WO2014129046A1

WO2014129046A1 - サスペンションアームの構造及びサスペンション装置

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Publication number: WO2014129046A1
Application number: PCT/JP2013/082602
Authority: WO
Inventors: 内田　智; 圭司武田; 田口靖明
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2013-02-25
Filing date: 2013-12-04
Publication date: 2014-08-28
Also published as: JP2014162327A

Abstract

　ダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置に用いられるアッパーアーム１４は、略Ｖ字形状に屈曲した棒状の部材であり、車体側接続部１４ａ、車輪側接続部１４ｂ及びアーム部１４ｃから構成されている。アーム部１４ｃは、それぞれ、金属板材から断面コの字状に成形された第１アーム部材１４ｃ１と第２アーム部材１４ｃ２とからなり、その断面形状が非対称となる中空構造を有する。そして、第１アーム部材１４ｃ１及び第２アーム部材１４ｃ２は、嵌め合わせ部分にて溶接部１４ｃ３が第１アーム部材１４ｃ１側に形成されるように溶接され、アーム部１４ｃとして一体的に組み立てられる。

Description

サスペンションアームの構造及びサスペンション装置

　本発明は、金属板材から形成されるサスペンションアームの構造及び同構造を有するサスペンションアームを用いたサスペンション装置に関する。

　一般に、サスペンションアームは、車両の車体に対して車輪とともに揺動し、車体と車輪とを連結するものであるため、軽量であって、かつ、大きな外力にも耐え得る強度を有している必要がある。このため、従来から、例えば、下記特許文献１及び特許文献２に示すようなサスペンションアームは知られている。すなわち、下記特許文献１に開示された従来のサスペンションアームでは、板材をＴ字状に組み合わせた連結部材によってブッシュ部を溶接によって接合する構造を有するようになっている。又、下記特許文献２に開示された従来のサスペンションアームでは、コの字のアーム構成体を、閉断面を形成するように接合する構造を有するようになっている。

欧州特許出願公開第ＥＰ１３６８２０５Ｂ１号明細書特開２０００－０７１７３０号公報

　サスペンションアームには、様々な方向から外力が入力する。このため、特に、金属板材を用いたサスペンションアーム構造を採用した場合、前記入力する外力に耐え得る強度、すなわち、剛性を確保するために、例えば、金属板材の板厚を大きくする必要がある。この場合、サスペンションアームが大型化することが懸念され、このようなサスペンションアームを用いるサスペンション装置においては、搭載スペースを確保する必要がある。

　ところで、サスペンションアームの搭載スペースに関し、具体的に、ダブルウィッシュボーン式の後輪側のサスペンション装置においては、車両旋回時に作用する横力に起因するステア角の発生、所謂、横力ステアを適切に生じさせて旋回挙動の安定性を向上させるために、サスペンションアームであるアッパーアームを車輪のホイールセンタから離間して（具体的にはホイールセンタよりも前方に）配置できることが望まれる。この場合、従来のサスペンションアーム構造のように、中空構造を有するサスペンションアームにおいて、ホイールセンタから離間した配置を実現するために、例えば、周囲に存在するサスペンション部材（具体的に、ショックアブソーバ等）との干渉を回避する凹部を設けることが想定される。しかし、単に、干渉回避のための凹部を設けると、応力集中の原因となり、サスペンションアーム自体の強度（剛性）が低下する。又、金属板材から成形した部材同士を溶接によって接合する場合には、外力の入力に伴って、接合部分が高応力発生部位と一致する可能性があり、これによってもサスペンションアーム自体の強度（剛性）が低下する。

　本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的の一つは、金属板材から十分な強度を有して形成されて良好な搭載自由度を持ったサスペンションアームの構造、及び、この構造を有するサスペンションアームを用いたサスペンション装置を提供することにある。

　上記目的を達成するための本発明によるサスペンションアームの構造は、車体側接続部と、車輪側接続部と、アーム部とを備えている。前記車体側接続部は、車両の車体側に接続されるものである。前記車輪側接続部は、車両の車輪側に接続されるものである。前記アーム部は、前記車体側接続部及び前記車輪側接続部を連結するものである。そして、これらの前記車体側接続部、前記車輪側接続部及び前記アーム部からなるサスペンションアームは棒状とされる。

　本発明によるサスペンションアームの構造の特徴の一つは、前記アーム部が、金属板材からコの字状に成形された一対の第１アーム部材及び第２アーム部材であって、それらの開放端部同士を互いに嵌め合わせたときに形成される長手方向に垂直な断面における断面形状が非対称となるように成形された前記第１アーム部材及び前記第２アーム部材と、前記第１アーム部材及び前記第２アーム部材の前記開放端部同士の嵌め合わせ部分を溶接により接合した溶接部とからなる構造を有し、一端側にて前記車体側接続部と接合し、他端側にて前記車輪側接続部と接合する構造を有することにある。

　この場合、前記アーム部は、前記第１アーム部材及び前記第２アーム部材の一方に形成された凹部と、前記凹部の形成された前記断面にて前記第１アーム部材及び前記第２アーム部材の他方に形成された凸部とを有することができる。そして、この場合には、前記第１アーム部材及び前記第２アーム部材の他方に形成された凸部の凸量の大きさを、前記第１アーム部材及び前記第２アーム部材の一方に形成された凹部の凹量の大きさに対応して決定することができる。

　又、前記第１アーム部材及び前記第２アーム部材の少なくとも一方を、前記開放端部同士を互いに嵌め合わせたときに長手方向に垂直な方向における幅が減少するように傾斜させることができる。そして、この場合、前記第１アーム部材及び前記第２アーム部材の少なくとも前記傾斜した方に対して、凹状に形成された凹リブ又は凸状に形成された凸リブを形成することができる。

　更に、これらの場合、前記溶接部を、例えば、前記断面における前記嵌め合わせ部分を含む断面中心から離れた部位に形成することができる。

　又、これらのサスペンションアームの構造を有するサスペンションアームを備えたダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置では、ダブルウィッシュボーン式のアッパーアームに前記サスペンションアームを用いることができる。この場合、前記アッパーアームを、車両の車輪のホイールセンタから車両の前後方向にて離間して配置することができる。この場合、より具体的には、前記アッパーアームを、車両の前記ホイールセンタから車両の前方側に配置することができ、より詳しくは、前記アッパーアームを、ダブルウィッシュボーン式のロアーアームとによって決定されるキングピン軸の路面との交点が車輪の接地点よりも後方となるように配置することができる。

　これらによれば、サスペンションアームを構成するアーム部を、金属板材からコの字状に成形した第１アーム部材及び第２アーム部材から断面形状が非対称となる中空状に形成することができる。これにより、サスペンション装置への搭載自由度、言い換えれば、組み付けに必要なスペースを最小とすることができるとともに、十分な剛性を確保することができる。

　具体的に、例えば、サスペンション装置を構成する他のサスペンション部材の配置状況に合わせて、第１アーム部材及び第２アーム部材の一方に凹部を成形することができる。これにより、例えば、サスペンション装置に設けられるショックアブソーバのように揺動するサスペンション部材との干渉を回避して、組み付けに必要なスペースを確保することができる。そして、スペース確保のために凹部を成形した場合には、第１アーム部材及び第２アーム部材の他方に凸部を成形することができる。この場合、形成した凹部の凹量の大きさに応じて凸部の凸量の大きさを決定することができる。これにより、凹部を成形した断面における断面係数の低下を防止して、剛性を確保することができる。又、第１アーム部材又は第２アーム部材を傾斜させることもできる。これにより、アーム部の厚みを小さくし、組み付けに必要なスペースを確保することができる。そして、この場合には、凹リブ又は凸リブを形成して、所謂、リブ効果により、第１アーム部材又は第２アーム部材を傾斜させた断面における断面係数の低下、すなわち、剛性の低下を防止することができる。

　更に、このように組み付けに必要なスペース及び十分な剛性を確保することができる構造を有するサスペンションアームは、ダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置においてホイールセンタから車両前方側、より詳しくは、ロアーアームとによって決定されるキングピン軸の路面との交点が車輪の接地点よりも後方となるように配置することができる。これにより、車輪の接地点と回転軸（回転中心）とのオフセットを大きくすることができ、発生する横力ステアを適切に増加させて旋回挙動の安定性を向上させることができる。

図１は、本発明のサスペンションアームの構造を有するアッパーアームを備えたダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置の概略図である。図２は、図１のアッパーアームの外観図である。図３は、図２のアッパーアームを形成するアーム部の構成及び組み立てを説明するための概略的な断面図である。図４（ａ）及び図４（ｂ）は、図２のアッパーアームを形成するアーム部に設けられる凹部及び凸部を説明するための概略的な断面図である。図５は、図２のアッパーアームのサスペンション装置における配置、及び、このアッパアームの配置による横力ステアの発生を説明する図である。図６は、図２のアッパーアームを形成するアーム部に成形されるスペース確保のための傾斜を説明する断面図である。図７（ａ）及び図７（ｂ）は、本発明の実施形態の変形例に係り、アッパーアームを形成するアーム部に設けられる凹リブ及び凸リブを説明するための図である。

　以下、本発明の実施形態に係るサスペンションアームの構造及び同構造を有するサスペンションアームを用いたサスペンション装置について、図面を用いて説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るサスペンション装置１０の構成を概略的に示す概略図である。ここで、サスペンション装置１０は、独立懸架式であって、ダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置である。そして、ダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置１０を構成するアッパーアームの構造が、本発明のサスペンションアームの構造を有するものであるとして説明する。尚、以下の説明においては、ダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置１０が非駆動輪側（具体的に、前輪駆動車の後輪側）に設けられるものとして説明する。

　サスペンション装置１０は、特に、非駆動輪側に設けられる場合には、車両横方向の中心位置に沿って延びる車両中心軸に対して、車両前方から見て概ね左右対称に構成されている。そして、サスペンション装置１０には、車輪（図示省略）を回転可能に支持するためのアクスルキャリア１１が設けられている。このアクスルキャリア１１は、２本一対のロアーアーム１２、トレーリングアーム１３、アッパーアーム１４等の各サスペンションアームの一端に、回動可能に保持されている。又、各サスペンションアーム１２，１３，１４の他端は、車体に回動可能に保持されている。従って、アクスルキャリア１１及びこのアクスルキャリア１１に支持される車輪は、車体に対して揺動することができる。ここで、図１に示すように、２本一対のうちの車両前方側に位置するロアーアーム１２には、ショックアブソーバＡの一端（下端）が取り付けられている。これにより、ショックアブソーバＡは、アクスルキャリア１１（車輪）の揺動によるロアーアーム１２の動作に対して、適切な減衰力を発揮する。

　アッパーアーム１４は、図２に具体的に示すように、略Ｖ字形状に屈曲した棒状の部材であり、車体側接続部１４ａ、車輪側接続部１４ｂ及びアーム部１４ｃから構成されている。そして、アッパーアーム１４は、その長手方向を車両横方向に向けて延設されており、車体側接続部１４ａが車体に固定された部材（例えば、サスペンションメンバ）に図示省略のブッシュを介して回動可能に連結され、車輪側接続部１４ｂがアクスルキャリア１１の上部に図示省略のブッシュを介して回動可能に連結されている。

　アーム部１４ｃは、図２及び図３に示すように、第１アーム部材１４ｃ１と第２アーム部材１４ｃ２とからなる。第１アーム部材１４ｃ１及び第２アーム部材１４ｃ２は、図３に示すように、それぞれ、例えば、プレス加工等により金属板材から断面コの字状に成形される。そして、このように断面コの字状に成形された第１アーム部１４ｃ１と第２アーム部材１４ｃ２とは、互いの開放端部同士を嵌め合わされて仮組み付けされる。そして、仮組付けされた第１アーム部材１４ｃ１及び第２アーム部材１４ｃ２は、嵌め合わせ部分にて溶接部１４ｃ３が第１アーム部材１４ｃ１側に形成されるように、より具体的に、アッパーアーム１４の長手方向に垂直な断面（すなわち、図２に示す断面であり、以下の説明においては、単に断面と称呼し、その形状を断面形状と称呼する。）における嵌め合わせ部分を含む中心（以下、この中心を断面中心とも称呼する。）から離れた部位に溶接部１４ｃ３が形成されるように溶接され、アーム部１４ｃとして一体的に組み立てられる。

　このように、第１アーム部材１４ｃ１及び第２アーム部材１４ｃ２を溶接によって一体的に接合してアーム部１４ｃが組み立てられると、このアーム部１４ｃの長手方向の両端位置に車体側接続部１４ａ及び車輪側接続部１４ｂが溶接により一体的に接合される。これにより、アッパーアーム１４は、車体に対してアクスルキャリア１１を回動可能に強固に連結する。

　ところで、このように形成される本実施形態におけるアーム部１４ｃにおいては、サスペンション装置１０を構成する他のサスペンション部材、具体的には、ショックアブソーバＡや、図示を省略するサスペンションメンバ、或いは、ドライブシャフト等との干渉を避けるための隙間を確保するために、断面形状に凹凸を設けることができる。以下、この凹凸を設けた断面形状について具体的に説明する。

　上述したように、サスペンション装置１０は、ロアーアーム１２、トレーリングアーム１３及びアッパーアーム１４等によって、車体に対して各種ブッシュを介して連結される。この場合、車両が旋回走行中であるときに、サスペンション装置１０に支持された後輪に対して横力が入力すると、介在するブッシュの弾性変形等に起因して後輪側に見かけ上操舵したようなステア角を伴う横力ステアが発生する。そして、この横力ステアを適切に増加させて、車両の旋回挙動の安定性を向上させることが好ましい。

　この場合、サスペンション装置１０においては、アッパーアーム１４がアクスルキャリア１１によって支持される車輪のホイールセンタから離間して配置される、具体的に本実施形態においては、アッパーアーム１４とロアーアーム１２とによって決定されるキングピン軸の路面との交点が車輪の接地点よりも後方となるようにアッパーアーム１４が極力車両の前方側に配置されることが望まれる。しかしながら、図１に示したように、アッパーアーム１４から車両前方側にはショックアブソーバＡがロアーアーム１２に連結されているため、この揺動するショックアブソーバＡとの干渉を回避して、アッパーアーム１４をホイールセンタから車両前方側に配置する必要がある。

　そこで、本実施形態においては、適切な横力ステアを生じさせることができるようにアッパーアーム１４をホイールセンタから車両前方側に配置した場合、揺動するショックアブソーバＡとの間で適切な隙間を確保して干渉を回避するために、図４に示すように、ショックアブソーバＡに対向する第２アーム部材１４ｃ２側に凹部１４ｃ４を形成する。この場合、例えば、車体に対して揺動するショックアブソーバＡと車体に対して回動するアッパーアーム１４との間の相対的な変位量に応じて、変位量が小さい部分（方向）では図４（ａ）に示すように第２アーム部材１４ｃ２に形成する凹部１４ｃ４の凹量を小さくし、変位量が大きい部分（方向）では図４（ｂ）に示すように第２アーム部材１４ｃ２に形成する凹部１４ｃ４の凹量を大きくすることができる。尚、このような凹部１４ｃ４の成形については、例えば、第２アーム部材１４ｃ２をプレス加工によって成形する際に同時に成形されると良い。

　これにより、ショックアブソーバＡとの干渉を回避してアッパーアーム１４をホイールセンタから車両前方側に配置することができる。その結果、図５にて太い長破線により示すようにアッパーアーム１４とロアーアーム１２とによって決定されるキングピン軸の路面との交点を基準とし、この基準から図５にて一点鎖線により示すように車両前方側に位置する横力ステア（ステア角）の回転軸（回転中心）までのオフセットを大きくすることができる。これにより、車輪の接地点と回転軸（回転中心）とのオフセットも大きくすることができ、発生する横力ステアを適切に増加させて旋回挙動の安定性を向上させることができる。

　一方、第１アーム部材１４ｃ１及び第２アーム部材１４ｃ２を嵌め合わせて中空状に形成される、所謂、モナカ構造のアーム部１４ｃにおいては、第２アーム部材１４ｃ２の一部に凹部１４ｃ４を形成すると、凹部１４ｃ４の形成された断面における断面係数が低下して変形強度（剛性）が低下する可能性がある。このため、本実施形態においては、凹部１４ｃ４を形成した断面での断面係数の低下を防止してアーム部１４ｃすなわちアッパーアーム１４の変形強度を確保するために、図４に示すように、凹部１４ｃ４の形成された断面に対応して第１アーム部材１４ｃ１側に凸部１４ｃ５を形成する。この場合、第２アーム部材１４ｃ２に形成された凹部１４ｃ４の凹量に応じて、凹量が小さい断面では図４（ａ）に示すように第１アーム部材１４ｃ１に形成する凸部１４ｃ５の凸量を小さくし、凹量が大きい断面では図４（ｂ）に示すように第１アーム部材１４ｃ１に形成する凸部１４ｃ５の凸量を大きくすることができる。尚、このような凸部１４ｃ５の成形についても、例えば、第１アーム部材１４ｃ１をプレス加工によって成形する際に同時に成形されると良い。

　又、アッパーアーム１４においては、例えば、長手方向にて車体側接続部１４ａと車輪側接続部１４ｂとが相対的に接近又は離間するように外力が入力した場合、図３に示すように、断面中心上、より詳しくは、第１アーム部材１４ｃ１と第２アーム部材１４ｃ２との嵌め合わせ部分が高応力発生部位となる。このため、例えば、この高応力発生部位内に溶接部１４ｃ３が存在していると、上述した外力が繰り返し入力することによって溶接部１４ｃ３が疲労し、その結果、強度低下を招くおそれがある。これに対して、本実施形態においては、図３に示したように、溶接部１４ｃ３が断面中心から離れた部位に形成される。この場合、溶接部１４ｃ３が高応力発生部位外に形成されているため、上述したような外力が繰り返し入力した場合であっても、溶接部１４ｃ３にて疲労による強度低下を生じさせ難くすることができる。

　更に、サスペンション装置１０を構成するサスペンション部材（例えば、サスペンションメンバ等）との干渉を回避するために、図６に示すように、第１アーム部材１４ｃ１及び第２アーム部材１４ｃ２のうちの一方、本実施形態においては第１アーム部材１４ｃ１を垂直方向（上下方向）に対して、すなわち、断面にて傾斜させることもできる。この場合、第１アーム部材１４ｃ１及び第２アーム部材１４ｃ２のうちの他方、本実施形態においては第２アーム部材１４ｃ２は傾斜させない。これにより、第１アーム部材１４ｃ１のみを傾斜させた部分の断面における断面係数の低下が抑制されるため、アッパーアーム１４の変形強度を十分に確保することができる。従って、アッパーアーム１４は、サスペンション部材との干渉を回避しつつ、十分な変形強度を有することができる。

　以上の説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、アッパーアーム１４を構成するアーム部１４ｃを、金属板材から断面コの字状に形成した第１アーム部材１４ｃ１及び第２アーム部材１４ｃ２から断面非対称となる中空状に形成することができる。これにより、サスペンション装置１０への組み付けに必要なスペースを最小とすることができるとともに、十分な剛性を確保することができる。

　具体的に、サスペンション装置１０を構成する他のサスペンション部材の配置状況に合わせて、第１アーム部材１４ｃ１及び第２アーム部材１４ｃ２の一方に凹部１４ｃ４を成形することができる。これにより、ショックアブソーバＡのように揺動するサスペンション部材との干渉を回避して、組み付けに必要なスペースを確保することができる。そして、スペース確保のために凹部１４ｃ４を成形した場合には、第１アーム部材１４ｃ１及び第２アーム部材１４ｃ２の他方に凸部１４ｃ５を成形することができる。これにより、凹部１４ｃ４を成形することに伴う断面係数の低下を防止して、剛性を確保することができる。又、第１アーム部材１４ｃ１又は第２アーム部材１４ｃ２を傾斜させることもできる。これにより、アーム部１４ｃの厚みを小さくし、組み付けに必要なスペースを確保することができる。

　更に、このように組み付けに必要なスペース及び十分な剛性を確保することができるアッパーアーム１４は、ダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置１０においてホイールセンタから車両前方側、より詳しくは、ロアーアーム１２とによって決定されるキングピン軸の路面との交点が車輪の接地点よりも後方となるように配置することができる。これにより、車輪の接地点と回転軸（回転中心）とのオフセットを大きくすることができ、発生する横力ステアを適切に増加させて旋回挙動の安定性を向上させることができる。

　上記実施形態においては、図６に示したように、サスペンション部材との干渉を回避するために、第１アーム部材１４ｃ１を垂直方向（上下方向）に対して傾斜させ、第２アーム部材１４ｃ２を傾斜させないように実施した。これにより、第１アーム部材１４ｃ１のみを傾斜させた部分の断面における断面係数の低下を抑制し、アッパーアーム１４の変形強度を十分に確保するように実施した。この場合、より断面係数の低下、すなわち、剛性の低下を防止するために、図７（ａ）に示すように、例えば、傾斜させた第１アーム部材１４ｃ１に凹リブ１４ｄを設けたり、図７（ｂ）に示すように、例えば、第１アーム部材１４ｃ１を傾斜させることによって生じたスペースに収まるように凸リブ１４ｅを設けて実施することも可能である。又、図７（ａ）に示すように、例えば、傾斜させない第２アーム部材１４ｃ１に凹リブ１４ｄを設けたり、図７（ｂ）に示すように、例えば、傾斜させない第２アーム部材１４ｃ１に凸リブ１４ｅを設けて、所謂、リブ効果により、断面係数の低下、すなわち、剛性の低下を防止するように実施することも可能である。従って、この変形例においても、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

　本発明の実施にあたっては、上記実施形態及び変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

　例えば、上記実施形態においては、サスペンション装置１０を非駆動輪に設けて実施した。しかしながら、サスペンション装置１０を駆動輪側（具体的に、前輪駆動車の前輪側）に設けて実施することも可能である。このように駆動輪側にサスペンション装置１０を設ける場合であっても、上述したアッパーアーム１４を採用することにより、十分な剛性を確保した状態で、ショックアブソーバＡや他のサスペンション部材との干渉を回避することができる。従って、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

　又、上記変形例においては、第１アーム部材１４ｃ１又は第２アーム部材１４ｃ２に設けた傾斜に凹リブ１４ｄ又は凸リブ１４ｅを形成するように実施した。この場合、上記実施形態における凹部１４ｃ４や凸部１４ｃ５に対して、更に、凹リブ１４ｄや凸リブ１４ｅを形成して実施することとも可能である。この場合には、断面係数をより良好に変化させることができて、より剛性を大きくすることが可能となる。

　更に、上記実施形態及び変形例においては、剛性を確保するように断面係数を変化させるために、凸部１４ｃ５や凹リブ１４ｄ、凸リブ１４ｅを設けるように実施した。この場合、凸部１４ｃ５や凹リブ１４ｄ、凸リブ１４ｅを設けることに代えて、又は、加えて、対応する断面形状における金属板材の板厚を大きくすることによって断面係数を変化させるように実施することも可能である。このように金属板材の板厚を大きくすることによっても、剛性を大きくすることができ、上記実施形態及び変形例と同様の効果が期待できる。

Claims

　車両の車体側に接続される車体側接続部と、車両の車輪側に接続される車輪側接続部と、前記車体側接続部及び前記車輪側接続部を連結するアーム部とからなる棒状のサスペンションアームの構造において、
　前記アーム部は、
　金属板材からコの字状に成形された一対の第１アーム部材及び第２アーム部材であって、それらの開放端部同士を互いに嵌め合わせたときに形成される長手方向に垂直な断面における断面形状が非対称となるように成形された前記第１アーム部材及び前記第２アーム部材と、前記第１アーム部材及び前記第２アーム部材の前記開放端部同士の嵌め合わせ部分を溶接により接合した溶接部とからなる構造を有し、
　一端側にて前記車体側接続部と接合し、他端側にて前記車輪側接続部と接合する構造を有するサスペンションアームの構造。
　請求項１に記載したサスペンションアームの構造において、
　前記アーム部は、
　前記第１アーム部材及び前記第２アーム部材の一方に形成された凹部と、前記凹部の形成された前記断面にて前記第１アーム部材及び前記第２アーム部材の他方に形成された凸部とを有することを特徴とするサスペンションアームの構造。
　請求項２に記載したサスペンションアームの構造において、
　前記第１アーム部材及び前記第２アーム部材の他方に形成された凸部の凸量の大きさは、
　前記第１アーム部材及び前記第２アーム部材の一方に形成された凹部の凹量の大きさに対応して決定されることを特徴とするサスペンションアームの構造。
　請求項１に記載したサスペンションアームの構造において、
　前記第１アーム部材及び前記第２アーム部材の少なくとも一方が、
　前記開放端部同士を互いに嵌め合わせたときに長手方向に垂直な方向における幅が減少するように傾斜していることを特徴とするサスペンションアームの構造。
　請求項４に記載したサスペンションアームの構造において、
　前記第１アーム部材及び前記第２アーム部材の少なくとも前記傾斜した方に対して、
　凹状に形成された凹リブ又は凸状に形成された凸リブを形成したことを特徴とするサスペンションアームの構造。
　請求項１ないし請求項５のうちのいずれか一つに記載したサスペンションアームの構造において、
　前記溶接部は、
　前記断面における前記嵌め合わせ部分を含む断面中心から離れた部位に形成されることを特徴とするサスペンションアームの構造。
　請求項１ないし請求項６のうちのいずれか一つに記載したサスペンションアームの構造を有するサスペンションアームを備えたダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置であって、
　ダブルウィッシュボーン式のアッパーアームに前記サスペンションアームを用いたことを特徴とするサスペンション装置。
　請求項７に記載したサスペンション装置において、
　前記アッパーアームを、
　車両の車輪のホイールセンタから車両の前後方向にて離間して配置したことを特徴とするサスペンション装置。
　請求項８に記載したサスペンション装置において、
　前記アッパーアームを、
　車両の前記ホイールセンタから車両の前方側に配置したことを特徴とするサスペンション装置。
　請求項９に記載したサスペンション装置において、
　前記アッパーアームを、
　ダブルウィッシュボーン式のロアーアームとによって決定されるキングピン軸の路面との交点が車輪の接地点よりも後方となるように配置したことを特徴とするサスペンション装置。