JP2001130232A - 操舵輪のサスペンション装置 - Google Patents
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- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/148—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車輪支持部材の下部を２点で支持したため操
舵時に内輪がポジティブスクラブを増大されて制動時に
ステアリング復元性が悪化するのを防止する。 【解決手段】 左前輪12をこれが旋回方向内輪となるよ
う左転舵すると、リンク16は車体側取付部16a を支点に
して図示位置へ回動し、車輪側取付部17を図示位置へと
変位させ、ロッド18は車体側取付部21を支点にして車輪
側取付部19を図示位置へ変位させるよう回動する。よっ
て前輪12の転舵中心が点５へと移動し、ポジティブスク
ラブＬ1 が増大する。前輪12に入力された制動力ＦG は
ロッド18の車体側取付部である弾性ブッシュ21にＦC で
示すように入力され、これを主に、すぐり21a が形成さ
れているため車幅方向内方へ変形させる。この変形はロ
ッド18を実線位置から破線位置へと回動させて左前輪12
の転舵中心を点５から点５’へと移動させ、ポジティブ
スクラブをＬ2 に減少させる。これにより左前輪12が制
動力ＦG により受ける切り増し方向の転舵モーメントを
減ずることができ、ステアリングホイールの復元性が悪
化する問題を解消し得る。
舵時に内輪がポジティブスクラブを増大されて制動時に
ステアリング復元性が悪化するのを防止する。 【解決手段】 左前輪12をこれが旋回方向内輪となるよ
う左転舵すると、リンク16は車体側取付部16a を支点に
して図示位置へ回動し、車輪側取付部17を図示位置へと
変位させ、ロッド18は車体側取付部21を支点にして車輪
側取付部19を図示位置へ変位させるよう回動する。よっ
て前輪12の転舵中心が点５へと移動し、ポジティブスク
ラブＬ1 が増大する。前輪12に入力された制動力ＦG は
ロッド18の車体側取付部である弾性ブッシュ21にＦC で
示すように入力され、これを主に、すぐり21a が形成さ
れているため車幅方向内方へ変形させる。この変形はロ
ッド18を実線位置から破線位置へと回動させて左前輪12
の転舵中心を点５から点５’へと移動させ、ポジティブ
スクラブをＬ2 に減少させる。これにより左前輪12が制
動力ＦG により受ける切り増し方向の転舵モーメントを
減ずることができ、ステアリングホイールの復元性が悪
化する問題を解消し得る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、操舵輪を車体フレ
ームに懸架するためのサスペンション装置、特にロアダ
ブルジョイント式サスペンション装置の改良提案に関す
るものである。
ームに懸架するためのサスペンション装置、特にロアダ
ブルジョイント式サスペンション装置の改良提案に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】操舵輪のサスペンション装置としては従
来より種々の型式のものが知られており、本発明は特に
ロアダブルジョイント式サスペンション装置と称せられ
る操舵輪のサスペンション装置を前提とする。この種サ
スペンション装置は、例えば特開平８−１５６５４５号
公報に記載されているように、操舵輪を回転自在に支持
した車輪支持部材の車体上下方向上部をアッパリンクに
より、また車体上下方向下部を、車体前後方向にずれた
２箇所でそれぞれ個別のロアサスペンションリンクによ
り車体に転舵可能に支持した構成とする。
来より種々の型式のものが知られており、本発明は特に
ロアダブルジョイント式サスペンション装置と称せられ
る操舵輪のサスペンション装置を前提とする。この種サ
スペンション装置は、例えば特開平８−１５６５４５号
公報に記載されているように、操舵輪を回転自在に支持
した車輪支持部材の車体上下方向上部をアッパリンクに
より、また車体上下方向下部を、車体前後方向にずれた
２箇所でそれぞれ個別のロアサスペンションリンクによ
り車体に転舵可能に支持した構成とする。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしこの種サスペン
ション装置においては、操舵輪が転舵されて車両を旋回
させる時に旋回方向内輪となる側の操舵輪において以下
に説明するような問題を生ずる。
ション装置においては、操舵輪が転舵されて車両を旋回
させる時に旋回方向内輪となる側の操舵輪において以下
に説明するような問題を生ずる。
【０００４】図６は、左前輪１を実線で示す中立位置か
ら破線で示す位置まで左転舵して車両を左旋回させてい
る場合における左前輪のサスペンション装置に係わる挙
動説明図で、当該転舵により、上記ロアサスペンション
リンクのうちの車体前方におけるフロント側ロアサスペ
ンションリンクを構成するトランスバースリンク２は車
体側取付部２ａを支点にして実線位置から破線位置へ回
動し、車輪側取付部２ｂを２ｂ’点へと変位される。他
方で、上記ロアサスペンションリンクのうちの車体後方
におけるリヤ側ロアサスペンションリンクを構成するコ
ンプレッションロッド３は車体側取付部３ａを支点にし
て、車輪側取付部３ｂを３ｂ’点へと変位させるよう回
動する。
ら破線で示す位置まで左転舵して車両を左旋回させてい
る場合における左前輪のサスペンション装置に係わる挙
動説明図で、当該転舵により、上記ロアサスペンション
リンクのうちの車体前方におけるフロント側ロアサスペ
ンションリンクを構成するトランスバースリンク２は車
体側取付部２ａを支点にして実線位置から破線位置へ回
動し、車輪側取付部２ｂを２ｂ’点へと変位される。他
方で、上記ロアサスペンションリンクのうちの車体後方
におけるリヤ側ロアサスペンションリンクを構成するコ
ンプレッションロッド３は車体側取付部３ａを支点にし
て、車輪側取付部３ｂを３ｂ’点へと変位させるよう回
動する。
【０００５】よって、当該左旋回中において内輪となる
左前輪１の転舵中心が、点２ａ，２ｂを結ぶ線と、点３
ａ，３ｂを結ぶ線との交点４から、点２ａ，２ｂ’を結
ぶ線と、点３ａ，３ｂ’を結ぶ線との交点５へと移動す
ることとなり、タイヤ接地点から当該転舵中心５に至る
ポジティブスクラブＬ1 が増大する。かかる旋回中にお
いて内輪となる左前輪１の接地点に制動力ＦG が入力さ
れると、この制動力がコンプレッションロッド３の車体
側取付部３ａに入力され、これを受けて、当該車体側取
付部３ａをなす弾性ブッシュがその弾力分布故にαで示
すように車体斜め後方へ弾性変形される。
左前輪１の転舵中心が、点２ａ，２ｂを結ぶ線と、点３
ａ，３ｂを結ぶ線との交点４から、点２ａ，２ｂ’を結
ぶ線と、点３ａ，３ｂ’を結ぶ線との交点５へと移動す
ることとなり、タイヤ接地点から当該転舵中心５に至る
ポジティブスクラブＬ1 が増大する。かかる旋回中にお
いて内輪となる左前輪１の接地点に制動力ＦG が入力さ
れると、この制動力がコンプレッションロッド３の車体
側取付部３ａに入力され、これを受けて、当該車体側取
付部３ａをなす弾性ブッシュがその弾力分布故にαで示
すように車体斜め後方へ弾性変形される。
【０００６】コンプレッションロッド３の車体側取付部
３ａに係わる同方向への弾性変形は、鎖線位置に左転舵
された左前輪１をして、ポジティブスクラブＬ1 が増大
されていることに起因し、この時の転舵中心５の周りで
更に左方向へ切り増しする傾向となり、ステアリングホ
イールを中立位置に戻す時の復元性を悪化させるという
問題が生ずる。
３ａに係わる同方向への弾性変形は、鎖線位置に左転舵
された左前輪１をして、ポジティブスクラブＬ1 が増大
されていることに起因し、この時の転舵中心５の周りで
更に左方向へ切り増しする傾向となり、ステアリングホ
イールを中立位置に戻す時の復元性を悪化させるという
問題が生ずる。
【０００７】請求項１に記載の第１発明は、旋回方向内
輪側の操舵輪が転舵時においてポジティブスクラブを増
大されていても、制動力が入力される時はこれに伴って
ポジティブスクラブが減少されるようなサスペンション
装置とすることで、旋回方向内輪側の操舵輪が制動力に
より受ける切り増し方向の転舵モーメントを減じ得るよ
うにし、もって上記したステアリングホイールの復元性
が悪化するという問題解決を実現することを目的とす
る。
輪側の操舵輪が転舵時においてポジティブスクラブを増
大されていても、制動力が入力される時はこれに伴って
ポジティブスクラブが減少されるようなサスペンション
装置とすることで、旋回方向内輪側の操舵輪が制動力に
より受ける切り増し方向の転舵モーメントを減じ得るよ
うにし、もって上記したステアリングホイールの復元性
が悪化するという問題解決を実現することを目的とす
る。
【０００８】請求項２に記載の第２発明は、上記の問題
解決を一層簡単、且つ、安価に実現し得るようにした操
舵輪のサスペンション装置を提案することを目的とす
る。
解決を一層簡単、且つ、安価に実現し得るようにした操
舵輪のサスペンション装置を提案することを目的とす
る。
【０００９】請求項３に記載の第３発明は、第２発明と
は別の構成により上記問題解決を一層簡単、且つ、安価
に実現し得るようにした操舵輪のサスペンション装置を
提案することを目的とする。
は別の構成により上記問題解決を一層簡単、且つ、安価
に実現し得るようにした操舵輪のサスペンション装置を
提案することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明による操舵輪のサスペンション装置は、操舵
輪を回転自在に支持した車輪支持部材の車体上下方向下
部を、車体前後方向にずれた２箇所でそれぞれ個別のロ
アサスペンションリンクを介し車体に転舵可能に支持し
たサスペンション装置において、前記ロアサスペンショ
ンリンクのうち、車体前後方向後方におけるリヤ側ロア
サスペンションリンクの車体側取付部を、車幅方向にお
ける剛性が車体前後方向における剛性よりも小さくなる
よう構成、配置したことを特徴とするものである。
ず第１発明による操舵輪のサスペンション装置は、操舵
輪を回転自在に支持した車輪支持部材の車体上下方向下
部を、車体前後方向にずれた２箇所でそれぞれ個別のロ
アサスペンションリンクを介し車体に転舵可能に支持し
たサスペンション装置において、前記ロアサスペンショ
ンリンクのうち、車体前後方向後方におけるリヤ側ロア
サスペンションリンクの車体側取付部を、車幅方向にお
ける剛性が車体前後方向における剛性よりも小さくなる
よう構成、配置したことを特徴とするものである。
【００１１】第２発明による操舵輪のサスペンション装
置は、第１発明において、前記車体側取付部を弾性ブッ
シュで構成し、該弾性ブッシュを軸線が車体上下方向に
延在するよう配置すると共に、該弾性ブッシュに車幅方
向の剛性が車体前後方向の剛性よりも小さくなるように
するためのすぐりを形成したことを特徴とするものであ
る。
置は、第１発明において、前記車体側取付部を弾性ブッ
シュで構成し、該弾性ブッシュを軸線が車体上下方向に
延在するよう配置すると共に、該弾性ブッシュに車幅方
向の剛性が車体前後方向の剛性よりも小さくなるように
するためのすぐりを形成したことを特徴とするものであ
る。
【００１２】第３発明による操舵輪のサスペンション装
置は、第１発明において、前記車体側取付部を弾性ブッ
シュで構成し、該弾性ブッシュを軸線が車幅方向に延在
するよう配置して、該弾性ブッシュの車幅方向における
剛性を車体前後方向における剛性よりも小さくしたこと
を特徴とするものである。
置は、第１発明において、前記車体側取付部を弾性ブッ
シュで構成し、該弾性ブッシュを軸線が車幅方向に延在
するよう配置して、該弾性ブッシュの車幅方向における
剛性を車体前後方向における剛性よりも小さくしたこと
を特徴とするものである。
【００１３】
【発明の効果】第１発明のサスペンション装置は、操舵
輪を回転自在に支持した車輪支持部材の車体上下方向下
部を、車体前後方向にずれた２箇所でそれぞれ個別のロ
アサスペンションリンクを介し車体に転舵可能に支持し
たサスペンション装置であるため、当該操舵輪が転舵時
に旋回方向内輪側となる場合、前記した理由によりその
ポジティブスクラブが増大する。
輪を回転自在に支持した車輪支持部材の車体上下方向下
部を、車体前後方向にずれた２箇所でそれぞれ個別のロ
アサスペンションリンクを介し車体に転舵可能に支持し
たサスペンション装置であるため、当該操舵輪が転舵時
に旋回方向内輪側となる場合、前記した理由によりその
ポジティブスクラブが増大する。
【００１４】ところで第１発明においては特に、上記ロ
アサスペンションリンクのうち、車体前後方向後方にお
けるリヤ側ロアサスペンションリンクの車体側取付部
を、車幅方向における剛性が車体前後方向における剛性
よりも小さくなるよう構成、配置したため、上記操舵輪
に制動力が入力される時これに伴って生ずる上記リヤ側
ロアサスペンションリンクの車体側取付部の変位が主に
車幅方向内方への変位となり、この変位は、リヤ側ロア
サスペンションリンクの車体側取付部および車輪側取付
部間を結ぶ線をして、上記のポジティブスクラブが減少
するような方向へ回動させる。
アサスペンションリンクのうち、車体前後方向後方にお
けるリヤ側ロアサスペンションリンクの車体側取付部
を、車幅方向における剛性が車体前後方向における剛性
よりも小さくなるよう構成、配置したため、上記操舵輪
に制動力が入力される時これに伴って生ずる上記リヤ側
ロアサスペンションリンクの車体側取付部の変位が主に
車幅方向内方への変位となり、この変位は、リヤ側ロア
サスペンションリンクの車体側取付部および車輪側取付
部間を結ぶ線をして、上記のポジティブスクラブが減少
するような方向へ回動させる。
【００１５】よって、旋回方向内輪側の操舵輪が制動力
により受ける切り増し方向の転舵モーメントを減ずるこ
とができ、もって前記したステアリングホイールの復元
性が悪化するという問題を解消することができる。
により受ける切り増し方向の転舵モーメントを減ずるこ
とができ、もって前記したステアリングホイールの復元
性が悪化するという問題を解消することができる。
【００１６】第２発明においては、上記リヤ側ロアサス
ペンションリンクの車体側取付部を弾性ブッシュで構成
し、この弾性ブッシュを軸線が車体上下方向に延在する
よう配置すると共に、該弾性ブッシュに車幅方向の剛性
が車体前後方向の剛性よりも小さくなるようにするため
のすぐりを形成したから、上記第１発明の作用効果を簡
単、且つ、安価に達成することができる。
ペンションリンクの車体側取付部を弾性ブッシュで構成
し、この弾性ブッシュを軸線が車体上下方向に延在する
よう配置すると共に、該弾性ブッシュに車幅方向の剛性
が車体前後方向の剛性よりも小さくなるようにするため
のすぐりを形成したから、上記第１発明の作用効果を簡
単、且つ、安価に達成することができる。
【００１７】第３発明においては、上記リヤ側ロアサス
ペンションリンクの車体側取付部を弾性ブッシュで構成
し、この弾性ブッシュを軸線が車幅方向に延在するよう
配置して、該弾性ブッシュの車幅方向における剛性を車
体前後方向における剛性よりも小さくしたから、第２発
明とは別の構成で上記第１発明の作用効果を簡単、且
つ、安価に達成することができる。
ペンションリンクの車体側取付部を弾性ブッシュで構成
し、この弾性ブッシュを軸線が車幅方向に延在するよう
配置して、該弾性ブッシュの車幅方向における剛性を車
体前後方向における剛性よりも小さくしたから、第２発
明とは別の構成で上記第１発明の作用効果を簡単、且
つ、安価に達成することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１〜図３は、本発明の一実
施の形態になる操舵輪のサスペンション装置を示し、１
１は車輪支持部材としてのナックルである。ナックル１
１は、一方の操舵輪である左前輪１２（図２および図３
参照）を回転自在に支持する車輪支持部材で、該ナック
ル１１の車体上下方向上部を、車体に上下方向揺動可能
に支持したＡ型アッパリンク１３の先端にボールジョイ
ント１４を介して転舵可能に支持する。
に基づき詳細に説明する。図１〜図３は、本発明の一実
施の形態になる操舵輪のサスペンション装置を示し、１
１は車輪支持部材としてのナックルである。ナックル１
１は、一方の操舵輪である左前輪１２（図２および図３
参照）を回転自在に支持する車輪支持部材で、該ナック
ル１１の車体上下方向上部を、車体に上下方向揺動可能
に支持したＡ型アッパリンク１３の先端にボールジョイ
ント１４を介して転舵可能に支持する。
【００１９】ナックル１１の車体上下方向下部は、車体
フレーム１５に上下方向揺動可能に支持したトランスバ
ースリンク１６の先端にボールジョイント１７を介して
転舵可能に支持すると共に、同じく車体フレームに支持
したコンプレッションロッド１８の先端にボールジョイ
ント１９を介して転舵可能に支持する。トランスバース
リンク１６およびコンプレッションロッド１８はそれぞ
れ、ナックル１１の車体上下方向下部を車体に転舵可能
に支持するロアサスペンションリンクを構成し、これら
トランスバースリンク１６およびコンプレッションロッ
ド１８によるナックル１１の支持部、つまりボールジョ
イント１７，１９を車体前後方向にずらす。
フレーム１５に上下方向揺動可能に支持したトランスバ
ースリンク１６の先端にボールジョイント１７を介して
転舵可能に支持すると共に、同じく車体フレームに支持
したコンプレッションロッド１８の先端にボールジョイ
ント１９を介して転舵可能に支持する。トランスバース
リンク１６およびコンプレッションロッド１８はそれぞ
れ、ナックル１１の車体上下方向下部を車体に転舵可能
に支持するロアサスペンションリンクを構成し、これら
トランスバースリンク１６およびコンプレッションロッ
ド１８によるナックル１１の支持部、つまりボールジョ
イント１７，１９を車体前後方向にずらす。
【００２０】なお図１に示すように、トランスバースリ
ンク１６の上方にはショックアブソーバ２０を立設し、
該ショックアブソーバ２０の上端を図示せざるインシュ
レータ等を介して車体に支持する。
ンク１６の上方にはショックアブソーバ２０を立設し、
該ショックアブソーバ２０の上端を図示せざるインシュ
レータ等を介して車体に支持する。
【００２１】そして本実施の形態においては特に、トラ
ンスバースリンク１６およびコンプレッションロッド１
８のうち、車体前後方向後方におけるリヤ側ロアサスペ
ンションリンクをなすコンプレッションロッド１８の基
端を以下の構成により車体側に取り付ける。つまり、コ
ンプレッションロッド１８の基端を車体に取り付けるに
際しては弾性ブッシュ２１を用い、これを、軸線が車体
上下方向に延在するよう配置する。そして当該弾性ブッ
シュ２１には、その軸線を挟んで車幅方向両側に配して
一対のすぐり２１ａを形成し、これにより弾性ブッシュ
２１の車幅方向における剛性を車体前後方向における剛
性よりも小さくする。
ンスバースリンク１６およびコンプレッションロッド１
８のうち、車体前後方向後方におけるリヤ側ロアサスペ
ンションリンクをなすコンプレッションロッド１８の基
端を以下の構成により車体側に取り付ける。つまり、コ
ンプレッションロッド１８の基端を車体に取り付けるに
際しては弾性ブッシュ２１を用い、これを、軸線が車体
上下方向に延在するよう配置する。そして当該弾性ブッ
シュ２１には、その軸線を挟んで車幅方向両側に配して
一対のすぐり２１ａを形成し、これにより弾性ブッシュ
２１の車幅方向における剛性を車体前後方向における剛
性よりも小さくする。
【００２２】上記の構成としたサスペンション装置の作
用を、図４をも参照しつつ以下に説明する。左前輪１２
を図２および図４に示すように、これが旋回方向内輪と
なるよう左転舵すると、トランスバースリンク１６は車
体側取付部１６ａを支点にして図示位置へ回動し、車輪
側取付部であるボールジョイント１７を図示位置へと変
位させる。他方でコンプレッションロッド１８は、車体
側取付部である弾性ブッシュ２１を支点にして、車輪側
取付部であるボールジョイント１９を図示位置へと変位
させるよう回動する。
用を、図４をも参照しつつ以下に説明する。左前輪１２
を図２および図４に示すように、これが旋回方向内輪と
なるよう左転舵すると、トランスバースリンク１６は車
体側取付部１６ａを支点にして図示位置へ回動し、車輪
側取付部であるボールジョイント１７を図示位置へと変
位させる。他方でコンプレッションロッド１８は、車体
側取付部である弾性ブッシュ２１を支点にして、車輪側
取付部であるボールジョイント１９を図示位置へと変位
させるよう回動する。
【００２３】よって、当該左旋回中において内輪となる
左前輪１２の転舵中心が、点１６ａ，１７を結ぶ線と、
点２１，１９を結ぶ線との交点５（図６と同位置）へと
移動することとなり、タイヤ接地点から当該転舵中心５
に至るポジティブスクラブＬ 1 が、図６と同じように増
大する。かかる左旋回中において内輪となる左前輪１２
の接地点に制動力ＦG が入力されると、この制動力がコ
ンプレッションロッド１８の車体側取付部である弾性ブ
ッシュ２１にＦC で示すように入力され、これを受けて
弾性ブッシュ２１が以下のように変形される。
左前輪１２の転舵中心が、点１６ａ，１７を結ぶ線と、
点２１，１９を結ぶ線との交点５（図６と同位置）へと
移動することとなり、タイヤ接地点から当該転舵中心５
に至るポジティブスクラブＬ 1 が、図６と同じように増
大する。かかる左旋回中において内輪となる左前輪１２
の接地点に制動力ＦG が入力されると、この制動力がコ
ンプレッションロッド１８の車体側取付部である弾性ブ
ッシュ２１にＦC で示すように入力され、これを受けて
弾性ブッシュ２１が以下のように変形される。
【００２４】当該弾性ブッシュ２１の変形は、この弾性
ブッシュ２１がすぐり２１ａの設置により車幅方向の剛
性を車体前後方向の剛性よりも小さくされていることか
ら、主として図４にγで示すように車幅方向内方への変
形となる。当該方向における弾性ブッシュ２１の変形
は、コンプレッションロッド１８をしてボールジョイン
ト１９の周りで図４の実線位置から破線位置へと回動さ
せ、これにより左前輪１２の転舵中心が交点５から車幅
方向外方へ点５’へと移動する。
ブッシュ２１がすぐり２１ａの設置により車幅方向の剛
性を車体前後方向の剛性よりも小さくされていることか
ら、主として図４にγで示すように車幅方向内方への変
形となる。当該方向における弾性ブッシュ２１の変形
は、コンプレッションロッド１８をしてボールジョイン
ト１９の周りで図４の実線位置から破線位置へと回動さ
せ、これにより左前輪１２の転舵中心が交点５から車幅
方向外方へ点５’へと移動する。
【００２５】これにより、タイヤ接地点から当該転舵中
心５’に至るポジティブスクラブがＬ2 に減少し、旋回
方向内輪側の左前輪１２が制動力ＦG により受ける切り
増し方向の転舵モーメントを減ずることができ、もって
前記したステアリングホイールの復元性が悪化するとい
う問題を解消することができる。
心５’に至るポジティブスクラブがＬ2 に減少し、旋回
方向内輪側の左前輪１２が制動力ＦG により受ける切り
増し方向の転舵モーメントを減ずることができ、もって
前記したステアリングホイールの復元性が悪化するとい
う問題を解消することができる。
【００２６】なお本実施の形態においては、車体前後方
向後方におけるリヤ側ロアサスペンションリンクである
コンプレッションロッド１８の車体側取付部を、車幅方
向における剛性が車体前後方向における剛性よりも小さ
くなるようにするに当たり、当該取付部をなす弾性ブッ
シュ２１を軸線が車体上下方向に延在するよう配置する
と共に、この弾性ブッシュ２１に車幅方向の剛性が車体
前後方向の剛性よりも小さくなるようにするためのすぐ
り２１ａを形成したから、通常と同じ弾性ブッシュ２１
を用いたまま、特殊な取付構造を採用することなく、簡
単、且つ、安価に上記の作用効果を達成することができ
る。
向後方におけるリヤ側ロアサスペンションリンクである
コンプレッションロッド１８の車体側取付部を、車幅方
向における剛性が車体前後方向における剛性よりも小さ
くなるようにするに当たり、当該取付部をなす弾性ブッ
シュ２１を軸線が車体上下方向に延在するよう配置する
と共に、この弾性ブッシュ２１に車幅方向の剛性が車体
前後方向の剛性よりも小さくなるようにするためのすぐ
り２１ａを形成したから、通常と同じ弾性ブッシュ２１
を用いたまま、特殊な取付構造を採用することなく、簡
単、且つ、安価に上記の作用効果を達成することができ
る。
【００２７】図５は、上記と異なる構成により上記の目
的を達成し得るようにした実施の形態を示し、本実施の
形態においては、同じようにコンプレッションロッド１
８の車体側取付部を弾性ブッシュ２１で構成するが、こ
の弾性ブッシュを軸線が車幅方向に延在するよう配置し
て、弾性ブッシュ２１の車幅方向における剛性が車体前
後方向における剛性よりも小さくなるようにする。この
場合は弾性ブッシュ２１にすぐり２１ａを形成する必要
もなくて、更に簡単、且つ、安価に上記の作用効果を達
成することができる。
的を達成し得るようにした実施の形態を示し、本実施の
形態においては、同じようにコンプレッションロッド１
８の車体側取付部を弾性ブッシュ２１で構成するが、こ
の弾性ブッシュを軸線が車幅方向に延在するよう配置し
て、弾性ブッシュ２１の車幅方向における剛性が車体前
後方向における剛性よりも小さくなるようにする。この
場合は弾性ブッシュ２１にすぐり２１ａを形成する必要
もなくて、更に簡単、且つ、安価に上記の作用効果を達
成することができる。
【図１】 本発明の一実施の形態になる操舵輪のサスペ
ンション装置を示す斜視図である。
ンション装置を示す斜視図である。
【図２】 同実施の形態になるサスペンション装置の概
略平面図である。
略平面図である。
【図３】 同実施の形態になるサスペンション装置の概
略側面図である。
略側面図である。
【図４】 同実施の形態になるサスペンション装置を、
車輪が左転舵されている状態で制動された場合について
動作説明するのに用いた説明用概略平面図である。
車輪が左転舵されている状態で制動された場合について
動作説明するのに用いた説明用概略平面図である。
【図５】 本発明の他の実施の形態になるサスペンショ
ン装置のコンプレッションロッドを示す平面図である。
ン装置のコンプレッションロッドを示す平面図である。
【図６】 従来のサスペンション装置の動作説明図であ
る。
る。
11 ナックル（車輪支持部材） 12 左前輪（操舵輪） 13 アッパリンク 14 ボールジョイント 15 車体フレーム 16 トランスバースリンク（フロント側ロアサスペンシ
ョンリンク） 16a トランスバースリンクの車体側取付部 17 ボールジョイント 18 コンプレッションロッド（リヤ側ロアサスペンショ
ンリンク） 19 ボールジョイント（リヤ側ロアサスペンションリン
クの車輪側取付部） 20 ショックアブソーバ 21 弾性ブッシュ（リヤ側ロアサスペンションリンクの
車体側取付部） 21a すぐり
ョンリンク） 16a トランスバースリンクの車体側取付部 17 ボールジョイント 18 コンプレッションロッド（リヤ側ロアサスペンショ
ンリンク） 19 ボールジョイント（リヤ側ロアサスペンションリン
クの車輪側取付部） 20 ショックアブソーバ 21 弾性ブッシュ（リヤ側ロアサスペンションリンクの
車体側取付部） 21a すぐり
フロントページの続き (72)発明者 伊藤 一也 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D001 AA12 BA03 DA05 DA08 DA12
Claims (3)
- 【請求項１】 操舵輪を回転自在に支持した車輪支持部
材の車体上下方向下部を、車体前後方向にずれた２箇所
でそれぞれ個別のロアサスペンションリンクを介し車体
に転舵可能に支持したサスペンション装置において、 前記ロアサスペンションリンクのうち、車体前後方向後
方におけるリヤ側ロアサスペンションリンクの車体側取
付部を、車幅方向における剛性が車体前後方向における
剛性よりも小さくなるよう構成、配置したことを特徴と
する操舵輪のサスペンション装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記車体側取付部を
弾性ブッシュで構成し、該弾性ブッシュを軸線が車体上
下方向に延在するよう配置すると共に、該弾性ブッシュ
に車幅方向の剛性が車体前後方向の剛性よりも小さくな
るようにするためのすぐりを形成したことを特徴とする
操舵輪のサスペンション装置。 - 【請求項３】 請求項１において、前記車体側取付部を
弾性ブッシュで構成し、該弾性ブッシュを軸線が車幅方
向に延在するよう配置して、該弾性ブッシュの車幅方向
における剛性を車体前後方向における剛性よりも小さく
したことを特徴とする操舵輪のサスペンション装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31702799A JP2001130232A (ja) | 1999-11-08 | 1999-11-08 | 操舵輪のサスペンション装置 |
| US09/706,771 US6764084B1 (en) | 1999-11-08 | 2000-11-07 | Suspension system for a steerable wheel |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31702799A JP2001130232A (ja) | 1999-11-08 | 1999-11-08 | 操舵輪のサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001130232A true JP2001130232A (ja) | 2001-05-15 |
Family
ID=18083618
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31702799A Pending JP2001130232A (ja) | 1999-11-08 | 1999-11-08 | 操舵輪のサスペンション装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6764084B1 (ja) |
| JP (1) | JP2001130232A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1564041A3 (de) * | 2004-02-06 | 2006-03-22 | Audi Ag | Stabilisatorvorrichtung eines Fahrzeugs |
| CN107471942A (zh) * | 2016-06-08 | 2017-12-15 | 福特全球技术公司 | 用于机动车辆的车轮悬架单元 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7798506B2 (en) * | 2003-10-03 | 2010-09-21 | Gpv, L.L.C. | Wheel suspension system for vehicles |
| JP4748765B2 (ja) * | 2003-12-06 | 2011-08-17 | 現代自動車株式会社 | マルチリンクリア懸架装置 |
| JP4400310B2 (ja) * | 2004-05-31 | 2010-01-20 | トヨタ自動車株式会社 | 操舵輪用ダブルジョイント式サスペンション |
| US7607671B2 (en) * | 2004-11-23 | 2009-10-27 | Axletech International IP Holdings LLC | Light weight suspension system |
| JP4328370B2 (ja) * | 2007-07-24 | 2009-09-09 | 本田技研工業株式会社 | 車両用サスペンション装置 |
| US9205715B2 (en) * | 2012-01-13 | 2015-12-08 | Unverferth Manufacturing Company, Inc. | Farm implement steering system with independent suspension |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US5009449A (en) * | 1988-07-27 | 1991-04-23 | Mazda Motor Corporation | Vehicle rear suspension system |
| DE4020311A1 (de) * | 1989-06-28 | 1991-01-10 | Mazda Motor | Radaufhaengung fuer ein gelenktes fahrzeugrad |
| US5098116A (en) * | 1989-11-29 | 1992-03-24 | Mazda Motor Manufacturing | Suspension system for vehicle |
| US5348337A (en) * | 1991-12-27 | 1994-09-20 | Mazda Motor Corporation | Automobile suspension |
| KR0142554B1 (ko) * | 1992-12-14 | 1998-08-01 | 전성원 | 자동차의 조향륜 현가장치 |
| US5507510A (en) * | 1993-03-26 | 1996-04-16 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Multi-link type suspension system |
| US5348334A (en) * | 1993-08-06 | 1994-09-20 | Ford Motor Company | Suspension apparatus for a motor vehicle |
| JPH08156545A (ja) | 1994-12-06 | 1996-06-18 | Nissan Motor Co Ltd | フロントサスペンション装置 |
| EP0782938B1 (en) * | 1995-07-21 | 2006-09-13 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle strut type suspension system |
| DE19756065A1 (de) * | 1997-12-17 | 1999-07-01 | Daimler Chrysler Ag | Einzelradaufhängung mit einem über eine Koppelstange abgestützten Radträger |
| JP3659081B2 (ja) * | 1999-09-07 | 2005-06-15 | トヨタ自動車株式会社 | ダブルウィシュボーン式サスペンション |
-
1999
- 1999-11-08 JP JP31702799A patent/JP2001130232A/ja active Pending
-
2000
- 2000-11-07 US US09/706,771 patent/US6764084B1/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1564041A3 (de) * | 2004-02-06 | 2006-03-22 | Audi Ag | Stabilisatorvorrichtung eines Fahrzeugs |
| CN107471942A (zh) * | 2016-06-08 | 2017-12-15 | 福特全球技术公司 | 用于机动车辆的车轮悬架单元 |
| CN107471942B (zh) * | 2016-06-08 | 2022-05-17 | 福特全球技术公司 | 用于机动车辆的车轮悬架单元 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6764084B1 (en) | 2004-07-20 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20041122 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041207 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050405 |