CN107471942B - 用于机动车辆的车轮悬架单元 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于机动车辆的车轮悬架单元(1)，该车轮悬架单元(1)至少具有纵向连杆(2)，该纵向连杆(2)具有用于可枢转车辆侧连接的第一端部(2.1)、用于连接至车轮支架(3)的第二端部(2.6)和叶片状连杆部分(2.5)，该叶片状连杆部分(2.5)在横向轴线(Y)的方向上是有弹性的并且在横向于该横向轴线(Y)的方向上是刚性的。为了减少具有纵向连杆的车轮悬架的部件的数量，根据本发明规定的是，纵向连杆(2)具有弹性部分(2.3)，该弹性部分(2.3)在纵向轴线(X)的方向上是有弹性的，其中该纵向连杆(2)至少部分地由纤维增强塑料材料制成。

Description

用于机动车辆的车轮悬架单元

技术领域

本发明涉及用于机动车辆的车轮悬架单元，该车轮悬架单元至少具有纵向连杆，该纵向连杆具有用于可枢转车辆侧连接的第一端部、用于连接至车轮支架的第二端部和叶片状连杆部分，该叶片状连杆部分在横向轴线的方向上是有弹性且在横向于该横向轴线的方向上是刚性的。

背景技术

在机动车辆中，纵向连杆形成车轮悬架的一部分。这样的纵向连杆一方面可以枢转地连接至车辆结构——也就是说底盘、副车架或车身，并且另一方面可以牢固地连接至车轮支架，车轮的实际旋转车轴相应地设置在该车轮支架上。车轮支架本身可以包含用于盘式制动器的制动卡钳的支架板。此外，例如，一个或多个横向连杆以及可选倾斜连杆可以在车轮支架上接合并且枢转地连接至车轮支架。除这些可枢转的结构形式之外，存在那些可枢转的结构形式，在该那些可枢转的结构形式中，纵向连杆牢固地连接至车辆车架，并且作为一定程度弹性的结果而实现连接至纵向连杆的车轮支架的运动。在某些情况下，车轮支架也没有直接连接至纵向连杆，而是固定至横向支架，该横向支架将互相相对的纵向连杆彼此连接。

在现有技术中传统的结构形式中，纵向连杆、车轮支架以及在适用情况下制动支架板形成牢固地连接的子总成。在这种情况下，提到的部件在生产过程中单独地由金属制成并且随后例如通过焊接、压制、铆接或螺丝接合结合在一起。通常，纵向连杆和制动支架板由钢板制成，而车轮支架由金属板制成(或由多个成型金属板部件焊接)或者是铸造的。这样的结构例如在专利文献US 2007/0007741 A1或WO 2007/024919 A2中阐述。

对纵向连杆有不同的要求。一方面，纵向连杆旨在在纵向方向上尽可能刚性以便在制动和加速操作期间吸收扭矩。然而，连接至纵向连杆的车轮支架通常通过多个横向连接件(横向连杆，等)悬挂，因此实现运动的多元决定。因此，纵向连杆在车轮在横向方向上并且关于扭矩的垂直移动的情况下不旨在是刚性的，因为需要一定程度的柔性以取消多元决定。

典型的结构形式在这种情况下是所谓的叶片状连杆，该叶片状连杆通常大体上在X-Z平面中延伸，并且作为平面的结果，其平坦的形式在这个平面上是相对刚性的，而它可以在Y轴线的方向上有弹性地变形。然而，在由钢板制成的纵向连杆的情况下，这种柔性可以导致以低频率的无阻尼振荡，该无阻尼振荡在NVH(噪声、振动与粗糙性)方面是不希望的。此外，在减轻重量以及与其有关的燃料消耗的减少的当前趋势的背景下，包含钢板的部件的重量是高度不希望的。

然而，在纵向轴线的方向上的纵向连杆的刚性可能导致问题，因为例如在车轮的偏转的情况下一定程度的纵向补偿有时在这个方向上是必要的，或者也以便吸收或阻尼由车轮支架引入到纵向连杆中的振动。此外，例如，当驾驶越过比如例如冲击试杆这样的单独障碍物时，车轮悬架的纵向柔性对驾驶舒适性来说是可取的并且可以例如通过在纵向方向上偏转的纵向连杆来实现。为了这个目的，在现有技术下，弹性轴承通常用于将纵向连杆连接至车辆结构。特别地，可以使用具有外部和内部金属套筒以及设置在该外部和内部金属套筒之间的弹性插入件的橡胶/金属复合轴承。通过具有内部和外部套筒的弹性轴承的这样的连接例如从专利文献CN 204020449 U、WO 2015/169948 A1、US 2007/0007741 A1、US4,989,894 A或EP 0 136 563 B1是已知的。在这种情况下，外部套筒例如压制在纵向连杆的开口中并且固定至车辆结构的轴被引导通过内部套筒。在适用情况下，弹性插入件也可以专门适应于连杆的一部分的内部形状。这样的结构例如在专利文献US 9,102,211 B2中阐述。

除了金属纵向连杆之外，复合材料纵向连杆在现有技术中也是已知的。因此，例如，专利文献WO 2014/044455 A1阐述了具有弹性纵向连杆和三个横向连杆的车辆车轮悬架，该弹性纵向连杆刚性地固定至车辆结构并且同时用作支架弹簧。纵向连杆在这种情况下可以特别地包含复合纤维材料。在所示的实施例中，纵向连杆包含通过固定元件直接固定至车辆结构的两个部件，其中它们可以用插入在固定元件中的橡胶层来硫化。

专利文献DE 20 2015 103 040 U1也阐述了一种至少部分地由纤维增强塑料材料制成的纵向连杆。纵向连杆可以在这种情况下可旋转地支撑在车辆结构上，其中在这种情况下也提供了弹性轴承，包含橡胶的轴承衬套在该弹性轴承中被硫化、粘附地结合或压制到实际塑料材料构件中。

作为使用这样的弹性轴承的结果，悬架的生产变得更加复杂和昂贵。此外，在所有的方向上产生的轴承的弹性导致所需的悬架的弹性行为的扭曲。特别地，橡胶轴承通过产生所谓的寄生弹簧刚度而对车轮悬架的主要垂直弹性行为有负面影响。寄生弹簧刚度是车轮上的不是由主要结构弹簧产生的总垂直弹簧刚度的比例。

鉴于阐述的现有技术，减少具有纵向连杆的悬架中的部件的数量仍然留有改进的余地。以相同的方式，仍然可以优化这样的悬架的弹性的选择性调整。也可以进一步地改进在NVH方面的悬架的振荡行为。

发明内容

本发明的目的是提出一种减少具有纵向连杆的车轮悬架的部件的数量的可能性。

根据本发明，用具有以下特征的车轮悬架单元来实现该目的。

应该注意的是，在下面的描述中单独阐述的特征和措施可以以任何技术上有利的方式彼此结合并且阐述了本发明的其他实施例。此外，描述特别结合附图表征和详细说明本发明。

作为本发明的结果，提供用于机动车辆的车轮悬架单元。提到的单元是机动车辆的车轮悬架的部件。机动车辆在这种情况下包括乘用车辆或卡车。术语“单元”在这种情况下旨在在功能方面理解并且不一定意味着它大体上以整体的方式构造。车轮悬架单元可以包含多个部件，该多个部件甚至可以相对于彼此移动。在下面进一步地解释这方面。

车轮悬架单元具有至少一个纵向连杆，该纵向连杆具有用于车辆侧连接的第一端部、用于可枢转连接至车轮支架的第二端部以及叶片状连杆部分，该叶片状连杆部分在横向轴线(也就是说，车辆的Y轴线)的方向上是有弹性的并且在横向于该横向轴线的方向上是刚性的。这样的纵向支架大体上在纵向轴线(X轴线)的方向上从前向后地延伸，然而，其中它不必与纵向轴线连续平行地延伸。当然，叶片状连杆部分设置在第一和第二端部之间。

车辆侧连接旨在理解为是至车辆的底盘、车身、自承车身、副车架等的连接。在这种情况下，第一端部设置用于可枢转连接在车辆侧。在这种情况下，第一端部特别地可以具有轴承衬套，设置在车辆的侧面处的轴承轴颈或车轴接合在该轴承衬套中。可枢转连接在这种情况下实现围绕车辆的横向轴线的枢转移动。

第二端部用于连接至车轮支架。这一方面包括纵向连杆能够在那个位置连接至车轮支架的可能性，但是另一方面也包括纵向连杆在那个位置连接至车轮支架的可能性。车轮支架在这种情况下是接收车轮的实际旋转轴的部件。如果纵向连杆可以连接至车轮支架，则例如用于拧紧或铆接至车轮支架的孔可以设置在第二端部上。

叶片状连杆部分在横向轴线的方向上是有弹性的并且在横向于该横向轴线的方向上是刚性的，这旨在以这样的方式理解：在横向轴线的方向上的刚度显著地低于在垂直轴线和/或纵向轴线的方向上的刚度。特别地，术语“刚性”旨在理解为意味着在车辆的正常运行期间至多发生例如在几毫米或以下的范围内的轻微的变形。叶片状连杆部分至少在其功能方面与叶片状连杆相似。也就是说，作为其弹性的结果，它允许具有设置在其上的车轮的车轮支架在横向轴线的方向上一定程度的移动，同时大体上仅通过可枢转连接至第一端部来允许在垂直轴线的方向上的移动。典型地，叶片状连杆部分——作为其刚度的结果——不允许在纵向轴线的方向上的任何变形并且因此在这方面也无车轮支架的移动。

根据本发明，纵向连杆具有弹性部分，该弹性部分在纵向轴线的方向上是有弹性的。在这种情况下，术语“有弹性”也旨在被认为特别地与上述叶片状连杆部分的刚度或弹性有关。作为在X轴线的方向上的弹性部分的弹性可变形性的结果，纵向连杆能够实现车轮支架在这个方向上相对于车辆结构的一定程度的移动。当然，弹性部分也设置在第一和第二端部之间。只要弹性部分和叶片状连杆部分是纵向连杆的不同区域，叶片状连杆部分的实际功能就不受损。弹性部分随后可以大体上独立于它在纵向方向上具有规定程度的弹性的事实而被优化。弹性一方面可以通过材料的选择或其内部结构以及弹性部分的形状和路径来调整。与现有技术中的叶片状连杆相比，根据本发明的纵向连杆因此——作为其结构的结果——能够执行车辆结构和车轮支架之间的必要纵向补偿。这样的纵向补偿一方面可以在偏转期间作为车轮支架的移动的结果而是必要的，该车轮支架的移动通常通过特别是横向或倾斜连杆的附加连杆而被引导。此外，车轮支架在制动或加速期间可以关于车辆结构在纵向方向上移动。最后，在车轮或车轮支架的侧面处在纵向轴线的方向上发生振动是可能的，该振动最好不应该传递至车辆结构。作为弹性部分的弹性可变形性的结果，这些振动大体上被阻尼。除了以这种方式之外，例如，当驾驶越过比如例如冲击试杆这样的单独障碍物时，可以通过在纵向方向上偏转的纵向连杆的弹性部分产生车轮悬架的纵向柔性。然而，在现有技术中，通过弹性轴承——通常橡胶/金属复合轴承——在纵向方向上产生弹性，可以针对描述的纵向连杆省掉该弹性轴承。悬架的结构从而被简化并且生产成本可以降低。此外，可以根据方向配置弹性部分的弹性，因此与橡胶/金属复合轴承相比，可以防止弹性行为的不良影响。

根据本发明，纵向连杆至少部分地由纤维增强塑料材料制成。这包括使用多种不同的塑料材料和/或不同的纤维的可能性。例如，可以想到的是，不同的纤维在不同的层中上下放置。例如，纤维增强塑料材料可以包含碳纤维、玻璃纤维和/或聚芳基酰胺纤维。然而，此外，也可以使用其他纤维。在这种情况下，不同类型的纤维可以在混合状态或在上下的不同层中使用。原则上，纤维可以是机织的或非机织的、定向或不定向的。优选地，纤维以这样的方式定向：作为它们定向的结果，以选择性方式影响纵向连杆的刚度。

作为至少部分取代金属作为用于具有纤维增强塑料材料的纵向连杆的材料的结果，主要提供两个优势。一方面，可以用较轻的重量来实现可比较的稳定性。车辆的总重量以及因此燃料消耗和CO₂排放从而减少。然而，更广泛的优势是通过钢或其他金属本身是各向同性的事实来提供的，也就是说，小体积单元的金属关于张力、压力等以相同的方式作出反应，而不管其方向如何。因此，金属部件关于不同方向的不同刚度可以仅通过成形产生。与纤维增强塑料材料相比，作为纤维的定向的结果，可以预定特定方向，在该特定方向上产生增加的刚度。部件因此通常具有——与在纤维的长度方向上起作用的力有关的——增加的刚度。当然，刚度也可以受包装密度和/或纤维的材料以及塑料材料本身的影响(也就是说，通过纤维和基体或树脂)。在这种情况下，根据位置使用不同的密度、定向和/或用于纤维的材料也是可能的。也就是说，与金属部件相比，纤维增强塑料材料可以是不均匀的。

部件的振动行为至少部分地与刚度有关。这也可以以选择性的方式受到定向、密度和/或纤维的材料的影响并且受到塑料材料的材料的影响。因此至少大体上消除在NVH考虑方面不希望的特定振动是可能的。在这种情况下，特别地，纤维的局部不同性能可以使部件内振动的传播更困难。该性能也可以有助于使用于车辆侧连接的橡胶/金属复合轴承是多余的。

除提到的优势之外，也可以提供比如例如根据形状简化生产过程的事实这样的其他优势，因为纤维增强塑料材料几乎可以形成为任何可想到的形状。相比之下，例如在由钢板制成的纵向连杆的情况下，必须以几个步骤执行生产操作，该几个步骤包括例如冲制和深拉等。在这种情况下，特定形状完全没有可能或可以仅在相当大的困难的情况下产生。在钢部件情况下的变形过程也可以局部地减弱金属的结构，以便可以在这个位置发生过早的材料疲劳。在塑料材料部件的情况下也不会发生这个问题。此外，生产纤维增强塑料材料部件所需要的生产装置显著地比生产成型金属板部件所需要的那些生产装置更简单和节约成本。

除了通过纤维的组成和定向以及塑料材料的选择对性能的影响之外，不同材料的至少一个组分嵌入在纤维增强塑料材料中也是可能的。在这种情况下，术语“嵌入”旨在理解为意味着提到的组分至少部分地被纤维增强塑料材料包围，也就是说，在适用情况下，该组分的部分可以位于表面上。术语“组分”在这种情况下旨在在部分、构成或成分的意义上理解。可选地，也可能指的是嵌入组分。例如，这样的组分可以包含金属、陶瓷材料、橡胶或附加塑料材料(该附加塑料材料与纤维增强塑料材料的基体的材料不同)。作为特别是金属或陶瓷材料的这样的组分的结果，可以局部地增强纵向连杆的区域，因此产生提高的强度或刚度。另一方面，从而再次可能地抑制组分里面的振动的传播。在这种情况下，可能指的是纵向连杆的混合结构。这个实施例也包括一种结构，例如在该结构中形成有金属轴承套筒，该金属轴承套筒在生产过程中已经嵌入在纤维增强塑料材料中。金属特别是包括钢或比如例如铝这样的轻金属。在纤维增强塑料材料的成形操作之后或期间，硫化橡胶的部件(例如，轴承衬套，如果其旨在被使用)也是可能的。

在纤维增强塑料材料的纵向连杆的情况下在生产过程中几乎以任何所需的方式调整其形状是特别可能的。在这种情况下，例如，提供用于减轻重量的凹陷或加强肋是可能的。这样的凹陷原则上可以是纵向连杆内的中空空间。可选地，它可以是纵向连杆的表面上的凹陷或连续开口。除重量减轻之外，这样的凹陷可以相应地对纵向连杆的振荡行为有有利影响。加强肋相对于纵向连杆的周围表面突出或从那里突出。一个或多个加强肋可以位于凹陷的侧面。从而相对于具有相同重量而没有加强肋和凹陷的结构实现更高水平的稳定性是可能的。在这种情况下，加强肋的适当使用也可以再次对纵向连杆的振动行为有积极的影响。

有利地，弹性部分构造为在横向于纵向轴线的方向上是刚性的。这意味着——如上面已经解释的——在车辆的正常运行期间在车辆的横向轴线和/或垂直轴线的方向上没有或至多仅有弹性部分的轻微变形。这样的结构特别地一方面用于稳定纵向连杆并且另一方面稳定弹性部分和叶片状连杆部分之间的明确的功能分离，该叶片状连杆部分在横向轴线的方向上是有弹性的。相比之下，弹性部分在纵向轴线的方向上和在横向于该纵向轴线的方向上的弹性在某些情况下导致车轮支架关于车辆的连接总体上变得太软并且纵向连杆不再以适当的方式引导车轮支架。在垂直轴线的方向上的弹性也可以以不希望的方式影响整个悬架的弹性行为。

优选地，弹性部分设置为邻近第一端部。也就是说，在这个实施例中，弹性部分形成纵向连杆上面对车辆结构的部分，而叶片状连杆部分进一步地与第一端部间隔开并且因此相对于车辆结构与连接位置间隔开。只要弹性部分能够在第一端部部分地执行橡胶/金属轴承的功能，这种设置可以就是有利的。叶片状连杆部分的结构和功能因此可以与现有技术中已知的叶片状连杆部分的结构和功能相似并且在某些情况下不需要更多显著的调整。

优选地，弹性部分可以向下延伸。也就是说，弹性部分在车辆的垂直轴线(Z轴线)的方向上延伸，其中用于连接车辆侧的第一端部典型地设置在其上端部上。因为叶片状连杆部分大体上在向后方向上延伸，也就是说，在X轴线的方向上延伸，所以纵向连杆在这个实施例中具有大体上L-形状或弯曲结构。弹性部分向下延伸的事实包括与Z轴线平行地延伸的可能性。然而，也可以例如相对于Z轴线成例如30°或45°这样的角度延伸。这样的角度在弹性部分里面也可以部分地改变。在向下延伸的弹性部分的情况下，在X轴线的方向上的力至少成比例地横向于其长度方向起作用，这促进在X轴线的方向上的弹性。

关于生产和所需的弹性两者，弹性部分以平面的方式构造并且与横向轴线平行地延伸是有利的，其中叶片状连杆部分也以平面的方式构造但与垂直轴线平行地延伸。特别地，弹性部分可以在Y-Z平面内延伸。此外，叶片状连杆部分可以在X-Z平面内延伸。术语“平面的”在这种情况下旨在意味着在一方向(垂直于面)上的相应部分大体上具有比在横向于该方向的方向上更小的尺寸。例如，它可以以叶片状或条状方式构造。这样的平面的结构可以易于由钢板制成和由纤维增强塑料材料制成。平面的部分可以但不一定必须以平坦方式构造。

有利地，在弹性部分和叶片状连杆部分之间构造有过渡部分。特别地，其可以是平面的过渡部分，该平面的过渡部分以螺旋状方式转向以便邻近弹性部分与横向轴线平行地延伸并且邻近叶片状连杆部分与垂直轴线平行地延伸。这个过渡部分可以无级地合并至两个相邻部分中，也就是说，可能不能识别任何边界。从弹性部分开始，过渡部分首先与横向轴线平行地延伸，该横向轴线相应于弹性部分的路径。如果现在考虑过渡部分的连续小的零件块，则其长度方向现在从关于横向轴线平行转向直到关于垂直轴线平行。在邻近叶片状连杆部分的区域中(叶片状连杆部分本身与垂直轴线平行地延伸)，过渡部分也相应地延伸。过渡部分的外边缘在这种情况下可以以螺旋线状方式延伸。精确路径可以变得更加复杂，在该精确路径中弹性部分向下延伸，而叶片状连杆部分大体上以水平方式延伸，其中过渡部分可以在从垂直于水平长度的过渡中形成一种类型的膝状部或弯曲部。总的说来，弹性部分、过渡部分和叶片状连杆部分在任何情况下可以是可选择地具有恒定厚度(也就是说，层厚度)的平面的构件的组成部分，该平面构件仅改变其路径。总的说来，设置有从叶片状连杆部分至弹性部分的相对平缓的过渡，该相对平缓的过渡总体上确保发生的张力以相对均匀的方式分布。在纤维增强材料的纵向连杆的情况下，纤维在这种情况下可以遵循部分的各自路径。例如，也可想到的是通过嵌入金属成分、陶瓷材料成分或其他材料成分以选择性的方式加强过渡部分。

如上面已经提到的，作为在纵向方向上弹性部分的弹性的结果，可以省掉通过弹性轴承的传统连接。因此，纵向连杆优选地在第一端部具有用于连接车辆侧的非弹性轴承。其可以是很普通的旋转轴承，例如，套筒，在该套筒中引入用作旋转轴或轴承轴颈的车辆侧轴。在装配状态中，纵向连杆因此在第一端部处通过非弹性轴承连接在车辆侧面。

非弹性轴承可以预制为单独部件并且随后固定至弹性部分。然而，这总体上导致需要附加连接元件，该附加连接元件在适用情况下可以对稳定性有不利影响并且另外导致附加重量。有利地，非弹性轴承因此至少部分地与弹性部分整体地形成。在包含纤维增强塑料材料的纵向连杆的情况下，在原始形成过程中它可以直接与弹性部分一起形成。轴承的连杆侧部分特别可以是一种类型的圈或套筒。如果需要，则金属套筒也可以嵌入在最里面的区域中，该金属套筒在原始形成操作开始之前已经相应地被放置。这样的金属套筒接着可以在外侧被纤维增强塑料材料覆盖层包围，通过该覆盖层产生至弹性部分的连接。

虽然将描述的纵向连杆和相关车轮支架生产为单独部件并且随后通过比如例如螺丝接合或铆接这样的已知的连接方法将它们彼此连接是可能的，但车轮支架与纵向连杆整体地构造是优选的，其中纵向连杆在第二端部合并到车轮支架中。也就是说，纵向连杆在第二端部以集成的方式连接至车轮支架。在这种情况下，因此在车轮支架和纵向连杆之间没有材料分离，而是它们在生产过程中直接制造为单个部件。只要纵向连杆(至少部分地或主要地)包含纤维增强塑料材料，这就也应用于整个部件。

在这个实施例中，有许多优点。一方面，两个件不必装配，因为这个原因，在连接区域没有生产公差必须被纳入考虑。可以省掉与纵向连杆和车轮支架的装配和连接有关的所有操作步骤。一方面这导致成本节约，另一方面从而简化质量控制。同样可以节约在现有技术中出现的比如螺钉、铆钉或焊缝这样的连接部件的附加重量。同样关于车轮支架，当然有相对于从现有技术中已知的被铸造或构造为金属板部件的结构的重量减轻。省掉例如金属板的单独车轮支架的部分复杂的和成本密集的生产步骤，因此进一步地提高生产过程的效率。另一决定性优势是，尽管纵向连杆和车轮支架通过包装密度、定向和/或嵌入纤维的组成而制成一个部件，但车轮支架的材料性能可以大体上独立于纵向连杆的那些材料性能而被调整。

在这种情况下可选择地将其他材料的组分嵌入在车轮支架中也是可能的。这特别可以与接收相应车轮的实际车轴的区域有关。在这个位置，例如，将金属套筒、橡胶轴承衬套或相似金属构件直接嵌入在纤维增强塑料材料的基体中是可能的。

附图说明

下面参考在附图中说明的实施例更详细地解释本发明的其他有利细节和效果，在附图中：

图1是根据本发明的悬架系统的侧视图；以及

图2是来自图1的根据线Ⅱ-Ⅱ的悬架系统的剖视图。

具体实施方式

在不同的附图中，相同的部件总是赋予相同的附图标记，因为这个原因它们通常也仅描述一次。

图1和2显示根据本发明的可以用于例如乘用车辆或卡车的车轮悬架单元1的不同视图。可以看到的是纵向连杆2和连接至该纵向连杆2的车轮支架3。图示是高度简化的并且特别地仅示意性地说明车轮支架3。纵向连杆2——该纵向连杆2至少主要由纤维增强塑料材料制成——在第一端部2.1处枢转地连接至例如纵向支架这样的车辆结构10。从而产生围绕与车辆的Y轴线平行地延伸的枢轴线A的枢转。在第二端部2.6处，纵向连杆2连接至车轮支架3。在第二端部2.6处的虚线指示纵向连杆2和车轮支架3可以预制为单独部件并且随后以强制锁定、非强制锁定和/或物理接合方式彼此连接，然而或者指示纵向连杆2和车轮支架3在单个原始形成步骤中由纤维增强塑料材料整体地制造。除了纤维和塑料材料基体之外，可选择地部分地嵌入例如金属或陶瓷材料这样的不同材料的组分也是可能的，因此例如可以以积极的方式影响纵向连杆2或车轮支架3的刚度。

在第一端部2.1处，构造有纵向连杆2的轴承圈(Lagerauge)2.2，该轴承圈2.2形成枢转轴承4的连杆侧部分。刚性地连接至车辆结构10的车辆侧轴承轴颈11接合在轴承圈2.2中。轴承圈2.2邻接向下延伸的弹性部分2.3，该向下延伸的弹性部分2.3以平面的方式构造并且与Y-Z平面平行地延伸。接着向下延伸的弹性部分2.3是过渡部分2.4，该过渡部分2.4也以平面的方式构造并且它们的长度平面以螺旋状方式旋转以便它在背对弹性部分2.3的端部处与X-Z平面平行地延伸。这里，过渡部分2.4合并到叶片状连杆部分2.5中，该叶片状连杆部分2.5也在提到的平面中延伸。如在图1中可以看到的，叶片状连杆部分2.5在X轴线的方向上向后延伸。

车轮支架3通过在这里仅示意性地说明的旋转轴承5以已知的方式接收可以围绕旋转轴线B旋转的车辆车轮6。车轮支架3当然通过例如横向或倾斜连杆这样的附加连杆连接至车辆结构10，该附加连杆在这里出于清晰的原因而被省略。

弹性部分2.3、过渡部分2.4和叶片状连杆部分2.5各自包含纤维增强塑料材料，该弹性部分2.3、过渡部分2.4和叶片状连杆部分2.5以平面的或平坦的方式构造，因此在每种情况下垂直于材料的长度平面，产生比在长度平面的横向方向上更低水平的刚度。由于这个原因，叶片状连杆部分在Y轴线的方向上是比较有弹性的，而它在X轴线和Z轴线的方向上可以被认为是非弹性的或刚性的。叶片状连杆部分2.5的目的也包含引导车轮支架3并且确保在引导方面的刚度。相比之下，弹性部分2.3在X轴线的方向上是柔性的并且在Y轴线和Z轴线的方向上大体上是刚性的。其目的包含实现在车轮支架3和车辆结构10之间在X轴线的方向上的有限程度的纵向补偿。以螺旋状方式转向的过渡部分2.4确保弹性部分2.3和叶片状连杆部分2.5之间的均匀过渡并且总体上确保在材料内的张力以均匀的方式分布。

作为使用纤维增强塑料材料的结果，包括轴承圈2.2以及优选地包括车轮支架3的纵向连杆2的部件可以在单个原始形成步骤中易于整体地制造。车轮悬架单元1的生产随后被简化并且另外重量显著地小于完全由金属制成的部件的重量。作为在X轴线的方向上通过弹性部分2.3调整的弹性的结果，在可以省掉枢转轴承4、橡胶/金属衬套等的情况下，也就是说，枢转轴承4本身可以以非弹性方式构造。这再次降低生产成本而且也确保弹性行为不以不希望的方式受到弹性轴承的影响。

附图标记列表：

1 车轮悬架单元

2 纵向连杆

2.1 第一端部

2.2 轴承圈

2.3 弹性部分

2.4 过渡部分

2.5 叶片状连杆部分

2.6 第二端部

3 车轮支架

4 枢转轴承

5 旋转轴承

6 车轮

10 车辆结构

11 轴承轴颈

A 枢转轴线

B 旋转轴线

X X轴线

Y Y轴线

Z Z轴线

Claims (8)

1.一种用于机动车辆的车轮悬架单元(1)，所述车轮悬架单元(1)至少具有纵向连杆(2)，所述纵向连杆(2)具有用于可枢转车辆侧连接的第一端部(2.1)、用于连接至车轮支架(3)的第二端部(2.6)和叶片状连杆部分(2.5)，所述叶片状连杆部分(2.5)在横向轴线(Y)的方向上是有弹性的并且在横向于所述横向轴线(Y)的方向上是刚性的，

其特征在于

所述纵向连杆(2)具有弹性部分(2.3)，所述弹性部分(2.3)在纵向轴线(X)的方向上是有弹性的，其中所述纵向连杆(2)至少部分地由纤维增强塑料材料制成，所述弹性部分(2.3)以平面的方式构造并且与横向和垂直轴线平面平行地延伸并且所述叶片状连杆部分(2.5)以平面的方式构造并且与纵向和垂直轴线平面平行地延伸。

2.如权利要求1所述的车轮悬架单元(1)，

其特征在于

所述弹性部分(2.3)构造为在横向于所述纵向轴线(X)的方向上是刚性的。

3.如权利要求1所述的车轮悬架单元(1)，

其特征在于

所述弹性部分(2.3)设置为邻近所述第一端部(2.1)。

4.如权利要求1所述的车轮悬架单元(1)，

其特征在于

所述弹性部分(2.3)向下延伸。

5.如权利要求1所述的车轮悬架单元(1)，

其特征在于

平面的过渡部分(2.4)形成在所述弹性部分(2.3)和所述叶片状连杆部分(2.5)之间，所述平面的过渡部分(2.4)以螺旋状方式转向以便它邻近所述弹性部分(2.3)与所述横向和垂直轴线平面平行地延伸并且邻近所述叶片状连杆部分(2.5)与所述纵向和垂直轴线平面平行地延伸。

6.如权利要求1所述的车轮悬架单元(1)，

其特征在于

所述纵向连杆(2)具有在所述第一端部处的用于所述车辆侧连接的非弹性轴承(4)。

7.如权利要求6所述的车轮悬架单元(1)，

其特征在于

所述非弹性轴承(4)至少部分地与所述弹性部分(2.3)整体地形成。

8.如权利要求1所述的车轮悬架单元(1)，

其特征在于

所述车轮支架(3)与所述纵向连杆(2)整体地构造，其中所述纵向连杆(2)在所述第二端部(2.6)处合并至所述车轮支架(3)中。

Images