DE923346C - Einzelradaufhaengung der Antriebsraeder von Kraftfahrzeugen - Google Patents
Einzelradaufhaengung der Antriebsraeder von KraftfahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einzelradaufhängung
der Antriebsräder von Kraftfahrzeugen
und hat eine Einrichtung zur Aufnahme der insbesondere in waagerechter Richtung auf die Räder
einwirkenden Kräfte zum Gegenstand.
Es sind bereits Ausführungen bekannt, bei denen sich die Radachse eines Kraftfahrzeuges mittels
einer Schwingstrebe am Fahrzeugrahmen abstützt. Hierbei ist das freie Ende der Schwingstrebe mittels
Zapfen mit dem Rahmen des Kraftfahrzeuges verbunden, so daß die auf das Rad wirkenden waagerechten
Kräfte unvermittelt auf den Rahmen des Fahrzeuges übertragen werden. Es wurde deshalb
vorgeschlagen, die die Räder führenden Lenker
unter Vermittlung von Gummisegmenten elastisch am Rahmen des Fahrzeuges zu lagern. Die Gummisegmente
müssen aber unter Vorspannung eingesetzt werden, wodurch die Nachgiebigkeit so stark begrenzt wird, daß sie zur Aufnahme von
waagerechten Stößen keineswegs ausreicht. Solche Stöße werden praktisch unvermindert auf den
Rahmen übertragen.
Weiter ist es bei Starrachsen und bei Verwendung von Blattfedern zur Abfederung des Fahrzeugrahmens
gegenüber den Rädern bekannt, ein Ende des Blattfederbündels gelenkig am Rahmen zu befestigen.
Diese Art der Aufhängung ist jedoch notwendig, um ein Durchfedern der Blattfedern
überhaupt zu ermöglichen. Das andere Ende des Blattfederbündels ist mittels Bolzen oder Zapfen
nicht nachgiebig mit dem Fahrzeugrahmen verbunden, so daß eine Dämpfung der besagten Kräfte
ebenfalls nicht stattfinden kann.
Diese Nachteile werden gemäß der Erfindung durch eine fest mit der schwingbaren Radachse
verbundene Schwingstrebe vermieden, welche gegen-
über dem abgefederten Teil des Fahrzeuges in Fahrtrichtung längs beweglich ist. Durch diese
Ausbildung erfolgt eine weiche, den jeweiligen Erfordernissen angepaßte Abfederung der Räder
sowohl in senkrechter als auch in waagerechter Richtung.
Werden zur senkrechten Abstützung der Räder Drehstabfedern mit in Fahrtrichtung schwingenden
Lenkern verwendet, so wird die Schwingstrebe ίο mittels gelenkiger Stützen mit den freien Enden der
Längslenker verbunden. Dabei werden die von der Sehwingstrebe aufgenommenen Momente auf einen
doppelarmigen Hebel übertragen, der durch Schraubenfedern in Lage gehalten wird. Um eine
räumliche Geradführung der Räder zii erzielen, sind an die Schwingstrebe in Kugelgelenken beidseits
gelagerte Führungsglieder angelenkt. Eine raumsparende Anordnung bei in Fahrtrichtung schwingenden
Lenkern ergibt sich dadurch, daß der doppelarmige Hebel auf dem Tragzapfen des Lenkers beweglich gelagert ist. Es kann aber auch
die Schwingstrebe an einem Ende abgekröpft sein und in einer Hülse zwischen Schraubenfedern beweglich
geführt werden. Diese Ausführung ergibt eine einfache Lagerung der Schwingstrebe, bei der
der doppelarmige Hebel entfällt.
In den Zeichnungen, welche beispielsweise Ausführungen der Erfindung darstellen, ist
Fig. ι ein Schaubild der Radaufhängung mit Längslenker nach der Erfindung, in vereinfachter
Darstellung,
Fig. 2 eine Seitenansicht auf eine Ausführung mit Schraubenfedern und
Fig. 3 eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, einer weiteren Ausführungsform.
In der in Fig. ι dargestellten Ausführungsform ist auf dem Rahmen ι in bekannter Weise das
Antriebsaggregat 2 gelagert. Zur Abfederung dient eine Drehstabfeder 3, die quer zur Längsmittelebene
des Fahrzeuges in einem hohlen Querträger 4 angeordnet ist. Da die Radaufhängung auf beiden
Seiten gleich ist, wird nur eine Seite beschrieben. Das freie Ende der Drehstabfeder 3 ist durch einen
Tragzapfen 5 mit einem Längslenker 6 verbunden. Das Rad 7 ist auf einer schwingbaren Radachse 8
gelagert und im Achsgehäuse 9 kugelgelenkig geführt. An der Radachse 8 ist eine Schwingstrebe 10
befestigt, welche durch eine gelenkige Stütze 11 mit
dem freien Ende des Längslenkers 6 verbunden ist. Das der Radachse gegenüberliegende Ende der
Schwingstrebe ist durch ein Kugelgelenk 12 mit einem doppelarmigen Hebel 13 verbunden, der auf
dem Tragzapfen 5 des Lenkers 6 drehbar gelagert ist und durch Schraubenfedern 14 und 15 in Lage
gehalten wird. Zur Aufnahme der Schraubenfedern 14 und 15 besitzt der Querträger 4 Lappen 16 und
17, die zugleich zur Hubbegrenzung der Schwingstrebe dienen. Die Führung des Rades 7 erfolgt
durch Führungsglieder 18, 19 und 20, die an ihrem
einen Ende an die Schwingstrebe 10 und an ihrem anderen Ende an das Achsgehäuse 9 angelenkt sind
und in Kugelgelenken gelagert sind. Beim Durchfedern des Rades 7 in einer Richtung senkrecht zur
Fahrbahn wird über die Stütze 11 und den Lenker 6 der Federstab 3 durch die in Hubrichtung nachgiebige
Schwingstrebe 10 zwangläufig verdreht.
Treffen aber auf das Rad in Fahrtrichtung liegende Hindernisse auf, so werden die sich daraus ergebenden
Momente von der Schwingstrebe aufgenommen und auf den am abgefederten Teil des Fahrzeuges
beweglich gelagerten doppelarmigen Hebel 13 übertragen, der zwischen den Schraubenfedern 14 und
15 den Ausgleich der Momente bewirkt. Durch die einerseits an der Schwingstrebe 10 und andererseits
am Achsgehäuse 9 angelenkten Führungsglieder 18, 19 und 20 läßt sich eine räumliche Geradführung
der Räder erreichen. Es ist somit eine weiche, raumsparende Abfederung der Antriebsräder geschaffen,
die sich durch hohen Fahrkomfort auszeichnet.
Eine Ausführung, bei der die zur Fahrbahn senkrechten Radbewegungen von Schraubenfedern abgefedert
werden, zeigt Fig. 2. Die Radachse 8' ist zu diesem Zweck mit einer Konsole 21 zur Aufnahme
einer Schraubenfeder 22 versehen, die sich am Aufbau 23 des Fahrzeuges abstützt. Die
Schwingstrebe 10' ist ebenfalls an einem Ende fest mit der Radachse 8' verbunden und am anderen
Ende in einem Kugelgelenk 12' des doppelarmigen Hebels 13' gelagert. Im Gegensatz zur Ausführung
nach der Fig. 1 ist hierbei der Hebel 13' durch einen
Lagerbock 24 unmittelbar am Aufbau drehbar angeordnet
und wiederum mittels Schraubenfedern 14' und 15' in Lage gehalten. Die Radführung erfolgt
in gleicher Weise wie in der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform durch die Führungsglieder i8',
19' und 2o'. In strichpunktierten Linien ist eine Radstellung bei zur Fahrbahn waagerechter Bewegung
des Rades 7' gezeigt, wobei sich der obere Arm 25 des doppelarmigen Hebels 13' mit Bezug
auf die Zeichnung nach links bewegt und dabei die Feder 14' zusammendrückt. Der untere Arm 26 mit
der Schwingstrebe 10' und der Radachse 8' bewegt sich dadurch zwangläufig nach hinten.
Die Fig. 3 zeigt eine weitere Ausführungsform mit einer Drehstabfeder 3", welche sich im wesentliehen
von der ersteren dadurch unterscheidet, daß zur beweglichen Lagerung der Schwingstrebe 10"
dieselbe am der Radachse 8" gegenüberliegenden Ende 28 abgekröpft ist und in einer Hülse 29
zwischen Schraubenfedern 30 und 31 geführt wird. Die übrige Anordnung entspricht der vorhergehenden
Ausführung. Dadurch ergibt sich eine einfache Lagerung, bei der der doppelarmige Hebel entfällt.
Die Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Welche Art von
Federn zur Abfederung verwendet werden und wie die bewegliche Lagerung der Schwingstrebe am
abgefederten Teil des Fahrzeuges erfolgt, ist für die Erfindung nicht von Belang.
Claims (6)
- Patentansprüche:i. Einzelradaufhängung der Antriebsräder von Kraftfahrzeugen, gekennzeichnet durch einefest mit der schwingbaren Radachse (8) verbundene Schwingstrebe (io), welche gegenüber dem abgefederten Teil (i) des Fahrzeuges in Fahrtrichtung längs beweglich ist.
- 2. Einzelradaufhängung nach Anspruch i, mit in Fahrtrichtung schwingenden Lenkern, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingstrebe (io) mittels gelenkiger Stützen (ii) mit den freien Enden der Längslenker (6) verbunden ist.
- 3. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Schwingstrebe aufgenommenen Momente auf einen doppelarmigen Hebel (13) übertragen werden, der durch Schraubenfedern (14, 15) in Lage gehalten wird.
- 4. Einzelradaufhängung nach den Ansprüchen ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an die Schwingstrebe (10) in Kugelgelenken beidseits gelagerte Führungsglieder (18, 19, 20) zur Radführung angelenkt sind.
- 5. Einzelradaufhängung nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der doppelarmige Hebel auf dem Tragzapfen eines Lenkers schwenkbar gelagert ist.
- 6. Einzelradaufhängung nach den An-Sprüchen 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingstrebe (10") an einem Ende abgekröpft ist und in einer Hülse (29) zwischen Schraubenfedern (30, 31) beweglich geführt wird. -Angezogene Druckschriften : Österreichische Patentschrift Nr. 154 418; schweizerische Patentschrift Nr. 209 928; französische Patentschriften Nr. 750711, 638401, 514032.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen9587 1.55
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