JP4888197B2 - 後輪用サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に用いられる後輪用サスペンション装置に関する。

従来の後輪用サスペンション装置としては、例えば特許文献１に記載の装置がある。この装置では、車輪支持部材の下部領域と車体側部材とを連結すると共に車両前後方向に間隔をおいて配置される一対の剛体アーム（ロアアーム）と、上記一対の剛体アームにそれぞれ剛結することで当該一対の剛体アーム間に架設される結合部材と、を備える。その結合部材は、車体側部材及び車輪支持部材への連結部の中心を含む面に平行な方向に変形可能なような、車幅方向に厚さ方向を向けた平板形状の鋼板から構成される。

これにより、前後剛性を下げる事と、その際のトー特性の適正化を図っている。
特開昭６２−２３４７０５号公報

しかし上記従来技術では、鋼板からなる結合部材全体が板厚方向に撓むことによって剛性を下げるものであるが、結合部材の撓み変形量を規制するものがないので、結合部材の剛性を下げるほど、別途、前後方向の変位を規制する手段が必要となったりするなどコンプライアンスの調整が面倒である。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、前後方向入力に対するコンプライアンスステアを適正に調整可能な機構を提供することを課題としている。

上記課題を解決するために、本発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材の下部領域と車体側部材とを連結する第１ロアリンクと第２ロアリンクとが車両前後方向に並んで配置され、第１ロアリンクから第２ロアリンクに向けて張り出す張出部が、第２ロアリンクと弾性体ブッシュによって揺動可能に連結されると共に、車輪接地面に入力される前後力によってトーイン方向へのステアを増加させるトー角調整手段を上記張出部と第２ロアリンクとの連結部に設け、上記弾性体ブッシュは、互いに車幅方向に離れて配置された２以上の弾性体ブッシュからなり、上記トー角調整手段は、上記複数の弾性体ブッシュによる弾性中心よりも車輪側に位置する弾性体ブッシュの上下方向の剛性を、上記弾性中心よりも車体側に位置する弾性体ブッシュの上下方向の剛性よりも低くすることで構成したことを特徴とする後輪用サスペンション装置である。

本発明によれば、車輪接地面への前後方向入力によるトーイン方向へのステアを増加させることができる。この結果、例えば制動時の車両安定性が向上する。

次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態の後輪用サスペンション装置を示す上面図であり、図２は車両前方からみたリンクの配置を説明する概要図である。
（構成）
車輪１を回転自在に支持するアクスル２の下部領域と車体側部材であるサスペンションメンバ３との間を連結する２本のロアリンク４、５と、アクスル２の上部領域とサスペンションメンバ３とを連結するアッパリンク８とを備える。

上記２本のロアリンク４、５は、アクスル２に対し、それぞれ１つの弾性体ブッシュ９、１０によって上下揺動可能な状態で取り付けられると共に、サスペンションメンバ３に対してもそれぞれ１つの弾性体ブッシュ１１、１２によって上下揺動可能な状態に連結している。アッパリンク８も、アクスル２に対し、１つの弾性体ブッシュ１３によって上下揺動可能な状態で取り付けられると共に、サスペンションメンバ３に対しても１つの弾性体ブッシュ１４によって上下揺動可能な状態に連結している。

上記２本のロアリンク４、５は、車両前後方向で並ぶように配置される。ここで、この２本のロアリンク４、５を区別して説明する場合には、車両前後方向前側のロアリンク４を前側ロアリンク４と、車両前後方向後側のロアリンク５を後側ロアリンク５と呼ぶことにする。
上記各弾性体ブッシュ９〜１４は、入れ子状に配置された外筒と内筒との間にゴム体からなる弾性体が介装されて構成される。本実施形態では、外筒がリンク４、５、８の端部に固定されると共に、内筒がボルトを介してサスペンションメンバ３若しくはアクスル２に取り付けられている。

前側ロアリンク４は、リンク軸線Ｌ１に沿って直線状に延びる棒状の部材であって、その両端取付け部に上記構成の弾性体ブッシュ９、１１がそれぞれ設けられている。
また、後側ロアリンク５は、リンク軸線Ｌ２に沿って延びるリンク本体部６と、そのリンク本体部６と一体になっていると共に当該リンク本体部６から上記前側ロアリンク４に向けて車両前後方向前方に張り出した張出部７とから構成されている。なお、上記張出部７は、板状の部材であって、上面視で略台形状の形状をしている。

その張出部７における、前側ロアリンク４に車両前後方向で対向する先端部は、車幅方向にオフセットさせて配置された２個の弾性体ブッシュ２０、２１を介して前側ロアリンク４に連結している。本実施形態では、その前側ロアリンク４と張出部７とを連結する弾性体ブッシュ２０、２１は、上面視において軸を略車両前後方向に向けて配置されて、外筒が前側ロアリンク４に固定されると共に内筒が取付けボルトを介して張出部７に固定されている。これによって、前側ロアリンク４と後側ロアリンク５とは、連結部である弾性体ブッシュ２０、２１によって三次元的に揺動可能に連結されると共にその揺動量も外筒と内筒と間のスパンや弾性体の剛性などによって一定に規制されている。

また本実施形態では、上面視において、２本のロアリンク４、５におけるサスペンションメンバ３への取付け点（以下、単に車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３と呼ぶ。）間の車両前後方向でのスパンよりも、２本のロアリンク４、５におけるアクスル２への取付け点（以下、単に車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４と呼ぶ。）間の車両前後方向でのスパンの方が短くなるように配置されている。すなわち、上面視において、上記２本のロアリンク４、５における、それぞれの車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４と車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３を結ぶリンク軸線Ｌ１、Ｌ２同士の交点Ｐ５は、アクスル２よりも車幅方向外方、つまり両ロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４よりも車幅方向外方となるように設定している。図１の例では、側面視において、後側ロアリンク５における車体側取付け点Ｐ３に対する車輪側取付け点Ｐ４の車両前後方向後方へのオフセット量（図１ではほぼゼロ）よりも、前側ロアリンク４における車体側取付け点Ｐ１に対する車輪側取付け点Ｐ２の車両前後方向後方へのオフセット量が大きくなるように、上面視において、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２の車両前後方向後方への傾きよりも、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１の車両前後方向後方への傾きを大きく設定している。なお、このように配置することで、上面視において、２本のロアリンク４，５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３の４点を結ぶ形状が略台形形状となっている。

またこのように、後側ロアリンク５と比べて、前側ロアリンク４を、車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３に対する車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４を車両前後方向後方に大きくオフセットするように設定する結果、２本のロアリンク４、５の両リンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５は、上面視において、車輪１の中心（ホイールセンタＷ／Ｃ）よりも車両前後方向後方に配置されている。

ここで、前側ロアリンク４と張出部７とを揺動可能に連結する連結部を構成する弾性体ブッシュ２０、２１を、コネクトブッシュ２０、２１と呼称し、ロアリンク４、５と、アクスル２及びサスペンションメンバ３とを連結する弾性体ブッシュ９〜１２を取付けブッシュ９〜１２と呼称する。
そして本実施形態では、上記２つのコネクトブッシュ２０、２１は、上述のようにブッシュ軸を略車両前後方向に向けると共に、相対的に上下方向の剛性が車幅方向の剛性が低い異方性を有する。

本実施形態では、２つのコネクトブッシュ２０、２１についてともに、車両後方からみて、車幅方向内方に向かうにつれて下方に向かう斜め方向の剛性が、その他の上下方向の剛性に比べて低い異方性を有することで構成する。例えば、車両後方からみた図３に示すように、コネクトブッシュ２０、２１を構成する外筒２０ａ，２１ａと内筒２０ｂ、２１ｂとの間に介挿するゴムからなる弾性体２０ｃ、２１ｃに対し、内筒２０ｂ、２１ｂを挟んだ車輪側斜め上方位置及び車体側斜め下方位置にスグリ２０ｄ、２１ｄ（空洞部）を形成することで上記の異方性を実現する。若しくは上記スグリ２０ｄ、２１ｄと共に若しくはスグリ２０ｄ、２１ｄに代えて、内筒２０ｂ、２１ｂを挟んだ車輪側斜め下方位置及び車体側斜め上方位置に、上記弾性体２０ｃ、２１ｃよりも硬い中間板を介挿することで、上記異方性となるように調整しても良い。
ここで、アクスル２が車輪支持部材を、サスペンションメンバ３が車体側部材を、コネクトブッシュ２０、２１が弾性体ブッシュを、後側ロアリンク５が第１ロアリンクを、前側ロアリンクが第２ロアリンクを、スグリ２０ｄ、２１ｄがトー角調整手段を構成する。

（作用効果）
（１）２本のロアリンク４、５同士を連結することで、車輪１への車両前後方向の入力を２本のロアリンク４、５で受けることが可能となる。このため、当該車両前後方向入力を受けるために、別のリンクを設けなくても良い。
また、このように２本のロアリンク４、５同士を連結しても、その連結部をコネクトブッシュ２０、２１によって所定の揺動範囲内でのみ揺動可能に構成することで、車輪１への車両前後方向の入力に対して、コネクトブッシュ２０、２１は少なくとも車幅方向へ所定揺動範囲だけ揺動可能な状態で連結される。

その結果、路面の不整による、車輪１への前後方向入力（ホイールセンタＷ／Ｃヘの前後入力）に対し、連結部を構成するコネクトブッシュ２０、２１の弾性体が撓むことにより、図４に示すように、外筒２０ａ，２１ａに対して内筒２０ｂ，２１ｂが相対的に多少車両前後方向に揺動しつつ、車幅方向に揺動変位することで、上面視における２本のロアリンク４，５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３の４点を結ぶ略台形形状が変化して、連結された２本のロアリンク４、５で支持されるアクスル２の車両前後方向の剛性が低く設定されている。このため、特に突起乗り越し時のショックが低減されるなど、乗り心地が向上する。

また、コネクトブッシュ２０、２１は、所定以上弾性体が撓むとそれ以上揺動することがないので、別の部材を設けなくても、必要以上に揺動することが防止される。
また、前後方向の入力に対しコネクトブッシュ２０、２１が撓むことで吸収し、コネクトブッシュ２０、２１のゴムの特性により減衰も得られるため、前後方向入力に対する振動の収まりが良い。また、ロアリンク４、５は強度を満足するように設計しても、コネクトブッシュ２０、２１の剛性によって前後方向の剛性が決まるため、設計自由度を大きくすることが可能となる。

（２）またこのように、車輪１への前後方向入力に対しコネクトブッシュ２０、２１が撓むことで前後方向入力の剛性を低く設定できるので、２本のロアリンク４、５同士を連結して当該２本のロアリンク４、５で車輪１への前後方向の入力を受けるようにしても、路面不整によるショック低減のために、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３を構成する取付けブッシュ９〜１２の剛性を低く設定する必要がない。すなわち、当該ロアリンク４、５の取付けブッシュ９〜１２の剛性を高く設定可能である。従って、上記ロアリンク４、５の取付けブッシュ９〜１２の剛性を高く設定することで、アクスル２の横方向剛性（車幅方向の剛性）を高くすることができ、またこのことはキャンバ剛性を高くすることにも繋がる結果、操縦安定性を向上することができる。なお、車輪１への横方向入力は、２本のロアリンク４、５に対し略リンク軸線Ｌ１、Ｌ２方向に掛かるので、コネクトブッシュ２０、２１の剛性を低く設定してもアクスル２の横剛性を低くすることはない。この結果、前後方向の低剛性化と横方向の高剛性化の両立が可能で、乗り心地と操縦安定性をより高いレベルで両立することができる。

（３）また、上面視において、２本のロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、車輪１の中心（ホイールセンタＷ／Ｃ）よりも車両前後方向後方に位置させることで、アクスル２の回転中心がホイールセンタＷ／Ｃよりも後方に位置する。このため、車両旋回時のタイヤ横方向の入力に対し、旋回外輪側の車輪１をトーイン方向に向けるトルクが働き、車両旋回時の安定性が向上する。

（４）また、上面視において、連結された２本のロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５をアクスル２よりも車幅方向外方、つまり、車両前後方向における、車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４間のスパンが車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３間のスパンより狭く設定していることで、次の作用効果を奏する。
制動などによって、車輪１の接地面に対し車両前後方向後方向への入力があると、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４はともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位するが、その２本におけるロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４の車両横方向変位の差によってトーイン方向のトー変化がついて、制動時の安定性が向上する。

図１の例では、後側ロアリンク５はほぼ車幅方向にリンク軸線Ｌ２を設定しているが、前側ロアリンク４は、車輪１側が車両前後方向後方となるように、リンク軸線Ｌ１が車両前後方向後方に傾いている結果、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４はともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位するが、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４よりも前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２が車両側に引き込まれることで、車輪１はトーイン方向に変化する。

（５）更に、車幅方向に互いにオフセットして配置される各コネクトブッシュ２０、２１の剛性を、上述のように異方性を持たせることで、車輪１の接地面への車両前後方向入力には、さらに次のような作用効果を奏する。
制動操作などによって車輪１の接地面に対し車両前後方向の制動力が入力されると、その入力によって、車幅方向から見た図５のように、ワインドアップ方向のモーメントが発生する。このモーメントによってアクスル２に連結する後側ロアリンク５のリンク本体部６には上方に向かう力が作用すると共に、前側ロアリンク４には下方に向かう力が作用することで、両ロアリンク４、５を連結するコネクトブッシュ２０、２１にも上下方向の力が入力される。
このとき、後側ロアリンク５に着目すると、車両前後方向において、当該後側ロアリンク５の重心は、リンク本体部６と張出部７の先端部側（コネクトブッシュの取付け部）との間に位置するので、リンク本体部６に上方への力が作用すると、張出部７の先端部側には下方への力が作用する。

そして、２つのコネクトブッシュ２０、２１は、図３のように、車両上下方向のうち、車幅方向内方に向かうにつれて下方に向かう斜め方向の剛性が相対的に低く設定されていることから、張出部７に固定された内筒２０ｂ、２１ｂは、上記下方への力によって、下方に変位しつつ車幅方向内側に引き込まれるように変位する。このような変位の挙動によって、後側ロアリンク５には、上面視において、図４中矢印で示す回転方向のモーメントＭが作用し、そのモーメントＭによって後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４は、車体側取付け点Ｐ３を中心として車両前後方向前方側への力が作用する。この結果、ワインドアップ方向のモーメントによって、上記後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４の車両前後方向後方への揺動量が小さくなることで、トーイン方向へのステアを増加させる作用が発揮して、制動時の車両安定性を向上させることが出来る。

（応用）
上記実施形態では、アッパリンク８を１本の棒状リンクから構成する場合を例示しているが、２本以上あっても良いし、Ａアームなど他の形状であっても良い。
また、上記実施形態では、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２を車幅方向に配置し、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１を車両前後方向後方に傾けることで、２つのロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、アクスル２よりも車幅方向外方となるように設定しているが、これに限定されない。例えば前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１を略車幅方向に配置すると共に、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２を、車体側取付け点Ｐ３よりも車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向前側にくるように、前側に傾斜させることで、２つのロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、アクスル２よりも車幅方向外方となるように設定しても良い。

また上記実施形態では、コネクトブッシュ２０、２１の軸が、略車両前後方向に向くように配置しているが、これに限定しない。コネクトブッシュ２０、２１の軸を、例えば車幅方向やリンク軸線Ｌ１、Ｌ２に沿って配置したりしても良い。
また、第２ロアリンクである前側ロアリンク４と張出部７を連結する２つのコネクトブッシュ２０，２１は、必ずしも上面視でリンク軸線Ｌ１と重なる位置に配置される必要はない。
また、２本のロアリンク４、５の連結するコネクトブッシュは、２箇所に限定されず３箇所以上あっても良い。
また、取付け点Ｐ１とＰ３の車両前後方向のスパンと取付け点Ｐ２とＰ４のスパンが等しくても、つまり２本のロアリンク４，５が平行に配置されていても良い。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。上記実施形態と同様な部品等については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様であるが、２つのコネクトブッシュ２０，２１の剛性の異方性を違うものにした例である。
すなわち、車輪側のコネクトブッシュ２０の剛性の異方性は、第１実施形態と同様に（図３参照）、車幅方向内方に向かうにつれて下方に向かう斜め方向の剛性が相対的に低い異方性を有するものを使用する。一方、車体側のコネクトブッシュ２１については、車両後方からみた図６のような、車幅方向内方に向かうにつれて上方に向かう斜め方向の剛性が相対的に低い異方性を有するものを使用する。
その他の構成は、上記実施形態と同様である。

（作用効果）
この場合には、上述のように、制動操作などによって車輪１の接地面に対し車両前後方向の制動力が入力されて、ワインドアップ方向のモーメントが発生して、張出部先端に取り付けられたコネクトブッシュ２０，２１の各内筒２０ｂ，２１ｂが車幅方向に引き込まれるように斜め下方に変位して図４のモーメントＭを発生する際に、相対的に、車輪側のコネクトブッシュ２０側が、車体側のコネクトブッシュ２１よりも下方に多く変位することから、当該車輪側のコネクトブッシュ２０がより下方に移動するように張出部７が傾き、この傾き分だけ大きく、上面視において、張出部７を回転させる上記モーメントＭが作用する。この結果、トーイン方向へのステアを増加させる作用が発揮して、制動時の車両安定性を向上させることが出来る。

なお、このとき、前側ロアリンク４も、ワインドアップ方向のモーメントで下方に変位つまりコネクトブッシュ２１の外筒２１ａも下方に変位しているので、図６では、相対的に、車体側コネクトブッシュ２１の内筒２１ｂが外筒２１ａに対して上方に変位するように図示されている。
またこの構成の場合には、突起乗り越しなどで、ホイールセンタ周りに前後力が入力された場合には、第１実施形態に比べてトーインが抑えられるようという効果もある。
その他の作用効果は、上記各実施形態と同様である。

（応用）
ここで、２本のロアリンク４、５の連結するコネクトブッシュを、３個以上とする場合には、その３個以上のコネクトブッシュによる弾性中心を境界として、その弾性中心よりも車輪側のコネクトブッシュを上記車輪側のコネクトブッシュ２０と同じような剛性の異方性を設定し、その弾性中心よりも車体側のコネクトブッシュを上記車輪側のコネクトブッシュ２１と同じような剛性の異方性を設定すればよい。

（別例）
この実施形態では、車体側コネクトブッシュ２１にも、剛性に異方性を有するものを使用しているが、車体側コネクトブッシュ２１にはスグリを設けなくてもよい。
このようにすることでも、相対的に、車輪側のコネクトブッシュ２０の上下方向剛性の方が、車体側コネクトブッシュ２１の上下方向剛性よりも低くなる。
このため、ワインドアップ方向のモーメントによって、張出部７における前側ロアリンク側に対し下方に向かう力が作用する際に、車体側より車輪側の方が多く下方に変位するようにすることで、車輪側のコネクトブッシュ２１に車幅方向内側に引き込む力が出て、上面視でみると、上記回転方向のモーメントＭが張出部７に作用することでリンク本体部６の車輪側取付け点Ｐ４の車両前後方向後方への移動を抑える作用を発揮する。この結果、トーイン方向へのステアを増加させる作用が発揮して、制動時の車両安定性を向上させることが出来る。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について図面を参照しつつ説明する。上記実施形態と同様な部品等については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１及び第２実施形態と同様であるが、２つのコネクトブッシュの剛性の調整が異なる。
２つのコネクトブッシュ２０，２１による弾性中心Ｇ２が、コネクトブッシュ２０，２１間の中心よりも車幅方向内側に位置するように車輪側のコネクトブッシュ２０の剛性を車体側のコネクトブッシュ２１の剛性よりも低くなるように設定している。

更に、本実施形態では、後側ロアリンクの車体側及び車輪側の両取付けブッシュ１２，１０による弾性中心Ｇ１よりも、２つのコネクトブッシュによる弾性中心Ｇ２が、車幅方向内側に位置するように、車輪側のコネクトブッシュ２０の剛性よりも車体側のコネクトブッシュ２１の剛性が高くなるように調整したものである。
このように調整することで、上面視において、上記２つの弾性中心Ｇ１、Ｇ２を通過する軸が後側ロアリンク５の弾性主軸Ｌｇとなり、この弾性主軸Ｌｇが、車両前後方向に対して、前側が車幅方向内側となるように傾く。

そして、ワインドアップ方向のモーメントによって、後側ロアリンク５において、リンク本体部６が上方に且つ張出部７の前側ロアリンク側が下方に向かう力が作用する際に、上記弾性主軸Ｌｇ若しくはその近傍周りに当該後側ロアリンク５が上下に回動変位しようとする結果、弾性主軸Ｌｇが車両前後方向に向いている場合に比べて、車輪側取付け点Ｐ４を車両前後方向前側に変位させる力が作用する結果、トーイン方向へのステアを増加させる作用が発揮して、制動時の車両安定性を向上させることが出来る。

ここで、弾性中心Ｇ２が弾性中心Ｇ１よりも車幅方向内側に位置していない場合であっても、弾性中心Ｇ２が、コネクトブッシュ２０，２１間の中心よりも車幅方向内側に位置するように設定することによっても、コネクトブッシュ２０，２１間の中心に弾性中心Ｇ２が位置する場合に比べて、トーイン方向へのステアを増加させる作用を発揮可能となる。
その他の作用効果は、上記各実施形態と同様である。
なお、コネクトブッシュ２０，２１が剛性に異方性を有する場合には、その両コネクトブッシュ２０，２１の異方性の方向の交点が弾性中心Ｇ２となる。

（応用）
ここで、上記説明では、２つのコネクトブッシュの相対的な剛性を変えることで、上記弾性主軸を、車両前後方向前側が車幅方向内側に来るように調整しているが、これに限定されない。コネクトブッシュの取付け位置を調整することも加味して、上記弾性主軸が、車両前後方向前側が車幅方向内側に来るように調整してもよい。

（変形例）
上記実施形態では、図７のように、後側ロアリンク５を第１ロアリンクとして、当該後側ロアリンク５が張出部７を有する場合で例示しているが、図８のように、前側ロアリンク４を第１ロアリンクとして、当該前側ロアリンク４に対して、後側ロアリンク側に向けて張り出す張出部４ｂを設けても良い。
この場合にも、前側ロアリンク４のリンク本体部４ａの車体側及び車輪側取付け点Ｐ１，Ｐ２の取付けブッシュ１１，９による弾性中心に対し、複数のコネクトブッシュによる弾性中心が車幅方向内側に位置するように、当該複数のコネクトブッシュ間の剛性を調整して、前側ロアリンク４の弾性主軸Ｌｇを、車両前後方向前側が車幅方向外側に来るように調整すればよい。

この場合には、ワインドアップ方向のモーメントによって、前側ロアリンク４において、リンク本体部４ａが下方に張出部４ｂの後側ロアリンク側が上方に向かう力が作用する際に、上記弾性主軸Ｌｇ若しくはその近傍周りに当該前側ロアリンク４が上下に回動変位しようとする結果、弾性主軸が車両前後方向に向いている場合に比べて、ワイドアップ方向のモーメントによって、車輪側取付け点Ｐ２を車両前後方向後方に変位させる力が作用する結果、トーイン方向へのステアを増加させる作用が発揮して、制動時の車両安定性を向上させることが出来る。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態について図面を参照しつつ説明する。上記実施形態と同様な部品等については同一の符号を付して説明する。
本実施形態では、図９に示すように、前側ロアリンク４を第１ロアリンクとして、後側ロアリンク５に向けて張り出す張出部４ｂを設け、その張出部４ｂと後側ロアリンク５を２つのコネクトブッシュ２０，２１で連結した構造を基本構成として、上記第１実施形態と同様な思想を適用したものである。
本実施形態のコネクトブッシュ２０、２１は、上述のようにブッシュ軸を略車両前後方向に向けると共に、相対的に上下方向の剛性が車幅方向の剛性が低い異方性を有する。

本実施形態では、２つのコネクトブッシュ２０、２１はともに、車両後方からみて、車幅方向内方に向かうにつれて上方に向かう斜め方向の剛性が、その他の上下方向の剛性に比べて低い異方性を有することで構成する。例えば、車両後方からみた図６と同様な異方性を有するように、コネクトブッシュ２０、２１を構成する外筒２０ａ、２１ａと内筒２０ｂ、２１ｂとの間に介挿するゴムからなる弾性体２０ｃ、２１ｃに対し、内筒２０ｂ、２１ｂを挟んだ車輪側斜め下方位置及び車体側斜め上方位置にスグリ２０ｄ、２１ｄ（空洞部）を形成することで上記の異方性を実現する。若しくは上記スグリ２０ｄ、２１ｄと共に若しくはスグリ２０ｄ、２１ｄに代えて、内筒２０ｂ、２１ｂを挟んだ車輪側斜め上方位置及び車体側斜め下方位置に、上記弾性体２０ｃ、２１ｃよりも硬い中間板を介挿することで、上記異方性となるように調整しても良い。

（作用効果）
制動操作などによって車輪１の接地面に対し車両前後方向の制動力が入力されると、その入力によって、ワインドアップ方向のモーメントが発生する（図５参照）。このモーメントによってアクスル２に連結する後側ロアリンク５には上方に向かう力が作用すると共に、前側ロアリンク４のリンク本体部４ａには下方に向かう力が作用することで、両ロアリンク４、５を連結するコネクトブッシュ２０、２１にも上下方向の力が入力される。
このとき、前側ロアリンク４に着目すると、車両前後方向において、当該前側ロアリンク４の重心は、リンク本体部４ａと張出部４ｂの先端部側（コネクトブッシュの取付け部）との間に位置するので、リンク本体部４ａに下方への力が作用すると、張出部４ｂの先端部側には上方への力が作用する。

２つのコネクトブッシュ２０，２１は、図６のように、車両上下方向のうち、車幅方向内方に向かうにつれて上方に向かう斜め方向の剛性が相対的に低く設定されていることから、張出部４ｂに固定された内筒２０ｂ、２１ｂは、上記上方への力によって、上方に変位しつつ車幅方向内側に引き込まれるに変位する。このような変位の挙動によって、前側ロアリンク４には、上面視において、図９中矢印で示す回転方向のモーメントＭ２が作用し、そのモーメントＭ２によって前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２は、車体側取付け点Ｐ１を中心として車両前後方向後方側への力が作用する。この結果、ワインドアップ方向のモーメントによって、上記前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２の車両前後方向後方への揺動量が大きくなることで、トーイン方向へのステアを増加させる作用が発揮して、制動時の車両安定性を向上させることが出来る。
その他の作用効果は上記各実施形態と同様である。

（第５実施形態）
次に、第５実施形態について図面を参照しつつ説明する。上記実施形態と同様な部品等については同一の符号を付して説明する。
本実施形態では、第４実施形態と同様に、前側ロアリンク４を第１ロアリンクとして、後側ロアリンク５に向けて張り出す張出部４ｂを設け、その張出部４ｂと後側ロアリンク５を２つのコネクトブッシュ２０，２１で連結した構造を基本構成として、上記第２実施形態と同様な思想を適用したものである。
即ち、本実施形態の基本構成は、上記第４実施形態と同様であるが、２つのコネクトブッシュ２０，２１の剛性の異方性を違うものにした例である。

すなわち、車輪側のコネクトブッシュ２０の剛性の異方性は、第４実施形態と同様に、車幅方向内方に向かうにつれて上方に向かう斜め方向の剛性が相対的に低い異方性を有するものを使用する（図６参照）。一方、車体側のコネクトブッシュ２１については、車両後方からみた図３のような、車幅方向内方に向かうにつれて下方に向かう斜め方向の剛性が相対的に低い異方性を有するものを使用する。
その他の構成は、上記実施形態と同様である。

（作用効果）
この場合には、上述のように、制動操作などによって車輪１の接地面に対し車両前後方向の制動力が入力されて、ワインドアップ方向のモーメントが発生して、張出部４ｂの先端に取り付けられたコネクトブッシュ２０，２１の各内筒が車幅方向に引き込まれるように斜め上方に変位する際に、相対的に、車輪側のコネクトブッシュ２０側が、車体側のコネクトブッシュ２１よりも多く上方に変位することから、当該車輪側のコネクトブッシュ２０がより下方に移動するように張出部４ｂが傾き、その分だけ、上面視において、張出部７を回転させる上記モーメントＭ２が発生する結果、トーイン方向へのステアを増加させる作用が発揮して、制動時の車両安定性を向上させることが出来る。
またこの構成の場合には、突起乗り越しなどで、ホイールセンタ周りに前後力が入力された場合には、第１実施形態に比べてトーインが抑えられるようという効果もある。
その他の作用効果は、上記各実施形態と同様である。

（応用）
ここで、２本のロアリンク４、５の連結するコネクトブッシュを、３個以上とする場合には、その３個以上のコネクトブッシュによる弾性中心を境界として、その弾性中心よりも車輪側のコネクトブッシュを上記車輪側のコネクトブッシュ２０と同じように剛性の異方性を設定し、その弾性中心よりも車体側のコネクトブッシュを上記車輪側のコネクトブッシュ２１と同じように剛性の異方性を設定すればよい。

（別例）
この実施形態では、車体側コネクトブッシュ２１にも、剛性に異方性を有するものを使用しているが、車体側コネクトブッシュ２１にはスグリを設けなくてもよい。
このようにすることでも、相対的に、車輪側のコネクトブッシュ２０の上下方向剛性の方が、車体側コネクトブッシュ２１の上下方向剛性よりも低くなる。
このため、ワインドアップ方向のモーメントによって、張出部４ｂにおける後側ロアリンク側に対し上方に向かう力が作用する際に、張出部４ｂの先端部側では車体側より車輪側の方が多く上方に変位するようにすることで、車輪側のコネクトブッシュ２１に車幅方向内側に引き込む力が出て、上面視でみると、上記回転方向のモーメントＭ２を張出部４ｂに作用させてリンク本体部４ａの車輪側取付け点Ｐ２の車両前後方向後方への移動を増加させる作用を発揮する。この結果、トーイン方向へのステアを増加させる作用が発揮して、制動時の車両安定性を向上させることが出来る。

（全実施形態に対する別例）
上記実施形態では、独立した複数の弾性体ブッシュであるコネクトブッシュ２０，２１によって構成する場合を例示しているが、これに限定されない。例えば、図１０及び図１１に示すように、２つのコネクトブッシュ２０，２１を１つの弾性体ブッシュ３０で構成しても良い。この弾性体ブッシュ３０は、車幅方向にオフセットした２つの内筒２０ｂ、２１ｂの外周を囲むように楕円形状の外筒３０ａを備え、その２つの内筒２０ｂ、２１ｂと外筒３０ａとの間に弾性体３０ｃを介装すると共に、各を内筒２０ｂ、２１ｂの外周にそれぞれスグリ２０ｄ、２１ｄを設けたものである。図１１では、第１実施形態と同様な位置にスグリを設ける場合を例示した。
この別例は、弾性体ブッシュを１つで構成する場合の例である。

本発明に基づく第１実施形態に係る後輪用サスペンション装置を示す上面図である。 本発明に基づく第１実施形態に係る後輪用サスペンション装置におけるリンクの配置構成を示す車両正面からみた概要図で有る。 本発明に基づく第１実施形態に係るコネクトブッシュを説明する車両後方からの図である。 車両前後方向への入力に対する挙動を示す上面図である。 車両接地点に前後方向入力があった場合の車両側方からみた模式図である。 本発明に基づく第２実施形態に係るコネクトブッシュを説明する車両後方からみた図である。 本発明に基づく第３実施形態に係る後輪用サスペンション装置を説明する上面図である。 本発明に基づく第３実施形態に係る後輪用サスペンション装置の別例を説明する上面図である。 本発明に基づく第４実施形態に係る後輪用サスペンション装置を説明する上面図である。 本発明に基づく実施形態に係る別の弾性体ブッシュの配置を示す上面図である。 本発明に基づく実施形態に係る別の弾性体ブッシュの配置を示す断面図である。

符号の説明

１ 車輪
２ アクスル（車輪支持部材）
３ サスペンションメンバ（車体側部材）
４ 前側ロアリンク
４ｂ 張出部
５ 後側ロアリンク
６ リンク本体部
７ 張出部
８ アッパリンク
２０、２１ コネクトブッシュ
２０ａ，２１ａ 外筒
２０ｂ，２１ｂ 内筒
２０ｃ、２１ｃ 弾性体
２０ｄ、２１ｄ スグリ
Ｇ１ 弾性中心
Ｇ２ 弾性中心
Ｌｇ 弾性主軸

Claims (9)

1. 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材の下部領域と車体側部材とを連結する２本のロアリンクである第１ロアリンクと第２ロアリンクとが車両前後方向に並んで配置される後輪用サスペンション装置であって、
   上記第１ロアリンクから第２ロアリンクに向けて張り出す張出部と、その張出部と第２ロアリンクとを揺動可能に連結する弾性体ブッシュとを備え、
   車輪接地面に入力される前後力によってトーイン方向へのステアを増加させるトー角調整手段を上記張出部と第２ロアリンクとの連結部に設け、
   上記弾性体ブッシュは、互いに車幅方向に離れて配置された２以上の弾性体ブッシュからなり、
   上記トー角調整手段は、上記複数の弾性体ブッシュによる弾性中心よりも車輪側に位置する弾性体ブッシュの上下方向の剛性を、上記弾性中心よりも車体側に位置する弾性体ブッシュの上下方向の剛性よりも低くすることで構成することを特徴とする後輪用サスペンション装置。
2. 第１ロアリンクを、第２ロアリンクよりも車両前後方向後方に配置し、
   上記トー角調整手段は、上記複数の弾性体ブッシュによる弾性中心よりも少なくとも車輪側に位置する弾性体ブッシュの剛性は、車両後方から見て、車幅方向内方に向かうにつれて下方に向かう斜め方向の剛性が当該斜め方向以外の上下方向の剛性に比べて低い異方性を有することで構成することを特徴とする請求項１に記載した後輪用サスペンション装置。
3. 上記複数の弾性体ブッシュによる弾性中心よりも車体側に位置する弾性体ブッシュの剛性について、車両後方から見て、車幅方向内方に向かうにつれて上方に向かう斜め方向の剛性が当該斜め方向以外の上下方向の剛性に比べて低い異方性を有することを特徴とする請求項２に記載した後輪用サスペンション装置。
4. 第１ロアリンクを、第２ロアリンクよりも車両前後方向前方に配置し、
   上記トー角調整手段は、上記複数の弾性体ブッシュによる弾性中心よりも少なくとも車輪側に位置する弾性体ブッシュの剛性について、車両後方から見て、車幅方向内方に向かうにつれて上方に向かう斜め方向の剛性が当該斜め方向以外の上下方向の剛性に比べて低い異方性を有することで構成することを特徴とする請求項１に記載した後輪用サスペンション装置。
5. 上記複数の弾性体ブッシュによる弾性中心よりも車体側に位置する弾性体ブッシュの剛性について、車両後方から見て、車幅方向内方に向かうにつれて下方に向かう斜め方向の剛性が当該斜め方向以外の上下方向の剛性に比べて低い異方性を有することを特徴とする請求項４に記載した後輪用サスペンション装置。
6. 上記トー角調整手段は、第１ロアリンクの車輪側取付け部及び車体側取付け部による弾性中心に対し、上記複数の弾性体ブッシュによる弾性中心の方が車幅方向内側に位置させることで構成することを特徴とする請求項１に記載した後輪用サスペンション装置。
7. 上記複数の弾性体ブッシュについて、その複数の弾性体ブッシュによる弾性中心よりも車輪側に位置する弾性体ブッシュの剛性を、上記弾性中心よりも車体側に位置する弾性体ブッシュの剛性よりも低くすることを特徴とする請求項１又は請求項６に記載した後輪用サスペンション装置。
8. 上記トー角調整手段は、上記弾性体ブッシュの上下方向の剛性を、車体側に対して車輪側を低くすることを構成することを特徴とする請求項１に記載した後輪用サスペンション装置。
9. 上面視において、上記２本のロアリンクにおける、それぞれの車輪支持部材への取付け点と車体側部材への取付け点を結ぶリンク軸線同士の交点は、上記ロアリンクの車輪支持部材への取付け点よりも車幅方向外方に位置することを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１項に記載した後輪用サスペンション装置。

Images