결은 더 적은 부품으로 강화된다.

연결축(23)(제5도에서)이 수직방향(수직으로)에 대하여 경사지는 경우와 연결축(39)(제6도에서)이 차체의 수평방향 또는 전후방향에 대하여 경사지는 경우에 대하여 차륜(2)의 차륜정렬(Wheel alignment)에 대한 영향에 관하여 제11~18도를 참조하여 다음에 기술한다.

제11(a)도에 도시한 바와 같이 차량의 옆에서 본 평면도에서 수직방향에 대하여 연결축(23)이 뒤쪽으로 경사질때, 차륜(2)의 캐스터각은 차륜(2)의 상단쪽이 연결축(23) 둘레에서 요동하므로 차륜(2)의 조향시에 증가한다(제11(b)도 참조). 캐스터각의 증가와 함께, 차륜(2)의 캠버각은 부의 방향으로 변한다.

제12(a)도에서 도시한 바와 같이, 차량의 옆에서 본 평면도에서 수직방향에 대하여 전방으로 연결축(23)이 경사지는 경우, 차륜(2)의 캐스터각은 차륜(2)의 조향시에 감소한다(제12(b)도 참조). 캐스터각의 증가와 함께, 차륜(2)의 캠버각은 정의 방향으로 변한다.

제13도에 도시한 바와 같이, 차체의 전후방향에서 본 평면도에서 수직방향에 대하여 연결축(23)이 안쪽으로 경사질때, 차륜(2)의 상단쪽은 차륜(2)의 조향시에 연결축(23) 둘레에 요동한다. 그결과, 연결축(23)이 차량의 옆에서 본 평면도에서 수직방향에 대하여 앞쪽으로 경사지는 경우에서와 같은 변화가 조향된 외부차륜(2)에서 일어나게 되어 차륜(2)의 캐스터각이 감소한다(제12(b)도 참조).

제14도에 도시한 바와 같이, 차체의 전후방향에서 본 평면도에서 수직방향에 대하여 연결축(23)이 바깥으로 경사질때, 차륜(2)의 상단쪽은 차륜(2)의 조향시에 연결축(23) 둘레를 요동한다. 그결과, 차륜(20의 캐스터각은 조향된 안쪽차륜(2)에서 감소하고 차륜(2)의 캐스터각은 조향된 바깥쪽차륜(2)에서 증가한다. 이것은 차체의 측면에서 본 평면도에서 수직방향에 대하여 앞쪽으로 연결축(23)이 경사지는 경우와 반대이다.

제15(a)도에 도시한 바와 같이, 연결축(39)이 차체의 측면에서 본 평면도에서 수평방향에 대해 앞쪽으로 위쪽을 향해 경사져 있는 경우, 차륜(2)의 상단측이 연결축(39) 둘레를 요동하기 때문에, 차륜의 범프시에 차륜(2)의 캐스터각은 감소한다(제15(b)도 참조). 또한, 차륜(2)의 리바운드시에 차륜(2)의 캐스터각은 감소한다.

제16(a)도에 표시한 바와 같이, 연결축(39)이 차체측면에서 본 평면도에서 수평방향에 대해서 앞쪽아랫방향으로 경사져 있는 경우, 차륜(2)의 범프(bump)시에는 이 차륜(2)의 상단측이 연결축(39)의 둘레에 요동하기 때문에, 차륜(2)의 캐스터각이 증가한다(제16(b)도 참조). 또한, 차륜(2)의 리바운드(rebound)시에도, 차륜(2)의 캐스터각은 증가한다.

제17(a)도에 표시한 바와 같이, 연결축(39)이 차체위쪽에서 본 평면도에서 차체전후방향에 대해서 앞쪽안쪽방향으로 경사져 있는 경우, 차륜(2)의 범프시에는, 이 차륜(2)의 상단측이 상기 연결축(39)의 둘레에 요동하기 때문에, 차륜(2)의 캐스터각이 감소한다(제17(b)도 참조). 또한, 차륜(2)의 리바운드시에도, 차륜(2)의 캐스터각은 감소한다.

제18(a)도에 표시한 바와 같이, 연결축(39)이 차체위쪽에서 본 평면도에서 차체전후방향에 대해서 앞쪽아랫방향으로 경사져 있는 경우, 차륜(2)의 범프시에는, 차륜(2)의 상단측이 상기 연결축(39)의 둘레에 요동하기 때문에, 차륜(2)의 캐스터각이 증가한다(제18(b)도 참조). 또한, 차륜(2)의 리바운드시에도, 차륜(2)의 캐스터각은 증가한다.

제1실시예에서, 너클부재(1)의 상단에 연결부재(21)를 연결축(23)둘레(즉, 거의 수직방향으로 뻗은 축둘레)에만 요동가능하게 연결하기 위한 로우터베어링(22)은, 내부실린더(24), 외부실린더(21a) 및 그 사이에 수지부재(25)를 가지고 있다(제5도 참조). 로우터베어링(22) 대신에, 제19도에 도시한 바와 같이 내부 및 외부실린더와 그 사이에 있는 강제보올 또는 로울러로 이루어진 로울링 베어링(61),(62)을, 너클부재(1)에 장착된 연결축(23)의 외주와 연결부재(21)의 보스부(21a)(제1실시예의 외부실린더에 대응)사이에 설치할 수도 있다.

또한, 제1실시예에서, 연결부재(21), 상부아암(5) 및 완충장치(6)는, 차체의 전후방향으로 뻗은 단일연결축(39)의 둘레에 서로 상대적으로 회전가능하게 접합되어 있다. 본 발명에 있어서, 연결부재(21)가 축선이 그 축선둘레에 요동가능하게 차체의 전후방향으로 뻗은 연결축을 개재해서 완충장치(6)의 하단에 접합되고, 상부아암(5)이 축선이 그 축선둘레에 요동가능하게 차체의 전후방향으로 뻗은 다른 연결축을 개재해서 완충장치(6) 또는 연결부재(21)에 접합되도록 서스펜션장치를 구성할 수도 있다.

제20도는 본 발명의 제2실시예에 있어서의 자동차의 서스펜션장치를 표시한다. 제2실시예에서는 차폭방향으로 뻗은 고무부시(52)를 개재해서 차체에 접합되어 있고, 그 타단(차체안쪽단부)은 고무부시(53) 및, 연결축(54) 둘레에 요동가능하게 차체의 전후방향으로 뻗은 연결축(54)을 개재해서 완충장치(6)(브래킷(38))의 하단 및 연결축(21)(제2보스부(21e))에 연결되어 있다. 다른 부재의 구성은 제1실시예와 같다. 따라서, 각 부재의 설명을 생략하고, 동일부재에는 동일부호를 부여한다.

제2실시예에 있어서, 제1실시예와 같은 효과를 나타낼 수 있음과 더불어, 상부아암(51)이 단순화되며, 이것은 중량을 한층더 감소시킬 수 있다.

제21도 내지 24도는 본 발명의 제3실시예의 차량의 서스펜션장치를 표시한다. 이 서스펜션장치는, 제1실시예와 마찬가지로, 차륜(2)을 회전가능하게 지지하는 차륜지지부재로서의 너클부재(1)와, 이 너클부재(1)의 하단을 차체측부재에 연결하는 하부아암(4)과, 이 너클부재(1)의 상단을 차체측부재에 연결하는 상부아암(5)과, 차륜(2)의 수직진동을 완충시키는 완충장치(6)로 이루어져 있다.

상기 하부아암(4)은, 차폭방향을 따라 거의 직선으로 뻗은 앞쪽링크부재(11)와 만곡된 뒤쪽링크부재(12)의 2개의 링크부재로 이루어져 있다. 앞쪽링크부재(11)의 일단은 보울조인트(13)를 개재해서 너클부재(1)의 하단에 피벗가능하게 접합되어 있으며, 그 타단은 차체강도부재인 크로스부재(14)에 대해서, 축선이 차체전후방향으로 뻗은 고무부시(15)를 개재해서 그 축선둘레에 상하요동가능하게 연결되어 있다. 뒤쪽링크부재(12)의 일단은 너클부재(1)의 하단에 있어서의 링크부재(11)의 피벗중심(보울조인트(13)의 중심)의 뒤쪽에 근접한 위치에, 보울조인트(16)를 개재해서 피벗가능하게 접합되어 있으며, 그 타단은 앞쪽링크부재(11)와 꽤 떨어진 위치에서 크로스부재(14)에 대해서, 축선이 차체의 전후방향으로 뻗은 고무부시(17)를 개재해서 그 축선둘에에 상하요동가능하게 연결되어 있다. 따라서, 상하 양링크부재(11),(12)의 축선들은, 이들의 너클부재(1)과의 피벗중심(보울조인트(13),(16)의 중심)보다도 차체바깥쪽의 점(01)에서 서로 교차하도록 되어 있다.

너클부재(1)에는, 그 구멍(3)의 근방으로부터 뒤쪽으로 뻗은 아암부(1a)가 일체적으로 형성되어 있다. 이 아암부(1a)의 선단에 스티어링장치의 타이로드(20)가 연결되어 있다. 너클부재(1)의 상단에는 연결부재(21)의 일단이 접합되어 있고, 이 연결부재(21)의 타안은 완충장치(6)에 연결되어 있다.

너클부재(1)의 상단과 연결부재(21)와의 연결부의 구성은 제5도에 표시한 제1실시예와 같다. 상세히 설명하면, 너클부재(1) 및 연결부재(21)는 축선이 수직방향으로 뻗은 연결축(23) 및 로우터베어링(22)을 개재해서, 축선둘레에 상대적으로 요동가능하게 서로 연결되어 있다. 완충장치(6)의 상단은 고무부착부(36)을 개재해서 차체(7)에 탄성적으로 지지되어 있으며, 완충장치(6)의 상부외주에는 코일스프링이 배치되어 있다. 완충장치(6)의 하부에는 브래킷(38)이 끼워맞춤되어 있다. 이 브래킷(38)에는 완충장치(6)와의 끼워맞춤부로부터 포크형상으로 뻗은 한쌍의 아암부(38a),(38a)가 형성되어 있다. 아암부(38a)는 연결부재(21)의 다탄을 지지함으로써 이 연결부재(21)의 타단이 브래킷(38)을 개재해서 완충장치(6)에 피벗가능하게 접합되어 있다.

상기 연결부재(21)과 완충장치(6)의 피벗부(상세하게는, 브래킷(38)의 아암부(38a))에는, 제25도에 도시한 바와 같이, 브래킷(38)의 양 아암부(38a)의 선단부를 관통하고 이 양자에 지지된 1본의 연결축(39)이 설치되어 있다. 이 연결축(39)의 외주에는 로우터베어링(42)을 개재해서 연결부재(21)가 연결되어 있다. 베어링(42)의 구성은 제8도에 표시한 제1실시예에서와 같다. 따라서, 그 설명을 생략하며, 동일 부재에는 동일부호를 부여한다.

상부아암(5)의 일단(차체안쪽단부)은 축선이 차체의 전후방향으로 뻗은 고무부시(32)를 개재해서, 크로스부재(14)상에 장착된 브래킷(31)에 일점에서 그 축선둘레에 요동가능하게 연결되어 있다. 포크형상으로 분기된 한쌍의 분기부(5a),(5a)는, 상부아암(5)의 타단부(차체바깥쪽단부)에서, 완충장치(6)의 하단을 그 사이에 배치하도록 되어 있다. 각 분기부(5a)의 선단은 브래킷(38)에 형성된 보스부(38b)(후술하는 외부실린더)에 종방향 연결축(69)을 개재해서 지지되어 있다. 따라서, 상부아암(5)의 일단은 브래킷(38)을 개재해서 완충장치(6)의 하단에 피벗 가능하게 접합되어 있다. 완충부재(6)와 연결부재(21)의 피벗구(그 중심의 연결축(3a))는 완충부재(6) 및 상부아암(5)의 피벗구(그 중심의 연결축(69))위에 소정의 거리를 두고 위치하고 있다. 각 피벗부의 연결축(39),(69)은 서로 평행하게 차체의 전후방향으로 뻗어 있다.

제26도에 도시한 바와 같이, 상부아암(5)의 양 분기부(5a)의 선단사이에 배치되고 그에 의해 지지된 1본의 연결축(69)은 상부아암(5)과 완충장치(6)의 피벗부에 설치되어 있다. 로우터베어링(71)은, 연결축(69)에 지지되고 내부실린더(60)가 상부아암(5)의 양분기부(5a)의 선단사이에 배치되도록 끼워맞춤된 내부실린더(60)와, 브래킷(38)의 보스부로서 브래킷(38)과 일체적으로 형성되고 내부실린더(60)의 외주둘레에 동심으로 배치된 외부실린더(38b)와, 내부실린더(60)의 외주 및 외부실린더(38b)의 내주사이의 공간에 배치된, 마찰력을 감소시키기 위한 관형상수지부재(70)를 구비하고 있다. 외부실린더(38b)의 내주의 축방향의 중간부에는, 넓고, 환형상의 외부실린더측 돌기부(38f)가 내부실린더(60)의 외주를 향해서 돌출해 있다. 부채꼴의 경사진 원추면(38g),(38h)은 각각 외부실린더측 돌기부(38f)의 앞쪽 및 뒤쪽부분에 형성되어 있다. 한쌍의 환형상의 내부실린더측 돌기부(60a),(60b)는 내부실린더(60)의 외주의 축방향(차체의 전후방향)으로 양 측면부분에 설치되어, 외부실린더(38b)의 내주를 향해 돌출하고 그 사이에 배치된 외부실린더측 돌기부(60a),(60b)의 대향되는 안쪽부분에 형성되어 있다. 수지부재(70)는, 내부 및 외부실린더(60),(38b)의 대향되는 앞쪽원추면(60c),(38g)의 사이 및 그와 대향되는 뒤쪽원추면(60d),(38h)의 사이에 뻗어 있다 따라서, 상부아암(5) 및 완충장치(6)는 연결축(60) 및 로우터베어링(71)을 개재해서 연결축(69)의 축의 둘레에만 상대적으로 요동가능하게 서로 연결되어 있다. 로우터베어링(71)은 상대적 회전을 허용하며, 내부실린더(60)의 외주와 외부실린더(38b)의 내주사이의 면대면접촉, 특히 앞쪽원추면(60c),(38g)의 사이 및 뒤쪽원추면(60d),(38h)사이의 면대면접촉에 의해 연결축(69)와 직교하는 축둘레의 회전력(경사력)에 저항한다.

제3실시예의 작용 및 효과를 다음에 설명한다. 차륜(2)이 타이로드(20)로부터 너클부재(1)를 개재해서 스티어링력을 받아서 좌우로 조향되면, 너클부재의 하단측, 즉 하부아암(4)측의 순간중심은 연결축(23)의 축방향연장선 L2와 일직선 L1의 교차점(02)에 위치한다. 왜냐하면, 이 너클부재(1)가 연결부재(1)를 연결하는 연결축(23)의 둘레를 회전하는 동시에, 완충장치(6), 연결부재(21) 및 상부아암(5)으로 이루어진 구성유닛은, 완충장치(6)의 상단의 차체연결점(고무부착부 (36)의 중심점)과 상부앙마(5)의 차체연결점(고무부시(32)의 중심섬)을 연결하는 일직선 L1의 둘레를 선회하기 때문이다. 따라서, 두 교차점(01),(02)을 통과하는 일직선 L3는 차륜(2)의 차폭방향의 중심선 L4의 근처에 직립한 가상 킹핀축으로서의 역할을 하며, 또한 차륜(2)의 회전중심선 L5상에서 차륜(2)의 차폭방향의 중심선 L4보다 약간 차체바깥쪽으로 통과해서 차륜(2)의 킹핀의 치우침이 약간 부(-△)가 되도록 한다. 이 가상 킹핀축은 거의 이상적인 것에 가까우며, 따라서 서스펜션성능이 향상된다.

서스펜션장치의 각 주요부는 차륜(2)의 범프 및 리바운드시에 제27도에 도시한 바와 같이 움직인다. 제27도는 차량의 앞쪽에서 본 서스펜션의 각 주요부를 개략적으로 표시한 것이며, 여기서 실선은 차륜(2)의 중립상태, 점선은 그의 범프상태, 일점쇄선은 그의 리바운드상태를 나타낸다. 제27도에서 제27도에서 명백한 바와 같이, 차륜(2)의 범프 및 리바운드시에, 너클부재(1)와 완충장치(6)사이의 각 α는 증가하며(α1α2, α1α3), 또한 상부아암(5)과 완충장치(6)의 피벗점과 너클부재(1) 사이의 거리 h는 증가한다(h1h2, h1h3). 거리의 증가에 따라, 너클부재(1)의 상단부(완충장치(6)와의 피벗부(39)측)는 그 하단부(하부아암(4)과의 피벗부(13)측)보다 상대적으로 차체바깥쪽으로 이동한다. 이것은 상부아암(5)의 길이를 차폭방향으로 길게해서, 범프 및 리바운드시에 상부아암(5)과 연결된 너클부재(1)상단의 차체안쪽으로의 변위를 작게한 것과 동등하다. 따라서, 차륜(2)으 범프 및 리바운드시에 있어서의 상부아암(5)의 외관상의 길이는 실제의 길이보다도 길게 된다. 그 결과, 차륜(2)의 범프 및 리바운드시에 이 차륜(2)이 타이로드(20)로부터의 외력을 받아서 차륜(2)의 로우각이 변화하는 것을 방치하기 위해서, 타이로드(20)의 기단 (유니버설조인트부)을 상부아암(5) 및 하부아암(4)의 차체측 피벗부의 사이를 연결하는 직선상에 설정하는 경우에도, 상기 상부아암(5)의 길이가 외관상 길게 되는 만큼 타이로드(20)의 길이를 길게할 수 있다. 따라서, 차륜(2)이 중립위치로부터 선회내륜으로서 앞쪽을 향해서 바깥쪽으로 크게 조향됐을때에 타이로드(20)와 너클부재(1)(아암부(1a))의 연결점의 각도가 데드센터(약 180도)근처까지 변화하는 일이 없어, 조향을 원활하게 행할 수 있다.

또한, 완충장치(6)의 하단은 상부아암(5)의 차체측단부에 연결되고, 차륜(2)의 회전중심선 L5의 근처까지 아래쪽으로 뻗어 있지 않기 때문에, 완충장치(6)와 구동축이 서로 간섭하는 일은 없다. 따라서, 이 간섭을 회피하기 위해 특별한 구조를 채택할 필요가 없어, 구조의 단순화, 장치의 소형화 및 경량화를 도모할 수 있다. 또한, 차륜(2)에 작용하는 수직방향의 하중은, 완충장치(6)에 대해 대략 레버비 1의 비율로 입력되기 때문에, 이 수직하중에 대응해서 감쇠력을 발생시키기 위해서 완충장치(6)를 특히 대형화할 필요가 없어 , 그의 소형 경량화를 한층더 도모할 수 있다.

더욱이, 상부아암(5) 및 차체는 단지 하나의 연결점에서 서로 연결되어 있기 때문에, 그만큼 레이아우트상의 자유도를 높일 수 있다.

연결부재(21)와 너클부재(1)의 피벗부의 연결축(23)이 수직방향(연직방향)에 대해 경사져 있는 경우, 및 연결부재(21)와 완충장치(6)의 피벗부의 연결축(39) 및 상부아암(5)과 완충장치(6)의 피벗부의 연결축(69)이 수평방향 또는 차체의 전후방향에 대해서 경사져 있는 경우, 차륜(2)의 차륜정렬에 대한 영향은 제1실시예의 경우와 동일하다.

Claims (18)

1. 차륜을 회전가능하게 지지하는 차륜지지부재와; 일단이 그 차륜지지부재의 하단에 피벗가능하게 접합되고, 타단이 차체에 실질적으로 차체의 전후방향으로 뻗은 축둘레에 요동가능하도록 피벗가능하게 접합된 하부아암과; 상단이 차체에 피벗가능하게 접합되고, 상기 차륜의 수직진동을 완충하는 완충장치와; 상기 완충장치의 하단에 실질적으로 차체의 전후방향으로 뻗은 축둘레에만 요동가능하도록 피벗가능하게 접합되고, 상기 차륜지지부재의 상단에 실질적으로 수직방향으로 뻗은 축둘레에만 요동가능하도록 피벗가능하게 접합된 연결부재와; 그리고 일단이 차체에 피벗가능하게 접합되고, 타단이 상기 완충장치 및 연결부재중의 적어도 하나에 실질적으로 차체의 전후방향으로 뻗은 축둘레에 요동가능하도록 연결부에 의해 피벗가능하게 접합된 상부아암을 구비하고, 상기 연결부는 실질적으로 차체의 전후방향으로 뻗으며, 또한 비전후방향 피벗동작을 금지하는 전후방향 길이부분으로 되어 있는 차량의 서스펜션장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 하부아암은 앞쪽링크부재와 뒤쪽링크부재의 2개의 링크부재로 이루어져 있으며, 각 링크부재의 일단은 차륜지지부재의 하단에, 타단은 차체에 각각 피벗가능하게 접합되어 있음과 동시에, 각 링크부재의 축선은 각 링크부재와 차륜지지부재와의 피벗점보다 차체바깥쪽에서 서로 교차하고 있는, 차량의 서스펜션장치.
3. 제1항에 있어서, 상기 상부아암은, 완충장치와 연결부재중의 적어도 하나와의 피벗측단부에 이 완충장치와 연결부재중의 적어도 하나가 배치되는 한쌍의 분기부를 가지며, 또한 상기 상부아암은 각 분기부의 선단에서 각각 완충장치와 연결부재중의 적어도 하나에 피벗가능하게 접합되어 있는, 차량의 서스펜션장치.
4. 제1항에 있어서, 상기 연결부재와 상부아암과 완충장치는, 차체의 전후방향으로 뻗은 1본의 연결축둘레에 상대적으로 회전가능하게 서로 연결되어 있는, 차량의 서스펜션장치.
5. 제1항에 있어서, 상기 연결부재와 차륜지지부재와의 피벗부의 축선은, 수직방향에 대해 차체의 전후방향으로 경사져 있는, 차량의 서스펜션장치.
6. 제1항에 있어서, 상기 차륜지지부재와 연결부재와의 피벗부의 축선은, 수직방향에 대해 차체의 전후방향에 대한 차폭방향으로 경사져 있는, 차량의 서스펜션장치.
7. 제1항에 있어서, 상기 연결부재와 완충장치의 피벗부의 축선은, 수평방향에 대해 차체의 전후방향으로 경사져 있는, 차량의 서스펜션장치.
8. 제1항에 있어서, 상기 연결부재와 완충장치의 피벗부의 축선은, 차체의 전후방향에 대해 경사져 있는, 차량의 서스펜션장치.
9. 제1항에 있어서, 상기 차륜지지부재와 연결부재를 상대적으로 회전가능하게 연결하는 로우터베어링은 상기 차륜지지부재와 연결부재와의 피벗부에 배치되고, 상기 로우터베어링은, 상기 차륜지지부재에 연결된 내부실린더와, 상기 연결부재와 일체적으로 형성되고 상기 내부실린더의 외주둘레에 동심으로 배치된 외부실린더를 구비하고, 상기 내부실린더의 외주를 향해 돌출한 넓고, 환형상의 외부실린더측 돌기부는 상기 외부실린더의 내주의 축방향의 중간부에 형성되고, 상기 외부실린더의 내주를 향해 돌출하고 또한 그 사이에 배치된 외부실린더측 돌기부와 서로 대향된 한쌍의 환형상의 내부실린더측 돌기부가 내부실린더의 외주의 축방향의 양측부에 형성되며, 부채꼴의 경사진 원추면은 각각 외부실린더측 돌기부의 양측부 및 한쌍의 대향된 내부실린더측 돌기부의 내측부에 형성되어 있으며, 그리고 마찰력을 감소시키는 관형상수지부재는 원추면을 포함하는 내부실린더의 외주와 외부실린더의 내주의 사이의 공간에 배치되어 있는, 차량의 서스펜션장치.
10. 제1항에 있어서, 상기 완충장치의 연결부재를 상대적으로 회전가능하게 연결하는 로우터베어링은 상기 완충장치와 연결부재와의 피벗부에 배치되고, 상기 로우터베어링은, 상기 완충장치에 연결된 내부실린더와, 상기 연결부재와 일체적으로 형성되고 상기 내부실린더의 외주둘레에 동심으로 배치된 외부실린더를 구비하고, 상기 내부실린더의 외주를 향해 돌출한 넓고, 환형상의 외부실린더측 돌기부는 상기 외부실린더의 내주의 축방향의 중간부에 형성되고, 상기 위부실린더의 내주를 향해 돌출하고 또한 그 사이에 배치된 외부실린더측 돌기부와 서로 대향된 한쌍의 환형상의 내부실린더측 돌기부는 내부실린더의 외주의 축방향의 양측부에 형성되며, 부채꼴의 경사진 원주면은 각각 외부실린더측 돌기부의 양측부 및 한쌍의 대향된 내부실린더측 돌기부의 내측부에 형성되어 있으며, 그리고 마찰력을 감소시키는 관형상수지부재는, 원추면을 포함하는 내부실린더의 외주와 외부실린더의 내주의 사이의 공간에 배치되어 있는, 차량의 서스펜션장치.
11. 제1항에 있어서, 상기 상부아암은, 차폭방향으로 뻗는 1본의 링크부재로 이루어지고, 그 바깥쪽단부는 차체전후방향으로 뻗는 연결축을 개재해서 상기 완충장치와 연결부재중의 적어도 하나에 연결되어 있는, 차량의 서스펜션장치.
12. 차륜을 회전가능하게 지지하는 차륜지지부재와; 일단이 그 차륜지지부재의 하단에 피벗가능하게 접합되고, 타단이 차체에 실질적으로 차체의 전후방향으로 뻗은 축둘레에 요동가능하도록 피벗가능하게 접합된 하부아암과; 상단이 차체에 탄성적으로 접합되고, 상기 차륜의 수직진동을 완충하는 완충장치와; 일단이 차체에 피벗가능하게 접합되고, 타단이 완충장치의 하단에 실질적으로 차체의 전후방향으로 뻗은 축둘레에만 요동가능하도록 연결부에 의해 피벗가능하게 접합된 상부아암과, 일단이 차륜지지부재의 상단에 실질적으로 수직방향으로 뻗은 축둘레에 요동가능하도록 피벗가능하게 접합되고, 타단이 완충장치에 상기 상부아암과 완충장치와의 피벗점위의 위치에서 실질적으로 차체의 전후방향으로 뻗은 축둘레에 요동가능하도록 피벗가능하게 접합된 연결부재를 구비하고, 상기 연결부는 실질적으로 차체의 전후방향으로 뻗으며, 또한 비전후방향 피벗동작을 금지하는 전후방향 길이부분으로 되어 있는, 차량의 서스펜션장치.
13. 제12항에 있어서, 상기 하부아암은 앞쪽링크부재와 뒤쪽링크부재의 2개의 링크부재로 이루어지고, 각 링크부재의 일단은 상기 차륜지지부재의 하단에 피벗가능하게 접합되고, 그 타단은 차체에 피벗가능하게 접합되며, 그리고 각 링크부재의 축선은 각 링크부재와 차륜지지부재와의 피벗점보다 바깥쪽에서 서로 교차하고 있는, 차량의 서스펜션장치.
14. 제12항에 있어서, 상기 상부아암은 완충장치와의 그 피벗측의 단부에서 완충장치가 배치되는 한쌍의 분기부를 가지며, 또한 상기 상부아암은 그 각 분기부의 선단부에서 완충장치에 피벗가능하게 접합되어 있는, 차량의 서스펜션장치.
15. 제12항 에 있어서, 상기 차륜지지부재와 연결부재의 피벗부의 축선은 차량의 측면으로부터 본 평면도에서 수직방향에 대해 경사져 있는, 차량의 서스펜션장치.
16. 제12항 에 있어서, 상기 차륜지지부재와 연결부재의 피벗부의 축선은 차체의 전후방향에서 본 평면도에서 수직방향에 대해 경사져 있는, 차량의 서스펜션장치.
17. 제12항 에 있어서, 상기 연결부재와 완충장치의 피벗부의 축선과 상기 상부아암과 완충장치의 피벗부의 축선과 차량의 측면으로부터 본 평면도에서 수평방향에 대해 경사져 있는, 차량의 서스펜션장치.
18. 제12항에 있어서, 상기 연결부재와 완충장치의 피벗부의 축선과 상기 상부아암과 완충장치의 피벗부의 축선은 서로 평행하고, 또한 차량의 상부측으로부터 본 평면도에서 차체의 전후방향에 대해 경사져 있는, 차량의 서스펜션장치.