JP5056366B2 - サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に用いられるサスペンション装置に関する。

従来の後輪用サスペンション装置としては、例えば特許文献１に記載の装置がある。この装置では、車両前後方向に間隔をおいて配置した一対の剛体アームで、車輪支持部材の下部領域と車体側部材とを連結する。さらに、上記一対の剛体アーム間に結合部材を架け渡す。この結合部材の端部は、上記一対の剛体アームにそれぞれ剛結している。そして、その結合部材は、車体側部材及び車輪支持部材への連結部を含む面に平行な方向に変形可能なように、車両前後方向に延在する平板形状の鋼板から構成する。
これにより、車輪を支持する前後剛性を下げることと、その際のトー特性の適正化を図ろうとしている。
特開昭６２−２３４７０５号公報

車輪は乗り心地等を考慮して、車輪がある程度変位することは必要である。しかし、変位量が大きくなり過ぎると弊害が生じるため、車輪の大きな変位を規制する必要がある。
上記従来技術では、結合部材の撓み変形量を規制するものがないので、別途、車輪の前後方向の変位を規制する手段が必要となる。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、車輪を支持する前後剛性を下げつつ、車輪の大変位を規制することを課題としている。

上記課題を解決するために、本発明のサスペンション装置は、車両前後方向に並んで配置した２本のリンクを、１個のブッシュによって弾性的に連結し、そのブッシュに、正面視における上記２本のリンク間の相対変位に対し反力を発生する反力発生機構を設け、上記ブッシュの軸を車両上面視において車両前後方向と交差する向きに配置することで、上記反力発生機構とし、上記２本のリンクのうち一方のリンクは、他方のリンクに向けて張り出す張出部を備え、その張出部と上記他方のリンクとを上記１個のブッシュで連結し、そのブッシュの軸を上記他方のリンクの軸線と平行となるように設定したことを特徴とする。

本発明によれば、２本のリンクをブッシュによって弾性的に連結することで、車輪を支持する前後剛性を下げつつ、車輪の大変位を規制することが出来る。
また、２つのリンクを連結するブッシュを１個としても、反力発生機構によって、正面視における上記２本のリンク間の相対的変位に対する剛性を稼ぐことが可能となる。

次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態の後輪用サスペンション装置を示す上面図であり、図２は、２本のロアリンクの連結構造を示す斜視図である。
（構成）
図１に示すように、車輪１を回転自在に支持するアクスル２の下部領域と車体側部材であるサスペンションメンバ３との間を２本のロアリンク４、５で連結している。また、アクスル２の上部領域とサスペンションメンバ３とをアッパリンク８で連結している。

上記２本のロアリンク４、５は、車両前後方向で並ぶように配置している。ここで、この２本のロアリンク４、５を区別して説明する場合には、車両前後方向前側のロアリンク４を前側ロアリンク４と、車両前後方向後側のロアリンク５を後側ロアリンク５と呼ぶことにする。
その２本のロアリンク４、５の車輪側取付け部は、アクスル２に対し、それぞれ１つのブッシュ９、１０によって上下揺動可能な状態に連結する。また、上記２本のロアリンク４、５の車体側取付け部は、サスペンションメンバ３に対し、それぞれ１つのブッシュ１１、１２によって上下揺動可能な状態に連結する。

同様に、アッパリンク８も、アクスル２に対し、１つのブッシュ１３によって上下揺動可能な状態に連結すると共に、サスペンションメンバ３に対しても１つのブッシュ１４によって上下揺動可能な状態に連結する。
ここで、上記各ブッシュ９〜１４はそれぞれ、入れ子状に配置した外筒部と内筒部とを備え、その内筒部と外筒部との間にゴム体からなる弾性体を介装することで構成される。本実施形態では、外筒部をリンク４、５、８の端部に固定すると共に、内筒部をボルトを介してサスペンションメンバ３若しくはアクスル２に取り付ける。

なお、各リンクの２つの取付け点を通過する線が、そのリンクのリンク軸線となる。
前側ロアリンク４は、リンク軸線Ｌ１に沿って直線状に延びる部材である。本実施形態では、前側ロアリンク４は、図２に示すように、上方に開口した断面コ字状の部材である。すなわち、前側ロアリンク４は、底板部４ｂと左右の側壁部４ａとを有する。また、補強部材によって、所定の剛性を確保している。

また、後側ロアリンク５は、図１に示すように、リンク本体部６と張出部７とからなる。リンク本体部６は、リンク軸線Ｌ２に沿って延びている。張出部７は、リンク本体部６と一体になっていると共に、当該リンク本体部６から上記前側ロアリンク４に向けて車両前後方向前方に張り出している。その張出部７は、例えば本体を板状部材から構成し、その外周部に沿って上方若しくは下方に張り出すフランジなどの補強部を設ける。これによって、張出部７の軽量化を図ると共に、その張出部７に必要な剛性を持たせる。
その張出部７における車両前後方向前端部は、１個のブッシュ２０を介して前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１の方向途中位置、例えば中央部に連結する。この張出部７と前側ロアリンク４とを弾性的に連結するブッシュを、コネクトブッシュ２０と呼ぶ。

次に、上記コネクトブッシュ２０による、２本のロアリンク４，５の弾性的な連結構造について、図２〜図４を参照しつつ説明する。
コネクトブッシュ２０は、図４に示すように、入れ子状に配置した外筒部２０ａと内筒部２０ｂとを備え、その内筒部２０ｂと外筒部２０ａとの間にゴム体からなる弾性体２０ｃを介装することで構成される。なお、内筒部２０ｂは外筒部２０ａよりも長く、内筒部２０ｂの左右両端部は、外筒部２０ａ端面よりも外方向に突出している。

そのコネクトブッシュ２０の外筒部２０ａを、上記張出部７の前端部に固定する。また内筒部２０ｂは、前側ロアリンク４に対し、ブラケット２１を介してボルト締結によって取り付ける。図２〜図４では、前側ロアリンク４の下面に対しコネクトブッシュ２０を取り付ける場合を例示している。すなわち、前側ロアリンクの底板部４ｂにブラケット２１を固定する。そのブラケット２１は、下方に延びる一対の壁部２１ａを備え、その一対の壁部２１ａは、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１と平行な方向若しくは略平行な方向で対向するように配置してある。その一対の壁部２１ａにはボルト取付け穴が開口している。そして、その一対の壁部２１ａ間にコネクトブッシュ２０を同軸に配置し、取付けボルト２２を介して、コネクトブッシュ２０の内筒部２０ｂを当該一対の壁部２１ａに固定する。すなわち、取付けボルト２２の軸部が、一対の壁部２１ａのボルト取付け穴および内筒部２０ｂを同軸に貫通し、一方の壁部２１ａから突出した軸部先端にナット２３を螺合して締結する。

上記構成によって、コネクトブッシュ２０は、その軸Ｓを、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１と平行に配置する。つまり、コネクトブッシュ２０の軸を、上面視で、車両前後方向と交差するように配置している。
ここで、前側ロアリンク４と後側ロアリンク５とをコネクトブッシュ２０で連結することで、前側ロアリンク４と後側ロアリンク５とを、三次元的に揺動可能に連結すると共に、その揺動量も外筒部２０ａと内筒部２０ｂと間のスパンや弾性体２０ｃの剛性などによって一定に規制できる。

また本実施形態では、上面視において、図１に示すように、２本のロアリンク４、５におけるサスペンションメンバ３への取付け点（以下、単に車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３と呼ぶ。）間の車両前後方向でのスパンよりも、２本のロアリンク４、５におけるアクスル２への取付け点（以下、単に車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４と呼ぶ。）間の車両前後方向でのスパンの方が短くなるように配置している。すなわち、上面視において、上記２本のロアリンク４、５における、それぞれの車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４と車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３を結ぶリンク軸線Ｌ１、Ｌ２同士の交点Ｐ５は、アクスル２よりも車幅方向外方、つまり両ロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４よりも車幅方向外方となるように設定している。図１の例では、側面視において、後側ロアリンク５における車体側取付け点Ｐ３に対する車輪側取付け点Ｐ４の車両前後方向後方へのオフセット量（図１ではほぼゼロ）よりも、前側ロアリンク４における車体側取付け点Ｐ１に対する車輪側取付け点Ｐ２の車両前後方向後方へのオフセット量が大きくなるようにしている。すなわち、上面視において、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２の車両前後方向後方への傾きよりも、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１の車両前後方向後方への傾きを大きく設定している。なお、このように配置することで、上面視において、２本のロアリンク４，５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３の４点を結ぶ形状が略台形形状となっている。

またこのように、後側ロアリンク５と比べて、前側ロアリンク４を、車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３に対する車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４を車両前後方向後方に大きくオフセットするように設定する。この結果、２本のロアリンク４、５の両リンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５は、上面視において、車輪１の中心（ホイールセンタＷ／Ｃ）よりも車両前後方向後方に配置している。

ここで、アクスル２が車輪支持部材を、サスペンションメンバ３が車体側部材を、コネクトブッシュ２０が２本のリンク４，５を弾性的に連結するブッシュを、それぞれ構成する。また、上記コネクトブッシュ２０の軸を、上面視で車両前後方向に対し傾けることで、反力発生機構を、コネクトブッシュ２０に設けている。

（動作）
上記２本のロアリンク４，５は、１つのコネクトブッシュ２０の弾性体２０ｃによって、互いに弾性的に連結した構造となっている。つまり、相対的に、後側ロアリンク５を、前側ロアリンク４に対し一点で弾性支持した状態となっている。このため、後側ロアリンク５は、上記コネクトブッシュ２０を中心にして、前側ロアリンク４に対し上下方向への相対回動変位が生じやすくなる。すなわち、車両正面視において、２本のロアリンク４，５がクロスする方向への相対変位（車両前後方向軸Ｑに対する相対変位）に対する剛性が低下する。

ここで、制動時や加速時などで車輪の接地面に前後方向の入力がある場合、２本のロアリンク４，５は車両正面視において相対変位する。この相対変位量が大きい、つまり、この相対変位に対する剛性が低いと、車輪１の支持剛性が低下する。このことは、車輪１の姿勢の変化を大きくして、操縦安定性を悪くすることに繋がる。
これに対し、コネクトブッシュ２０に反力発生機構を設けることで、上記相対変位に対する剛性を高く、つまり、車輪１の支持剛性を高くして設定している。
上記反力発生機構は、上面視において、コネクトブッシュ２０の軸を車両前後方向に対して交差した向きに設定し、かつ内筒部２０ｂ及び外筒部２０ａの一方を前側ロアリンク４に固定すると共に内筒部２０ｂ及び外筒部２０ａの他方を後側ロアリンク５に固定することで、構成している。

この構成の動作について説明する。
後側ロアリンク５が、前側ロアリンク４に対し上下方向への相対回動変位が生じ、コネクトブッシュ２０の弾性体２０ｃが弾性変形するにつれて、内筒部２０ｂの軸と外筒部２０ａの軸とが交差する向きに相対的に回動変位する。これによって、内筒部２０ｂ外径面と外筒部２０ａ内径面との径方向隙間が小さくなった部分に位置する弾性体２０ｃ部分が圧縮され、その結果、大きな反力を発生する。これは、弾性体２０ｃは圧縮方向の変位入力が大きくなると、大きな反力を発生する特性（非線形性）を利用している。

（作用効果）
（１）２本のロアリンク４，５同士を連結することで、車輪１への車両前後方向の入力を２本のロアリンク４，５で受けることが可能となる。このため、当該車両前後方向入力を受けるために、別のリンクを設けなくても良い。
（２）また、このように２本のロアリンク４，５同士を連結しても、その連結部をコネクトブッシュ２０によって所定の揺動範囲内でのみ揺動可能に構成することで、車輪１への車両前後方向の入力に対して、連結部は少なくとも車幅方向へ所定揺動範囲だけ揺動可能な状態で連結される。

その結果、突起乗り越しなど路面の不整による、車輪１への前後方向入力（ホイールセンタＷ／Ｃヘの前後入力）に対し、連結部を構成するコネクトブッシュ２０の弾性体２０ｃが撓む。これによって、外筒部２０ａに対して内筒部２０ｂが相対的に多少車両前後方向に揺動しつつ、車幅方向に揺動変位する。すなわちコネクトブッシュ２０が、図５に示すように、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１に沿って揺動変位することで、上面視における２本のロアリンク４，５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３の４点を結ぶ略台形形状が変化して、連結された２本のロアリンク４，５で支持されるアクスル２の車両前後方向の剛性が低く設定されている。このため、特に突起乗り越し時のショックが低減されるなど、乗り心地が向上する。

また、コネクトブッシュ２０は、所定以上弾性体２０ｃが撓むとそれ以上に変形することがないので、別の部材を設けなくても、必要以上に揺動することが防止される。
また、前後方向の入力に対しコネクトブッシュ２０が撓むことで吸収し、コネクトブッシュ２０の弾性体２０ｃを構成するゴムの特性により減衰も得られるため、前後方向入力に対する振動の収まりが良い。また、ロアリンク４、５は強度を満足するように設計しても、コネクトブッシュ２０の剛性によって前後方向の剛性が決まるため、設計自由度を大きくすることが可能となる。

（３）またこのように、車輪１への前後方向入力に対しコネクトブッシュ２０が撓むことで前後方向入力の剛性を低く設定できるので、２本のロアリンク４，５同士を連結して当該２本のロアリンク４，５で車輪１への前後方向の入力を受けるようにしても、路面不整によるショック低減のために、２本のロアリンク４，５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３を構成する取付けブッシュ９〜１２の剛性を低く設定する必要がない。すなわち、当該ロアリンク４、５の取付けブッシュ９〜１２の剛性を高く設定可能である。従って、上記ロアリンク４、５の取付けブッシュ９〜１２の剛性を高く設定することで、アクスル２の横方向剛性（車幅方向の剛性）を高くすることができ、またこのことはキャンバ剛性を高くすることにも繋がる結果、操縦安定性を向上することができる。

なお、車輪１への横方向入力は、２本のロアリンク４，５に対し略リンク軸線Ｌ１、Ｌ２方向に掛かるので、コネクトブッシュ２０、２１の剛性を低く設定してもアクスル２の横剛性を低くすることはない。この結果、前後方向の低剛性化と横方向の高剛性化の両立が可能で、乗り心地と操縦安定性をより高いレベルで両立することができる。

（４）制動などによって車輪１の接地面に対し車両前後方向の制動力が入力されると、その入力によってワインドアップ方向のモーメントが発生する。このモーメントによってアクスル２に連結する後側ロアリンク５には上方に向かう力が作用すると共に、前側ロアリンク４には下方に向かう力が作用する。すなわち、車輪の接地面に車両前後方向の入力が加わると、車両正面視において２本のロアリンク４，５がクロスする方向へ相対変位する。すなわち、２本のロアリンク４，５は車両前後方向軸Ｑまわりに相対変位する。

ここで、上述のようにコネクトブッシュ２０の軸を車両前後方向と交差するように設定することで、反力発生機構をコネクトブッシュ２０に設けている。このため、上記相対変位につれて、コネクトブッシュ２０の内筒部２０ｂと外筒部２０ａの上下方向で対向する部分の径方向隙間が小さくなる。つまりこじり剛性が高くなって、その位置に存在する弾性体２０ｃの上記相対変位に対する反力が高くなる。すなわち、２本のロアリンク４，５を１個のコネクトブッシュ２０だけで連結しても、車両正面視における２本のロアリンク４，５がクロスする方向への相対変位（略車両前後方向軸まわりの相対変位）に対する剛性が向上する。この結果、前記の２本のロアリンク４，５の相対変位が小さくなり、車輪の姿勢の変化を小さくできる。すなわち、車輪の支持剛性を高くできる結果、操縦安定性能を向上することができる。

（５）また、２本のロアリンク４，５を連結するブッシュを１個としても、ワインドアップ方向の剛性を高くすることが可能であることから、部品点数を抑えることに繋がる。
また、コネクトブッシュ２０自体に反力発生機構を設けることで、反力発生機構のために、新たな空間を確保する必要がない。
すなわち、スペース効率がよく、レイアウト成立性よく部品点数が少ない。
（６）また、コネクトブッシュ２０の軸線の向きを調節するだけで、反力発生機構を設けている。すなわち、コネクトブッシュ２０に、反力発生機構を簡易に設けることが可能となり、現実的、かつ、低コストで反力発生機構を設けることが実現可能となる。

（７）さらに、コネクトブッシュ２０の軸を、前側ロアリンク４のリンク軸線と平行に設定している。つまり、コネクトブッシュ２０の軸を略車幅方向に向けることで、相対的にコネクトブッシュ２０の車幅方向の横剛性を低く設定し且つ略車両前後方向の剛性を高く設定出来る。
すなわち、上面視で、コネクトブッシュ２０の軸と前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１とを一致させることで、コネクトブッシュ２０に弾性支持剛性は、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１方向では柔らかく、且つそれに直交する方向の剛性を硬くすることができる。このため、上述した車輪の突起乗り越し等の際に、サスペンションが発生する反力をより小さくすることができて、より乗り心地を向上することができる。

（８）また、上面視において、連結された２本のロアリンク４，５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５をアクスル２よりも車幅方向外方としている。つまり、車両前後方向における、車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４間のスパンが車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３間のスパンより狭く設定していることで、次の作用効果を奏する。
制動などによって、車輪１に対し車両前後方向後方向への入力があると、２本のロアリンク４，５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４はともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位する。このとき、その２本におけるロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４の車両横方向変位の差によってトーイン方向のトー変化がついて、制動時の安定性が向上する。

図１の例では、後側ロアリンク５はほぼ車幅方向にリンク軸線Ｌ２を設定しているが、前側ロアリンク４は、車輪１側が車両前後方向後方となるように、リンク軸線Ｌ１が車両前後方向後方に傾いている。この結果、２本のロアリンク４，５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４はともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位する際に、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４よりも前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２が車両側に引き込まれる。これによって、車輪１はトーイン方向に変化する。

（９）また、上面視において、２本のロアリンク４，５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、車輪１の中心（ホイールセンタＷ／Ｃ）よりも車両前後方向後方に位置している。このため、アクスル２の回転中心がホイールセンタＷ／Ｃよりも後方に位置する。この結果、車両旋回時のタイヤ横方向の入力に対し、旋回外輪側の車輪１をトーイン方向に向けるトルクが働き、車両旋回時の安定性が向上する。

（変形例）
（１）上記実施形態では、コネクトブッシュ２０の軸を、上面視で前側ロアリンク４とリンク軸と一致させる場合を例示しているが、これに限定しない。上面視でコネクトブッシュ２０の軸が、車両前後方向と交差すれば、上述と同様な効果を得る。
もっとも、上面視で、車両前後方向との交差角が小さい場合よりも、コネクトブッシュ２０の軸を車幅方向に近づけた方が、より大きな効果を奏する。例えば、上面視で、コネクトブッシュ２０の軸を、車両前後方向に対し４５度以上左右に傾ける。

（２）コネクトブッシュ２０の弾性体２０ｃ内に、図６に示すように、弾性体２０ｃよりも剛性が高い中間板２３を配置する。中間板２３は、金属や合成樹脂等から構成する。
なお、上記中間板２３は、上記ワイドアップ入力時に圧縮される位置の弾性体２０ｃ部分、つまり軸Ｓを挟んだ上側及び下側に配置することが好ましい。
この構成の場合には、中間板２３によってコネクトブッシュ２０の上下剛性が高くなる。従って、内筒部２０ｂと外筒部２０ａとの間にある弾性体２０ｃが圧縮された際に、より大きな反力を発生することができる。すなわち、コネクトブッシュ２０の反力発生機構による反力をより大きくすることが出来る。

（３）また、コネクトブッシュ２０の一部に、内筒部２０ｂの外径面と外筒部２０ａの内径面との径方向隙間であって、上下方向で対向する部分の隙間を小さくした異径部２０ｄを設ける。
図７にその一例を示す。
この例では、内筒部２０ｂ外径面を円筒面ではなく、上下部分の肉厚を厚くした異径形状として、上側部分及び下側部分に異径部２０ｄを形成したものである。
この構成を採用することで、正面視における２本のロアリンク４，５に相対変位に対する、上記コネクトブッシュ２０の上下剛性がより高く設定出来る。

ここで、正面視で、この２本のロアリンク４，５に相対変位が生じて、コネクトブッシュ２０の内筒部２０ｂと外筒部２０ａとが、それぞれの軸が交差する向きに相対変位して、内筒部２０ｂと外筒部２０ａとの間にある弾性体２０ｃが圧縮する場合を考える。この場合、内筒部２０ｂと外筒部２０ａとで上下で対向する部分、つまり異径部２０ｄの弾性体２０ｃ部分の径方向厚みが小さいため剛性が高くなって、より大きな反力を発生することができる。すなわち、２本のロアリンク４，５に相対変位が生じて、ブッシュの内筒部２０ｂと外筒部２０ａとが、それぞれの軸が交差する向きに相対変位するときに、最も相対変位量が大きい向きが、内筒部２０ｂと外筒部２０ａとが上下で対向する方向である。この結果、前述の異径部２０ｄによる反力増加の効果を確実に発揮することができる。
なお、異径部２０ｄは、外筒部２０ａの上側及び下側を肉厚にして、つまり外筒部２０ａ内径面を円筒面から異径な輪郭にして、異径部２０ｄを構成させても良い。

（４）上記実施形態では、アッパリンク８を１本の棒状リンクから構成する場合を例示しているが、２本以上あっても良いし、Ａアームなど他の形状であっても良い。
（５）また、上記実施形態では、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２を車幅方向に配置し、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１を車両前後方向後方に傾けることで、２つのロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、アクスル２よりも車幅方向外方となるように設定しているが、これに限定されない。例えば前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１を略車幅方向に配置すると共に、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２を、車体側取付け点Ｐ３よりも車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向前側にくるように、前側に傾斜させることで、２つのロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、アクスル２よりも車幅方向外方となるように設定しても良い。

（６）また上記実施形態では、コネクトブッシュ２０、２１の軸が、略車両前後方向に向くように配置しているが、これに限定しない。コネクトブッシュ２０、２１の軸を、例えば車幅方向やリンク軸線Ｌ１、Ｌ２に沿って配置したりしても良い。ただし、コネクトブッシュ２０、２１の軸を上下方向に向けると上下方向の剛性が高い異方性の設定が困難となる。

（７）また上記実施形態では、後側ロアリンク５に対し、車両前後方向前側に張り出す張出部７を設けることで、２本のロアリンク４，５の連結部を、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２上に配置しているが、これに限定されない。図８のように、前側ロアリンク４に対し、車両前後方向後側に張り出す張出部７を設け、２本のロアリンク４，５の連結部を、上面視で前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２上に配置しても良い。
または、両ロアリンク４、５からそれぞれ他方のリンクに向けて個別に張出部７を張り出させて、各ロアリンク４、５の軸線上に１つずつ連結部を設定し、その２つの連結部にそれぞれ上記コネクトブッシュ２０、２１を配置しても良い。なお、この場合であっても、車両正面視において、２つの連結部は、車幅方向に離して配置することが好ましい。

（８）また、２つのロアリンク４、５の連結部は、ロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２上に配置する必要はなく、例えば、２本のロアリンク４，５の中間位置に対して配置しても良い。
（９）また、上記実施形態では、車両前後方向に並ぶ２本のリンクとしてロアリンク４，５を例示しているが、２本のリンクは、アッパリンクその他のリンクであっても良い。
（１０）また、サスペンション装置として後輪用サスペンション装置を例示しているが、本願発明を適用するサスペンション装置は、前輪用サスペンション装置であっても良い。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な部材などについては同一の符号を付して説明する。
（構成）
第２実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様であるが、コネクトブッシュ２０に設ける反力発生機構の構成が異なる。
すなわち、図９及び図１０に示すように、車両側面視において、車両前後方向とコネクトブッシュ２０の軸とが交差するように、当該コネクトブッシュ２０の軸を車両前後方向に対して上下に傾けたものである。車両側面視において水平方向に対し４５度以上傾けることが好ましいと考えられる。

そして、本実施形態は、図９及び図１０のように、コネクトブッシュ２０の軸を、車両側面視において上下に向くように配置した場合の例である。
本実施形態では、前側ロアリンク４を車両前後方向後方に開口した断面コ字状の部材としている。すなわち、前側ロアリンク４は、上下に対向する天板部４ｃと底板部４ｂとを壁部４ａで一体に連結して構成される。なお、不図示の補強板で天板部と底板部４ｂを連結して補強してある。
また、天板部４ｃと底板部４ｂとにそれぞれ取付けボルト穴が開口しており、その一対の取付けボルト穴は、上下で対向配置している。

その天板部と底板部４ｂとの間に、コネクトブッシュ２０を軸を上下にして配置して取り付ける。すなわち、上記一対の取付けボルト穴及びコネクトブッシュ２０の内筒部２０ｂ内を同軸に取付けボルトを貫通させて固定する。これによって、コネクトブッシュ２０の内筒部２０ｂを前側ロアリンク４に固定する。また、外筒部２０ａは、張出部７に溶接その他により固定する。

また、ストッパ用ゴム２５を設けることで、コネクトブッシュ２０の軸方向である上下方向の揺動を規制して、コネクトブッシュ２０の軸を上下方向に向けても、当該上下剛性を高めている。
その他の構成は、上記第１実施形態と同様である。
ここで、車両側面視において、車両前後方向軸Ｑとコネクトブッシュ２０の軸とが交差するように、当該コネクトブッシュ２０の軸を車両前後方向に対して上下に傾けることが、反力発生機構を構成する。

（動作）
正面視において、後側ロアリンク５が、前側ロアリンク４に対し上下方向への相対回動変位が生じ、コネクトブッシュ２０の弾性体２０ｃが弾性変形するにつれて、内筒部２０ｂの軸と外筒部２０ａの軸とが交差する向きに相対変位する。これによって、内筒部２０ｂ外径面と外筒部２０ａ内径面との径方向隙間が小さくなった部分に位置する弾性体２０ｃ部分が圧縮され、その結果、大きな反力を発生する。これは、弾性体２０ｃは圧縮方向の変位入力が大きくなると、大きな反力を発生する特性（非線形性）を利用している。

（作用効果）
（１）作用効果は、上記第１実施形態と同様である。
（変形例）
（１）上記実施形態では、前側ロアリンク４に直接コネクトブッシュ２０を固定する場合で例示しているが、第１実施形態と同様に、前側ロアリンク４に対してブラケット２１を介してコネクトブッシュ２０を取り付けても良い。
（２）また、上記第１実施形態の構成と第２実施形態の構成を併用しても構わない。
例えば、コネクトブッシュ２０に中間板２３や異径部２０ｄを設けても良い。第２実施形態では、内筒部２０ｂを挟んで車幅方向で対向する部分に設けることが好ましい。

本発明に基づく第１実施形態に係る後輪用サスペンション装置を示す上面図である。 ２本のロアリンク間の連結構造を説明する斜視図である。 ２本のロアリンク間の連結構造を説明する上面図である。 ２本のロアリンク間の連結構造を説明する断面図である。 車両前後方向への入力に対する挙動を示す上面図である。 本発明に基づく実施形態に係るサスペンション装置の別例を説明する断面図である。 本発明に基づく実施形態に係るサスペンション装置の別例を説明する断面図である。 本発明に基づく第１実施形態に係る別の後輪用サスペンション装置を示す上面図である。 本発明に基づく第２実施形態に係る２本のロアリンク間の連結構造を説明する上面図である。 本発明に基づく第２実施形態に係る２本のロアリンク間の連結構造を説明する上面図である。

符号の説明

１ 車輪
２ アクスル（車輪支持部材）
３ サスペンションメンバ（車体側部材）
４ 前側ロアリンク
４ａ 側壁部
４ｂ 底板部
４ｃ 天板部
５ 後側ロアリンク
６ リンク本体部
７ 張出部
２０ コネクトブッシュ
２０ａ 外筒部
２０ｂ 内筒部
２０ｃ 弾性体
２０ｄ 異径部
２１ ブラケット
２１ａ 壁部
２３ 中間板
Ｓ コネクトブッシュの軸
Ｑ 車両前後方向軸
Ｌ１ 前側ロアリンクのリンク軸線
Ｌ２ 後側ロアリンクのリンク軸線

Claims (3)

1. 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と車体側部材とを連結する２本のリンクを、車両前後方向に並んで配置するサスペンション装置において、
   上記２本のリンクを、入れ子状に配置した内筒部と外筒部との間に弾性体を介装してなる１個のブッシュによって弾性的に連結し、
   そのブッシュに、正面視における上記２本のリンク間の相対的な回動変位に対して反力を発生する反力発生機構を設け、
   上記ブッシュの軸を車両上面視において車両前後方向と交差する向きに配置することで、上記反力発生機構とし、
   上記２本のリンクのうち一方のリンクは、他方のリンクに向けて張り出す張出部を備え、その張出部と上記他方のリンクとを上記１個のブッシュで連結し、そのブッシュの軸を上記他方のリンクの軸線と平行となるように設定したことを特徴とするサスペンション装置。
2. 上記弾性体内に当該弾性体よりも剛性が高い中間板を配置したことを特徴とする請求項１に記載したサスペンション装置。
3. 上記ブッシュに、内筒部の外径面と外筒部の内径面との径方向隙間が狭い異径部を一部に設け、その異径部を、少なくとも内筒部の外径面と外筒部の内径面との対向方向が上下方向を向いている部分に配置したことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載したサスペンション装置。

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