KR20220025383A - 차량용 서스펜션 시스템 - Google Patents

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KR20220025383A
KR20220025383A KR1020200106013A KR20200106013A KR20220025383A KR 20220025383 A KR20220025383 A KR 20220025383A KR 1020200106013 A KR1020200106013 A KR 1020200106013A KR 20200106013 A KR20200106013 A KR 20200106013A KR 20220025383 A KR20220025383 A KR 20220025383A
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knuckle
suspension system
present
control arm
vehicle
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KR1020200106013A
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김성일
박태웅
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현대자동차주식회사
기아 주식회사
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Abstract

본 발명은 차량용 서스펜션 시스템에 관한 것으로서, 특히, 향상된 스트럿 타입 서스펜션 시스템에 관한 것이다. 본 발명에 따른 차량용 서스펜션 시스템은 하부 컨트롤 암(120); 하부 컨트롤 암(120)에 결합되고, 일 측에는 스트럿 조립체(220)가 연결되는 제1 너클(140); 제1 너클(140)에 회동가능하게 결합되는 제2 너클(160); 및 하부 컨트롤 암(120)에 대한 제1 너클(140)의 회동을 적어도 일부 제한하도록 제1 너클(!140) 및 하부 컨트롤 암(120)을 연결하는 탄성링크(180);를 포함한다.

Description

차량용 서스펜션 시스템{SUSPENSION SYSTEM FOR VEHICLE}
본 발명은 차량용 서스펜션 시스템에 관한 것으로서, 특히, 향상된 스트럿 타입 서스펜션 시스템에 관한 것이다.
차량의 서스펜션 시스템은 스프링의 작용으로 차체의 중량을 지지하고 타이어의 상하 진동을 완화함으로써 승차감을 향상시키는 기능을 하며, 구성요소로서 쇼크 업소버, 스프링, 링크 등을 포함한다.
서스펜션 시스템은 구조에 따라 여러 방식으로 나뉘며, 스트럿 방식, 더블 위시본 방식, 멀티링크 방식 등이 있다. 장착 부위에 따라서는 앞바퀴에 장착되는 유형과 뒷바퀴에 장착되는 유형으로 나뉘기도 하는데, 전륜에는 스트럿 방식, 후륜에는 리지드 액슬(rigid axle) 유형과 독립식이 주로 사용되고 있다.
이 중 스트럿 타입은 맥퍼슨 스트럿 서스펜션이라고도 지칭되며, 구조가 단순하여 전륜 서스펜션에 많이 사용되고 있다.
도 1a는 스트럿 타입의 서스펜션을 도시한다. 스트럿 타입의 서스펜션 시스템은 스프링 및 댐퍼를 포함하는 스트럿 조립체(11), 스트럿 조립체(11)가 장착되는 조향너클(113)을 포함하는 휠 조립체(13) 및 볼조인트(115)에 의해 조향너클(113)에 연결되는 하부 컨트롤 암(15)을 포함한다. 또한, 도 1a에는 휠에 회전력을 제공하는 하프샤프트(17)가 도시되어 있다.
일반적으로 서스펜션 시스템에서 킹핀축은 허브의 상부 및 하부 볼 조인트 사이의 선을 지칭하는데, 스트럿 타입에서 킹핀축(19)은 스트럿 베어링과 하측의 볼조인트(115)를 연결하는 직선에 해당한다. 전륜 스트럿 타입의 경우 휠 회전의 중심이 되는 킹핀축(19)과 휠의 센터라인(CL)간 거리 내지는 킹핀오프셋(O)이 크다. 이로 인해 휠로부터 전후방향으로 들어오는 입력이 커서 토크 스티어 등 샤시계 진동에 취약하다는 문제점이 있다. 킹핀오프셋(O)이 클수록 휠을 회전시키기 위한 회전력이 크게 소요된다.
이와 같은 문제점을 해결하기 위하여, 도 1b에 도시된 바와 같이, 조향너클(113)에 별도의 회전축(R)을 구성한다. 이와 같이 구성되는 경우 킹핀오프셋(O')을 감소시킬 수 있다. 또한 별도로 구성된 회전축(R)에 의해 휠의 조향각을 약 2배 수준까지 증가시킬 수 있는 이점이 있다.
미국등록특허공보 US5,348,337 (등록일자: 1994.09.20) 미국등록특허공보 US7,322,591 (등록일자: 2008.01.29) 미국등록특허공보 US8,152,185 (등록일자: 2012.04.10) 등록특허공보 제10-1371733호 (등록일자: 2014.03.03)
본 발명은 상술한 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로서,
향상된 차량용 서스펜션 시스템을 제공하고자 한다.
또한, 본 발명은 전륜 스트럿 타입 서스펜션에서 발생할 수 있는 토크 스티어 등의 취약점을 개선할 수 있는 차량용 서스펜션 시스템을 제공하고자 한다.
또한, 본 발명은 구조의 복잡화 없이 킹핀오프셋을 감소시킬 수 있는 차량용 서스펜션 시스템을 제공하는데 목적이 있다.
또한, 본 발명은 종래기술 대비 조향너클의 움직임을 과도하게 구속하지 않는 차량용 서스펜션 시스템을 제공하는데 목적이 있다.
본 발명의 목적은 이상에서 언급된 목적으로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 다른 목적들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 지닌 자(이하 '통상의 기술자')에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
상기한 바와 같은 본 발명의 목적을 달성하고, 후술하는 본 발명의 특징적인 기능을 수행하기 위한, 본 발명의 특징은 다음과 같다.
본 발명에 따른 차량용 서스펜션 시스템은, 하부 컨트롤 암; 상기 하부 컨트롤 암에 결합되고, 일 측에는 스트럿 조립체가 연결되는 제1 너클; 상기 제1 너클에 회동가능하게 결합되는 제2 너클; 및 상기 하부 컨트롤 암에 대한 상기 제1 너클의 회동을 적어도 일부 제한하도록 상기 제1 너클 및 하부 컨트롤 암을 연결하는 탄성링크;를 포함한다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 제1 너클에 회전가능하게 결합되는 회전로드를 포함하고, 상기 제2 너클은 회전로드와 연동하여 회전하도록 구성된다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 스트럿 조립체를 제1 너클에 장착하는 클램핑부재를 더 포함한다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 탄성링크는 탄성의 강체로 형성된다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 제1 너클은, 차량의 전진방향을 향하여 상기 제1 너클로부터 돌출하여 형성되고 상기 탄성링크의 일 측이 연결되는 돌출부를 포함한다.
바람직하게, 상기 돌출부와 탄성링크는 볼조인트로 결합된다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 하부 컨트롤 암은 차량의 전진방향을 향하여 돌출하고 상기 탄성링크의 타 측이 결합되는 확장부를 포함한다.
본 발명의 실시예에 따르면, 상기 제1 너클은 상기 하부 컨트롤 암에 고정되고, 상기 탄성링크에는 상기 제1 너클이 회동가능하게 결합된다.
본 발명에 따르면, 향상된 차량용 서스펜션 시스템이 제공된다.
또한, 본 발명에 따르면, 전륜 스트럿 타입 서스펜션에서 발생할 수 있는 토크 스티어 등의 취약점을 개선할 수 있는 차량용 서스펜션 시스템이 제공된다.
또한, 본 발명에 따르면, 구조의 복잡화 없이 킹핀오프셋을 감소시킬 수 있는 차량용 서스펜션 시스템이 제시된다.
또한, 본 발명에 따르면, 종래기술 대비 조향너클의 움직임을 과도하게 구속하지 않는 차량용 서스펜션 시스템이 제공된다.
본 발명의 효과는 전술한 것으로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 다른 효과들은 아래의 기재로부터 통상의 기술자에게 명확하게 인식될 수 있을 것이다.
도 1a는 일반적인 스트럿 타입 서스펜션 시스템을 도시하고,
도 1b는 개선된 스트럿 타입 서스펜션 시스템을 도시하고,
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 차량용 서스펜션 시스템을 도시하고,
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 차량용 서스펜션 시스템의 제1 너클의 측면도를 도시하고,
도 4a는 본 발명의 실시예에 따른 차량용 서스펜션 시스템의 탄성링크 및 제2 조인트의 평면도를 도시하고,
도 4b는 본 발명의 실시예에 따른 차량용 서스펜션 시스템의 탄성링크 및 제2 조인트의 측면도를 도시하고,
도 5a 및 5b는 본 발명의 실시예에 따른 차량용 서스펜션 시스템의 작동을 도시하고,
도 6은 본 발명의 실시예에 따른 차량용 서스펜션 시스템의 탄성링크 및 제2 조인트의 움직임을 도시한다.
발명의 실시예에서 제시되는 특정한 구조 내지 기능적 설명들은 단지 본 발명의 개념에 따른 실시예를 설명하기 위한 목적으로 예시된 것으로, 본 발명의 개념에 따른 실시예들은 다양한 형태로 실시될 수 있다. 또한 본 명세서에 설명된 실시예들에 한정되는 것으로 해석되어서는 아니 되며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경물, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.
한편, 본 발명에서 제1 및/또는 제2 등의 용어는 다양한 구성 요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성 요소들은 상기 용어들에 한정되지는 않는다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소들과 구별하는 목적으로만, 예컨대 본 발명의 개념에 따른 권리 범위로부터 벗어나지 않는 범위 내에서, 제1구성요소는 제2구성요소로 명명될 수 있고, 유사하게 제2구성요소는 제1구성요소로도 명명될 수 있다.
어떠한 구성요소가 다른 구성요소에 "연결되어"있다거나 "접속되어"있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다. 반면에, 어떠한 구성요소가 다른 구성요소에 "직접 연결되어"있다거나 또는 "직접 접촉되어"있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다. 구성요소들 간의 관계를 설명하기 위한 다른 표현들, 즉 "~사이에"와 "바로 ~사이에" 또는 "~에 인접하는"과 "~에 직접 인접하는"등의 표현도 마찬가지로 해석되어야 한다.
명세서 전체에 걸쳐서 동일한 참조번호들은 동일한 구성요소들을 나타낸다. 한편, 본 명세서에서 사용된 용어는 실시 예들을 설명하기 위한 것이며 본 발명을 제한하고자 하는 것은 아니다. 본 명세서에서, 단수형은 문구에서 특별히 언급되지 않는 한 복수형도 포함된다. 명세서에서 사용되는 "포함한다(comprises)" 및/또는 "포함하는(comprising)"은 언급된 구성요소, 단계, 동작 및/또는 소자가 하나 이상의 다른 구성요소, 단계, 동작 및/또는 소자의 존재 또는 추가를 배제하지 않는다.
본 발명에 따른 차량용 서스펜션 시스템은, 하부 컨트롤 암; 상기 하부 컨트롤 암에 결합되고, 일 측에는 스트럿 조립체가 연결되는 제1 너클; 상기 제1 너클에 회동가능하게 결합되는 제2 너클; 및 상기 하부 컨트롤 암에 대한 상기 제1 너클의 회동을 적어도 일부 제한하도록 상기 제1 너클 및 하부 컨트롤 암을 연결하는 탄성링크;를 포함한다.
특히, 본 발명은 조향너클을 제1 너클 및 제2 너클 둘로 분리하여 제2 너클을 회전축으로 구성함으로써 킹핀오프셋을 감소시킨다.
본 발명은 탄성링크를 통하여 제1 너클의 회동을 제한하도록 한다.
본 발명은 기존기술 대비 구조가 간단하고 제1 및 제2 너클의 움직임을 과구속하지 않도록 구성된다.
이하에서는 첨부된 도면을 참조하여 본 발명에 대해 상세히 설명한다.
도 2는 차량의 운전석 측에 장착되는 차량용 서스펜션 시스템을 도시하며, 차량의 전방에서 관찰되는 상태를 도시한다.
도 2에 도시된 바와 같이, 본 발명에 따른 차량용 서스펜션 시스템은 하부 컨트롤 암(120), 제1 너클(140), 제2 너클(160) 및 탄성링크(180)를 포함한다.
하부 컨트롤 암(120)은 차량의 휠 측과 차량의 차체 내지는 프레임을 연결한다. 하부 컨트롤 암(120)의 휠 장착 측은 제1 조인트(122)를 통해 결합되고, 하부 컨트롤 암(120)의 차체 장착 측은 부싱(124a, 124b)에 의해 연결된다. 본 발명의 구현예에 따르면, 하부 컨트롤 암(120)은 차량의 전진방향을 향해 돌출하는 확장부(126)를 포함할 수 있다.
제1 너클(140)은 하부 컨트롤 암(120)에 결합된다. 제1 조인트(122)를 통해 제1 너클(140)은 하부 컨트롤 암(120)과 연결된다. 본 발명의 구현예에 따르면, 제1 조인트(122)는 볼조인트일 수도 있다. 본 발명의 다른 구현예에 따르면, 후술할 바와 같이, 서스펜션 시스템의 범프-리바운드 시 제1 너클(140) 및 제2 너클(160)은 제2 조인트(280)를 중심으로 하부 컨트롤 암(120)에 대하여 회동하므로 제1 조인트(122)는 볼조인트 외에 다른 조인트가 적용될 수도 있다.
본 발명의 구현예에 따르면, 제1 너클(140)에는 차량의 전진방향을 향하여 제1 너클(140)로부터 돌출하여 형성되는 돌출부(142)가 형성된다.
제1 너클(140)에는 스트럿 조립체(220)가 결합된다. 스트럿 조립체(220)는 스프링, 댐퍼 등을 포함하며, 공지된 스트럿 조립체와 동일하므로 이의 세부구성에 대하여는 설명을 생략하기로 한다. 스트럿 조립체(220)는 클램핑부재(240)에 의해 제1 너클(140)에 결합될 수 있다.
도 3을 참조하여, 본 발명의 일 구현예에 따르면, 제1 너클(140)은 내측으로 함몰하여 형성되는 빈 공간인 수용부(144)를 포함할 수 있다. 수용부(144)의 상측 및 하측을 감싸도록 제1 너클(140)에는 상부플랜지(146) 및 하부플랜지(148)가 형성된다. 상부플랜지(146) 및 하부플랜지(148)에는, 각각, 상부관통공(1146) 및 하부관통공(1148)이 형성되고, 상부관통공(1148) 및 하부관통공(1148)은 정렬로 형성된다. 즉, 상부관통공(1146) 및 하부관통공(1148)은 각 중심점이 같은 직선에 놓이도록 배치된다.
제1 너클(140)의 수용부(144)에는 회전로드(260)가 장착된다. 회전로드(260)는 제1 너클(140)에 대하여 회전가능하게 결합된다. 회전로드(260)의 일 단은 상부관통공(1146)에 회전가능하게 결합되고, 회전로드(260)의 타 단은 하부관통공(1148)에 회전가능하게 결합된다.
제2 너클(160)은 제1 너클(140)에 회동가능하게 결합되고, 휠의 조향기능을 수행하도록 구성된다. 바람직하게, 제2 너클(160)은 제1 너클(140)의 수용부(144)에 장착될 수 있고, 회전로드(260)와 연동하여 회전하도록 회전로드(260)를 통해 제1 너클(140)에 연결될 수 있다. 본 발명의 구현예에 따르면, 회전로드(260)가 제2 너클(160)의 중심부를 관통함으로써 제2 너클(160)이 제1 너클(140)에 장착될 수 있다.
탄성링크(180)는 하부 컨트롤 암(120) 및 제1 너클(140)을 연결한다. 탄성링크(180)는 제1 조인트(122)와는 별개로 제1 너클(140)과 하부 컨트롤 암(120)을 결합한다. 탄성링크(180)는 하부 컨트롤 암(120)에 대한 제1 너클(140)의 회동을 적어도 일부 또는 전부를 제한하도록 구비된다. 탄성링크(180)는 스틸, 복합소재 플라스틱 등 탄성을 지닌 강체 내지는 유연체로 형성되어 제1 너클(140)의 회동을 안정적으로 제한할 수 있다.
본 발명의 구현예에 따르면, 탄성링크(180)의 제1 너클(140) 장착 측은 돌출부(142)를 통해 제1 너클(140)에 연결되고, 탄성링크(180)의 하부 컨트롤 암(120) 장착 측은 확장부(126)를 통해 하부 컨트롤 암(120)에 연결된다. 또한, 도 4a 및 4b에 도시된 바와 같이, 탄성링크(180)는 돌출부(142)에 제2 조인트(280)를 통해 연결될 수 있다. 바람직하게, 제2 조인트(280)는 볼 조인트일 수 있다.
도 5a, 5b 및 6을 참조하여 본 발명에 따른 차량용 서스펜션 시스템의 작동에 대하여 설명하기로 한다.
범프가 발생하면 하부 컨트롤 암(120)은 부싱(124a, 124b)를 중심으로 회전한다. 제2 조인트(280)는 상승하기 시작하고, 제1 및 제2 너클(140, 160)도 스트럿 조립체(220)의 인슐레이터(미도시) 방향으로 상승한다.
제1 및 제2 너클(140, 160)은 범프가 진행될수록 제2 조인트(280)를 중심으로 회전하고, 수직방향 선에 대한 스트럿축의 각도는 θ1에서 θ2로 증가하게 된다. 일 례에서 θ1은 대략 5.2°, θ2는 대략 8.4°로 확인되었다.
또한, 회전 제한을 위한 탄성링크(180)에 상하운동이 발생하며, 탄성링크(180)는 판형 유연체로 탄성 변형하여 변형을 흡수하게 된다. 탄성링크(180)는 서스펜션 시스템의 동작 중 발생하는 움직임을 효과적으로 흡수할 수 있다.
이상에서 설명한 본 발명은 전술한 실시예 및 첨부된 도면에 의해 한정되는 것이 아니고, 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 범위 내에서 여러 가지 치환, 변형 및 변경이 가능함은 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명백할 것이다.
120: 하부 컨트롤 암 122: 제1 조인트
124a, 124b: 부싱 126: 확장부
140: 제1 너클 142: 돌출부
144: 수용부 146: 상부플랜지
148: 하부플랜지 160: 제2 너클
180: 탄성링크 220: 스트럿 조립체
240: 클램핑부재 260: 회전로드
280: 제2 조인트 1146: 상부관통공
1148: 하부관통공

Claims (8)

  1. 하부 컨트롤 암;
    상기 하부 컨트롤 암에 결합되고, 일 측에는 스트럿 조립체가 연결되는 제1 너클;
    상기 제1 너클에 회동가능하게 결합되는 제2 너클; 및
    상기 하부 컨트롤 암에 대한 상기 제1 너클의 회동을 적어도 일부 제한하도록 상기 제1 너클 및 하부 컨트롤 암을 연결하는 탄성링크;
    를 포함하는 것인 차량용 서스펜션 시스템.
  2. 청구항 1에 있어서, 상기 제1 너클에 회전가능하게 결합되는 회전로드를 포함하고, 상기 제2 너클은 회전로드와 연동하여 회전하도록 구성되는 것인 차량용 서스펜션 시스템.
  3. 청구항 1에 있어서, 상기 스트럿 조립체를 제1 너클에 장착하는 클램핑부재를 더 포함하는 것인 차량용 서스펜션 시스템.
  4. 청구항 1에 있어서, 상기 탄성링크는 탄성의 강체로 형성되는 것인 차량용 서스펜션 시스템.
  5. 청구항 1에 있어서, 상기 제1 너클은, 차량의 전진방향을 향하여 상기 제1 너클로부터 돌출하여 형성되고 상기 탄성링크의 일 측이 연결되는 돌출부를 포함하는 것인 차량용 서스펜션 시스템.
  6. 청구항 5에 있어서, 상기 돌출부와 탄성링크는 볼조인트로 결합되는 것인 차량용 서스펜션 시스템.
  7. 청구항 5에 있어서, 상기 하부 컨트롤 암은 차량의 전진방향을 향하여 돌출하고 상기 탄성링크의 타 측이 결합되는 확장부를 포함하는 것인 차량용 서스펜션 시스템.
  8. 청구항 1에 있어서,
    상기 제1 너클은 상기 하부 컨트롤 암에 고정되고,
    상기 탄성링크에는 상기 제1 너클이 회동가능하게 결합되는 것인 차량용 서스펜션 시스템.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5348337A (en) 1991-12-27 1994-09-20 Mazda Motor Corporation Automobile suspension
US7322591B2 (en) 2003-09-30 2008-01-29 Honda Motor Co., Ltd. Suspension apparatus for a vehicle and vehicle including same
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KR101371733B1 (ko) 2012-08-06 2014-03-07 현대자동차(주) 차량의 스트럿 타입 현가장치

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