JP4998294B2 - サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両で使用するサスペンション装置に関する。

従来の後輪用サスペンション装置としては、例えば特許文献１に記載の装置がある。このサスペンション装置は、一対の剛体アーム及び結合部材を有する。一対の剛体アームは、車輪支持部材の下部領域と車体側部材とを連結すると共に、互いに車両前後方向に所定の間隔をおいて位置している。また、結合部材の左右の端部は、それぞれ上記一対の剛体アームにそれぞれ剛結する。これによって、結合部材は、当該一対の剛体アーム間に架設される。その結合部材は、車両前後方向に延在する平板形状の鋼板からなる。すなわち、結合部材を構成する鋼板は、車体側部材及び車輪支持部材への連結部を含む面に平行な方向に変形可能となる。

このような構成を採用することで、車輪を支持する前後剛性を下げることを図る。また、その際のトー特性の適正化を図っている。
特開昭６２−２３４７０５号公報

車両の乗り心地等を考慮して、結合部材は、ある程度変位することが必要である。しかし、車輪を支持する関係から２本のリンク自体は、所要の間隔を開けて配置する必要がある。そして、結合部材は、所要の間隔を開けた一対の剛体アーム間に架け渡すように配置してあることから、結合部材は大きく変形可能となっている。そして、一対の剛体アーム間の変位量が大きくなり過ぎると、弊害が生じる。したがって、上記従来技術では、結合部材の大きな変位を規制する必要がある。
しかし上記従来技術では、板材からなる結合部材の撓み変形量を規制するものがない。したがって、別途、前後方向の変位を規制する手段が必要となる。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、車輪を支持する前後剛性を下げつつ、車輪の大変位を規制することを課題としている。

上記課題を解決するために、本発明のサスペンション装置は、車両前後方向に並ぶ２本のリンクの少なくとも一方のリンクに他方のリンクに向けて張り出す張出部を設け、その２本のリンクの近接部位を弾性部材を介して連結する構造とする。
そして、上記２本のリンクの少なくとも一方は板部材から構成し、且つその板部材を成型して、上記弾性部材の取付け部となる成型部を設けた。

本発明によれば、２本のリンク同士を、弾性部材を介して連結する。この結果、車輪を支持する前後剛性を下げることが出来る。
また、２つのリンクの少なくとも一方に張出部を設けることで、２本のリンク間を近づけることが可能となる。そして、近接した部位で上記弾性部材を配置することで、弾性部材の変形量を抑えることが出来る。これにより、車輪の大変位を規制することが出来る。
以上のことから、車輪を支持する前後剛性を下げつつ、車輪の大変位を規制することができる。
また、２本のリンクの少なくとも一方を板部材を成型して構成することで、リンクの軽量化を図ることが可能となる。

次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態の後輪用サスペンション装置を示す上面図である。図２は車両前方からみたリンクの配置を説明する概要図である。図３は、後述するコネクトブッシュによる連結構造及び成型部の構成を説明する断面図である。
（構成）
本実施形態のサスペンション装置は、２本のロアリンク４、５と、アッパリンク８とを備える。
上記２本のロアリンク４、５は、アクスル２の下部領域とサスペンションメンバ３との間を連結する。アクスル２は、車輪１を回転自在に支持する。また、サスペンションメンバは車体側部材を構成し、車体フレーム（不図示）に弾性支持される。
アッパリンク８は、アクスル２の上部領域とサスペンションメンバ３とを連結する。

上記２本のロアリンク４、５の車輪側端部は、それぞれ１つの弾性ブッシュ９、１０によって、アクスル２に対し、上下揺動可能な状態に連結する。また、２本のロアリンク４、５の車輪側端部は、サスペンションメンバ３に対し、それぞれ１つの弾性ブッシュ１１、１２によって、上下揺動可能な状態に連結している。アッパリンク８も、アクスル２に対し、１つの弾性ブッシュ１３によって上下揺動可能な状態で連結すると共に、サスペンションメンバ３に対しても１つの弾性ブッシュ１４によって上下揺動可能な状態に連結している。

上記２本のロアリンク４、５は、車両前後方向で並ぶように配置する。ここで、この２本のロアリンク４、５を区別して説明する場合には、車両前後方向前側のロアリンク４、を前側ロアリンク４と呼ぶ。また、車両前後方向後側のロアリンク５を後側ロアリンク５と呼ぶことにする。
上記各弾性ブッシュ９〜１４は、入れ子状に配置した外筒と内筒との間にゴム体からなる弾性体を介装して構成する。本実施形態では、外筒側を、リンク４、５、８の端部に固定すると共に、内筒側を、ボルトを介してサスペンションメンバ３若しくはアクスル２に取り付けている。なお、内筒は外筒よりも長い。

前側ロアリンク４は、そのリンク軸線Ｌ１に沿って直線状に延びる棒状の部材であって、その両端取付け部にそれぞれ、上記構成のブッシュ９、１１を設ける。この前側ロアリンク４の構造については後述する。
また、後側ロアリンク５は、リンク軸線Ｌ２に沿って延びるリンク本体部６と、張出部７とから構成する。張出部７は、リンク本体部６と一体になっていると共に、当該リンク本体部６から上記前側ロアリンク４に向けて車両前後方向前方に張り出している。なお、上記張出部７は、板状の部材であって、上面視で略台形状の形状をしている。また、外周縁部が上方に立ち上がるように曲げ加工を施すことで剛性を稼いでいる。

その張出部７における前側ロアリンク４と車両前後方向で対向する先端部は、２個の弾性ブッシュ２０、２１を介して、前側ロアリンク４に連結している。その２個の弾性ブッシュ２０、２１は、互いに車幅方向にオフセットしている。
以上の説明のように、上記張出部７を設けることで、張出部７先端と前側ロアリンク４とが近接し、その近接部位において、２本のロアリンク４、５は、弾性部材を介して連結した構成となる。

本実施形態では、その前側ロアリンク４と張出部７とを連結する弾性ブッシュ２０、２１は、上面視において、軸を略車両前後方向に向けて配置している。そして、外筒を前側ロアリンク４に固定すると共に、内筒を、取付けボルトを介して張出部７に固定している。この連結構造については後述する。
以上の構造によって、前側ロアリンク４と後側ロアリンク５とは、連結部である弾性ブッシュ２０、２１によって三次元的に揺動可能に連結すると共に、その揺動量も外筒と内筒と間のスパンや弾性体の剛性などによって一定に規制している。

また本実施形態では、上面視において、２本のロアリンク４、５におけるサスペンションメンバ３への各取付け点間の車両前後方向でのスパンよりも、２本のロアリンク４、５におけるアクスル２への各取付け点間の車両前後方向でのスパンの方が短くなるように配置している。ここで、２本のロアリンク４、５におけるサスペンションメンバ３への各取付け点を、車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３と呼ぶ。２本のロアリンク４、５におけるアクスル２への各取付け点を、車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４と呼ぶ。

すなわち、上面視において、上記２本のロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２同士の交点Ｐ５は、アクスル２よりも車幅方向外方に、つまり両ロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４よりも車幅方向外方となるように設定している。ここで、リンク軸線は、それぞれの車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４と車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３を通過する直線である。図１の例では、側面視において、後側ロアリンク５における車体側取付け点Ｐ３に対する車輪側取付け点Ｐ４の車両前後方向後方へのオフセット量（図１ではほぼゼロ）よりも、前側ロアリンク４における車体側取付け点Ｐ１に対する車輪側取付け点Ｐ２の車両前後方向後方へのオフセット量が大きく設定している。これにより、上面視において、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２の車両前後方向後方への傾きよりも、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１の車両前後方向後方への傾きを大きく設定している。

なお、このように配置することで、上面視において、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３の４点を結ぶ形状が略台形形状となっている。
またこのように、後側ロアリンク５と比べて、前側ロアリンク４を、車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３に対する車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４について、車両前後方向後方に大きくオフセットするように設定する結果、２本のロアリンク４、５の両リンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５は、上面視において、車輪１の中心（ホイールセンタＷ／Ｃ）よりも車両前後方向後方に位置する。
また本実施形態では、２本のロアリンク４、５の連結部を構成する弾性ブッシュ２０、２１は、上述のようにブッシュ軸を略車両前後方向に向ける。

更に、弾性ブッシュ２０、２１は、相対的に上下方向の剛性が高く且つ車幅方向の剛性が低い異方性を有する。例えば、弾性ブッシュ２０、２１を構成する外筒と内筒との間に介挿するゴムからなる弾性体に対し、内筒を挟んだ上下に弾性体よりも硬い中間板を介挿する。これによって、上下方向の剛性が高くなるように調整する。また、内筒の両側部分にスグリ（空洞部）が形成する。これによって、車幅方向の剛性が低くなるように調整する。
ここで、２本のロアリンク４、５同士を連結する弾性ブッシュ２０、２１を、コネクトブッシュ２０、２１と呼称する。また、ロアリンク４、５と、アクスル２及びサスペンションメンバ３とを連結する弾性ブッシュ９〜１２を、取付けブッシュ９〜１２と呼称する。

次に、前側ロアリンク４の構造、及び当該前側ロアリンク４と後側ロアリンク５との連結構造について、詳説する。
前側ロアリンク４は、２枚の板部材４Ａ、４Ｂを備え、その２枚の板部材４Ａ、４Ｂによって、内部に中空部を有する閉断面形状に加工してある。すなわち、その２枚の板部材４Ａ、４Ｂをそれぞれ、断面コ字状（凹形状）にプレス成型する。そして、その２枚の板部材４Ａ、４Ｂを、凹側を対向した状態に配置し、更に、その２枚の板部材４Ａ、４Ｂの先端部（合わせ部）同士を溶接によって結合して、閉断面構造とする。

ここで、２枚の板部材４Ａ、４Ｂにおける車両前後方向で対向する板部分が、一対の壁部４Ａａ、４Ｂａを構成する。
上記前側ロアリンク４におけるコネクトブッシュ２０、２１の取付け部について、説明する。
上記一対の壁部４Ａａ、４Ｂａには、同軸にブッシュ取付け用の貫通穴４Ａｂ、４Ｂｂが開口している。その一対の貫通穴４Ａｂ、４Ｂｂをカラー３０が貫通している。カラー３０は、予め、上記一対の壁部４Ａａ、４Ｂａに溶接によって固定してある。

また、後側ロアリンク５側のコネクトブッシュ２０、２１の取付け部について説明する。
板部材からなる張出部７の先端部の上面に対して、取付け板部材３３を設ける。取付け板部材３３は、断面倒立Ｕ字形状にプレス成形して構成する。その断面倒立Ｕ字形状の下端部を、上記張出部７の上面に溶接によって固定する。
その取付け板部材３３に、パイプナット３２を溶接にて固定する。すなわち、上記取付け板部材３３は、車両前後方向で対向する一対の板部３３ａ、３３ｂを備える。その一対の板部３３ａ、３３ｂの間に、上記パイプナット３２を配置する。つまり、パイプナット３２の鍔部を、一対の板部３３ａ、３３ｂにおける前側ロアリンク４側の板部３３ａの内面側に当接した状態で、パイプナット３２の軸を、一対の板部３３ａ、３３ｂにおける前側ロアリンク４から離れた側の板部３３ｂに開口した穴に固定する。

そして、上記前側ロアリンク４のカラー３０に、コネクトブッシュ２０、２１を圧入、つまり外筒２０ｂ、２１ｂを圧入して取り付ける。更に、取付けボルト３１の軸部３１ｂを、車両前方側から、コネクトブッシュ２０、２１の内筒２０ａ、２１ａ内に差し込み、その取付けボルト３１の軸部３１ｂを、上記パイプナット３２に締結する。
これによって、近接する、前側ロアリンク４と張出部７先端部とが、コネクトブッシュ２０、２１を介して揺動可能に連結する。

ここで、アクスル２が車輪支持部材を構成する。サスペンションメンバ３が車体側部材を構成する。コネクトブッシュ２０、２１が、近接部位を連結する弾性部材及び弾性ブッシュを構成する。後側ロアリンク５が、張出部７を備えたリンクを構成する。
また、前側ロアリンク４に設けた、コネクトブッシュ２０、２１の取付け部が、成型部を構成する。また、前側ロアリンク４が第１のリンクを構成し、後側ロアリンク５が第２のリンクを構成する。上記倒立Ｕ字形状の取付け板部材３３は、固定部を構成する。

（本実施形態の作用効果）
（１）２本のロアリンク４、５同士を連結することで、車輪１への車両前後方向の入力を２本のロアリンク４、５で受けることが可能となる。このため、当該車両前後方向入力を受けるために、別のリンクを設けなくても良い。
（２）また、このように２本のロアリンク４、５同士を連結しても、その近接部位をコネクトブッシュ２０、２１によって連結することで、所定の揺動範囲内でのみ揺動可能に構成する。この結果、車輪１への車両前後方向の入力に対して、連結部は少なくとも車幅方向へ所定揺動範囲だけ揺動可能な状態で連結した状態となる。

すなわち、路面の不整による、車輪１への前後方向入力（ホイールセンタＷ／Ｃヘの前後入力）に対し、連結部を構成するコネクトブッシュ２０、２１の弾性体２０ｃ、２１ｃが撓む。このとき、コネクトブッシュ２０、２１に着目すると、図４に示すように、外筒２０ｂ、２１ｂに対して内筒２０ａ、２１ａが相対的に多少車両前後方向に揺動しつつ、車幅方向に揺動変位する。そして、上面視における２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３の４点を結ぶ略台形形状が変化する。この結果、弾性的に連結した２本のロアリンク４、５で支持するアクスル２の車両前後方向の剛性を、低く設定出来る。このため、特に突起乗り越し時のショックを低減するなど、乗り心地が向上する。

また、コネクトブッシュ２０、２１は、所定以上だけ弾性体２０ｃ、２１ｃが撓むとそれ以上揺動することがない。したがって、別の部材を設けなくても、必要以上に揺動することを防止できる。
また、前後方向の入力を、コネクトブッシュ２０、２１が撓むことで吸収し、また、コネクトブッシュ２０、２１のゴムの特性により減衰も得ることが出来る。この結果、前後方向入力に対する振動の収まりが良い。また、コネクトブッシュ２０、２１の剛性によって前後方向の剛性が決まる。したがって、ロアリンク４、５は強度を満足するように設計しても、設計自由度を大きくすることが可能となる。

（３）またこのように、車輪１への前後方向入力に対し、コネクトブッシュ２０、２１が撓むことで前後方向入力の剛性を低く設定できる。
したがって、２本のロアリンク４、５同士を連結して当該２本のロアリンク４、５で車輪１への前後方向の入力を受けるようにしても、路面不整によるショック低減のために、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３を構成する取付けブッシュ９〜１２の剛性を低く設定する必要がない。

すなわち、当該ロアリンク４、５の取付けブッシュ９〜１２の剛性を高く設定可能である。従って、上記ロアリンク４、５の取付けブッシュ９〜１２の剛性を高く設定することで、アクスル２の横方向剛性（車幅方向の剛性）を高くすることができる。またこのことはキャンバ剛性を高くすることにも繋がる。この結果、操縦安定性を向上することができる。
なお、車輪１への横方向入力は、２本のロアリンク４、５に対し略リンク軸線Ｌ１、Ｌ２の方向に掛かる。したがって、コネクトブッシュ２０、２１の剛性を低く設定してもアクスル２の横剛性を低くすることはない。この結果、前後方向の低剛性化と横方向の高剛性化の両立が可能で、乗り心地と操縦安定性をより高いレベルで両立することができる。

（４）少なくとも前側ロアリンク４を板部材４Ａ、４Ｂで構成し、一部に凹形状を有する、つまり断面中空部を有する構造とすることで、所定のリンク剛性を確保しつつ、サスペンション装置の軽量化を図ることが出来る。
また、鋳造品で構成した場合と比較してコスト低減に繋がる。すなわち、量産車への適用が容易となる。
（５）なお、後側ロアリンク５のリンク本体部６及び張出部７についても板部材をプレス成形して構成しても良い。この場合には、さらに軽量化を図ることが出来る。例えば、リンク本体部を、板部材から中空形状にプレス成形する。
上記実施形態では、張出部７も板部材で構成し、コネクトブッシュ２０、２１を連結するための固定部も板部材３３で構成する場合を例示している。

（６）コネクトブッシュ２０、２１を取り付ける成型部において、一対の壁部４Ａａ、４Ｂａを貫通するカラー３０を設け、そのカラー３０に外筒２０ｂ、２１ｂを固定している。これによって、前側ロアリンク４をプレス部品として軽量化を図っても、カラー３０にコネクトブッシュ２０、２１を固定することで、コネクトブッシュ２０、２１の外筒２０ｂ、２１ｂとの接触面積を稼ぐことが出来る。この結果、コネクトブッシュ２０、２１の抜け防止力を確保し易くなる。

（７）また、前側ロアリンク４をプレス部品として構成しても、閉断面構造とすることでリンク剛性を稼ぐことが出来る。
（８）また、上面視において、連結された２本のロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５をアクスル２よりも車幅方向外方に設定している。つまり、車両前後方向における、車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４間のスパンが車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３間のスパンより狭く設定している。この結果、次の作用効果を奏する。
制動などによって、車輪１に対し車両前後方向後方向への入力がある場合を考える。この場合には、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４は、ともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位する。このとき、その２本におけるロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４の車両横方向変位の差によって、トーイン方向のトー変化が発生する。これによって、制動時の安定性が向上する。

図１の例では、後側ロアリンク５はほぼ車幅方向にリンク軸線Ｌ２を設定している。しかし、前側ロアリンク４は、車輪１側が車両前後方向後方となるように、リンク軸線Ｌ１が車両前後方向後方に傾いている。この結果、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４はともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位する。しかし、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４よりも、前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２が車両側に引き込むように変位することで、車輪１はトーイン方向に変化する。

（９）また、上面視において、２本のロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、車輪１の中心（ホイールセンタＷ／Ｃ）よりも車両前後方向後方に位置させる。これによって、アクスル２の回転中心がホイールセンタＷ／Ｃよりも後方に位置する。このため、車両旋回時のタイヤ横方向の入力に対し、旋回外輪側の車輪１をトーイン方向に向けるトルクが働く。この結果、車両旋回時の安定性が向上する。

（１０）また、車幅方向に互いにオフセットして配置した各コネクトブッシュ２０、２１の剛性を、上下方向に高く且つ車幅方向に低い異方性を持たせる。これによって、車輪１への車両前後方向入力には、次のような作用効果を奏する。
制動操作などによって車輪１の接地面に対し車両前後方向の制動力が入力する。すると、その入力によってワインドアップ方向のモーメントが発生する。このモーメントによってアクスル２に連結する後側ロアリンク５には上方に向かう力が作用する。さらに、前側ロアリンク４には下方に向かう力が作用する。この結果、両ロアリンク４、５の連結部であるコネクトブッシュ２０、２１にも上下方向の力が入力する。このとき、上述のようにコネクトブッシュ２０、２１の上下方向の剛性を高く設定している。したがって、両ロアリンク４、５を弾性部材を介して連結しても、ワインドアップ方向の剛性を高くすることが可能となる。

またこのとき、２つのコネクトブッシュ２０、２１を車幅方向にオフセットして配置する。これによって、後側ロアリンク５と前側ロアリンク４とにおける、上下方向の不要な相対変位を小さく抑えることが出来る。
また上述のように、コネクトブッシュ２０、２１の車幅方向の横剛性を低く設定する。これによって、アクスル２の前後並進方向の剛性が低く設定している結果、両者の作用効果から、乗り心地の改善と制動時の安定性の向上との両立や、振動の低減ができる。

（変形例）
（１）上記構成では、プレス成形した２枚の板部材４Ａ、４Ｂを、車両前後方向から対向配置して、閉断面構造を形成している。これに代えて、一枚の板部材を上方若しくは下方に開口した断面コ字状の形状に成型することで、車両前後方向で対向する一対の壁部を備えた成型部構造としても良い。但し、リンク剛性を稼ぐために、別途、補強用の板部材を配置することが好ましい。
上記成型部は、一枚若しくは複数枚の板部材を成型して、対向する一対の壁部を備えた中空部構造とすればよい。即ち、ブッシュを取り付けるための一対の壁部を形成するように、板部材を成型して構成する。

（２）上記実施形態では、カラー３０を設けることで、コネクトブッシュ２０、２１が前側ロアリンク４からの抜け防止力を確保している。これに代えて、図５に示す構成を採用しても良い。
図５に示す構造は、一対の壁部４Ａａ、４Ｂａに形成した貫通穴４Ａｂ、４Ｂｂにバーリング加工を施して、各貫通穴の開口端部にバーリング４Ａｃ、４Ｂｃ（フランジ）を形成している。そして、そのバーリング４Ａｃ、４Ｂｃに対し、コネクトブッシュ２０、２１の外筒２０ｂ、２１ｂを固定する。
上記構成では、バーリング４Ａｃ、４Ｂｃによって、コネクトブッシュ２０、２１の外筒２０ｂ、２１ｂとの接触面積を稼ぐことが出来る。
これによって、カラー３０を省略することが出来る。この結果、軽量化、及び部品点数の削減を図ることが出来る。

（３）上記実施形態では、２枚の板部材４Ａ、４Ｂを凹形状とし、その２枚の板部材４Ａ、４Ｂで閉断面構造を構成する場合を例示している。これに代えて、図６に示すように構成としても良い。
すなわち、パイプ材からなる板部材３４を、ハイドロフォームなどによる成型によって、所要の閉断面形状に成型する。図６では、パイプ材からなる板部材３４を、断面四角形状に成型した場合を構成した場合を例示している。
そして、車両前後方向で対向する板部分を、対向する一対の壁部とする。そして、その一対の壁部にコネクトブッシュを取り付ける。
その他の構成は、上記実施形態と同様である。
この構成では、２枚の板部材同士における合わせ部の溶接が不要となる。この結果、部品点数の削減、軽量化を図ることが出来る。

（４）上記実施形態では、固定部である取付け板部に対し、ナットを取り付ける構造を示した。これに代えて、図７に示す構成を採用しても良い。
その構成について説明する。
図７に示す実施例では、取付けボルト３１の頭部３１ａの座面部分に鍔部（フランジ部）を設ける。そして、取付け板部３３に対して取付けボルト３１の頭部３１ａを固定する。
すなわち、板部材からなる張出部７の先端部の上面に対して、取付け板部材３３を設ける。取付け板部材３３は、断面倒立Ｕ字形状にプレス成形して構成する。その断面倒立Ｕ字形状の下端部を、上記張出部７の上面に溶接によって固定する。

その取付け板部材３３に、鍔付きの取付けボルト３１の頭部３１ａを溶接にて固定する。すなわち、上記取付け板部材３３は、車両前後方向で対向する一対の板部３３ａ、３３ｂを備える。その一対の板部３３ａ、３３ｂの間に、上記取付けボルト３１の頭部３１ａを配置する。つまり、頭部３１ａの鍔部を、一対の板部３３ａ、３３ｂにおける前側ロアリンク４側の板部３３ａの内面側に当接した状態で、取付けボルト３１の頭部３１ａを、一対の板部３３ａ、３３ｂにおける前側ロアリンク４から離れた側の板部３３ｂに開口した穴に固定する。

この状態では、取付けボルト３１の軸部３１ｂは、車両前後方向前方に延在した状態となる。その取付けボルト３１の軸部３１ｂに対し、相対的に車両前方側から、コネクトブッシュ２０、２１の内筒２０ａ、２１ａを差し込み、その取付けボルト３１の軸部３１ｂの先端部にナット３５を締結する。
これによって、近接する、前側ロアリンク４と張出部７先端部とが、コネクトブッシュ２０、２１を介して揺動可能に連結する。
上記構成にあっては、経時的な使用によってナット３５のねじ山が潰れた場合に、ナット３５だけを交換すればよい。即ち、保守性が向上する。

（５）上記実施形態では、後側ロアリンク５に対し、車両前後方向前側に張り出す張出部７を設けることで、２本のロアリンク４、５の連結部を、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１上に配置している。これに代えて、図８のように、前側ロアリンク４に対し、車両前後方向後側に張り出す張出部を設けても良い。この場合には例えば、２本のロアリンク４、５の連結部を、上面視で前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ２上に配置する。
この場合には、前側ロアリンク４が、張出部を備えたリンクとなる。
また、少なくとも後側ロアリンク５を板部材を成型して構成する。そして、コネクトブッシュ２０、２１の外筒２０ｂ、２１ｂを後側ロアリンク５に固定する構造とすれば良い。
効果は、上述の効果と同様である。

（６）また、両ロアリンク４、５からそれぞれ他方のリンクに向けて個別に張出部を張り出させても良い。
そして、各ロアリンク４、５の軸線上に１つずつ連結部を設定し、その２つの連結部にそれぞれ上記コネクトブッシュ２０、２１を配置する。なお、この場合であっても、車両正面視において、２つの連結部は、車幅方向に離して配置することが好ましい。
または、張出部７の先端部同士を、コネクトブッシュ２０、２１で連結する。
この場合には、前側ロアリンク４及び後側ロアリンク５の両方が、張出部７を備えたリンクとなる。
効果は、上述の効果と同様である。
（７）上記実施形態では、アッパリンク８を１本の棒状リンクから構成する場合を例示している。これに代えて、アッパリンク８は、２本以上あっても良いし、Ａアームなど他の形状であっても良い。

（８）上記実施形態では、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２を車幅方向に配置し、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１を車両前後方向後方に傾けることで、２つのロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、アクスル２よりも車幅方向外方となるように設定している。しかし、これに限定しない。例えば前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１を略車幅方向に配置すると共に、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２を、車体側取付け点Ｐ３よりも車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向前側にくるように、前側に傾斜させる。これによって、２つのロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、アクスル２よりも車幅方向外方となるように設定しても良い。

（９）上記実施形態では、コネクトブッシュ２０、２１の軸が、略車両前後方向に向くように配置している。しかし、これに限定しない。コネクトブッシュ２０、２１の軸を、例えば車幅方向やリンク軸線Ｌ１、Ｌ２に沿って配置したりしても良い。ただし、コネクトブッシュ２０、２１の軸を上下方向に向けると上下方向の剛性が高い異方性の設定が困難となる。
（１０）２つのロアリンク４、５の連結部は、ロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２上に配置する必要は無い。例えば、２本のロアリンク４、５の中間位置に対して配置しても良い。

（１１）２本のロアリンク４、５の連結部を構成するブッシュは、２箇所に限定されない。３箇所以上あっても良い。
（１２）上記実施形態では、車両前後方向に並ぶ２本のリンクとしてロアリンク４、５を例示している。これに代えて、２本のリンクは、アッパリンク８その他のリンクであっても良い。
（１３）上記実施形態では、サスペンション装置として後輪用サスペンション装置を例示している。これに代えて、本願発明を適用するサスペンション装置は、前輪用サスペンション装置であっても良い。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な部材などについては同一の符号を付して説明する。
（構成）
第２実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様である。但し、前側ロアリンク４の構造、およびコネクトブッシュ２０、２１を介した、前側ロアリンク４と張出部７の連結構造が異なる。

その構造について説明する。
本実施形態の前側ロアリンク４は、図９及び図１０に示すように、板部材３６を車両前後方向後方に開放した断面コ字形状に成型する。即ち、一対の壁部３６ａ、３６ｂを上下に対向させる場合の例である。
上記一対の壁部３６ａ、３６ｂにはそれぞれ、ボルト穴が開口している。ボルト穴の径は、取付けボルト３１の軸部３１ｂよりも大きく、コネクトブッシュ２０、２１の内筒２０ａ、２１ａ外径よりも小さい。

また、張出部７先端部には、軸を上下に向けたカラー３８を固定する。
また本実施形態のコネクトブッシュ２０、２１の基本構成は、上記第１実施形態と同様である。ただし、外筒２０ｂ、２１ｂの一方の端部に外向きフランジを形成する。図９及び図１０では、外向きフランジを上側に配置した例である。また、内筒２０ａ、２１ａと外筒２０ｂ、２１ｂとの間の弾性体２０ｃ、２１ｃと一体となっている弾性体２０ｄ、２１ｄが、上記外向きフランジの外面側にも配置した構成とする。この外向きフランジの外面側に位置する弾性体２０ｄ、２１ｄを、ストッパ用弾性体２０ｄ、２１ｄと呼ぶ。

また、コネクトブッシュ２０、２１に取り付ける第２の弾性体３７を備える。第２の弾性体３７は、肉厚の円筒形状をしている。その第２の弾性体３７は、内径が、コネクトブッシュ２０、２１の内筒２０ａ、２１ａ外径と略同径であり、且つ外径が、コネクトブッシュ２０、２１の外筒２０ｂ、２１ｂ外径よりも大きな径を有する。
そして、コネクトブッシュ２０、２１を、上記張出部７に設けたカラー３８に対し、上側から圧入して取り付ける。さらに、上記第２の弾性体３７を、外筒２０ｂ、２１ｂの下端部から下方に張り出した内筒２０ａ、２１ａの下端部外周に同軸に取り付ける。

この状態で、コネクトブッシュ２０、２１を、上記前側ロアリンク４の中空部内に配置する。すなわち、コネクトブッシュ２０、２１を、上下で対向する一対の壁部３６ａ、３６ｂの間に配置する。このとき、一対の壁部３６ａ、３６ｂに設けたボルト穴と内筒２０ａ、２１ａとを同軸に配置する。そして、上側から取付けボルト３１を差し込み。その取付けボルト３１の軸部３１ｂ下端部に対してナット３５を締結する。

上記構成によって、上下方向において、コネクトブッシュ２０、２１の外筒２０ｂ、２１ｂと、その外筒２０ｂ、２１ｂの軸方向端部と対向する壁部内面との間に、ストッパ用弾性体２０ｄ、２１ｄ若しくは第２の弾性体３７が配置する。
ここで、図１０では、コネクトブッシュ２０、２１の外筒２０ｂ、２１ｂと、その外筒２０ｂ、２１ｂの軸方向端部と対向する壁部内面との間の空間にそれぞれ、ストッパ用弾性体２０ｄ、２１ｄ若しくは第２の弾性体３７を充填した場合を例示している。もっとも、多少の隙間が空いていても良い。充填した方が、軸剛性を高くなる。
また、上記ストッパ用弾性体２０ｄ、２１ｄ及び第２の弾性体３７は、ストッパ用の弾性体を構成する。

（本実施形態の作用効果）
（１）基本的な効果は、第１実施形態と同様である。
（２）本実施形態では、コネクトブッシュ２０、２１の内筒２０ａ、２１ａを、対向する一対の壁部３６ａ、３６ｂ間に架け渡した状態となる。即ち、コネクトブッシュ２０、２１、特に内筒２０ａ、２１ａが前側ロアリンク４の補強部材となる。
この結果、前側ロアリンク４を開断面構造としても、その分、前側ロアリンク４の剛性を高く設定することが可能となる。即ち、ワインドアップに対する剛性を高く設定することが出来る。

（３）また、ストッパ用弾性体２０ｄ、２１ｄ若しくは第２の弾性体３７を備えることで、コネクトブッシュ２０、２１の上下剛性を高くすることが可能となる。
一般に、弾性ブッシュは、軸方向の剛性が相対的に低い。これに対し、本実施形態の構造にあっては、ストッパ用弾性体２０ｄ、２１ｄ若しくは第２の弾性体３７が、外筒２０ｂ、２１ｂの上下方向への移動を拘束するストッパとなる。この結果、軸を上下に向けても上方剛性を高く設定出来る。
また、弾性体２０ｃ、２１ｃにスグリなどを設けることで、コネクトブッシュ２０、２１の車幅方向などの剛性を低く設定することが可能となる。
（４）また、第２の弾性体３７を別体とすることで、ストッパとしての弾性体を設けても、コネクトブッシュ２０、２１を簡易に組付け可能となる。

本発明に基づく第１実施形態に係る後輪用サスペンション装置を示す上面図である。 本発明に基づく第１実施形態に係る後輪用サスペンション装置におけるリンクの配置構成を示す車両正面からみた概要図である。 本発明に基づく第１実施形態に係るコネクトブッシュによる連結構造を説明する断面図である。 車両前後方向への入力に対する挙動を示す上面図である。 本発明に基づく第１実施形態に係る別のコネクトブッシュによる連結構造を説明する断面図である。 本発明に基づく第１実施形態に係る別のコネクトブッシュによる連結構造を説明する断面図である。 本発明に基づく第１実施形態に係る別のコネクトブッシュによる連結構造を説明する断面図である。 本発明に基づく第１実施形態に係る後輪用サスペンション装置の別構造を示す上面図である。 本発明に基づく第２実施形態に係るコネクトブッシュによる連結構造を示す上面図である。 本発明に基づく第２実施形態に係るコネクトブッシュによる連結構造を示す断面図である。

符号の説明

１ 車輪
２ アクスル（車輪支持部材）
３ サスペンションメンバ（車体側部材）
４ 前側ロアリンク
４Ａ、４Ｂ 板部材
４Ａａ、４Ｂａ 一対の壁部
４Ａｂ、４Ｂｂ 貫通穴
４Ａｃ、４Ｂｃ バーリング
３６ 板部材
３６ａ、３６ｂ 一対の壁部
５ 後側ロアリンク（張出部を備えたリンク）
６ リンク本体部
７ 張出部
２０、２１ コネクトブッシュ（弾性ブッシュ）
２０ａ、２１ａ 内筒
２０ｂ、２１ｂ 外筒
２０ｃ、２１ｃ 弾性体
２０ｄ、２１ｄ ストッパ用弾性体
３０ カラー
３１ ボルト
３１ａ 頭部
３１ｂ 軸部
３２ パイプナット
３３ 取付け板部材（固定部）
３５ ナット
３７ 第２の弾性体
３８ カラー

Claims (8)

1. 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と車体側部材とを連結する２本のリンクを車両前後方向に並んで配置したサスペンション装置において、
   上記２本のリンクの少なくとも一方のリンクに他方のリンクに向けて張り出す張出部を設けることで２本のリンクが互いに近接した近接部位を形成し、且つその２本のリンクの近接部位を弾性部材を介して連結し、
   上記弾性部材で連結される２本のリンクの少なくとも一方は、板部材で構成し且つ少なくとも上記弾性部材を取り付ける取付け部を、少なくとも一部に凹形状を有する形状に成型した成型部としたことを特徴とするサスペンション装置。
2. 上記弾性部材を、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を配置した弾性ブッシュンで構成し、
   上記成型部は、対向する一対の壁部を備え、且つその一対の壁部を共に貫通するカラーを当該壁部に固定し、そのカラーに上記外筒を固定することを特徴とする請求項１に記載したサスペンション装置。
3. 上記弾性部材を、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を配置した弾性ブッシュンで構成し、
   上記成型部は、対向する一対の壁部を備え、且つその一対の壁部にそれぞれ同軸の貫通穴を形成すると共に、上記一対の貫通穴の開口端部にバーリングを形成し、
   その一対の貫通穴に上記外筒を挿入して、当該外筒を上記バーリングに固定することを特徴とする請求項１に記載したサスペンション装置。
4. 上記２本のリンクは、上記外筒を固定する第１のリンクと、上記内筒を、取付けボルトとナットとの締結で固定する第２のリンクとを備え、
   第２のリンクに対し、取付けボルトの頭部を固定する固定部を設けると共に、取付けボルトの軸部が上記内筒内を貫通し、その取付けボルトの軸部先端部側にナットを締結することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載したサスペンション装置。
5. 上記成型部を閉断面構造とすることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載したサスペンション装置。
6. 上記リンクを構成する板部材をパイプ材とすることで、閉断面構造とすることを特徴とする請求項５に記載したサスペンション装置。
7. 上記弾性部材を、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を配置した弾性ブッシュンから構成し、
   上記成型部は、上下に対向配置する一対の壁部を配置した断面コ字状とし、
   その一対の壁部間に軸を上下に向けて上記弾性ブッシュを配置して、内筒を対向する一対の壁部に固定すると共に、上記外筒と上記壁部との間の空間にストッパ用の弾性体を配置したことを特徴とする請求項１に記載したサスペンション装置。
8. 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と車体側部材とを連結する２本のリンクを車両前後方向に並んで配置し、上記２本のリンクの少なくとも一方のリンクに他方のリンクに向けて張り出す張出部を設けることで２本のリンクが互いに近接した近接部位を設けると共に、その２本のリンクの近接部位を弾性部材を介して連結する構造とする際に、
   上記２本のリンクの少なくとも一方は板部材から構成し、その板部材を成型して、上記弾性部材の取付け部を設けたことを特徴とするサスペンション装置。

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